Héroe de la Unión Soviética Sergei Dmitrievich Gorelov
Nació el 23 de junio de 1920 en el pueblo de Monastyrshchina, ahora el distrito de Kimovsky de la región de Tula, en una familia campesina. Graduado de la Facultad de Química de Moscú. Trabajó en una fábrica. Desde 1938 - en el Ejército Rojo. En 1940 se graduó en la Escuela de Aviación Militar para Pilotos de Borisoglebsk.
Desde julio de 1941, el teniente menor S. D. Gorelov en el ejército. Hasta febrero de 1942 sirvió en la 165ª IAP; desde noviembre de 1942 hasta mayo de 1945, en el 13 ° IAP (111 ° Guardias IAP).
En julio de 1944, el subcomandante de escuadrón del 111. ° Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (10. ° División de Aviación de Combate de la Guardia, 2. ° Ejército Aéreo, 1. ° Frente Ucraniano) del Capitán de la Guardia S. D. Gorelov realizó 214 incursiones, en 47 batallas aéreas, derribó personalmente 24 y en aviones enemigos del grupo 1.
El 26 de octubre de 1944, por el coraje y la destreza militar demostrada en las batallas con los enemigos, se le otorgó el título de Héroe de la Unión Soviética.
En total, completó salidas 312, en batallas aéreas 60 derribó aviones 27 personalmente y 6 en un grupo con camaradas.
Después de la guerra, continuó sirviendo en la Fuerza Aérea. En 1952 se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea, en 1959, de la Academia Militar del Estado Mayor. En 1977-1980, fue Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea para Universidades - Jefe de Universidades de la Fuerza Aérea. Honorable Piloto Militar de la URSS, Coronel General de Aviación.
Condecorados con órdenes: Lenin (dos veces), Bandera Roja (¡siete!), Alexander Nevsky, Guerra Patriótica 1er grado (dos veces), Estrella Roja; medallas "Por la defensa de Moscú", "Por la defensa de Stalingrado", "Por la defensa del Cáucaso", "Por la defensa de Kiev", "Por la liberación de Praga" y otras órdenes y medallas extranjeras.
Sergey Gorelov nació el 22 de junio de 1922 en el pueblo de Monastyrshchino, distrito de Kimovsky, región de Tula, en una familia campesina pobre. Padre - Gorelov Dmitry Dmitrievich (1869 - 1942), madre - Gorelova Natalya Moiseevna (1886 - 1961). Después de completar sus estudios en una escuela técnica, trabajó como capataz en una de las fábricas de Moscú. A fines de la década de 1930, se graduó del curso de entrenamiento de planeadores y del club de vuelo Dzerzhinsky, ubicado en Khimki (Moscú). En 1938 ingresó en la escuela de aviación militar de Borisoglebsk, que completó con éxito en vísperas de la guerra, y a principios de julio de 1941 recibió un bautismo de fuego cerca de Lvov, volando como parte del 165º Regimiento de Aviación de Cazas en la I-16 y la I. -153 aviones.
En el verano de 1941, cerca de Gorky, dominó el avión LaGG-3, en el que luchó cerca de Smolensk. Obtuvo su primera victoria en agosto de 1941 cerca de Yelnya, derribando un observador Hs-126. Más tarde anotó más de 20 aviones enemigos.
En el otoño de 1941 participó en la batalla de Moscú. Sergei Dmitrievich tuvo que saltar dos veces desde un avión derribado al territorio ocupado. Durante 3 meses en 1941, fue derribado cuatro veces, pero cada vez estaba más ansioso por luchar. Luego, como parte de una unidad consolidada, cerca de Noginsk, se preparó para el desfile del 7 de noviembre de 1941 en la Plaza Roja.
Desde 1942, ya luchó como parte del 13. ° Regimiento de Aviación de Cazas (el 25 de agosto de 1943 se transformó en la 111. ° Guardia), que pasó por todas las principales batallas aéreas de la Gran Guerra Patria: Stalingrado, Kuban, Kursk, Dnieper , Ternópil.
Cerca de Stalingrado, luchando en LaGG-3, Sergey Gorelov ganó varias victorias y recibió su primer premio: la Orden de la Guerra Patriótica, 1er grado. En ese momento ocupaba el cargo de comandante de escuadrón. Desde noviembre de 1942 luchó en el La-5, más tarde en el La-5FN. En los aviones de Lavochkin, los pilotos de su escuadrón organizaron un segundo "Stalingrado aéreo" para los alemanes en el Kuban. También participaron en las batallas cerca de Kursk, en el oeste de Ucrania, en Polonia y Checoslovaquia.
El 12 de diciembre de 1942, el enemigo lanzó una ofensiva desde el área de Kotelnikov a lo largo de la vía férrea a Stalingrado, tratando de abrirse paso hacia el grupo rodeado desde el sur. En la mañana del 19 de diciembre, los nazis lanzaron unos 300 tanques contra nuestro 3er cuerpo mecanizado. Para garantizar las operaciones de combate del 2º Ejército de Guardias, que llegó a tiempo, se formó un grupo de combatientes La-5 liderados por Sergei Gorelov. Ella entró sin miedo en una batalla desigual con varios grupos de bombarderos enemigos que se precipitaban hacia nuestras fuerzas terrestres, y en una feroz batalla aérea derribó 10 aviones enemigos. Las fuerzas terrestres mantuvieron la línea.
En abril de 1943, los pilotos del 13º Regimiento Aéreo lucharon por Malaya Zemlya. El 20 de abril, en las afueras de Myskhako, estalló una feroz batalla aérea entre 16 pilotos soviéticos y un nutrido grupo de aviones alemanes (18 bombarderos He-111 y 22 cazas Me-109). En esta batalla, 2 vehículos enemigos fueron derribados, 2 más fueron derribados. Uno de los Heinkel fue derribado por Sergei Gorelov. Resoplando, se dirigió hacia territorio alemán, se desconoce su destino.
Al día siguiente, 21 de abril de 1943, volando en una misión con 6 Lavochkins, en una obstinada batalla aérea con un gran grupo de aviones enemigos (18 bombarderos y 25 cazas), el teniente Sergei Gorelov derribó un Heinkel-111. Esta batalla sin igual terminó con la victoria de nuestros pilotos. Los bombarderos enemigos no se abrieron paso hasta las posiciones avanzadas de las tropas soviéticas. 6 aviones enemigos fueron destruidos y 3 fueron derribados. Nuestras pérdidas ascendieron a 1 automóvil, cuyo piloto murió ...
El 3 de agosto de 1943, las tropas del Frente Voronezh lanzaron una contraofensiva en dirección Belgorod-Kharkov. En esos días, los pilotos del 10º Cuerpo de Aviación de Cazas del 2º Ejército Aéreo cubrieron las áreas de concentración y la introducción del 1º y 5º Ejército de Tanques de la Guardia en el avance. Al mismo tiempo, los regimientos de la 201 División de Aviación de Cazas fueron especialmente activos.
Temprano en la mañana del 3 de agosto, 10 La-5FN bajo el mando del teniente mayor Sergei Gorelov volaron para escoltar a 12 aviones de ataque Il-2. En el área de Belgorod, fueron atacados por 35 combatientes enemigos. Se produjo una batalla aérea, en la que nuestros pilotos derribaron 8 aviones enemigos. Al mismo tiempo, el comandante de escuadrón S. D. Gorelov registró 2 victorias a la vez en su puntaje de combate.
En el otoño de 1943, las tropas soviéticas se establecieron firmemente en la cabeza de puente de Bukrinsky. Fue allí, el 6 de octubre de 1943, que Sergei Gorelov fue derribado, ya por séptima vez, por un Focke-Wulf que lo atacó inesperadamente a toda velocidad. Este fallo fue el último. Más tarde, elevándose en el aire, Gorelov siempre sintió su superioridad sobre el enemigo, estaba seguro de que encontraría el movimiento correcto en cualquier situación.
En aquellos días, el mando alemán intentó restablecer la línea de defensa a lo largo del Dniéper con fuertes contraataques. Los aviones enemigos incursionaban constantemente en puentes y cruces, en las formaciones de combate de nuestras tropas. En algunos días, los aviones enemigos realizaron hasta 2.200 salidas.
El 14 de octubre, a lo largo del puente Kozinsky, automóviles y tanques fueron a la cabeza del puente toda la noche. complació Al mismo tiempo, nuestro comando estaba preocupado por la idea de que el enemigo podría lanzar una incursión masiva en este importante objeto. Eso es exactamente lo que sucedió.
Aviones enemigos aparecieron desde el oeste. Había varios grupos. Pero el enemigo no logró bombardear el puente con precisión, ya que fueron atacados audazmente por los ocho Lavochkins. Los primeros nueve de los Junkers se derrumbaron, y el segundo también se dispersó. Aquí un bombardero alemán cayó bruscamente, luego el segundo fumó, luego el tercero ...
Como resultó más tarde, los ocho de nuestros combatientes, que derribaron 10 bombarderos enemigos frente a muchos miles de soldados soviéticos, estaban dirigidos por el teniente mayor S. D. Gorelov.
Unos días después, el grupo de Gorelov volvió a entrar en batalla con grandes fuerzas de bombarderos alemanes. Esta vez, los pilotos soviéticos obtuvieron una victoria aún más convincente, destruyendo 15 de los 90 aviones enemigos. Se frustró nuevamente un ataque aéreo enemigo en los cruces.
En 1944, S. D. Gorelov recibió la Orden de Alexander Nevsky. El escuadrón aéreo bajo su mando destruyó 25 aviones enemigos en un mes de combates, sin perder ni uno solo de los suyos.
El mayor S. D. Gorelov, comandante del 111.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia, realizó las últimas incursiones después del final de la guerra, el 12 de mayo de 1945, en Checoslovaquia.
En total, realizó salidas 312, participó en batallas aéreas 60, derribó personalmente 27 y en un grupo con camaradas 6 aviones enemigos. Entre los vehículos derribados por él, casi todos los principales tipos de aviones de combate alemanes: Me-109 y Me-110, Ju-52, Ju-87 y Ju-88, FW-189 y FW-190, Hs-126 y Hs-129, He-111.
El 24 de junio de 1945, como parte del regimiento combinado del 4º Frente Ucraniano, el Mayor SD Gorelov de la Guardia del Héroe de la Unión Soviética participó en el histórico Desfile de la Victoria en la Plaza Roja de Moscú.
Después de la guerra, a pesar de varias lesiones, Sergei Dmitrievich fue reconocido como totalmente apto para el servicio de vuelo. Se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea en Monino (región de Moscú), más tarde, la Academia del Estado Mayor. Comandó un regimiento, división, ejército aéreo. Voló hasta 1977, los últimos vuelos se realizaron en el MiG-25. Dominó la mayoría de los tipos de aviones de combate, entre ellos, el MiG-9, Yak-15, MiG-15, MiG-19, Yak-25, Yak-28, Su-17, MiG-21 ... Durante 5 años él fue el Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea. Trabajó en la compañía espacial y de cohetes que lleva el nombre de S. P. Korolev, incluido el especialista jefe de la fuerza aérea. Honorable Piloto Militar de la URSS. En 1989, el Coronel General de Aviación S. D. Gorelov se retiró. Vivió y trabajó en Moscú. Murió el 22 de diciembre de 2009.
Graduado de 1940
El héroe de la URSS(26.10.1944)
Coronel General de Aviación (04.11.1973)
Piloto militar de honor de la URSS
Sergey Gorelov nació el 22 de junio de 1922 en el pueblo de Monastyrshchino, distrito de Kimovsky, región de Tula, en una familia campesina pobre. Padre - Gorelov Dmitry Dmitrievich (1869-1942), madre - Gorelova Natalia Moiseevna (1886-1961).
Después de completar sus estudios en una escuela técnica, trabajó como capataz en una de las fábricas de Moscú.
En 1938 ingresó en la escuela de aviación militar de Borisoglebsk, donde se graduó con éxito en vísperas de la guerra (1940), y a principios de julio de 1941 recibió un bautismo de fuego cerca de Lvov, volando como parte del 165º Regimiento de Aviación de Cazas en I- 16 y aviones I-153.
En el verano de 1941, cerca de Gorky, dominó el avión LaGG-3, en el que luchó cerca de Smolensk.
Caza LaGG-3.Sergey Gorelov también luchó en una máquina de este tipo.
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Obtuvo su primera victoria en agosto de 1941 cerca de Yelnya, derribando un observador Hs-126. Más tarde anotó más de 20 aviones enemigos.
En el otoño de 1941 participó en la batalla de Moscú. Sergei Dmitrievich tuvo que saltar dos veces desde un avión derribado al territorio ocupado. Durante 3 meses en 1941, fue derribado cuatro veces, pero cada vez estaba más ansioso por luchar.
