ASOVI DRUGOG SVJETSKOG RATA
Pitanje o ASAH-u - ne o njemačkim bogovima (iako... kako da kažem... :-)), već o borbenim pilotima najviše klase - iz Drugog svjetskog rata ostaje otvoreno. U proteklih dvadeset do trideset godina na tu je temu napisano toliko gluposti po narudžbi (obično “s naše strane”!) da je sav dosadan i monoton sovjetski agitprop na tu temu, objavljen 1961.-1985. utopljen u njemu. Odvajanje “žita od kukolja” tamo je očito besmislena vježba, jer će se protivnici pokriti ušima, a s jedne strane tvrdoglavo ponavljati kako “Safkov nije znao upravljati avionima u jebenim školama zemlje” lizrulyozz!”, a s druge strane stalno će mrmljati o “švabama, kukavicama, japancima, fanaticima, ostalima, nisu znali osvojiti!” Slušati ovo je dosadno i neugodno. Sramim se ljudi koji su se borili, znate. Pred svima. Stoga ću u prvom dijelu ovog članka (a drugi dio, općenito, ne pripada meni), jednostavno prikazati zbirnu tablicu "vodeće trojke" za sve glavne zaraćene zemlje. Samo s brojevima. Samo s POTVRĐENIM i PROVJERENIM brojkama. Tako...
|
Količina oboren neprijateljski zrakoplov |
|
|
"Saveznici" |
|
|
SSSR |
|
| A.L. Pokriškin | |
| I.N.Kozhedub | |
| G.A. Rechkalov | |
|
britansko carstvo |
|
|
Velika Britanija |
|
| D.E.Johnson | |
| V. Wale | |
| J.R.D.Braham | |
|
Australija |
|
| K.R. Caldwell | |
| A.P. Holdsmith | |
| John L. Waddy | |
|
Kanada |
|
| G.F.Burling | |
| H.W.McLeod | |
| W.K.Woodworth | |
|
Novi Zeland |
|
| Colin F. Gray | |
| E.D. Mackey | |
| W. W. Crawford-Campton | |
|
Južna Afrika |
|
| Marmaduke Thomas St. John Pattle | |
| A.G. Mallon | |
| Albert G. Lewis | |
|
Belgija |
|
| Rudolf deHemricourt deGrun | |
| Vic Ortmans | |
| Dumonso deBergandal | |
| Richard Gere Bong | |
| Thomas McQuirey | |
| David McCampbell | |
|
Francuska |
|
| Marcel Albert | |
| Jean E.F. deMaze | |
| Pierre Closterman | |
|
Poljska |
|
| Stanislav Skalsky | |
| B.M. Gladysh | |
| Vitold Urbanovich | |
|
Grčka |
|
| Vasilios Vassiliades | |
| Ioannis Kellas | |
| Anastassios Bardivilias | |
|
Čehoslovačka |
|
| K.M.Kuttelwascher | |
| Josef Frantisek | |
|
Norveška |
|
| Svein Höglund | |
| Helner G.E. Grün-Span | |
|
Danska |
|
| Kai Birkstead | |
|
Kina |
|
| Lee Kwei-Tan | |
| Liu Tsui-Kan | |
| Lo Chi | |
|
"Os" |
|
|
Njemačka |
|
| Gerhardt Barkhorn | |
| Walter Nowotny | |
| Gunther Rahl | |
|
Finska |
|
| Eino Ilmari Juutilainen | |
| Hans Henrik Wind | |
| Antero Eino Luukanen | |
|
Italija |
|
| Teresio Vittorio Martinolli | |
| Franco Lucchini | |
| Leonardo Ferruli | |
|
Mađarska |
|
| Dözhi Szentüdörgyi | |
| Győr Debrodi | |
| Laslo Molnar | |
|
Rumunjska |
|
| Konstantin Kantakuzin | |
| Alexander Serbanescu | |
| Ion Milu | |
|
Bugarska |
|
| Iliev Stojan Stojanov | |
| Angelov Petar Bočev | |
| Nenov Ivan Bonev | |
|
Hrvatska |
|
| Mato Dukovac | |
| Tsvitan Galić | |
| Dragutin Ivanich | |
|
Slovačka |
|
| Jan Rezniak | |
| Isidor Kovarik | |
| Jan Herzover | |
|
Španjolska |
|
| Gonzalo Hevia | |
| Mariano Medina Quadra | |
| Fernando Sanchez-Ariona | |
|
Japan |
|
| Hiroyoshi Nishizawa | |
| Shoiki Sugita | |
| Saburo Sakai | |
Zaključak:
Dakle, na temelju gore navedenog, možemo zaključiti da je nalet, kao oblik borbe, bio karakterističan ne samo za sovjetske pilote - nalet su izvodili piloti iz gotovo svih zemalja koje su sudjelovale u bitkama. ... mora se priznati da su nas Japanci ipak nadmašili u sferi "čisto sovjetskog oblika borbe". Ako se ocjenjuje samo učinkovitost "kamikaza" (djelovale su od listopada 1944.), onda je uz cijenu života više od 5000 japanskih pilota potopljeno oko 50 i oštećeno oko 300 neprijateljskih ratnih brodova, od kojih su 3 potopljena i 40 oštećeni su nosači zrakoplova golemog kapaciteta. broj zrakoplova u avionu.
Nudim svojim kolegama da pročitaju uvodni dio iz moje knjige “Vražje desetke asova Luftwaffea”. Sergej Sidorenko mlađi napisao je ovaj materijal u knjizi na moj zahtjev.
Do 1939. Njemačka je bila potpuno spremna za osvetu za sramotu Prvog svjetskog rata. Posebno je bila ponosna avijacija koja je pokazala uvjerljivu nadmoć nad bilo kojim neprijateljem. Piloti - nasljednici tradicije najboljih asova prošlog rata - nakon "španjolskog trijumfa" i pobjedničkih europskih "blitzkriega" bili su okruženi aurom sveopćeg divljenja i slave.
Definicija "asa" prvi put se pojavila tijekom Prvog svjetskog rata - tada se asom nazivao pilot s pet potvrđenih pobjeda. Ovaj standard usvojila je većina država, osim Njemačke. Njemački piloti smatrani su asovima samo u prevladavanju praga od 10 oborenih neprijateljskih zrakoplova. Tijekom Drugog svjetskog rata Njemačka je izraz "as" zamijenila izrazom "stručnjak". Da bi stekao pravo da se zove "stručnjak", pilot je, prije svega, morao pokazati svoju profesionalnost u borbi, a ne oboriti što više neprijateljskih zrakoplova. Što se tiče savezničkih standarda, Luftwaffe je dao svijetu oko 2500 asova. Broj “stručnjaka” bio je znatno manji - oko 500.
Što je razlikovalo njemačke pilote od pilota drugih zemalja? Zašto je broj njihovih zračnih pobjeda nesrazmjerno veći?