Luego, como parte de una unidad consolidada, cerca de Noginsk, se preparó para el desfile del 7 de noviembre de 1941 en la Plaza Roja.
En julio de 1944, el subcomandante de escuadrón del 111.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (10.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia, 2.º Ejército Aéreo, 1.º Frente Ucraniano) Capitán de Guardia S.D. Gorelov realizó salidas 214, en batallas aéreas 47 él personalmente derribó 24 y como parte de un avión enemigo del grupo 1. El 26 de octubre de 1944, por el coraje y la destreza militar demostrada en las batallas con los enemigos, se le otorgó el título de Héroe de la Unión Soviética.
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Después de la guerra, continuó sirviendo en la Fuerza Aérea.
En 1952 se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea, en 1959, de la Academia Militar del Estado Mayor.
En 1977-1981 fue Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea para Universidades - Jefe de Universidades de la Fuerza Aérea.
Honorable Piloto Militar de la URSS, Coronel General de Aviación.
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Recibió las Órdenes de Lenin (dos veces), la Bandera Roja (siete), Alexander Nevsky, el grado de Guerra Patriótica I (dos veces), la Estrella Roja, medallas "Por la defensa de Moscú", "Por la defensa de Stalingrado" , "Por la defensa del Cáucaso", "Por la defensa de Kiev", "Por la liberación de Praga" y otros, incl. órdenes y medallas extranjeras.
Cerca de Stalingrado, luchando en LaGG-3, Sergey Gorelov obtuvo varias victorias y recibió su primer premio: la Orden de la Guerra Patriótica, grado I.
En ese momento ocupaba el cargo de comandante de escuadrón.
En abril de 1943, los pilotos del 13º Regimiento Aéreo lucharon por Malaya Zemlya. El 20 de abril, en las afueras de Myskhako, estalló una feroz batalla aérea entre 16 pilotos soviéticos y un nutrido grupo de aviones alemanes (18 bombarderos He-111 y 22 cazas Me-109). En esta batalla, 2 vehículos enemigos fueron derribados, 2 más fueron derribados. Uno de los Heinkel fue derribado por Sergei Gorelov. Resoplando, se dirigió hacia territorio alemán, se desconoce su destino.
Al día siguiente, 21 de abril de 1943, volando en una misión como parte de seis Lavochkins, en una obstinada batalla aérea con un gran grupo de aviones enemigos (bombarderos 18 y cazas 25), el teniente Sergei Gorelov derribó un Heinkel-111. Esta batalla sin igual terminó con la victoria de nuestros pilotos. Los bombarderos enemigos no se abrieron paso hasta las posiciones avanzadas de las tropas soviéticas. 6 aviones enemigos fueron destruidos y 3 fueron derribados. Nuestras pérdidas ascendieron a 1 automóvil, cuyo piloto murió ...
El 3 de agosto de 1943, las tropas del Frente Voronezh lanzaron una contraofensiva en dirección Belgorod-Kharkov. En esos días, los pilotos del 10º Cuerpo de Aviación de Cazas del 2º Ejército Aéreo cubrieron las áreas de concentración y la introducción del 1º y 5º Ejército de Tanques de la Guardia en el avance. Al mismo tiempo, los regimientos de la 201 División de Aviación de Cazas fueron especialmente activos.
Temprano en la mañana del 3 de agosto, una docena de La-5FN bajo el mando del teniente mayor Sergei Gorelov volaron para escoltar 12 aviones de ataque Il-2. En el área de Belgorod, fueron atacados por 35 combatientes enemigos. Se produjo una batalla aérea, en la que nuestros pilotos derribaron 8 aviones enemigos. Al mismo tiempo, el comandante de escuadrón S. D. Gorelov registró dos victorias a la vez en su cuenta de combate.
En el otoño de 1943, las tropas soviéticas se establecieron firmemente en la cabeza de puente de Bukrinsky. Fue allí, el 6 de octubre de 1943, que Sergei Gorelov fue derribado, ya por séptima vez, por un Focke-Wulf que lo atacó repentinamente a toda velocidad. Este fallo fue el último. Más tarde, elevándose en el aire, Gorelov siempre sintió su superioridad sobre el enemigo, estaba seguro de que encontraría el movimiento correcto en cualquier situación.
En aquellos días, el mando alemán intentó restablecer la línea de defensa a lo largo del Dniéper con fuertes contraataques. Los aviones enemigos incursionaban constantemente en puentes y cruces, en las formaciones de combate de nuestras tropas. En algunos días, los aviones enemigos realizaron hasta 2.200 salidas. El 14 de octubre, a lo largo del puente Kozinsky, automóviles y tanques fueron a la cabeza del puente toda la noche. complació Al mismo tiempo, nuestro comando estaba preocupado por la idea de que el enemigo podría lanzar una incursión masiva en este importante objeto. Eso es exactamente lo que sucedió.
Aviones enemigos aparecieron desde el oeste. Había varios grupos. Pero el enemigo no logró bombardear el puente con precisión, ya que fueron atacados audazmente por ocho Lavochkins. Los primeros nueve "Junkers" se dispersaron y el segundo se dispersó. Aquí, un bombardero alemán cayó bruscamente, luego el segundo echó humo, luego el tercero ... Como resultó más tarde, ocho de nuestros combatientes, que derribaron 10 bombarderos enemigos frente a muchos miles de soldados soviéticos, estaban dirigidos por el teniente mayor Dakota del Sur Gorelov.
En 1944 fue condecorado con la Orden de Alejandro Nevsky. El escuadrón aéreo bajo su mando destruyó 25 aviones enemigos en un mes de combates, sin perder ni uno solo de los suyos. 
Las últimas salidas del comandante de la 111ª Guardia IAP de la Guardia, Mayor S.D. Gorelov cometió después del final de la guerra, el 12 de mayo de 1945, en Checoslovaquia. En total, realizó salidas 260, participó en batallas aéreas 120, derribó personalmente 27 y en un grupo con camaradas 6 aviones enemigos. Entre los vehículos derribados por él se encuentran los principales tipos de aviones de combate alemanes: Me-109 y Me-110, Ju-52, Ju-87 y Ju-88, FW-189 y FW-190, Hs-126 y Hs. -129, He-111 .
111 Gviap, 1945.De izquierda a derecha:A. V. Kalmykov, A. I. Yumkin, I. A. Zub, G. P. Koval, P. A. Gnido, S. D. Gorelov, V. N. Chulkov.
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El 24 de junio de 1945, como parte del regimiento combinado del 4º Frente Ucraniano, el Mayor SD Gorelov de la Guardia del Héroe de la Unión Soviética participó en el histórico Desfile de la Victoria en la Plaza Roja de Moscú.
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Después de la guerra, a pesar de varias lesiones, Sergei Dmitrievich fue reconocido como totalmente apto para el servicio de vuelo.
Se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea en Monino (región de Moscú), más tarde, la Academia del Estado Mayor.
Comandó un regimiento, división, ejército aéreo.
Voló hasta 1977, los últimos vuelos se realizaron en el MiG-25.
Dominó la mayoría de los tipos de aviones de combate, incluidos MiG-9, Yak-15, MiG-15, MiG-19, Yak-25, Yak-28, Su-17, MiG-21...
Durante 5 años fue Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea.
En 1989, el Coronel General de Aviación S.D. Gorelov se retiró. Trabajó en la compañía espacial y de cohetes que lleva el nombre de S.P. Korolev, incluido el principal especialista de la fuerza aérea.
Vivía en la ciudad heroica de Moscú.
Murió el 22 de diciembre de 2009. Fue enterrado en el cementerio Troekurovsky de Moscú.
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Coronel General de Aviación (1973), Piloto Militar de Honor de la URSS (1968).
Recibió 2 Órdenes de Lenin (26/10/1944, 11/10/1974), 7 Órdenes de la Bandera Roja (27/02/1943, 28/09/1943, 11/09/1944, 22/05/ 1945, 16/05/1947, 6/12/1955, 28/09/1956), la Orden de Alexander Nevsky (29/06/1945, No. 31465), 2 Órdenes de la Guerra Patriótica de 1er grado (04 /27/1943, 11/03/1985), la Orden de la Estrella Roja (5/11/1954), medallas, así como órdenes y medallas de países extranjeros.
Fuentes:
Banco electrónico público de documentos "Hazaña del pueblo"
Listas de premios de Gorelov S.D.:
Gorelov Serguéi Dmítrievich
Recuerdos
Nací en el pueblo de Monastyrshchina, en el recodo del Don, el 22 de junio de 1920. Pronto los padres se mudaron a Moscú. De hecho, he vivido toda mi vida en Moscú, solo en vacaciones iba a pescar a Nepryadva. En Moscú, se graduó de una escuela técnica; con un boleto de Komsomol, ingresó al club de vuelo Dzerzhinsky, donde se graduó en 1938. Después de eso, me enviaron a estudiar a la Escuela Borisoglebsk, donde me gradué a principios del verano de 1940. La Guerra de Finlandia estaba en marcha, y en lugar de dos años, solo entrenamos durante un año y medio. Naturalmente, después de la escuela, no sabía hacer nada más que despegar y aterrizar, pero se creía que habíamos dominado el U-2, I-5, I-15.
En la mayoría de las escuelas, los I-5 tenían las alas rotas, por lo que solo podían aprender a conducir. Nosotros "I-5" estábamos volando. Bueno, por supuesto que rodaron ... Rodar es un horror, estás cubierto de aceite que sale volando del motor, de polvo y suciedad levantada del suelo por una hélice.
Después de varios vuelos en la I-5, cambié a la I-15. Teníamos 5 escuadrones en la escuela. Tres de ellos fueron entrenados en el avión I-16 y dos en el I-15. Me gradué de la I-15 con el rango de teniente junior. Además, solo aquellos que no tenían ni un solo triple fueron liberados como tenientes menores. Solo éramos dos.
Me enviaron a Uman, donde comencé a volar el I-153. El tren de aterrizaje ya se retiró de este avión en vuelo, pero prácticamente no se diferenciaba del I-15. En ese momento, tal técnica se consideraba bastante decente.
Pronto fuimos trasladados de Uman a Lvov, donde se encontraba la 165.ª IAP. Al principio, también volamos en la I-153 y luego volvimos a entrenar en la I-16.
Hay que decir que el I-16 es un avión completamente diferente, tanto en acrobacias aéreas como en velocidad; más difícil, por supuesto. Allí debe poder quitar el chasis: "girar el organillo" y mucho más. Por lo tanto, al comienzo de la guerra, yo, como muchos de mis compañeros-colegas, prácticamente no dominaba esta máquina. ¿Y qué quieres, si acabamos de completar varias docenas de vuelos en círculo y pilotamos un poco en la zona? Sin disparar, sin pelear. Estábamos fornicando terriblemente, ni siquiera sabíamos volar por la ruta. Todos teníamos entre 19 y 20 años, ¡muchachos!
En el aeródromo de la ciudad de Lvov, se concentraron tres regimientos, unos doscientos aviones. Y justo en mi cumpleaños, a las tres de la mañana, nos empezaron a bombardear. Todos saltamos, corrimos al aeródromo y allí ... Casi todos los aviones quedaron destruidos o dañados. Mi "I-16" no fue una excepción. Cuando me acerqué a él, me pareció que él, torcido, con un ala izquierda rota, parecía mirarme y preguntarme: “¿Hacia dónde caminas? ¿Para qué diablos estás durmiendo?"
El mismo día, nos asignaron autos y nos llevaron en dirección a Kyiv. Mientras conducíamos por la región de Lviv, siete personas murieron en nuestro automóvil. Los lugareños disparaban desde los campanarios, desde los desvanes… Antes odiaban a los soviéticos… Y desde que empezó la guerra dejaron de tenernos miedo.
Llegamos a Kiev, donde nos subieron a un tren y nos enviaron cerca de la ciudad de Gorki al aeródromo de Seimas. En un mes nos volvimos a entrenar para LaGG-3. Pasamos la teoría y volamos unas 12 horas. Después de eso, como parte de la misma IAP 165 en julio, nos enviaron a Yelnya. Es cierto que el regimiento ya no era un escuadrón de cinco, como en Lvov, sino un escuadrón de tres. Smolensk ya había sido tomado por el enemigo en ese momento. Y comenzamos a retirarnos a Moscú.
"LaGG-3" es una máquina pesada, con poca maniobrabilidad, aunque con armas poderosas: un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm. Por supuesto, tiene más velocidad que el I-16, pero es maniobrable, puedes luchar con él, y el LaGG era adecuado solo para atacar objetivos terrestres. Él es de madera contrachapada, no se quema; con una cabina muy fuerte. Sucedió que todo el avión se vino abajo durante el aterrizaje y la cabina quedó intacta, lo que salvó al piloto.