Proteklih godina u stranoj literaturi objavljeno je mnogo materijala o pobjedama najboljih borbenih pilota Luftwaffea u razdoblju 1939.-1945. Znatno veći broj zrakoplova koje su njemački piloti srušili u odnosu na pilote savezničke avijacije potaknuo je postojano nepovjerenje u tu činjenicu ne samo kod povjesničara zrakoplovstva, već i kod samih sudionika zračnih borbi. Krajem Drugog svjetskog rata velik broj Luftwaffeovih “stručnjaka” odveden je u Englesku, gdje su stručnjaci pažljivo uspoređivali njihova svjedočenja o osobnim pobjedama s podacima i okolnostima vlastitih gubitaka. Do sada su ovi protokoli klasificirani.
Kao rezultat istraživanja, posebno u posljednje vrijeme, značajan dio povjesničara zrakoplovstva, čak i među bivšim protivnicima nacističke Njemačke, sve je više uvjeren u stvarnost i vjerodostojnost pobjeda njemačkih pilota borbenih zrakoplova. Britanci su poznati po svom pedantnom odnosu prema upisivanju pobjeda i dijeljenju na polovicu, četvrtinu pa čak i osminu. No, nema razloga vjerovati da ako saveznički zrakoplovni asovi nemaju toliki broj oborenih zrakoplova, onda to ne mogu imati ni Nijemci.
Tehnička opremljenost, obučenost i borbeni duh koji se pripisuju "stručnjacima" Luftwaffea ne mogu dovoljno objasniti ogroman broj njihovih pobjeda. Jedan od glavnih čimbenika koji omogućuje razjašnjenje ovog zbunjujućeg problema može biti značajan broj borbenih misija koje su njemački piloti izvršili tijekom rata, u usporedbi s pilotima savezničkog zrakoplovstva. Broj borbenih letova, na primjer, Ericha Hartmanna među pilotima savezničkog zrakoplovstva nema analoga. Izvršio je 1400 borbenih misija i vodio 800 zračnih bitaka. Gerhard Barkhorn vodio je 1100 borbi. Günter Rall postigao je svoju 200. pobjedu u svojoj 555. borbenoj misiji. Iznenađujući je bio rezultat Wilhelma Butza koji je u svojoj 455. borbenoj misiji ostvario 237 pobjeda.
Na savezničkoj strani, najaktivniji piloti borbenih zrakoplova izvršili su između 250 i 400 borbenih misija. Na temelju same ove činjenice, njemački piloti imali su puno veće šanse za pobjedu (i biti poraženi!) u borbi.
Sami ovi podaci pokazuju da su njemački “stručnjaci” proveli desetke puta više vremena u zraku od svojih suparnika s druge strane fronta. Nisu mogli biti opozvani s bojišnice nakon što ostvare određeni broj naleta, kao što je to bio slučaj u američkom zrakoplovstvu. Njemački pilotski asovi vrlo su se sporo kretali u hijerarhiji, što je značilo da je rat za njih bio dug i težak, pa što su više letjeli, postajali su sve bolji i posljedično postizali visoku razinu profesionalizma nedostupnu drugi. U Luftwaffeu je bila jasno vidljiva podjela pilota u dvije kategorije: asovi, koji su činili 15-20% ukupnog broja, i piloti srednje klase, koji su također bili vrlo jaki i praktički nisu bili inferiorni u vještini od pilota savezničko zrakoplovstvo. Postojala je i "stara garda Luftwaffea", koja se dugo kovala u tiglu europskog neba, bombardirani piloti, od kojih je svaki imao 3-4 tisuće sati leta. Većina ih je prošla ratnu školu u Španjolskoj i dosljedno sudjelovala u svim europskim sukobima. Poznavali su rat do posljednjeg detalja i apsolutno su zapovijedali svojim strojevima, pa je susret s njima u zraku bio izuzetno opasan za svakog neprijatelja.
Zbog svog nacionalnog mentaliteta, Nijemci su strogo i bespogovorno izvršavali naredbe zapovjedništva - revnost, pomnožena vještinom, učinila ih je najopasnijim suparnicima. Njihov moto je "pobjeda ili smrt". Međutim, nije svatko mogao dobiti pravo nazivati se “stručnjakom”. Iskusni borbeni piloti, "stručnjaci", općenito imaju posebnu kombinaciju osobnih kvaliteta. Mora imati izvanrednu izdržljivost i odličan vid. Sposobnost preciznog pucanja na neprijatelja ukazuje na njegovu obuku i snajperske kvalitete. Samo brza reakcija i osjećaj opasnosti razvijen na razini instinkta mogu jamčiti život u zračnoj borbi. Tečno upravljanje zrakoplovom pomaže vam da steknete samopouzdanje u borbenoj situaciji i da se usredotočite na akcije neprijatelja. Hrabrost vojnika i časnika pješaštva u zrakoplovstvu je zamijenjena važnijom kvalitetom - samokontrolom. I premda je agresivnost važna karakterna osobina pilota borbenog aviona, ne smije joj se dopustiti da prevlada nad oprezom. Međutim, ne može se reći da su te kvalitete bile karakteristične samo za njemačke pilote. Glavne razlike bile su u taktici, tehnici i metodama vođenja zračnih borbi, sustavu brojanja zračnih pobjeda, broju naleta i ratištu. "Bilo je lakše boriti se na Istoku. Kad je počeo rat, Rusi nisu bili spremni za to ni tehnički ni psihološki. Nisu imali tako učinkovite borce kao što su naši, naša je prednost bila posebno velika 1941.-42. Bliže sredinom Drugog svjetskog rata, 1943.-44., Rusi su skupili veliko iskustvo u borbenim operacijama i imali su vozila koja su udovoljavala tadašnjim zahtjevima" (Günter Rall).
Vrlo jaka strana njemačkog ratnog zrakoplovstva bila je taktika. Takvi priznati “stručnjaci” poput Gallanda i Möldersa radili su na njegovom poboljšanju još od Španjolskog rata. Odlučno su se borili protiv zastarjelih taktičkih načela Prvog svjetskog rata i razvili nove tehnike vođenja grupnih i pojedinačnih zračnih borbi koje su odgovarale tehničkim mogućnostima zrakoplova svoga vremena. Nenadmašni taktičar individualne borbe, Erich Hartmann. je rekao: "U zračnoj bitci, trebate ostati neprimjećeni od strane neprijatelja što je duže moguće. Preporučljivo je započeti napad iz smjera sunca. Nakon brzog poniranja, morate biti iza i malo ispod neprijatelja , tako da ne može vidjeti vaš avion iz kokpita. Kada se približavate neprijatelju, morate biti izuzetno "pozorni, posebno kada napadate bombarder, bojeći se repnog strijelca. Važno je prvi otvoriti vatru - to će dati ogromna psihološka prednost nad neprijateljem. Bolje je pucati u kratkim rafalima i po mogućnosti sigurno." I još nešto: “...napad treba izvesti u četiri faze: prvi otkriti neprijatelja, procijeniti situaciju i zauzeti povoljan položaj za iznenadni napad, izvršiti sam napad i pokušati brzo otići "... za šalicu kave." Ako vas neprijatelj prvi pronađe, potrebno je odvojiti se od njega i (ili) zauzeti položaj čekanja ili čak napustiti bitku."