No tenía sentido llevar a cabo una batalla aérea en nuestras máquinas. Estábamos adjuntos al avión de ataque Il-2. Tuvimos que taparlos. ¿Cómo? Aviones propios, nada más. Volaron alrededor de su avión de ataque, hicieron todo lo posible para que no fueran derribados. Porque si te disparan, tendrás la culpa, habrá grandes problemas y pueden ser juzgados.
En 1941, no teníamos ni la teoría ni la práctica de cubrir aviones de ataque, nada. Lo principal era, acompañando al avión de ataque, si no derribar al enemigo, al menos lo asustaría, para no dejarlo apuntar al Il-2. Además, la cobertura estaba lejos de ser siempre suficiente. A veces, en 1941 se dio cobertura a un par de Ilov, mientras que los alemanes podían atacar con un grupo de hasta veinte aviones. Pero más a menudo, la cubierta se construyó así: un par a la derecha, un par a la izquierda. Por supuesto, tratamos de maniobrar (caminamos con "tijeras" y, a veces, hicimos un "giro": sobre un grupo de aviones de ataque entramos en picado, y luego subimos, dimos la vuelta y nuevamente realizamos esta maniobra), no saltando hacia adelante aviones de ataque: ya tienen una velocidad baja y, saltando hacia adelante, era posible perderlos de vista. Sin embargo, en batallas serias, aún perdimos aviones de ataque. Y también están camuflados: ¡no puedes verlos contra el fondo de la tierra, maldita sea! Tuve que volar y contar. Tropezar un poco y empezar a girar. ¿Lo derribaron o no? ¡Eres responsable de ello! ¡Esto es horrible! Todavía sueño con peleas de perros cuando estoy escoltado.
Para un luchador, no puedes imaginar un castigo peor que escoltar un avión de ataque, creo que sí. El avión de ataque se acerca al suelo a 320-350 kilómetros por hora, y luego, si "se calienta". Es más fácil acompañar a los "bombarderos". Tienen más velocidad y van más alto: tienen 2000-3000 metros y tú tienes 3000-4000. ¡Otro asunto! Escalones en altura al grupo, colocas a unos a la derecha, a otros a la izquierda, y miras para todos lados: ves al enemigo a la derecha, gritas con todas tus fuerzas: “¡Atacan por la derecha!”. .. Es cierto, solo tuvimos comunicación por radio normal a fines de 1943. Antes de eso, era imposible configurar el receptor normalmente: había tal grieta que las estaciones de radio tenían que apagarse. Y ya desde Kursk Bulge, la comunicación se normalizó tanto con el suelo como entre las tripulaciones. Había chicas-artilleras que nos ayudaban mucho, informándonos sobre el enemigo, ayudándonos a navegar. A veces, después de la pelea, tenía que pedir perdón, porque maldecían terriblemente en la batalla, pero generalmente respondían: "Sí, todo está bien".
Además de cubrir aviones de ataque, a veces nosotros mismos atacamos objetivos terrestres. Y no volamos mucho para la "caza libre", no teníamos la fuerza. Aunque, por supuesto, esto ha sucedido. Al mismo tiempo, sucedió que casi veinticinco aviones enemigos resultaron estar contra cinco de nuestros aviones. Y además, no fueron niños los que lucharon contra nosotros, sino luchadores experimentados en aviones que se destacaron para su época, superando la nuestra en todos los aspectos. Pero, ya sabes, atacaron de todos modos, solo cuando vieron que tenía sentido. Si un fascista ve que no tiene éxito, abandona rápidamente la batalla. A menudo hacían un ataque y, si fallaba, se marchaban.
A menudo me preguntan: "¿Fue aterrador?". Y no tuvimos tiempo de tener miedo. Estábamos de humor para una pelea. Llegarás, repostarás lo antes posible, sin salir de la cabina y, ¡de nuevo a la batalla! Estábamos preparados para lo que podría derribarse. Incluso nos despedimos antes de partir. Pensamos que si regresamos, entonces, gracias a Dios, por la noche beberemos 100 gramos y bailaremos; no, no es el destino. Y las pérdidas no fueron tratadas como una tragedia. En comparación con hoy, teníamos la misma disposición a morir que los terroristas suicidas ahora y, característicamente, ¡la moral no cayó ni siquiera durante la retirada! Las derrotas no pudieron quebrarnos, las tratamos como un fenómeno temporal. Tan integral fue la crianza y tan grande el amor a la Patria. El grito “¡Por Stalin! ¡Por la patria! sonaba como una oración para nosotros! ¡A lo largo de la guerra, nunca vi una señal de cobardía en ninguna parte! Tal vez en algún lugar estaba. Pero en mi entorno, no me encontré con este fenómeno.
Después de tres días de combates cerca de Yelnya, donde volamos en aviones LaGG-3, el regimiento fue derrotado. Solo habían pasado dos semanas desde que nosotros, los sobrevivientes, regresamos al aeródromo de Seimas. Las chicas con las que éramos amigas se ríen y preguntan: “¿Qué, se acabó la guerra?”. Y ella recién estaba comenzando. Nos repusieron y - de nuevo allí, cerca de Yelnya. Y así, 4 o 5 veces de julio a octubre. Fui derribado dos veces en estas batallas, y luego no logré derribar un solo avión enemigo. Yo estaba más ocupado en el ataque y la escolta. Solo en el invierno de 1941, tomé un avión de comunicaciones en alguna parte. Fue mi primera victoria.
A principios de noviembre, nuestro regimiento recibió la orden de prepararse para el desfile. Estuvimos en Noginsk en el aeródromo, recibimos nuevos LaGG-3, con guías para RS. Ensayamos volar en grupo, haciendo 3-4 salidas. El último entrenamiento estaba previsto para el séptimo. Las armas y los misiles estaban sellados para que ni siquiera pudieran tocarse. El día antes del desfile, el clima estaba despejado y sin nubes, y por la mañana nos levantamos: nevada y niebla. Como resultado, no participamos en el desfile. A las 3 en punto del mismo día recibieron la orden de asaltar el cruce cerca de Klin. Hicimos dos salidas, asaltamos bien, vimos cadáveres, quemamos autos... Así que terminamos de retirarnos y comenzamos una contraofensiva cerca de Moscú. Por supuesto, todos estábamos encantados de que los alemanes fueran expulsados.
Para noviembre-diciembre habíamos ganado la superioridad aérea. Los alemanes prácticamente no volaron y no los encontramos en el aire. Se dedicaban principalmente al asalto. En la nieve caída, los nazis eran todos iguales de un vistazo: todo es visible. Cuando los atacamos, solo volaron chips. ¡Durante dos meses estuvimos tan entusiasmados con este negocio que pensamos que pronto venceríamos a todos! Pero por supuesto eso no pasó...
Pronto el regimiento fue enviado al Frente Sudoeste. Allí participamos en las batallas de verano. La primavera y el verano de 1942 fueron los peores días de la guerra. El calor estaba encendido; No tenía fuerzas para salir de la cabina mientras repostaban el avión para un nuevo vuelo. Las chicas traerán un vaso de compota, no quieren nada más ... Besará, acariciará. Dile: "No llegues tarde al baile". Sin importar cuáles fueran las peleas, bailar por la noche era imprescindible.
Este, uno de los períodos más difíciles de la guerra, lo logré superar porque, por supuesto, tuve suerte, pero la tarea era sobrevivir. Después de todo, si te golpean o te hieren, lo principal es no rendirse, seguir luchando por la vida. Después de todo, a quien le preguntes, todos fueron derribados, y no solo una vez, sino que encontraron la fuerza para abandonar el avión o aterrizarlo.
Los comisarios ayudaron mucho a ganar confianza en sí mismos. Fue al final de la guerra que se convirtieron en zampolitistas, esencialmente estafadores en toda ocasión; y al comienzo de la guerra volaron con nosotros y en muchos sentidos fueron como padres para nosotros. Pasaron todo el tiempo con nosotros y mostraron con su ejemplo personal qué hacer y cómo hacerlo. Por eso los amamos.
A principios de la primavera de 1942, un pequeño grupo de pilotos, que me incluía a mí, fue enviado a cursos de combate aéreo en Stavropol. Allí, en el LaGG-3, practicamos disparar a un cono, volar a lo largo de una ruta, atacar objetivos terrestres. Al terminar estos cursos, fui enviado a la 13ª IAP.
- ¿Empezaste a luchar como un simple piloto?
- Empecé a luchar como compañero de ala del comandante de escuadrón, el mayor Erokhin. Luego cambiaron los comandantes de escuadrón. Aunque algunos ya estaban con las Órdenes de la Bandera Roja recibidas para España, también fallecieron. Para la caída del 41, casi no quedaba nadie en el regimiento de los que comenzaron la guerra. De los que participaron en las batallas cerca de Stalingrado, el 20-25 por ciento llegó al final de la guerra. Eran la columna vertebral del regimiento.
¿Primera batalla aérea? No sé, hoy puedes llamar pelea a mi primera pelea de perros. Cubrí el avión de ataque y por cualquier medio alejé al enemigo, para que el avión de ataque no fuera destruido. En principio, esto también se considera una batalla aérea. Pero ni siquiera sabía disparar. Turno de damas, tal vez, creo que golpeará. Tampoco sabía cómo construir una maniobra. Pero para pelear una batalla real, necesitas poder maniobrar. Operar equipos de aviación en la pala. Vuela para que tus ojos se cierren cuando estés sobrecargado, y el avión casi se rompe. Solo entonces puedes escapar del ataque del enemigo o derribarlo tú mismo. Aprendimos a hacer esto solo después de Stalingrado, en batallas aéreas en Kuban, donde nos reunimos con los mejores pilotos del mundo.
Mucha gente murió ante mis ojos. Después de todo, al comienzo de la guerra, como era: 3-4 días y - no hay escuadrón. Y estos fueron los mejores pilotos. Pero, como decía, entonces percibíamos la muerte como algo natural, siempre presente. El estado de ánimo cambió solo a las batallas de Kuban y Kursk-Belgorod. Allí ya no pensábamos que nos iban a derribar. Ellos mismos comenzaron a derribar a los nazis. Recuerdo que una chica me dijo entonces: “Serge, ahora puedes casarte”. - "¿Por qué?" "No serás derrotado ahora".
- ¿Tenías alguna pista?
También hubo señales: no puedes afeitarte por la mañana, solo por la noche. No se debe permitir que una mujer se acerque a la cabina de un avión. Mi madre cosió una cruz en mi túnica y luego la transfirí a túnicas nuevas.
Y si tienes un mal sueño, entonces no esperes nada bueno. Una vez tuve un mal sueño durante una terrible batalla. El comandante del regimiento dijo: "Toma cañas de pescar para que hoy y mañana no estés aquí". Era posible rechazar un vuelo si no se sentía bien, y esto no se consideraba cobardía.
Cerca de Stalingrado y cerca de Moscú, al comienzo de la operación en dirección Kursk-Belgorod, solía ser necesario realizar hasta 8 salidas al día. El resto del tiempo dentro de 4-5 vuelos. Ocho salidas es increíblemente difícil. Después del último vuelo, era difícil salir de la cabina sin ayuda. Cansado no tanto por lo físico, sino por la tensión nerviosa. Aunque el cansancio físico, por supuesto, se acumuló en la noche. Además, después de duras y continuas batallas, casi todos los pilotos tenían malestar estomacal.
No se puede decir que el cansancio era crónico, aún nos daban descanso. Después de intensos combates, descansamos durante 5 o 6 días en casas de descanso, que estaban dispuestas no lejos de la línea del frente. Allí dormimos, íbamos a bailar con las niñas, nos recuperamos y todos los desórdenes se fueron solos.
- ¿Cuándo recibiste la primera Orden de la Bandera Roja?
Recibí la primera Orden de la Bandera Roja en 1942 cerca de Stalingrado. Todos tratábamos pedidos y premios con extrema inquietud. Después de todo, al comienzo de la guerra fueron recompensados con moderación. Incluso los pilotos con una medalla "Por Mérito Militar" o "Por Coraje" ya eran considerados héroes. Él es la primera persona, todo es posible para él, y las chicas prestaron atención a esto.
Durante la guerra recibí cinco Órdenes de la Bandera Roja y dos después de la guerra. Por cierto, volamos a la batalla con órdenes y una tarjeta del partido. Las chicas de la orden estaban cosidas para que no se salieran (esto es cuando los bloques ya se habían ido). Y al principio había órdenes sobre el tornillo, y nos gustaba más.
En total, durante la guerra, realicé unas doscientas cincuenta salidas. Derribó 27 aviones personalmente y 6 en grupo. Podría haber más. Pero luego, cuando me hirieron gravemente por última vez, tuve que perderme seis meses completos. En ese momento, aunque estaba colgando de frente, no luché. Después de Kiev, entré en la siguiente batalla solo en Chernivtsi. En general, los pilotos solían recibir un mes de tratamiento cada vez que eran derribados. Y si la lesión es grave, pues más.
- ¿Cómo se contabilizaron los aviones derribados?
Las aeronaves derribadas se contabilizaron así: yo, llegando de una misión, informé que en tal o cual área había derribado tal o cual tipo de aeronave; allí iba un representante que debía traer la confirmación de las tropas de tierra de que, efectivamente, ese tipo de aeronave se había estrellado allí. Y solo después de eso se le atribuyó el avión derribado. Y si el avión se estrellaba en territorio enemigo, todo era más complicado. La mayoría de las veces no contaban. En algunos casos, cuando el territorio fue liberado, todavía era posible traer confirmación. No contaban sin confirmación. Incluso al final de la guerra, cuando teníamos armas con cámara, todavía necesitábamos la confirmación de las tropas terrestres. En general, rara vez vi caer los aviones que derribé, solo si me incendiaba o perdía el control. Ahora la gente suele preguntar si hubo adiciones a las cuentas personales. Difícil de decir. Podría haber posdatas erróneas. Intencionalmente, no lo creo. Por supuesto, volando en parejas, teóricamente era posible acordar atribuirse el derribo, pero si lo supieran, no habría vida para tales pilotos. El honor es fácil de perder, pero casi imposible de recuperar.
- ¿Pagaron dinero por los derribados?
Pagaron por los derribados: mil por un caza y dos mil por un bombardero, 900 rublos por una locomotora de vapor, 600 rublos por un automóvil. También pagaron por los soldados de asalto. En 1941, pagaron por el desarrollo de las comunicaciones por radio. Pero, ya sabes, no contábamos el dinero durante la guerra. Nos dijeron que nos debían mucho dinero. Nunca los recibimos, nunca los firmamos, pero el dinero se fue. Además, hubo tontos, era necesario emitir transferencias a los padres, y me enteré de esto solo cuando mi padre ya había muerto. En 1944, me condecoraron con un Héroe y me llamaron a Moscú para recibir una Estrella. Los pilotos, e incluso los técnicos, sabiendo que estábamos volando y que tendríamos que “lavarlo”, nos dieron sus libros, según los cuales recibimos dinero.
Las relaciones en el regimiento no eran precisamente buenas: los comandantes del regimiento eran como padres para nosotros. Durante los años de guerra tuvimos varios de ellos: Maslov, Kholodov, Naumov. Los últimos dos años: ¡Kholodov es un héroe! ¡Muy fuerte! .. Los comandantes de regimiento, como todos los demás, volaban constantemente. (Los comandantes de división también volaban, pero con menos frecuencia). Por lo general, era: yo, el comandante de escuadrón, dirijo un grupo, el siguiente: el comandante de regimiento.
Por supuesto, de todos los comandantes, amamos especialmente a Kholodov. Siempre ha estado con nosotros. Por la noche nos sentaremos, verteremos 100 gramos. Se comunicó fácilmente con nosotros, sabía dónde era estrictamente necesario y dónde humanamente.
Hoy en día, algunos dicen que durante la guerra les dieron de beber a los pilotos para que se animaran. Esto es una mierda. El que se permitió beber, por regla general, fue derribado. Una persona borracha no tiene la misma reacción. ¿Qué es una pelea? No te derriban, te derriban. ¿Es posible derrotar al enemigo en tal estado cuando dos aviones vuelan frente a tus ojos en lugar de uno? Nunca he volado borracho. Sólo bebíamos por la noche. Entonces era necesario relajarse, dormirse. Dormí bien y no quería levantarme. Pero cuando se dormía, a veces las batallas giraban ante sus ojos. Sobre todo en verano, cuando luchábamos cerca de Stalingrado.
En batallas largas y pesadas, el comandante podría decir: "Mañana te vas de vacaciones y descansas durante tres días". Los comandantes se ocuparon de los pilotos fuertes. Perder medio regimiento no da tanto miedo como perder uno experimentado. A menudo me encontré en esta situación.
Y con el cuerpo técnico la relación era como con los propios padres. Cuando son lanzados a la batalla, son bautizados. Cuando llegamos después de la pelea, se abrazan y se besan. Los parientes reales. Si encuentran alcohol, definitivamente se lo dejarán al piloto. Les encantó especialmente cuando llegas con una victoria. Aquí están a la mano. Y si derribamos al enemigo ante sus ojos, entonces representaron la batalla, mostraron momentos interesantes que el piloto mismo, tal vez, no recordaba con tanto detalle. Los combatientes tenían su base cerca de la línea del frente, por lo que las batallas aéreas a menudo tenían lugar en la línea del frente. Cuando hace buen tiempo, las batallas son visibles. Cuando comenzamos a informar, mantienen la boca abierta y no se alejan, escuchan. A veces entendían mejor estas cosas. Cuando venían los corresponsales, y no teníamos tiempo, entonces los periodistas tenían que preguntarle al técnico. Y el técnico a veces contaba mejor que el piloto.
En cuanto a la mecánica, simplemente no sé cuándo durmieron. Durante el día volamos, y por la noche revisan el equipo. Cuando descansaron, es difícil decirlo. Una vez pregunté, me respondieron: “¡Cuando llueve!”.
Mi mecánico era Kovalev. Tenía entonces 35 años, una persona maravillosa. Después de la guerra, ya era el comandante del ejército en Lvov, vino a mí. Durante la guerra, se dirigió a mí como "comandante de camarada", y continuó dirigiéndose a mí de esa manera.
El ingeniero de escuadrón era Edelstein, un judío. Me dijeron: "Está claro por qué todos los aviones de tu escuadrón están en orden: tienes un ingeniero judío, es astuto".
Generalmente considerábamos a los comandantes como dioses, nuestra vida dependía de ellos. Los tratamos con mucho amor. Y a Zhukov y otros. El lema: "¡Por la Patria, por Stalin!" - no fue una frase vacía ni para nosotros ni para otras ramas de las fuerzas armadas.
Las relaciones entre los pilotos eran tales que miras a todos, pero te ves a ti mismo. Y te preocupas, en cuanto a ti mismo. Especialmente si se trata de un joven piloto al que has entrenado y sabes que aún no está especialmente preparado para volar. Naturalmente, en estos casos, durante la batalla, haces todo lo posible para no configurar a los recién llegados, los cubres tan pronto como puedes. No hablaré de cómo se introdujeron los jóvenes en los primeros años de la guerra, yo mismo era así. Solo puedo decir que “Only Old Men Go to Battle” es una película honesta, se muestra mucho allí. Cuando me convertí en comandante de escuadrón en 1943, a los recién llegados ya no se les permitía entrar en combate de inmediato. Al principio volaban por la zona con nosotros; luego, para empezar, los introdujimos donde la intensidad de las hostilidades era menor. Aquí mucho depende del comandante. Si puedes mostrar con tu ejemplo personal cómo pelear, entonces tu juventud estará peleando.
La asistencia mutua ayudó a ganar, especialmente en 1941 y 1942. Digamos, si voy al ataque y veo que mi compañero de ala está siendo atacado, entonces dejo todo y pruebo mis formas favoritas de sacar al compañero del fuego o repeler el ataque contra él. Fue la asistencia mutua la que desempeñó el papel principal cuando mi escuadrón derribó 25 aviones sin pérdidas. Sin esto, el piloto está muerto.
Nuestras relaciones con los pilotos de escuadrones vecinos eran las mismas que dentro de nuestro propio escuadrón. La hermandad unió a todos los pilotos. Por ejemplo, en la batalla aérea de Kuban quedamos inmovilizados y Pokryshkin y su grupo nos salvaron lanzándose desde una altura. En tales casos, el comando del regimiento envió telegramas de agradecimiento al regimiento, cuyos pilotos ayudaron a los nuestros. Sí, y lástima, si alguien fue derribado, fue exactamente lo mismo. No hubo diferencia entre la actitud hacia los pilotos del propio regimiento o hacia los pilotos de otro regimiento. Siempre nos ayudábamos durante la batalla, esta era la tarea principal, el éxito dependía de ello. En la batalla, todos tenían el deseo de derribar tanto como fuera posible, pero como tal, no había competencia.
Y por supuesto, analizaron todas sus peleas. Lo más correcto es hacer el análisis nada más bajar de la cabina. El piloto entonces es como un niño pequeño que no entiende lo que es una mentira y sinceramente cuenta todo lo que vio, lo que hizo. Solo entonces comienza a eliminar, silenciando sus errores. Y si preguntas de inmediato, puedes ver dónde, entonces, dónde, no, dónde "cometió un error". A menudo se daba "Mahu", no había peleas ideales.
Con los soldados de infantería, los petroleros, nosotros, los pilotos, también nos considerábamos una sola entidad. Nos preocupamos más por ellos que por los nuestros. Fue demasiado duro para ellos, fueron los primeros en recibir golpes mortales. Tratamos por todos los medios de ayudarlos durante la lucha. Especialmente cerca de Moscú y Stalingrado. Allí asaltamos a las tropas enemigas cercanas por cualquier medio. Después de todo, todos lucharon por una Patria.
- ¿Qué sentiste cuando te derribaron?
- Dos veces fui derribado cerca de Moscú. Dos veces cerca de Stalingrado. Dos veces cerca de Belgorod-Kursk Bulge y una vez cerca de Kiev. Sólo siete veces.
¿Cómo me golpeó la primera vez? Escoltamos a los bombarderos Pe-2 y despegamos en grupos de cuatro. Yo era el compañero de ala del comandante del escuadrón. En algún lugar antes de llegar a Smolensk, los bombarderos lanzaron panfletos y bombas. Cuando regresaron, aparecieron combatientes enemigos. La lucha ha comenzado. Los alemanes derribaron a nuestro comandante de escuadrón y luego a mí. El avión tuvo que aterrizar en primera línea. Salí, miro - disparando. Aquí están los alemanes, aquí están los nuestros. Los soldados de infantería gritan: "¡Vamos, date prisa, te matarán!" Corro a la mía. Sabía que lo principal es correr, y vivirás. Salvado. La segunda vez que fui derribado sobre territorio enemigo en agosto de 1941 cerca de Skopin, mi motor se detuvo. Me senté en un claro y corrí hacia el bosque. Me encontré con un chico. Le pedí que me llevara a los partisanos. Empezó a negarse. Le apunté con un arma: "Entonces te dispararé". Dirigió. Digo: “¿Tienes razón? Si los alemanes me encuentran, te mataré”. Él me trajo. Le doy dinero, dice: “¿Para qué los necesito?” Luego se escapó para que no le disparara. Los partisanos me llevaron al otro lado de la línea del frente hasta los suyos.
Pensé que cuando derriban, es normal. Sabía que tarde o temprano derribarían de todos modos. Lo principal era no caer en manos del enemigo. Por supuesto, no podemos decir que no dio miedo en absoluto. Pero más miedo y ansiedad aparecieron cuando empezamos a avanzar, cuando empezó la verdadera guerra. ¿Fue aterrador cuando derribaron cerca de Kiev, porque no sabía cómo aterrizar, en el fuselaje o saltar? Y durante la operación Kursk-Belgorod, tuve un caso así. Hubo una lucha muy dura; aparentemente contactó a un oponente muy experimentado. Peleamos y peleamos, nadie fue derribado, pero me prendieron fuego. Estaba a 50-100 kilómetros de la línea del frente. A una altitud de 4000-5000 metros. Nos separamos y veo llamas debajo del motor moviéndose hacia la cabina. Empecé a tirar hacia la línea del frente; de alguna manera lo alcanzó, pero no quedaba altura para saltar. Decidí sentarme y solté el chasis por costumbre. Tan pronto como tocó el suelo, el avión se desvió. No puedo salir, la llama se acerca cada vez más. Los señaleros, que casualmente estaban cerca, corrieron tirando de la línea. Dicen: "¡Vaya, cómo te quemas!" Desabroché mis cinturones de seguridad, mi paracaídas. Rompieron ligeramente la piel lateral, así que solo pude meter la cabeza y me quedé atascado. Me gritan que me empuje, pero no hay nada contra lo que empujar. Comenzaron a sacudir el avión y salí lentamente. Se metieron en un barranco y el avión se incendió. Me salvaron en el último segundo. El comandante del regimiento y el comandante de la división enviaron una petición a su unidad y todos recibieron la Orden de la Estrella Roja.