Nakon rata i sami su njemački asovi tražili odgovor na tako složeno pitanje: zašto su piloti savezničkog zrakoplovstva imali značajan zaostatak u broju osvojenih pobjeda? "Amerikanci su, primjerice, asom smatrali pilota koji na svom borbenom računu ima pet oborenih zrakoplova. Zamislite - pet! Nama takva brojka, najblaže rečeno, nije bila za ponos. Kako Njemački piloti uspiju oboriti stotinjak i više aviona? "Činjenica je da smo mi tražili neprijatelja, a ne on nas. Bio je to riskantan pothvat, ali cilj je često opravdavao sredstva. Mnogi Amerikanci letjeli su pedeset i više borbene misije iznad njemačkog teritorija, ali nikada nisu oborili niti jedan naš zrakoplov. Štoviše, nisu nas mogli ni otkriti. Dakle, prva stvar je pronaći neprijatelja. Stalna borbena letenja omogućila su nam da održimo svoje vještine, a to je također ključ uspjeha Luftwaffea. Često su nam nedostajali iskusni piloti, pa je stoga broj naleta bio mnogo veći od planiranog. Isti Amerikanci, nakon što su izvršili pedeset letova, vraćeni su u države kao heroji. Britanci su, nakon nekoliko borbenih misija, vratio se kući ili na prekvalifikaciju ili na pregled u bolnici. Ali bili smo stavljeni u strože uvjete i morali smo riskirati" (Günter Rall).
Walter Krupinski također se ovom prilikom prisjetio: "Američki i engleski piloti, nakon što su završili svoje misije, vratili su se u svoju domovinu. Njihovi životi nisu bili izloženi istoj opasnosti koju smo mi ili Rusi morali iskusiti. Nakon što sam obavio stotinu letova, ja sam samo Imao sam zasluge za dva oborena neprijateljska zrakoplova. To sugerira da sam osnove zračne borbe naučio prilično sporo, ali sam u isto vrijeme nakupio potrebno iskustvo. Uostalom, as se ne postaje odmah, već se borbene vještine stječu postupno u ratu... Kasnije sam sam trenirao pilotsku obuku borbenog pilota, koja se sastojala od jednostavnog povođenja sa sobom na misiju jednog od pridošlica koji je stigao. Jedan od mojih učenika bio je Hartman, koji je kasnije postao slavni as... Iskustvo je od najveće važnosti za pilota lovca...".
Budući da njemački piloti nisu bili pozivani s fronte za obuku mladih novaka ili nakon izvršenja određenog broja borbenih misija, kao što je bio slučaj s mnogim pilotima asovima savezničkog zrakoplovstva (ovdje možemo spomenuti i promaknuća istaknutih pilota, koja su im izvan aktivnih borbenih djelovanja), očito je da je formiranje elitnog korpusa njemačkih pilota s ogromnim osobnim pobjedama bilo neizbježno. Iskustvo zračne borbe koje su stekli ovi piloti neusporedivo je s pilotima bilo koje druge zemlje.
Performanse leta
Modifikacija FW 190A-3 FW 190A-8 FW 190D-9
Duljina zrakoplova, m 8,84 8,84 10,24
Raspon krila, m 10,5 10,5 10,5
Površina krila, m2 18,3 18,3 18,3
Snaga motora, l. S. 1770 2100 2240
Prazna težina, kg 2900 3170 3590
Težina leta, kg 3970 4430
+ 500 bombi 4300
+ 500 bombi
Najveća brzina, km/h 644 653 685
Strop, m 10 500 11 400 12 000
Domet leta, km 980 800 840
U pripremama za rat, Nijemci su polagali velike nade u lovce Messerschmitt Bf 109, koji su se izrađivali u velikim serijama. U drugim zemljama zrakoplovstvo je u pravilu imalo dva ili tri tipa lovaca. Imali su različite dizajne i različite mogućnosti. I premda je Goeringov vojni odjel vjerovao da lovcu Messerschmitt nema ravnog u svijetu, ipak je bio zainteresiran za razvoj drugog stroja koji bi se razlikovao od Bf 109.
Godine 1937. grupa dizajnera iz tvrtke Focke-Wulf, predvođena Kurtom Tankom, počela je stvarati takav zrakoplov. Kao elektrana za novi automobil odabran je 12-cilindrični motor BMW-139 sa zračnim hlađenjem od 1550 konjskih snaga. Iako je imao veću površinu poprečnog presjeka u usporedbi s vodom hlađenim motorom DV-601 ugrađenim na Bf 109, bio je gotovo jedan i pol puta jači. Naravno, to nije moglo utjecati na performanse leta novog stroja.
Dana 1. lipnja 1939., probni pilot tvrtke, kapetan Hans Zander, poletio je prvi prototip zrakoplova, označen kao FW 190. Pokazao je brzinu od 595 km/h - gotovo 30 km/h više od proizvodnog Bf 109E iz iste godine. Ali to nije bila granica. Njemački proizvođači motora lansirali su novi 14-cilindrični motor BMW 801C snage 1660 KS. S. Mnogi zrakoplovi bili su opremljeni elektranom, uključujući FW 190. S takvim motorom čak su i serijski lovci počeli letjeti brže.
Tijekom testova leta pokazalo se da je FW 190 znatno bolji od Messerschmitta u nizu pokazatelja. Primjerice, malo ljudi zna da je pri brzinama većim od 600 km/h Bf 109 postao praktički neupravljiv. Zbog pritiska velike brzine, piloti nisu mogli skrenuti krilca ni za nekoliko stupnjeva. Naravno, o manevarskim sposobnostima ovdje nije moglo biti govora.
Sve pozitivne kritike o izvrsnoj manevarskoj sposobnosti Messerschmitta odnosile su se na brzine od oko 300-500 km/h, na kojima su se tada vodile zračne borbe. Focke-Wulf 190 imao je dobru upravljivost u cijelom rasponu brzina leta, do maksimuma. Usput, jedna od karakteristika koja karakterizira učinkovitost upravljačkog sustava ovog zrakoplova je nepostojanje trima na kontrolnim površinama. Umjesto toga, postojale su male perforirane ploče za podešavanje koje je mogao saviti tehničar na tlu.
Ispostavilo se da je avion lakši za upravljanje tijekom polijetanja i slijetanja. Štoviše, veliki, široko razmaknuti stajni trap omogućio je pilotu da, ako je potrebno, izvede čak i grubo slijetanje. Također je primijećeno da Fokker nije imao sklonost ka haubi - prevrnuti se na leđa preko nosa tijekom naglog kočenja (osobito na blatnjavom zemljanom aerodromu).
Dizajn konstrukcije zrakoplova bio je vrlo zanimljiv. Na primjer, krilo je sastavljeno od dva dijela - gornjeg i donjeg, što je osiguralo jednostavno otvoreno zakivanje panela kože na okvir. Ova tehnologija omogućila je zakivanje konzola (kao i kobilice i stabilizatora) u velikim količinama uz minimalne troškove rada. Kada su njemačka fronta i jedinice protuzračne obrane počele zahtijevati sve više lovaca, tvornice zrakoplova uspjele su naglo povećati proizvodnju Focke-Wulfova.
Hladnjak ulja montiran je na neobičan način. Bio je smješten u prstenu oko usisnika zraka i bio je pokriven oklopnom granatom s prednje strane. Hladnjak se hladio na sljedeći način: dio zraka koji je ulazio u haubu napravio je zaokret od 180 stupnjeva ispred glava cilindara motora, prošao kroz saće hladnjaka i izašao kroz otvor u prstenu prednje haube. Tijekom polijetanja pojačan je intenzitet strujanja zraka prema hladnjaku i motoru uz pomoć ventilatora ugrađenog iza propelera. Njegove su se lopatice okretale u istom smjeru kao i propeler, ali 3 puta većom brzinom. Pri velikim brzinama leta ventilator je usporavao protok zraka i sprječavao pretjerano hlađenje ulja i motora. Drugim riječima, obavljao je funkciju zračnih zaklopki i žaluzina koje su bile ugrađene na drugim zrakoplovima.
Pokazalo se da je naoružanje lovca izuzetno moćno. Sastojala se od četiri topa kalibra 20 mm. Dva sinkronizirana MG 151/20 s 200 komada streljiva ugrađena su u korijen krila. Dva MGFF-a sa 60 komada streljiva postavljena su u krilo, izvan zone čišćenja propelera. Osim toga, u trupu su ugrađene dvije mitraljeze 7,92 mm s 1000 komada streljiva. Naravno, razorni učinak mitraljeza bio je neznatan. Uglavnom su obavljali druge funkcije. Tako se u različitoj literaturi memoarske prirode često pojavljuju izjave da njemački piloti nisu mogli izdržati svoje živce i otvorili su beskorisnu vatru s velikih udaljenosti. Naime, piloti su, približavajući se cilju, izvodili nuliranje u kratkim rafalima traserskih metaka, a kada su se uvjerili da je neprijatelj u pogođenom području, pucali su iz svih cijevi. Ova metoda je bila posebno učinkovita za napade na bombardere niske manevriranja i jurišne zrakoplove.
Treba reći nekoliko riječi o kabini. Kurt Tank posvetio je veliku pažnju problemu dobre vidljivosti. I ako vidljivost prema naprijed FW 190 nije bila bolja nego kod lovca Bf 109, onda je sa strane, gore i natrag bila jednostavno veličanstvena. Niti jedan lovac u početnom razdoblju rata nije imao tako dobar pregled. Klizni dio nadstrešnice kokpita napravljen je od velikog komada pleksiglasa i imao je oblik koji je bio gotovo bez izobličenja. Kako bi se smanjio odsjaj na staklu, cijela je kabina iznutra obojana mat crnom bojom, a poseban vizir visio je preko ploče s instrumentima. Kada su Britanci uspjeli uhvatiti prvi zarobljeni FW190, bili su prilično iznenađeni da je, unatoč uobičajenom curenju ulja i ogrebotinama za borbene zrakoplove, krov kokpita bio posebno čist. Tako je tehničko osoblje pratilo ostakljenje kabine.
Inače, u svjetiljki FW190 korišten je jedan trik koji i danas zanima mnoge zaljubljenike u zrakoplovstvo, a posebno aviomodelare. Pitanje je kako se kupola pomiče, jer njene vodilice nisu paralelne i sužavaju se prema repu. To nije slučaj ni na jednom drugom zrakoplovu na svijetu. Ispostavilo se da inženjeri tvrtke Focke-Wulf, nakon što su pilotu osigurali dobar pogled unazad, istovremeno nisu htjeli pokvariti aerodinamiku zrakoplova izbočenim nadstrešnicom. Uklopili su njegovu konturu u opće konture trupa i prisilili ga da se suzi kada se pomakne unazad. Kako bi lampion “disao” i kako pleksiglas ne bi popucao kada se deformira, u njemu je izrezan prorez dug oko 20 centimetara. Slobodni krajevi su zatim pričvršćeni pomoću pomične veze s polugom.
Focke-Wulf 190 imao je dobru sposobnost preživljavanja. Prvo, zrakom hlađeni motor izdržao je značajna oštećenja i, osim toga, zaštitio je pilota od vatre s prednje hemisfere. Drugo, svi spremnici goriva bili su smješteni samo u trupu. Kao što znate, kada se puca na zrakoplov (osobito sa zemlje), većina metaka, granata i fragmenata pogađa krilo zbog njegove veće površine. Sukladno tome, vjerojatnost oštećenja tenkova trupa je manja nego tenkova na krilima.
Tako je novi lovac FW 190 koji se pojavio kod Nijemaca 1941. predstavljao uistinu veliku opasnost. Hitlerova propaganda nije kasnila iskoristiti tu činjenicu za zastrašivanje neprijatelja. Međutim, novi zastrašujući borac nije opravdao nepobjedive nade koje su u njega polagane. Ne, avion nije bio loš. Ali u trenutku kada se pojavio na frontu (na zapadnoj - u ljeto 1941., na istočnoj - u ožujku 1942.), novi zrakoplovi počeli su stizati u službu savezničkog zrakoplovstva, kao i zrakoplovstva Crvene armije. , koji ni na koji način nisu bili inferiorni u odnosu na Fokkere u pogledu performansi leta.karakteristike. Posebno neugodnim za njemačke asove pokazale su se prve zračne borbe sa sovjetskim lovcima La-5, koji su već tijekom Staljingradske bitke uspješno vodili zračne borbe protiv najnovijih njemačkih zrakoplova.
Zračne bitke koje su izbile na nebu prve linije prisilile su njemačke dizajnere da se ozbiljno pozabave pitanjima povećanja borbenih sposobnosti svojih zrakoplova. Već 1942. FW 190 opremljen je poboljšanim motorom BMW 801D snage 1770 KS. S. (FW 190 A-3). Nešto kasnije na front su počeli stizati lovci serije A-4 opremljeni sustavom za ubrizgavanje mješavine vode i metanola u cilindre motora. To je omogućilo kratkotrajno povećanje snage elektrane na 2100 KS. s, a brzina leta do 650 km/h.
Vozila se pojavljuju s poboljšanim oklopom i snažnijim oružjem. Dakle, počevši od FW 190A-5, konzole krila su umjesto starih MGFF topova počele ugrađivati učinkovitije topove MG 151/20 kalibra 20 mm, pa čak i topove MK-103 i MK-108 kalibra 30 mm. Na zrakoplovima pojedinih serija naoružanje se sastojalo od šest topova (dva sinkronizirana i četiri dvokrilna). Počevši od modifikacije A-7, mitraljezi trupa 7,92 mm zamijenjeni su velikim kalibrom 13 mm MG 131. Na zrakoplovu se pojavio nosač trupa na kojem je bio dodatni spremnik goriva ili bomba težine do 500 kg suspendiran. Mnogi lovci protuzračne obrane bili su naoružani raketama, što im je omogućilo uspješniju borbu protiv anglo-američkih strateških bombardera.