Hubo un caso así con mi amigo Petro Gnido. Fue derribado cerca de Stalingrado, todos vieron cómo cayó en primera línea. E incluso vieron cómo un grupo de alemanes lo agarró de inmediato. El comandante del regimiento nos reunió, pronunció un discurso y lo terminó de pie: "Memoria eterna de Petro Gnido". La puerta se abre, entra Pedro. Todavía escapó con un paracaídas. En algún lugar detuvo el auto y lo trajeron. ¡Aquí dio el calor! ¡Desesperado! Éramos comandantes de escuadrones vecinos, pero en las batallas duras siempre volábamos juntos. No importa en qué lío nos metiéramos, incluso cuando el enemigo era diez veces más grande, salimos de la batalla vivos y saludables. Estaba muy desesperado tanto en el aire como en el suelo. Sus chicas lo amaban más. Petro Gnido era un dios entre las mujeres.
¿Podría haber evitado ser derribado siete veces? Cómo decir ... Después de todo, no sabíamos cuánto, pero aún teníamos que volar. Sí, y en la batalla es así: a pesar de que hayas disparado todas las municiones, no puedes abandonar la batalla. Si te vas, es una traición. Estás en combate y el enemigo no sabe si te has quedado sin munición o no. Este es un principio duro. Pero lo seguimos estrictamente.
Muy a menudo, el piloto no sabía quién lo derribó y cómo. Este fue especialmente el caso en 1941, cuando había muchos enemigos de todos lados y no había suficientes ojos para mirar en todas las direcciones a la vez, por lo que no sabes dónde y cómo te derribaron. Tal vez no pueda decir en detalle cómo fui derribado las siete veces.
Siempre puedes derribar. La última vez me derribaron cerca de Kiev. Así es como fue. Despegué en figura de ocho para cubrir los cruces al sur de Kiev en el área de la cabeza de puente Bukrinsky. Las batallas por los cruces fueron duras, pero había muchos de nuestros aviones. El clima ese día era bueno, el estado de ánimo también. Me dijeron desde tierra que venían tres grupos de bombarderos desde la dirección de la Iglesia Blanca, cada grupo de 30-40 bombarderos; ordenó dejar el cruce y encontrarse con ellos en el camino. El grupo realizó una maniobra y pronto, a 60-70 kilómetros de la línea del frente, vimos una nube negra. Los nazis, puedes ver el gas cuando volaban. Volando más cerca, vi que los bombarderos venían con una fuerte cobertura de caza. No sé cuántos eran, pero eran muchos. En general, decidí lanzarme con los ocho sobre el primer grupo de 30 bombarderos. Desde el primer ataque, derribamos siete aviones, repetimos el ataque, otros 5. Miro, los combatientes de otros regimientos se están acercando. En general, no llegaron a los cruces.
En la noche después de esta pelea, también estaba en el aire como una figura de ocho. Me dieron la orden de pasar por encima de la cabeza de puente de Bukrinskaya a una altura mínima para inspirar a las tropas, que se encontraban en una situación difícil. Formamos una cuña, vamos con una disminución. Como me dijeron más tarde (yo no lo vi), un Focke-Wulf alemán apareció de algún lado, rompió la formación y me disparó a quemarropa. Mi avión volcó varias veces (si los proyectiles golpean a corta distancia, definitivamente harás saltos mortales). El motor sigue funcionando, pero los timones y los elevadores están rotos: el avión es incontrolable. Necesitas saltar. Abrió la linterna para saltar, pero inmediatamente la volvió a cerrar. El paracaídas se rompió y comenzó a salirse, y esta es la muerte con garantía, porque se enganchará en el avión y caerás con él. ¿Qué hacer? Ya estoy sobre mi territorio, el Dnieper ha pasado, pero no sé qué hacer, ni girar el avión ni descender. Y luego recordé la recortadora, giré la rueda hacia mí: el avión subió, bajé de mí mismo. Bueno, creo que eso es todo, viviré. La orilla izquierda del Dnieper es plana, me instalé en tierra cultivable allí, reduje la velocidad. ¡Torcido, torcido el trimmer y qué jodido! El avión, todo se derrumbó, tanto el motor como la cola, solo quedó una cabina. Me levanto, me siento herido (el proyectil atravesó el asiento, el paracaídas y entró en la parte superior del muslo), pero me alegro de estar vivo.
Al derribar, se suponía que debía saltar solo si sientes que el avión es incontrolable o está en llamas. Es decir, en una situación crítica, entre la vida y la muerte. Saltar también es un riesgo. Puede resultar que te disparen en el aire. No disparamos a los alemanes en el aire. No había tal moda, pero dispararon. Por lo tanto, cuando se encuentra a gran altura, debe pasar por uno prolongado y abrirlo sobre el suelo. Y no es tan fácil.
Cuando saltas, también es peligroso que puedas golpear el estabilizador. Pero hay muchas maneras de evitar esto. Puede aflojar las correas, abrir la "linterna" y darse la vuelta. O poner el avión de lado. Lo principal es crear una sobrecarga negativa, de lo contrario no saldrás. La mayoría de las veces, ¿ni siquiera sabes cómo saltaste?
En 1941, los combates se desarrollaron principalmente en altitudes medias de hasta 2000 metros. Con el tiempo, la altura de la batalla aérea aumentó, pero no mucho, hasta 8000.
- Volvamos a la cronología de la guerra. ¿Cómo fueron las batallas cerca de Stalingrado?
- Llegamos cerca de Stalingrado a fines de agosto, después de otra reorganización, como resultado de lo cual recibimos La-5. Aquí, la vida ya ha ido de otra manera ... En primer lugar, tiene una velocidad de casi 700, si con una "abrazadera". En segundo lugar, ¡coche sorprendentemente tenaz! En una de las batallas aéreas cerca de Stalingrado, mi avión recibió una explosión en el motor. La cabina comenzó a salpicarse de aceite, ¡pero el avión sigue volando! Logré llegar al aeródromo y aterrizar. El motor se detuvo durante la carrera y me llevaron al estacionamiento. La conclusión de los técnicos fue esta: no se puede reparar. ¡Resulta que dos cilindros del motor fueron golpeados! ¡¿Imagina?! ¡Solo había bielas! El mismo "Yak": si un fragmento ingresa al motor, se engancha en algún tubo y eso es todo. Era posible ganar dinero extra en la búsqueda gratuita del La-5, pero continuamos acompañando al avión de ataque. Es por eso que golpeé algunos.
- En la cabina del Lavochkin, ¿el control del motor, el paso de la hélice, distraían del pilotaje?
- Mátame, no me acuerdo. Haces todo automáticamente. Mantienes la velocidad máxima y la reduces solo cuando te acercas al aeródromo. En combate, aligeras el tornillo, pero no del todo. Hubo otras sutilezas, pero todo esto se resolvió de manera automática, y no me pregunté qué hacer en tal o cual situación. La calidad de construcción del Lavochkin fue buena, nunca hubo quejas, sin embargo, siempre los teníamos nuevos. Todavía perdimos y perdimos.
Visibilidad atrás”, si giras la cabeza, es normal. No me frotaron el cuello, solo tuve que aflojar un poco los laringe. Había máscaras de oxígeno, pero apenas se usaban. Se necesitan desde 5000, y rara vez saltamos allí.
Hasta el final de la guerra, volé el Lavochkin. Después de la guerra, dominó el primer jet MiG-9. Además, antes de volar en un jet, entrenamos en Cobras: la cabina es cómoda, te sientas como en un automóvil. Solíamos decir esto sobre ella: “Estados Unidos le dio a Rusia un avión. El eje pasa por el culo, y la muleta es viceversa. El mismo Lavochkin tiene una cabina peor. Y en el "Yak" es muy estrecho y el avión en sí es más estrecho. Pero, como un avión, el Cobra es pesado, aunque en altura no es nada. "Lavochkin" más maniobrable y de mayor velocidad. En total, volé 50 tipos diferentes de aviones.
- No luché en el Yak, pero volé mucho en él. "Yak-3" - muy ligero, maniobrable, como una pluma. En términos de velocidad, es ligeramente inferior a Lavochkin-7, pero en términos de maniobrabilidad es más fuerte.
Nuestro regimiento (ya luché en el 13 ° IAP, que luego se convirtió en el 111 ° GvIAP, pasé toda la guerra con este regimiento), tenía su base en la región de Srednyaya Akhtuba, a 25 kilómetros de Stalingrado.
Nuestra tarea era cubrir al grupo de Stalingrado. El enemigo era 8-10 veces más que nosotros. Los alemanes en nuestro lugar ni siquiera se acercarían al enemigo, pero entramos en batalla. Intentamos atrapar aviones individuales separados o pequeños grupos, derribarlos inmediatamente y retirarnos. Esto continuó durante aproximadamente un mes.
Naturalmente, era necesario acompañar al avión de ataque. En el mismo aeródromo, un regimiento de asalto en el Il-2 fue adscrito a nuestra división. Tan pronto como estuvieron listos, los acompañamos. Como todo sucedió cerca de Stalingrado, el avión de ataque golpeó en la línea del frente y se fue de inmediato. El enemigo no tuvo tiempo de reaccionar y las pérdidas de aviones de ataque fueron pequeñas.
Sin embargo, la Batalla de Stalingrado no es algo que se muestre en las películas. Y no se trata de algunos secretos. Es simplemente imposible capturarla tal como era. Aquí, por ejemplo, despegamos del aeródromo en cuatro o seis; vemos - sobre la ciudad de los aviones, que vuela sobre el pozo de basura. El Volga no es visible, no está allí ... Aunque es enorme, ancho: un kilómetro entero, pero todo en llamas, ni siquiera se ve el agua. Todo Stalingrado estaba en llamas, como un volcán que escupe fuego. Aquí me convertí en una persona diferente. Empecé a entender cómo llevar a cabo el combate aéreo con los alemanes. Durante una de las batallas más difíciles, derribamos dos aviones enemigos. Golpeé a uno de ellos. Inmediatamente, en los que se aproximaban, hicimos un ataque. Pensaron que iríamos a la cola y nosotros al frente. ¿Sabes lo que es ver cuando un avión enemigo vuela y cae cerca?
Cuando la agrupación alemana estaba rodeada, nuestra tarea era destruir los aviones de transporte que intentaban abastecerla por cualquier medio. El tiempo era bueno en ese momento. Comenzó a deteriorarse solo más cerca de diciembre: comenzaron las nieblas y las lluvias, las nubes estaban bajas. En casi 2 semanas, los destruimos por completo. A veces, en una batalla, derribamos no uno, sino dos aviones. El enemigo en ese momento seleccionó específicamente a un grupo para atar a los combatientes en la batalla. Pero en ese momento había menos aviones enemigos.
Es cierto que no solo luchamos, sino que cuando fue posible, junto con el avión de ataque, también hicimos un par o tres de visitas y alcanzamos objetivos terrestres. Para esto, nos colgaron los RS.
Quizás las batallas en Kuban fueron las primeras batallas aéreas reales. No diría que derrotamos a sus aviones allí, pero los alcanzamos en número y derribamos a muchos ases alemanes y simplemente pilotos experimentados. Para mí personalmente, estas peleas fueron un punto de inflexión. Aprendí a volar para derribar. Si en 1941 derribé un avión, en 1942, cinco ("Messer", 2 aviones de transporte, "Rama" y "Ju-88", por los que recibí la Orden de la Guerra Patriótica de primer grado), entonces de primavera a otoño de 1943 derribé 20 aviones.
Aquí aprendí a maniobrar perfectamente y disparar con precisión, aparecieron comunicaciones de radio estables y orientación terrestre. El comando ha aprendido a controlar la situación en el aire. De hecho, al comienzo de la guerra, la aviación estaba subordinada a los ejércitos de infantería. ¿Y cómo puede un comandante de infantería controlar un avión? ¡De ningún modo!
Cuando la operación en Kursk Bulge acababa de comenzar, teníamos fuerzas aproximadamente iguales.
Hubo tal caso. Una vez, volamos de la batalla: nos sentamos en el aeródromo cerca de los aviones, desayunamos. De repente, llega un trío de alemanes y comienzan a asaltar el aeródromo. Rápidamente abordamos aviones y despegamos. Uno de los alemanes en ese momento atacó el aeródromo y salió de la picada justo debajo de mis narices. Todavía no he quitado el tren de aterrizaje, me acerqué a él y cayó justo allí en el aeródromo. El resto se fue volando. Nos sentamos y rodamos. Miro, están liderando a este alemán. Ya lleva calcetines grises de lana (los artilleros antiaéreos que cubrían el aeródromo le quitaron las botas). Este alemán hizo derribar unos 100 aviones. Un tipo tan fuerte.
¿Cuál era el arma personal?
Tenía un arma personal, una pistola TT. Los cartuchos eran ilimitados, nadie contaba, así que sabían disparar. Aunque, en el enemigo, nunca lo usé, no había necesidad.
Cuando nuestras tropas pasaron a la ofensiva, ganamos la supremacía aérea y así la mantuvimos hasta el final de la guerra, tanto cuantitativa como cualitativamente. Aquí no nos tenían miedo, nosotros mismos buscábamos pelea, ¡cómo! Comenzando con la operación Kursk-Belgorod, no teníamos miedo. Ya estábamos seguros de la victoria, el estado de ánimo de los pilotos era muy bueno. Cada vuelo es un éxito seguro. En las batallas aéreas, ya no conocíamos la derrota. Y los alemanes no eran los mismos que estaban cerca de Moscú o incluso cerca de Stalingrado. Cuando se conocieron, inmediatamente se fueron, nunca se involucraron en una pelea. Solo cuando aparecieron de repente, pudieron atacarnos o agarrar a alguien que se rezagaba en algún lugar; atacar a alguien que demuestra que es un principiante. Nunca volvimos a ver combate aéreo directo. Después de Kiev, especialmente más cerca de Lvov, en general éramos maestros en el aire. Persiguió y buscó a alguien a quien derribar. Y no solo, solo para derribar, sino hermoso. Francamente, cuando terminó la guerra en Checoslovaquia para nosotros, lo lamenté un poco. Solo puedes decir "ya está hecho"...
- ¿Qué avión alemán fue el más difícil de derribar?
- Luchadores, por supuesto. Están maniobrando. Atraparlos en la mira es muy difícil. Necesitas tener habilidades y conocimientos. "Rama" también es difícil de derribar, y los bombarderos y aviones de transporte son presa fácil. Pueden ser derribados desde el primer ataque.
El Focke-Wulf es menos maniobrable que el Messerschmitt, pero tiene más potencia de fuego y velocidad. Son igualmente difíciles de derribar. Aunque, ya sabes, a veces no entiendes a quién estás derribando: Messer o Foku. En raras ocasiones, pero sucedió, derribaron a los suyos. Esto nunca sucedió en nuestro regimiento desde el principio hasta el final de la guerra.
No sentimos pena por los alemanes. Un enemigo es un enemigo, especialmente un fascista. Pensamos que eran todos animales. Recordaron cuán cruelmente actuaron sus pilotos en 1941-1942. Y por lo tanto, no podría haber ninguna cuestión de piedad o indulgencia. Había odio. Y después de la guerra, después de 10-15 años, permaneció el odio al enemigo. Incluso hablando con pilotos alemanes ahora, hace 3 o 4 años, cuando ha pasado tanto tiempo, todavía hay algo entre nosotros, no podíamos hacer amigos. Es cierto que éramos amigos de los pilotos de la RDA en los años soviéticos, pero también de alguna manera ... algún tipo de actitud ... En resumen, un alemán es un alemán.
Derribé la mayoría de los aviones alemanes en 1943, y luego en 1944 y 1945 prácticamente no derribé; a mediados de la guerra, la supremacía aérea ya era nuestra. Cerca de Lviv, una gran cantidad de aviones alemanes fue un caso raro. Entonces, 3-5 aviones es el máximo. Tan pronto como sintieron que estabas comenzando a construir una maniobra, que ibas al ataque, se fueron. Solo atacaron repentinamente, trataron de no involucrarse en la batalla.
- ¿Hubo casos en que un grupo de luchadores registró todos los derribados en uno para que recibiera un Héroe?
Escuché que hubo casos en que un grupo comenzó a trabajar para una persona para que obtuviera un héroe ... Pokryshkin, en otro lugar ... Esto sucedió, pero no masivamente. no creo que fuera correcto
- Los pilotos de ataque dicen que el pico de tensión nerviosa cae sobre la misión. ¿Qué tal un luchador?
- Por supuesto, cuando estableces una tarea, te pones un poco nervioso, pero ¿sobre todo cuando te preocupas? Nos vemos con el enemigo. Y cuando comenzó la pelea, ya no hay experiencia. Pero cuando vuelas a casa con una victoria, ¡algo extraordinario! ¡Definitivamente irás a los bailes por la noche! ..
- ¿Sabías contra quién estás luchando?
- ¿Por qué diablos lo necesitas? Por supuesto, teníamos alguna información, pero muy escasa. Analizamos sus tácticas... Tomamos algo en servicio... A veces, al escuchar la voz del enemigo en la radio, adivinas, sí, ya nos hemos encontrado con esto.
- ¿En qué condiciones tuviste que vivir durante la guerra?
- Vivíamos lejos de las ciudades, para no caer bajo el bombardeo alemán; Ocurrió en piraguas, cerca de asentamientos. A veces negociábamos con los lugareños, nos dejaban entrar como familia. Antes de la operación de Stalingrado y durante ella, la mayoría de las veces vivían en refugios subterráneos. ¿Cuáles son estas condiciones? Te levantas por la mañana, la tierra cae a través de los troncos y las lágrimas fluyen. Registros en tres rollos o cuatro rollos. Las camas son de madera, donde dormir. Colchón, frazadas, todo. El personal de ingeniería tenía sacos de dormir. Se las arreglaron para mantenerse calientes todo el invierno. Avivaban, había fogones, había luz. Se vertió gasolina en los proyectiles y se iluminó; No había electricidad ni radio. Cerca de Moscú, también vivían en piraguas, junto con los técnicos. Para ellos había refugios separados. Para cada escuadrón: refugios separados para que los alemanes no puedan destruir a todos a la vez. Luego, cuando comenzó la ofensiva, después de la operación Kursk-Belgorod, vivieron todo el tiempo en asentamientos. Desde 1943 teníamos grupos especiales que buscaban vivienda en los asentamientos más cercanos. No hubo problema con esto. A quienes no se aplicaron, no hubo ningún caso en el que se negaron. Cuando ya habían cruzado la frontera, los polacos trataron así. Los checos los consideraban familia: regalaron casas enteras, los mejores lugares. Dijeron que, si era necesario, nos darían de comer.
Aunque la comida era genial. Y cerca de Moscú, y dondequiera que estuviéramos, la comida de los pilotos era excelente. Cuando llegamos a la retaguardia, más bien corrimos al frente, porque la comida en la retaguardia era muy mala. Y todos comieron allí. Cuando liberaron su territorio, incluso nos dieron frutas y verduras. Naranjas, mandarinas… Esto es de 1944 en alguna parte. No sufrí de falta de apetito. Pero, cuando hay batallas calientes y muchas salidas, el apetito cae bruscamente, solo bebes agua. Por la mañana, por regla general, no coma casi nada, solo té o café. Compota para el almuerzo. Y por la tarde ya había apetito. Comes normalmente. Y los asistentes sabían que los pilotos necesitaban comer bien por la noche.
¿Cuál fue la actitud de la gente? ¡Amor! Aquí está el caso. Fue en 1942, cuando recibimos Lag-5 en Arzamas. Arzamas cerca del aeródromo de Seimas. Era Pascua. Aún no éramos "Héroes", pero ya había muchos pedidos. Somos seis personas. Paseamos por el centro de Arzamas. Cerca hay una iglesia. Hablamos, bromeamos. El tiempo es excelente, el sol... De repente, una procesión religiosa, con iconos, nos sale al encuentro unas quinientas personas. Les damos paso. Se detienen a 10 pasos, se arrodillan y comienzan a orar por nosotros. ¡Qué actitud! Después de la guerra, no hubo tal relación. Cuando nos derribaron, la infantería, como ellos la ven, ¡es un piloto! y harán comida, y cualquier cosa.
- En tu tiempo libre, los días que no había vuelos, ¿qué hacías habitualmente?
- No hubo vuelos solo en tiempo no volador. Solo podría disminuir la intensidad de las salidas: digamos, antes de una operación, se están haciendo preparativos para ella. Por lo general, había salidas continuas. Fue un poco más fácil en otoño e invierno.
En este momento, organizamos baños, baños de vapor. Clases dirigidas. Discutimos todas las batallas con la tripulación de vuelo, desarrollamos tácticas y comenzamos a resolver todos los matices. Más a menudo, esto se hizo en un escuadrón, pero sucedió a escala de regimiento. Este último, sin embargo, es muy raro. Reunir un regimiento en la línea del frente es muy peligroso. El enemigo detectará y destruirá. Por lo general, no corren ese riesgo.
Después de clase hubo almuerzo. Teníamos bailes. Y, digamos, no jugamos a las cartas, al dominó o al billar. En cada regimiento había un buen armonista, acordeonista. En cada regimiento - actuación amateur. ¡Hubo tales conciertos!... ¿Cuándo tuvieron tiempo de prepararse? A mediados de la guerra comenzaron a aparecer artistas del Centro. El regimiento estaba montado, pero con mucho cuidado. En caso de redada, todos tenían que dispersarse inmediatamente para salvar a los artistas. De lo contrario, si fueran asesinados en nuestro regimiento, sería una pena.
- En su escuadrón, seguro, había un grupo de pilotos fuertes y un grupo de pilotos más débiles. ¿Cómo determinaste a quién asumir una tarea en particular?
- La división comenzó solo después de la captura de Kiev. Y cerca de Stalingrado, cerca de Moscú, tomaron en fila a todos los que pudieron despegar y volar. Incluso para mí, el comandante de escuadrón, no seleccioné a un wingman. El piloto me dice: "Camarada comandante, yo seré el wingman" - "Vamos". Así que hasta 1943 no tuve compañero permanente. Entonces solo comenzamos a elegir a nuestros seguidores ya seleccionar al líder. Las parejas son las mejores, sobre todo las que ya han sido derribadas, porque supieron comportarse en circunstancias difíciles.
En general, es necesario tener un seguidor permanente. No es fácil seguirme el ritmo. Tuve muchos seguidores durante toda la guerra, las pérdidas fueron cuantiosas. Comenzaron a cambiar con menos frecuencia ya a fines de 1943, especialmente en 1944, 1945. Más o menos constantemente volaba con Chabrov.
-Sé que les permitieron enviar paquetes con trofeos a casa. ¿Enviaste paquetes?
No envié ningún paquete. no tenia nada Tenía un reloj, y luego conseguí unos malos, y un receptor pequeño. Nada mas. Y para que de la chatarra ... Este problema no se trató. Y entonces, ¿dónde pongo la basura? ¿Te llevaré en un avión de combate? Bueno, el técnico aún colocará el receptor en el fuselaje, pero lo que es más grande, ya no. Las unidades de retaguardia estaban ocupadas en mezquindades.
Terminé la guerra como comandante de escuadrón, mayor. Y después de la guerra, en lugar de beber como algunos héroes, mi amigo Petro Gnido y yo decidimos estudiar. Tuvimos 7 clases de educación. En Mukachayevo, nos encontramos accidentalmente con un emigrante, doctor en ciencias matemáticas. Y así, este hombre accedió a prepararnos durante dos años en todas las materias que estaban incluidas en el programa de exámenes de la academia. Dos años después, aprobamos los exámenes finales del programa de secundaria. Recuerdo que el director de la escuela donde hicimos el examen dijo: "Simplemente no vengas con uniforme militar". Vinimos vestidos de civil, pero aun así nos ayudaron un poco. Como resultado, solo tuvimos triples en alemán y 4-5 en todas las materias. Al año siguiente, en 1948, ingresamos a la Academia de la Fuerza Aérea.
Fue bastante difícil acostumbrarse a la vida pacífica después de la guerra. En primer lugar, los problemas domésticos. Nadie se encargó de nuestro mantenimiento. Vuelas por un día, luego buscas un lugar para vivir. Cierto, como pilotos, comíamos gratis. Y dieron raciones para su mujer, les dieron de comer. ¿Pero dónde vivir? Te darán una litera de soldado, eso es todo. Pero la esposa de alguna manera soportó. Han pasado sesenta años desde nuestra boda, y hemos estado juntos todo este tiempo. La conocí cuando volé en el club de vuelo en Khimki. Cerca estaba el pueblo de Vashutino, fuimos allí por la noche después de los vuelos con un acordeón, cantamos canciones. Y durante siete años mi futura esposa y yo fuimos amigos. Tan pronto como llegué a Moscú, inmediatamente a ella. Y así, durante la guerra, ya había recibido el título de Héroe, pero ella no lo sabía. Llegué. Su madre dice: "Seryozha, ella está volando en el campo". fui allí Me acerco, digo: "¡Anna!". Se levantó, vio una estrella en mi pecho y volvió a sentarse. Entonces me di cuenta de que me casaría con ella.
Entrevista: Artem Drabkin
Gorelov Sergey Dmitrievich - comandante adjunto del escuadrón aéreo del 111. ° Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (10. ° División de Aviación de Combate de la Guardia, 10. ° Cuerpo de Aviación de Combate, 2. ° Ejército Aéreo, 1. ° Frente Ucraniano), capitán de guardia.