Zrakoplov FW 190 je tijekom svog razvoja postao osnova za stvaranje cijele obitelji zrakoplova potpuno drugačije namjene. Zahvaljujući sposobnosti nošenja značajnog bombaškog opterećenja, Focke-Wulfovi su se sve više koristili za gađanje kopnenih ciljeva. Međutim, lovac velike brzine nije mogao djelovati tako učinkovito na zemlji kao "čisti" bombarderi ili jurišni zrakoplovi. Stoga je 1942. stvorena posebna jurišna inačica zrakoplova - oklopni lovac-bombarder malih visina FW 190F. Nije bilo krilnih topova. Zamijenjeni su držačima bombi s 2-4 grede. Vozila određenih serija bila su naoružana potkrilnim protutenkovskim topovima ili nevođenim raketama (do 24 jedinice).
Drugi smjer u razvoju FW 190 bila je varijanta "G" - prednji bombarder. Streljačko i topovsko naoružanje svedeno je na dva oruđa, ali je na vanjskoj remeni mogao nositi do 1000 kg bombi. Maksimalno borbeno opterećenje zrakoplova doseglo je 1800 kilograma. Zapravo, u drugoj polovici rata ovi su strojevi zamijenili zastarjele ronilačke bombardere Juncker Ju 87. Zrakoplovi serije G-5, G-6, G-7 također su korišteni kao torpedni bombarderi. Značajna prednost FW 190G u odnosu na druge bombardere bila je njegova sposobnost da, ako je potrebno, samostalno vodi obrambenu zračnu borbu nakon bacanja bombi. Istina, u letu s punim opterećenjem bombe letjeli su malom brzinom i praktički nisu mogli manevrirati. Zbog nedostatka obrambenog oružja koje puca straga, napunjene Focke-Wulfove često su obarali neprijateljski lovci koji su se iznenada pojavili sa stražnje polulopte. Tipičan primjer toga je zračna bitka koju je tri puta vodio Heroj Sovjetskog Saveza I. N. Kozhedub, koji je zajedno sa svojim pratiocem porazio skupinu od četrdeset FW 190.
No, mogućnosti zrakoplova još nisu bile u potpunosti iscrpljene. Još 1942. Nijemci su pokušali u FW 190 ugraditi nove redne vodeno hlađene motore. Taj se smjer pokazao obećavajućim, pa je 1944. u serijsku proizvodnju pušten lovac FW 190D, opremljen motorom Yumo 213. Najveća snaga elektrane bila je 2240 KS. S. Brzina leta novog automobila dosegla je 700 km/h. Kasnije su na temelju ovog zrakoplova stvorene poboljšane verzije, označene Ta-152. Po izgledu i karakteristikama lovci FW 190D i Ta-152 razlikovali su se od Focke-Wulfova modifikacije A. Zapravo, radilo se o novim zrakoplovima. (O njima ćemo pokušati govoriti na stranicama idućih brojeva časopisa).
Tijekom ratnih godina njemačka zrakoplovna industrija proizvela je 20 tisuća zrakoplova FW 190 (od čega 13 367 lovaca i 6 634 lovaca-bombara), koji su bili izuzetno široko korišteni na sovjetsko-njemačkoj fronti i, zajedno s lovcima Messerschmitt, bili naši glavni protivnici u zrak.
Njemački lovac-bombarder ME-110
Karakteristike izvedbe Bf.110 S-1
Domet, m 16, 28
Duljina, m 12, 07
Visina, m 4, 13
Površina krila, m2 38, 40
Prazna težina, kgf: 4885
Težina pri polijetanju, kgf: 6028
Brzina krstarenja, km/h 350
Najveća brzina na visini od 4000 m, km/h 525
Vrijeme uspona 6000 m, min 10, 2
Brzina uspona, m/min 660
Domet, km 1410
Strop, m 10000
Posada, ljudi 2-3
Prva testiranja Me-110 započela su u proljeće 1935. (prvi let je bio 12. svibnja 1935.), a 1937. lovac Me-110 je usvojen od strane Luftwaffea i pušten u masovnu proizvodnju. Iste godine proizvedena je pretproizvodna serija od četiri vozila. Bio je to potpuno metalni dvomotorni jednokrilac s niskim krilom i razmaknutim repom.
Trup zrakoplova bio je metalni monokok ovalnog presjeka. Cijeli prednji i srednji dio trupa zauzimao je prostrani kokpit. Pilotsko sjedalo nalazilo se ispred grede, koja je bila nastavak nosne tetive, a sjedalo topnika nalazilo se iza grede na koju je bio pričvršćen krak krila. Osim pilota i topnika, u kokpitu se mogao smjestiti i treći član posade, navigator. Kabina je bila zatvorena kliznim nadstrešnicom od pleksiglasa. Treba napomenuti da je Me-110 u vrijeme nastanka imao najbolju oklopnu zaštitu posade među njemačkim borbenim zrakoplovima. Oklop postavljen na njemu štitio je pilota i topnika od vatre sprijeda, straga i odozdo. Oklop kabine izrađen je od zasebnih čeličnih ploča debljine od 5 do 10 mm. Osim toga, vjetrobran nadstrešnice bio je blok prozirnog oklopa debljine 58–60 mm. Ukupna težina oklopa ugrađenog u zrakoplov bila je 177 kg.
Trapezoidno krilo imalo je jednostruku metalnu strukturu s glatkom radnom oblogom s tajnim zakovicama. Bio je opremljen krilcima u obliku proreza, uravnoteženim pomoću protuutega. Slobodni prostor središnjeg dijela krila zauzimala su četiri zaštićena spremnika goriva ukupnog kapaciteta 1820 litara. Na krilu su također napravljeni izrezi za uvlačenje stajnog trapa i ugrađeni su pogonski elementi za montažu motora.
Prototipovi Me-110 letjeli su s motorima DV-600A koji su proizvodili po 910 KS. svaki. S tim motorima avioni su postizali brzine do 510 km/h. Do početka serijske proizvodnje Me-110, motor DV-600A je u proizvodnji zamijenjen snažnijim DV-601A (1050 KS). Stoga su na maloj seriji B automobila ugrađeni motori Yumo-210Da s izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindre. Snaga ovih motora (680 KS) omogućila je postizanje brzine od samo 430 km/h, zbog čega su zrakoplovi serije B, proizvedeni u borbenoj i foto-izviđačkoj izvedbi, ubrzo pretvoreni u trenažne zrakoplove.