Nació el 23 de junio de 1920 en el pueblo de Monastyrshchino, Kulikovo volost, distrito de Epifansky, provincia de Tula (ahora distrito de Kimovsky, región de Tula). Ruso. Pasó su infancia y juventud en Moscú. En 1935 se graduó en el octavo grado de la escuela, en 1937 - el Colegio Químico de Moscú. En 1937-1938 trabajó como maestro químico en la planta química No. 7 en Moscú. En 1938 se graduó en el club de vuelo Dzerzhinsky de Moscú.
En el ejército desde diciembre de 1938. En 1940 se graduó en la escuela de aviación militar de Borisoglebsk para pilotos. Sirvió en la Fuerza Aérea como piloto de un regimiento de aviación de reserva (en el distrito militar de Kharkov) y como comandante de vuelo de un regimiento de aviación de combate (en el distrito militar especial de Kiev).
Miembro de la Gran Guerra Patriótica: en agosto de 1941 - febrero de 1942 - comandante del 165º Regimiento de Aviación de Cazas. Luchó en los frentes de Reserva (agosto-octubre de 1941), Oeste (noviembre de 1941), Sudoeste (noviembre-diciembre de 1941) y Bryansk (diciembre de 1941 - febrero de 1942). Participó en la batalla de Smolensk, la operación Yelets y las batallas en la dirección de Oriol. En septiembre de 1941 fue herido por metralla en la pierna derecha, en febrero de 1942, por metralla en la ceja derecha.
En septiembre de 1942 se graduó de los cursos avanzados de formación para navegantes de Poltava, que fueron evacuados en la ciudad de Voroshilovsk (ahora Stavropol).
En noviembre de 1942 - mayo de 1945 - subcomandante y comandante de un escuadrón aéreo del 13 ° (desde agosto de 1943 - 111 ° Guardias) Regimiento de Aviación de Cazas. Luchó en Stalingrado (noviembre de 1942 - enero de 1943), sur (enero-abril de 1943), norte del Cáucaso (abril-mayo de 1943), Voronezh (julio-octubre de 1943), primero (octubre de 1943 - agosto de 1944) y cuarto m (agosto de 1944) - Mayo 1945) Frentes ucranianos.
Participó en la Batalla de Stalingrado, la operación Rostov, la batalla aérea en Kuban, la Batalla de Kursk y la batalla por el Dnieper, las operaciones Proskurov-Chernivtsi, Lvov-Sandomierz, Cárpatos Occidentales, Moravia-Ostrava y Praga. En octubre de 1943 fue herido en la pierna izquierda.
En total, durante la guerra realizó salidas 322 en cazas LaGG-3, La-5 y La-7, en batallas aéreas 60 derribó 27 personalmente y como parte de un grupo de aviones enemigos 2.
Por el coraje y el heroísmo mostrados en las batallas con los invasores nazis, por el Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 26 de octubre de 1944 al capitán de guardia. Gorelov Serguéi Dmítrievich fue galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin y la medalla de la Estrella de Oro.
Después de la guerra, hasta agosto de 1948, continuó al mando de un escuadrón aéreo de un regimiento de combate (en el distrito militar de los Cárpatos).
En 1952 se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea (Monino). Comandó un regimiento de aviación de combate (en el Grupo Central de Fuerzas, Austria; desde septiembre de 1955, en el Distrito Militar de Bielorrusia, Región de Brest). En noviembre de 1955 - diciembre de 1957 - comandante de la 66.a División de Aviación de Cazas (en Rumania).
En 1959 se graduó de la Academia Militar del Estado Mayor. En octubre de 1959 - julio de 1961 - comandante de la 275 División de Aviación de Combate (en el Grupo de Fuerzas del Sur, Hungría). Desde 1961 - Subcomandante del 48º Ejército Aéreo para entrenamiento de combate (en el Distrito Militar de Odessa), en 1962-1967 - 1º Subcomandante del 57º Ejército Aéreo (Distrito Militar de los Cárpatos; sede - en la ciudad de Lvov, Ucrania).
En noviembre de 1967 - junio de 1969 se encontraba en un viaje de negocios al extranjero en Egipto como asesor militar principal del comandante de la Fuerza Aérea.
En junio de 1969 - enero de 1977 - Comandante del 14º Ejército Aéreo (en el Distrito Militar de los Cárpatos; sede - en la ciudad de Lvov, Ucrania). En 1971 egresó de los Cursos Académicos Superiores de la Academia Militar del Estado Mayor. En enero de 1977 - noviembre de 1980 - Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea para instituciones educativas militares. En enero de 1981 - septiembre de 1987 - consultor en la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de Yu.A. Gagarin (Monino). Desde septiembre de 1987, el Coronel General de Aviación S.D. Gorelov está retirado.
Trabajó como especialista jefe de la Fuerza Aérea en Energia Rocket and Space Corporation, que lleva el nombre de S.P. Korolev.
Diputado del Soviet Supremo de la RSS de Ucrania de la novena convocatoria (en 1975-1980).
Coronel General de Aviación (1973), Honorable Piloto Militar de la URSS (16/08/1968). Recibió 2 Órdenes de Lenin (26/10/1944; 11/10/1974), 7 Órdenes de la Bandera Roja (27/02/1943; 28/09/1943; 11/09/1944; 22/05/ 1945; 16/05/1947; 6/12/1955; 28/09/1956), la Orden de Alexander Nevsky (29/06/1945), 2 Órdenes de la Guerra Patria de 1er grado (27/04/1943) ; 11/03/1985), la Orden de la Estrella Roja (5/11/1954), la medalla "Al Mérito Militar" (24/06/1948), otras medallas, premios extranjeros - la Orden del Renacimiento de Polonia de 5º grado (6.10.1973), la Cruz Militar Checoslovaca (1.05.1946), y otras condecoraciones extranjeras.
En Moscú, se instaló una placa conmemorativa en la casa en la que vivía.
Notas:
1) Según la investigación de M.Yu.Bykov, hay pruebas documentales de 27 victorias personales y 1 de grupo;
2) Otorgado por realizar 214 salidas y participar en 47 batallas aéreas, en las que derribó 24 personalmente y como parte de un grupo de 1 avión enemigo (a partir de julio de 1944).Rangos militares:
Teniente menor (25/07/1940)
Teniente (19/02/1943)
Teniente mayor (1943)
Capitán (1944)
Mayor (4.02.1945)
Teniente coronel (30/04/1949)
Coronel (2.09.1953)
Mayor General de Aviación (27/08/1957)
Teniente General de Aviación (07/05/1966)
Coronel General de Aviación (4.11.1973)
Héroe de la Unión Soviética, Coronel General de Aviación, participante en el Desfile de la Victoria de 1945, Piloto Militar de Honor de la URSS
Nació el 22 de junio de 1920 en el pueblo de Monastyrshchina, Epifansky (ahora distrito de Kimovsky), región de Tula, en una familia campesina pobre. Padre - Gorelov Dmitry Dmitrievich (1869-1942). Madre - Gorelova Natalia Moiseevna (1886-1961). Esposa - Gorelova Anna Sergeevna (nacida en 1921). Hijo - Evgeny Sergeevich Gorelov. Hija - Lyudmila Sergeevna.
Nacido en la curva del Don, Sergei no vivió allí por mucho tiempo, la familia pronto se mudó a Moscú. En 1938 se graduó de la Facultad de Química, trabajó durante algún tiempo como capataz en la Planta Química de Moscú. Con un boleto de Komsomol, ingresó al club de vuelo Dzerzhinsky en Khimki. Durante sus estudios, Sergei conoció a su futura esposa, Anna Sergeevna. Vivieron juntos durante más de 60 años.
Después del club de vuelo, Gorelov fue enviado a estudiar a la Escuela de Pilotos de Aviación de Borisoglebsk, donde se graduó en el verano de 1940. En ese momento, la Guerra de Finlandia estaba en marcha, y en lugar de dos años, los jóvenes estudiaron durante un año y medio. Allí, Sergey dominó los aviones U-2, I-5, I-15.
A principios de julio de 1941, Gorelov recibió un bautismo de fuego. Ese mismo verano, cerca de la ciudad de Gorky, Sergey dominó el avión LaGG-3, en el que luchó cerca de Smolensk. En el otoño del mismo año, participó en la batalla de Moscú. Sergei Dmitrievich tuvo que saltar dos veces desde un avión derribado al territorio ocupado. Durante 3 meses en 1941, fue derribado cuatro veces, pero cada vez estaba más ansioso por luchar.
S. Gorelov derribó al primer fascista en agosto de 1941 cerca de Yelnya. Más tarde anotó más de 20 aviones enemigos. En 1942 se graduó en los cursos avanzados de formación para navegantes de Poltava.
Participó en la defensa de Stalingrado, donde recibió su primer premio: la Orden de la Guerra Patriótica, grado I. En ese momento, ocupaba el cargo de comandante de escuadrón. En aviones La-5, los pilotos de su escuadrón organizaron un segundo "Stalingrado aéreo" para los alemanes en el Kuban. Sergey Gorelov también participó en las batallas cerca de Kursk, en el oeste de Ucrania, en Polonia y Checoslovaquia.
En 1944 se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. El escuadrón aéreo bajo su mando destruyó 25 aviones fascistas en un mes sin perder ni uno solo de los suyos.
Durante los años de guerra, S.D. Gorelov realizó 260 salidas, realizó 120 batallas aéreas, derribó personalmente 27 aviones nazis y 6 en un grupo. Terminó la guerra en Checoslovaquia el 12 de mayo de 1945 como parte del 111º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia.
En junio de 1945, como parte del regimiento combinado del 4º Frente Ucraniano, el Mayor S.D. Gorelov participó en el Desfile de la Victoria en la Plaza Roja de Moscú.
Después de la guerra, a pesar de varias lesiones, fue reconocido como totalmente apto para el servicio de vuelo. Hasta 1948, continuó al mando de un escuadrón aéreo de un regimiento de combate en el distrito militar de los Cárpatos.
En 1952 se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea en la ciudad de Monino, Región de Moscú, más tarde de la Academia del Estado Mayor. DAKOTA DEL SUR. Gorelov comandaba un regimiento, división, ejército aéreo. Durante cinco años fue Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea. Trabajó en la compañía espacial y de cohetes que lleva el nombre de S.P. Korolev, incluido el principal especialista de la fuerza aérea.
Sergei Dmitrievich dominó la mayoría de los tipos de aviones de combate. Voló hasta 1977, realizó sus últimos vuelos en el MiG-25. Fue galardonado con el título de Piloto Militar de Honor de la URSS. Se retiró en 1987 con el grado de Coronel General de la Fuerza Aérea.
El Héroe de la Unión Soviética Sergei Dmitrievich Gorelov recibió dos Órdenes de Lenin, siete Órdenes de la Bandera Roja, la Orden de Alexander Nevsky, dos Órdenes de la Guerra Patriótica, primera clase, la Orden de la Estrella Roja, la Orden del Renacimiento de Polonia, 5ª clase, la Cruz Militar Checoslovaca, Victoria sobre Alemania”, “Por la Defensa de Moscú”, “Por la Defensa de Stalingrado”, “Por la Defensa del Cáucaso”, “Por la Defensa de Kiev”, “ Por la Liberación de Praga”, otras medallas e insignias.
Placa conmemorativa al Héroe de la Unión Soviética S.D. Gorelov se instaló en el edificio de la escuela de educación general básica Monastyrschinskaya (región de Tula).
Nació el 23 de junio de 1920 en el pueblo de Monastyrshchina, ahora el distrito de Kimovsky de la región de Tula, en una familia campesina. Graduado de la Facultad de Química de Moscú. Trabajó en una fábrica. Desde 1938 en el Ejército Rojo. En 1940 se graduó en la Escuela de Aviación Militar para Pilotos de Borisoglebsk.
Desde julio de 1941, el teniente menor S. D. Gorelov en el ejército. Hasta febrero de 1942 sirvió en la 165ª IAP; desde noviembre de 1942 hasta mayo de 1945, en el 13 ° IAP (111 ° Guardias IAP).
En julio de 1944, el subcomandante de escuadrón del 111. ° Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (10. ° División de Aviación de Combate de la Guardia, 2. ° Ejército Aéreo, 1. ° Frente Ucraniano) del Capitán de la Guardia S. D. Gorelov realizó 214 incursiones, en 47 batallas aéreas, derribó personalmente 24 y en aviones enemigos del grupo 1.
El 26 de octubre de 1944, por el coraje y la destreza militar demostrada en las batallas con los enemigos, se le otorgó el título de Héroe de la Unión Soviética.
En total, completó salidas 312, en batallas aéreas 60 derribó aviones 27 personalmente y 6 en un grupo con camaradas.
Después de la guerra, continuó sirviendo en la Fuerza Aérea. En 1952 se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea, en 1959, de la Academia Militar del Estado Mayor. En 1977 - 1981 fue Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea para Universidades - Jefe de Universidades de la Fuerza Aérea. Honorable Piloto Militar de la URSS, Coronel General de Aviación.
Condecorados con órdenes: Lenin (dos veces), Bandera Roja (¡siete!), Alexander Nevsky, Guerra Patriótica 1er grado (dos veces), Estrella Roja; medallas "Por la defensa de Moscú", "Por la defensa de Stalingrado", "Por la defensa del Cáucaso", "Por la defensa de Kiev", "Por la liberación de Praga" y otras órdenes y medallas extranjeras.
* * *Sergey Gorelov nació el 22 de junio de 1922 en el pueblo de Monastyrshchino, distrito de Kimovsky, región de Tula, en una familia campesina pobre. Padre - Gorelov Dmitry Dmitrievich (1869 - 1942), madre - Gorelova Natalia Moiseevna (1886 - 1961). Después de completar sus estudios en una escuela técnica, trabajó como capataz en una de las fábricas de Moscú. A fines de la década de 1930, se graduó del curso de entrenamiento de planeadores y del club de vuelo Dzerzhinsky, ubicado en Khimki (Moscú). En 1938 ingresó en la escuela de aviación militar de Borisoglebsk, que completó con éxito en vísperas de la guerra, y a principios de julio de 1941 recibió un bautismo de fuego cerca de Lvov, volando como parte del 165º Regimiento de Aviación de Cazas en la I-16 y la I. -153 aviones.
En el verano de 1941, cerca de Gorky, dominó el avión LaGG-3, en el que luchó cerca de Smolensk. Obtuvo su primera victoria en agosto de 1941 cerca de Yelnya, derribando un observador Hs-126. Más tarde anotó más de 20 aviones enemigos.
En el otoño de 1941 participó en la batalla de Moscú. Sergei Dmitrievich tuvo que saltar dos veces desde un avión derribado al territorio ocupado. Durante 3 meses en 1941, fue derribado cuatro veces, pero cada vez estaba más ansioso por luchar. Luego, como parte de la unidad consolidada, cerca de Noginsk, se preparó para el desfile del 7 de noviembre de 1941 en la Plaza Roja.
Desde 1942, luchó como parte del 13. ° Regimiento de Aviación de Cazas (el 25 de agosto de 1943, se transformó en la 111. ° Guardia), que pasó por todas las principales batallas aéreas de la Gran Guerra Patriótica: Stalingrado, Kuban, Kursk, Dnieper , Ternópil.
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Cerca de Stalingrado, luchando en LaGG-3, Sergey Gorelov ganó varias victorias y recibió su primer premio: la Orden de la Guerra Patriótica, 1er grado. En ese momento ocupaba el cargo de comandante de escuadrón. Desde noviembre de 1942 luchó en el La-5, más tarde, en el La-5FN. En los aviones de Lavochkin, los pilotos de su escuadrón organizaron un segundo "Stalingrado aéreo" para los alemanes en el Kuban. También participaron en las batallas cerca de Kursk, en el oeste de Ucrania, en Polonia y Checoslovaquia.
El 12 de diciembre de 1942, el enemigo lanzó una ofensiva desde el área de Kotelnikov a lo largo de la vía férrea a Stalingrado, tratando de abrirse paso hacia el grupo rodeado desde el sur. En la mañana del 19 de diciembre, los nazis lanzaron unos 300 tanques contra nuestro 3er cuerpo mecanizado. Para garantizar las operaciones de combate del 2º Ejército de Guardias, que llegó a tiempo, se formó un grupo de combatientes La-5 liderados por Sergei Gorelov. Ella entró sin miedo en una batalla desigual con varios grupos de bombarderos enemigos que se precipitaban hacia nuestras fuerzas terrestres, y en una feroz batalla aérea derribó 10 aviones enemigos. Las fuerzas terrestres mantuvieron la línea.
En abril de 1943, los pilotos del 13º Regimiento Aéreo lucharon por Malaya Zemlya. El 20 de abril, en las afueras de Myskhako, estalló una feroz batalla aérea entre 16 pilotos soviéticos y un nutrido grupo de aviones alemanes (18 bombarderos He-111 y 22 cazas Me-109). En esta batalla, 2 vehículos enemigos fueron derribados, 2 más fueron derribados. Uno de los Heinkel fue derribado por Sergei Gorelov. Resoplando, se dirigió hacia territorio alemán, se desconoce su destino.
Al día siguiente, 21 de abril de 1943, volando en una misión con 6 Lavochkins, en una obstinada batalla aérea con un gran grupo de aviones enemigos (18 bombarderos y 25 cazas), el teniente Sergei Gorelov derribó un Heinkel-111. Esta batalla sin igual terminó con la victoria de nuestros pilotos. Los bombarderos enemigos no se abrieron paso hasta las posiciones avanzadas de las tropas soviéticas. 6 aviones enemigos fueron destruidos y 3 fueron derribados. Nuestras pérdidas ascendieron a 1 automóvil, cuyo piloto murió ...
El 3 de agosto de 1943, las tropas del Frente Voronezh lanzaron una contraofensiva en dirección Belgorod-Kharkov. En esos días, los pilotos del 10º Cuerpo de Aviación de Cazas del 2º Ejército Aéreo cubrieron las áreas de concentración y la introducción del 1º y 5º Ejército de Tanques de la Guardia en el avance. Al mismo tiempo, los regimientos de la 201 División de Aviación de Cazas fueron especialmente activos.
Temprano en la mañana del 3 de agosto, 10 La-5FN bajo el mando del teniente mayor Sergei Gorelov volaron para escoltar a 12 aviones de ataque Il-2. En el área de Belgorod, fueron atacados por 35 combatientes enemigos. Se produjo una batalla aérea, en la que nuestros pilotos derribaron 8 aviones enemigos. Al mismo tiempo, el comandante de escuadrón S. D. Gorelov registró 2 victorias a la vez en su puntaje de combate.
En el otoño de 1943, las tropas soviéticas se establecieron firmemente en la cabeza de puente de Bukrinsky. Fue allí, el 6 de octubre de 1943, que Sergei Gorelov fue derribado, ya por séptima vez, por un Focke-Wulf que lo atacó repentinamente a toda velocidad. Este fallo fue el último. Más tarde, elevándose en el aire, Gorelov siempre sintió su superioridad sobre el enemigo, estaba seguro de que encontraría el movimiento correcto en cualquier situación.
En aquellos días, el mando alemán intentó restablecer la línea de defensa a lo largo del Dniéper con fuertes contraataques. Los aviones enemigos incursionaban constantemente en puentes y cruces, en las formaciones de combate de nuestras tropas. En algunos días, los aviones enemigos realizaron hasta 2.200 salidas.
El 14 de octubre, a lo largo del puente Kozinsky, automóviles y tanques fueron a la cabeza del puente toda la noche. complació Al mismo tiempo, nuestro comando estaba preocupado por la idea de que el enemigo podría lanzar una incursión masiva en este importante objeto. Eso es exactamente lo que sucedió.
Aviones enemigos aparecieron desde el oeste. Había varios grupos. Pero el enemigo no logró bombardear el puente con precisión, ya que fueron atacados audazmente por ocho Lavochkins. Los primeros nueve "Junkers" se dispersaron y el segundo se dispersó. Aquí un bombardero alemán cayó bruscamente, luego el segundo fumó, luego el tercero ...
Como resultó más tarde, los ocho de nuestros combatientes, que derribaron 10 bombarderos enemigos frente a muchos miles de soldados soviéticos, estaban dirigidos por el teniente mayor S. D. Gorelov.
Unos días después, el grupo de Gorelov volvió a entrar en batalla con grandes fuerzas de bombarderos alemanes. Esta vez, los pilotos soviéticos obtuvieron una victoria aún más convincente, destruyendo 15 de los 90 aviones enemigos. Se frustró nuevamente un ataque aéreo enemigo en los cruces.
En 1944, S. D. Gorelov recibió la Orden de Alexander Nevsky. El escuadrón aéreo bajo su mando destruyó 25 aviones enemigos en un mes de combates, sin perder ni uno solo de los suyos.
El mayor S. D. Gorelov, comandante del 111.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia, realizó las últimas incursiones después del final de la guerra, el 12 de mayo de 1945, en Checoslovaquia.
En total, realizó salidas 312, participó en batallas aéreas 60, derribó personalmente 27 y en un grupo con camaradas 6 aviones enemigos. (M. Yu. Bykov en su investigación indica 27 victorias personales y 1 grupal). Entre los vehículos derribados por él, casi todos los principales tipos de aviones de combate alemanes: Me-109 y Me-110, Ju-52, Ju-87 y Ju-88, FW-189 y FW-190, Hs-126 y Hs-129, He-111.
El 24 de junio de 1945, como parte del regimiento combinado del 4º Frente Ucraniano, el Mayor SD Gorelov de la Guardia del Héroe de la Unión Soviética participó en el histórico Desfile de la Victoria en la Plaza Roja de Moscú.
Después de la guerra, a pesar de varias lesiones, Sergei Dmitrievich fue reconocido como totalmente apto para el servicio de vuelo. Se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea en Monino (región de Moscú), más tarde, la Academia del Estado Mayor. Comandó un regimiento, división, ejército aéreo. Voló hasta 1977, los últimos vuelos se realizaron en el MiG-25. Dominó la mayoría de los tipos de aviones de combate, entre ellos el MiG-9, Yak-15, MiG-15, MiG-19, Yak-25, Yak-28, Su-17, MiG-21... Durante 5 años estuvo el Comandante en Jefe Adjunto de la Fuerza Aérea. Trabajó en la compañía espacial y de cohetes que lleva el nombre de S.P. Korolev, incluido el especialista jefe de la fuerza aérea. Honorable Piloto Militar de la URSS. En 1989, el Coronel General de Aviación S. D. Gorelov se retiró. Vive y trabaja en Moscú.
* * *Lista de victorias famosas de la Guardia Mayor S. D. Gorelov:
(Del libro de M. Yu. Bykov - "La victoria de los halcones de Stalin". Editorial "YAUZA - EKSMO", 2008.)
| № n / n | Fecha de | derribado aeronave | Lugar de combate aéreo (victorioso) | Sus aeronave |
| 1 | 05/02/1942 | 1 Hs-126 | frente occidental | I-16, I-153, LaGG-3, La-5, La-7. |
| 2 | 20 de febrero de 1943 | 1 Me-110 | Greco - Timofeevo | |
| 3 | 22 de febrero de 1943 | 1 FW-189 (en grupo - 1/4) | Marfínskaya | |
| 4 | 1 No-111 | Columna No. 3 | ||
| 5 | 22/03/1943 | 1 FW-189 | novopavlovo | |
| 6 | 20/04/1943 | 1 Me-109 | Sureste. Novorossiysk | |
| 7 | 21/04/1943 | 1 No-111 | Myskhako | |
| 8 | 23/04/1943 | 1 FW-190 | Bahía de Tsemesskaya | |
| 9 | 03/08/1943 | 1 Me-109 | Bélgorod | |
| 10 | 04/08/1943 | 1 Me-109 | Tomarovka | |
| 11 | 1 FW-190 | Pokrovka | ||
| 12 | 05/08/1943 | 1 ju-88 | Tolokonovo | |
| 13 | 1 ju-88 | Zhuravliovka | ||
| 14 | 06/08/1943 | 1 Me-109 | Stanovoe | |
| 15 | 12/08/1943 | 1 No-111 | Dergachi-Sennoye | |
| 16 | 1 FW-190 | Dergachi-Sennoye | ||
| 17 | 16/08/1943 | 1 Me-109 | Bogodukhov | |
| 18 | 05/10/1943 | 1 FW-190 | Zarubentsi | |
| 19 | 09/10/1943 | 1 FW-190 | Shandra | |
| 20 | 10/10/1943 | 1 FW-190 | Shchuchino | |
| 21 | 1 Me-109 | iglesia blanca | ||
| 22 | 14/10/1943 | 1 ju-87 | Shandra | |
| 23 | 21 de octubre de 1943 | 1 No-111 | Zarubentsi | |
| 24 | 22 de octubre de 1943 | 2 ju-87 | distrito Zarubentsy - Grigorovka | |
| 25 | 15/04/1945 | 1 Me-109 | este Troppau | |
| 26 | 16/04/1945 | 1 Me-109 | Darnowice | |
| 27 | 22/04/1945 | 1 Me-109 | Velna - Polosh | |
Total de aviones derribados - 27 + 1; salidas - 312; batallas aéreas - 60. |
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