Većina proizvodnih Me-110 proizvedena je s 12-cilindričnim vodom hlađenim motorima DV-601 različitih modifikacija snage 1050–1350 KS. Motori su pokretali trokrake VDM propelere s električno kontroliranim korakom, a lopatice su bile postavljene u perasti položaj. Ispod krila ugrađeni su radijatori tunelskog tipa (mješavina za hlađenje sastojala se od jednakih dijelova vode i glicerina). Za regulaciju temperature rashladne smjese, tuneli su imali podesive proreze za izlaz zraka. Ispod motora nalazili su se uljni radijatori.
Kao što je gore navedeno, četiri glavna spremnika za gorivo nalazila su se u središnjem dijelu krila: dva ispred i dva iza njega. Kapacitet prednjih spremnika je 375 litara, a stražnji spremnici po 265 litara. Jedan dodatni spremnik goriva mogao se objesiti na vanjske strane gondola motora.
Iza motora postavljeni su spremnici za ulje kapaciteta 43 litre. Ispod motora nalazili su se uljni radijatori.
Glavni stajni trap zrakoplova u letu se pomoću hidrauličkog pogona uvlačio u gondole motora. Značajka sustava uvlačenja stajnog trapa bila je da su u uvučenom i spuštenom položaju nosači držani pritiskom u hidrauličkom pogonu, odnosno nije bilo brava za zaključavanje šasije. Osim hidrauličkog pogona za uvlačenje stajnog trapa, postojao je i pneumatski pogon za slučaj opasnosti. Zadnji kotač nije se mogao uvući.
Opremljenost zrakoplova uvelike je određena njegovom namjenom. Međutim, većina strojeva bila je opremljena setom instrumenata za letove na velikim udaljenostima; daljinski kompas Patin s električnim napajanjem pokazivača bio je postavljen u stražnjem dijelu trupa, a žirokompas Sperry postavljen je na ploču s instrumentima u pilotskoj kabini. Standardna oprema bila je radio postaja FuG-10 s kratkovalnim i dugovalnim primopredajnim jedinicama, radionavigacijom i jedinicama za slijepo slijetanje. Ukupna težina radio postaje bila je 162 kg.
Naoružanje zrakoplova također je bilo određeno njegovom namjenom. Modifikacija udarnog lovca bila je naoružana s četiri mitraljeza MG-17 kalibra 7,92 mm, dva topa MG-FF ili MG-151/20 kalibra 20 mm i jednom pokretnom mitraljezom 7,92 mm MG-81Z ili MG-15. Mitraljezi MG-17 bili su ugrađeni u prednji dio trupa, a dizajneri su se pobrinuli da im se osigura dobar pristup za održavanje i ponovno punjenje: cijela gornja polovica ovog dijela trupa pomaknula se i nagnula prema gore.
Dvije puške bile su smještene u donjem dijelu trupa; pristup njima je također bio omogućen u letu, što je omogućilo topniku ili navigatoru, ako je potrebno, da ukloni kašnjenja ili zamijeni časopise. Svim fiksnim topovima i mitraljezima upravljalo se pomoću pneumatskog sustava. U kokpitu je ugrađen električni svjetlosni alarm koji je obavještavao o potpunoj iscrpljenosti zaliha streljiva (opterećenje streljivom jedne mitraljeze MG-17 bilo je 1000 metaka, jedne mitraljeza MG-15 – 750 metaka, opterećenje streljivom svakog topa bio 180 krugova).
Pokretni mitraljez kalibra 7,92 mm postavljen u pilotskoj kabini topnika bio je obrambeno naoružanje zrakoplova i bio je namijenjen za zaštitu od napada lovca sa stražnje hemisfere. Mitraljez je bio postavljen na zakretni nosač Arado, koji je omogućavao pucanje prema gore pod 60° i u oba smjera pod 60° u horizontalnoj ravnini. Paljba ovog mitraljeza često je bila od životne važnosti za Me-110, budući da su zbog dobre oklopne zaštite i moćnog naoružanja u prednjem dijelu zrakoplova neprijateljski piloti nastojali napasti ga s leđa odozgo kako bi onesposobili topnika a zatim udario u motore i tenkove
Osim gore opisanog kompleta naoružanja, na nekim modifikacijama Me-110 četiri mitraljeza MG-17 zamijenjena su s dva izuzetno snažna 30 mm topa MK-108; na drugim modifikacijama mitraljezi su zadržani, ali Topovi MG-FF zamijenjeni su topovima MK-108. Jedna od modifikacija noćnog lovca-presretača bila je naoružana s dva topa MK-108 kalibra 30 mm u prednjem dijelu trupa i dva ista topa postavljena u stražnjem dijelu kokpita za pucanje prema gore i naprijed (shema Schrage Musik). Ova modifikacija je korištena za napad savezničkih teških bombarderskih formacija odozdo. Ciljanje je izvršio pilot kroz poseban kolimatorski nišan.
Osim ugrađenog naoružanja, Me-110 je mogao nositi i različito vanjsko naoružanje. Kada se koristi u inačici lovac-bombarder, to mogu biti 2 bombe do 1000 kg kalibra ispod trupa i još četiri bombe od 50 kg ispod krila, što je više od 3,5 puta više od normalnog bombardiranog standardnog sovjetskog Pe-2. bombarder. Ponekad su umjesto regala za bombe ispod trupa visjeli kontejneri s dva topa od 20 mm ili jednim topom od 37 mm. Noćni lovci-presretači također su bili naoružani s četiri lansera raketa Wgr-21 kalibra 210 mm.
Proizvedeno je ukupno 6170 zrakoplova Me-110 u osam glavnih modifikacija (A, B, C, D, E, F G H) i 67 varijanti. Od ukupnog broja proizvedenih vozila, 3028 je korišteno kao lovci, 2240 kao noćni lovci-presretači, a 494 su korištena za izviđanje.
Unatoč dobrim brzinskim karakteristikama i moćnom oružju. Me-110 se pokazao neprikladnim za borbene misije kao lovac. U pogledu brzine penjanja i sposobnosti manevriranja bio je inferioran u odnosu na sve glavne neprijateljske lovce, čemu je najviše pridonijela nedovoljna snaga motora za tako teško vozilo. Avion se popeo na visinu od 5000 m za otprilike 8,4 minute, a puni okret na visini od 1000 m izvršio je za 30 sekundi. Za usporedbu: britanski lovac Spitfire Mk, VB popeo se na visinu od 6100 m za 6 minuta i 24 sekunde, a za okret mu je trebalo 18,8 sekundi.
Teški gubici koje su pretrpjele eskadrile naoružane lovcima Me-110 natjerale su zapovjedništvo Luftwaffea da ih preusmjeri na izviđanje, bombardiranje i presretanje neprijateljskih bombardera na velikim udaljenostima. Međutim, Me-110 je najuspješnije korišten kao lovac presretač noćne protuzračne obrane. U prednjem dijelu trupa Me-110 bilo je dovoljno prostora za smještaj glomazne radarske opreme, a povećani aerodinamički otpor zbog antena koje strše u svim smjerovima donekle je nadoknađen povećanjem snage motora ugrađenih u zrakoplov. U tom se svojstvu Me-110 pokazao učinkovitijim ne samo od bombardera Ju-88 i Do-217 pretvorenih u presretače, već i od najnovijih lovaca-presretača Hs-219. Početkom 1944. sustav protuzračne obrane Reicha koristio je 320 Me-110 različitih modifikacija, što je činilo oko 60% ukupnog broja lovaca protuzračne obrane.
Proizvodnja Me-110 nastavljena je do ožujka 1945. i zaustavljena je tek nakon što su sovjetski tenkovi provalili u tvornicu Messerschmitt.
Njemački jurišni zrakoplov Yu-87
Među svim njemačkim borbenim zrakoplovima Drugog svjetskog rata, možda je najistaknutiji njemački ronilački bombarder Junkers Ju 87. On se i danas u svim zemljama svijeta povezuje s riječju "agresija". Zrakoplov je postao ozloglašen u Španjolskoj i Poljskoj, u Francuskoj i na Balkanu, u Engleskoj i Sovjetskom Savezu te postao simbolom straha, tuge i uništenja.
Povijest nastanka ove letjelice seže u 1933. Tada je Njemačka od SAD-a kupila dva ronilačka bombardera Helldiver (proizvedena 1928.), koje je Udet spektakularno demonstrirao Goeringu.
U siječnju 1935. u Njemačkoj su utvrđeni osnovni zahtjevi za ronilački borbeni zrakoplov (Sturzkampflugzeug - otud drugo ime Junkersa Ju 87 - "Stuka") i raspisan natječaj za najbolji projekt. U njemu su sudjelovale tvrtke Arado, Blom Voss, Heinkel i Junkers. Unatoč prisutnosti tako jakih konkurenata, tvrtka Junkers bila je najbliža cilju.
Njegov vodeći konstruktor Hermann Pohlmann još je 1933. počeo razvijati takav zrakoplov koji je dobio oznaku Ju 87. A kada je Ministarstvo zrakoplovstva objavilo zahtjeve za novi ronilački bombarder, oni su se savršeno uklopili u gotovo gotovu letjelicu. Prvi let izvela je u rujnu 1935.
Pohlman je u svom zrakoplovu uspio kombinirati takve kvalitete kao što su dobra upravljivost, izvrsna vidljivost i dovoljna strukturna čvrstoća, što je bilo iznimno potrebno za ronilačkog bombardera koji izvodi manevre s velikim preopterećenjem. Ne želeći oslabiti krilo izrezima za uvlačne niše stajnih trapova (tipično za najnovije zrakoplove tog razdoblja), podupirače je napravio neuvlačivim, a kako bi smanjio aerodinamički otpor, zatvorio ih je u velike obloge - "planove". Kako bi se smanjila visina stajnog trapa, korišteno je krilo s "obrnutim galebom". To je "stvari" dalo vrlo karakterističan izgled. Dobru upravljivost i upravljivost omogućili su krilca s prorezima i zakrilca tipa Junkers te dvokrilni rep. Istina, u jednom od probnih letova ronjenja rep nije mogao izdržati opterećenja i srušio se. U ovom slučaju poginuli su probni pilot i strijelac. Na kasnijim vozilima pramen je pretvoren u jednu peraju. Izrazita značajka zrakoplova Ju 87 bila je njegova sposobnost okomitog ronjenja na tlo.
Kako bi se spriječilo da "stvar" ubrza i prekorači ograničenja brzine, ugrađene su zračne kočnice u obliku dvije ploče koje se mogu savijati ispod krila. Problem bacanja bombi riješen je prilično zanimljivo. Kako bi se spriječilo da bomba (smještena ispod trupa) ne uhvati propeler, povučena je na sigurnu udaljenost posebnim uređajem u obliku okvira, koji je imao jednostavan i pouzdan dizajn. Jedino što je zabrinulo dizajnere bio je nedovoljno snažan motor. Prvi prototip letio je s engleskim Rolls-Royceom Kestrel V sa samo 525 KS. S. Ju 87 V-2 i V-3 bili su opremljeni njemačkim motorima Jumo 210A od 610 konjskih snaga. Prvi serijski zrakoplovi Ju 87A, proizvedeni početkom 1937. godine, bili su opremljeni motorima Jumo 210D snage 690 KS. S. Ali ovo nije bilo dovoljno. Štuka je imala nevjerojatne poteškoće podići čak i bombu od 500 kg. U ovom slučaju strijelac je morao ostati na zemlji. Normalno opterećenje bombe u pravilu nije prelazilo 250 kg. U prosincu 1937. Ju 87A je poslan u Španjolsku kao pomoć generalu Francu.
Prvu bitku Štuke su vodile 7. siječnja 1938. i ubrzo stekle dobar ugled među letačkim posadama i priznanje kopnenih trupa zbog visoke točnosti bombardiranja iz zarona (iskusni pilot pogodio bi bombu u krugu radijusa 15 minuta). m). Ovdje u Španjolskoj Nijemci su uspjeli "testirati" velik broj pilota bombardera u borbenoj situaciji. Njihove grupe stizale su iz Njemačke, stalno su se smjenjivale. Ali što je najvažnije, raspršeni su svi strahovi skeptika iz vodstva Luftwaffea. Kada su konstruktori imali na raspolaganju najnoviji motor Jumo 211A snage 1100 KS? s, više nije bilo sumnje u učinkovitost novog ronilačkog bombardera.
Zrakoplov, označen kao Ju 87B, bio je kvalitativno superiorniji od svog prethodnika. Opterećenje bombe od 500 kg postalo je normalno. Mogla se postaviti ne samo ispod trupa, već i na četiri potkrilna nosača bombi (4 bombe kalibra 50 kg). Povećao se i broj malog oružja. Umjesto jedne krilne strojnice MG17 (7,92 mm), ugrađene su dvije. Brzina leta i brzina penjanja su se povećale. Istina, domet je nešto smanjen zbog "proždrljivosti" snažnijeg motora. Do ljeta 1938. proizvodnja zrakoplova Ju 87 modifikacije A je zaustavljena. Svi napori bili su usmjereni na proizvodnju novog automobila. Još jedan je bio povezan s dvije tvornice koje su prije proizvodile Ju 87. Nakon određenog uspjeha s Ju 87 u Španjolskoj, narudžba za "komad" povećana je s 396 na 964 primjerka. Prije početka Drugog svjetskog rata u ljeto 1939. 9 zrakoplovnih grupa bilo je naoružano s 348 Ju87. 300 ih je bilo potpuno borbeno spremno. Svi zrakoplovi su samo modifikacije B-1. Stariji Ju 87A prebačeni su u jedinice za obuku.
Osamdeset sedma je djelovala iza neprijateljskih linija, uništavajući komunikacije i vojne objekte. Ali ubrzo, kao rezultat potpune nekažnjivosti, Štuke su svojim krilnim mitraljezima počele “loviti” čak i sekundarne mete. Dana 8. rujna sudjelovali su u strateškoj misiji - oko 140 Ju 87 izvelo je veliki napad na Varšavu. Zanimljivo je da je i prvu zračnu pobjedu u Drugom svjetskom ratu izvojevala posada Ju 87. Topnik Frank Neubert kupolskom mitraljezom oborio je poljski lovac PZL P.11.S. Poljsko zrakoplovstvo potpuno je potisnuto već u prvim danima rata, a Ju 87 su se ponašali prilično drsko. Gubici su im bili neznatni - 30 vozila. Od toga su lovci oborili samo 11.
Nakon Poljske Nijemci su se počeli pripremati za veliki rat na Zapadu. To, naravno, nije moglo utjecati na program poboljšanja ronilačkih bombardera. Uostalom, ako su u Poljskoj Ju 87 mogli napasti bilo koje područje, tada njihov domet više nije bio dovoljan za djelovanje protiv Engleske i Francuske. Bilo je potrebno izraditi novu verziju zrakoplova Ju 87R-1, opremljenu s dva vanjska spremnika goriva od 300 litara, što je povećalo domet leta s 800 na 1400 km (iako bombe više nisu bile obješene ispod krila). U ljeto 1940. u službu je počeo ulaziti zrakoplov s jačim motorom Jumo 211 Da od 1200 konjskih snaga, označen kao Ju 87B-2.
Odgovarao mu je i ronilački bombarder dugog dometa R-2. Međutim, rat protiv Engleske i Francuske otkrio je ozbiljan nedostatak Ju 87 - njegovu ranjivost na neprijateljske lovce. Već u borbama kod Dunkerquea, kada su Britanci privremeno preuzeli zračnu nadmoć, Junkersi, koji nisu imali oklopnu zaštitu i dobro obrambeno naoružanje, pretrpjeli su značajne gubitke. Tome su uvelike pridonijeli britanski Spitfire i Hurricane, naoružani s po osam strojnica, a koji su bili puno učinkovitiji od poljskih lovaca, s dva do četiri strojnice. Njemački ronilački bombarderi pretrpjeli su još ozbiljnije gubitke tijekom bitke za Englesku. Samo 6 dana nakon početka ove zračne operacije, zapovjedništvo Luftwaffe odlučilo je prestati koristiti Ju 87 u ovom smjeru. Inače bi to moglo dovesti do potpunog uništenja svih njemačkih formacija ronilačkih bombardera. Štuke su raspoređene na Balkan, Italiju i sjevernu Afriku. Ovdje su, u uvjetima slabog otpora neprijateljskih zrakoplova, ponovno dokazali svoju visoku učinkovitost, uključujući i udare na neprijateljske brodove. Do ljeta 1941. veliki broj Ju 87 prebačen je do granica Sovjetskog Saveza.
To su uglavnom bili Ju 87B-2, budući da su gotovo svi zrakoplovi modifikacije B-1 do tog vremena bili prebačeni u skupine za obuku. Početak rata protiv SSSR-a za Nijemce je slijedio uobičajeni scenarij: napadi na aerodrome, stjecanje potpune prevlasti u zraku i nekažnjena dejstva Ju 87 protiv kopnenih snaga i pozadinskih ciljeva. Teške gubitke pretrpjela je i naša mornarica preciznim napadima njemačkih ronilačkih bombardera. Međutim, vojna kampanja na Istoku Nijemce je malo podsjećala na Poljsku i Francusku.
Čak i sami, sovjetski borci borili su se žestoko i vješto. Njemački zrakoplovi, a prvenstveno Ju 87, počeli su trpjeti značajne gubitke. Pojavljivanje na prednjoj strani nove modifikacije "stvari" (Ju 87D), opremljene motorom od 1400 konjskih snaga i bolje sposobnosti preživljavanja zbog dodatnog oklopa, nije pomoglo. Prvi Ju 87D-1 pojavio se na fronti u siječnju 1942. blizu Lenjingrada. Zatim su aktivno sudjelovali u njemačkoj ofenzivi na Staljingrad, gdje su izvršili tisuće misija, gotovo potpuno uništivši grad. U to vrijeme Nijemci su imali dvije nove varijante zrakoplova - tegljač Ju 87D-2 i jurišnik D-3 s ojačanim oklopom.
Za ljetnu ofenzivu 1943. kod Kurska Nijemci su pripremili poboljšane zrakoplove Ju 87D-5 s povećanim rasponom krila i na krilima postavljenim topovima kalibra 20 mm, kao i razarač tenkova Ju 87G, ispod čijeg su krila bila dva 37 mm. obustavljeni su topovi. U isto vrijeme, Ju 87G nisu serijski proizvodili, već su preinačeni iz Ju 87D-3 i D-5, dobivši oznaku G-1, odnosno G-2. Međutim, bitka na Kurskoj izbočini bila je posljednja za Junkerse. Lagane "stvari" naši su lovci uspješno oborili, unatoč prikrivanju Messerschmitta. (Bilo bi korisno prisjetiti se zračne borbe u kojoj je mlađi poručnik A. Horovets oborio devet Ju 87). Od tada su Ju 87 korišteni kao trenažni zrakoplovi, a oni koji su ostali u vojsci opremljeni su hvatačima plamena i prebačeni u jedinice noćnih bombardera. Do jeseni 1944. samo su jurišni zrakoplovi Ju 87G sudjelovali u dnevnim letovima. Bombardere za ronjenje zamijenili su poboljšani zrakoplovi FW 190F i G. U to je vrijeme prestala i serijska proizvodnja zrakoplova. Proizvedeno je ukupno 5709 vozila.
NJEMAČKI STORMMAN XE-129
Tehnički podaci Hs 129B-1/R2
Posada - 1 osoba
Maksimalna težina pri polijetanju - 5.110 kg
Dimenzije:
dužina x visina x raspon krila - 9,75 x 3,25 x 14,20 m.
Power point:
broj motora x snaga - 1 x 700 KS
Najveća brzina leta
na visini od 3830 m - 407 km/h
Brzina uspona - 6 m/s
Praktični strop - 9.000 m
Domet leta - 560 km
Oružje:
2 x 7,92 mm mitraljeza MG 17
2 x 20 mm topa MG 151/20
1 top 30 mm MK 101
Kako bi zamijenio polukrilac Hs 123 koji je bio u službi jurišnih eskadrila 1937., zapovjedništvo Luftwaffea pozvalo je tvrtke Blohm i Voss, Focke-Wulf, Henschel i Gotha da sudjeluju u natječaju za novi zrakoplov za izravnu podršku (jurišnik zrakoplov) .
Prema tehničkim specifikacijama, sastavljenim uzimajući u obzir iskustvo borbi u Španjolskoj, bilo je predviđeno stvaranje malog, upravljivog, dobro oklopljenog i snažno naoružanog zrakoplova, opremljenog s dva motora za veću sposobnost preživljavanja u borbi. Od predstavljenih projekata odabrani su projekti tvrtki Henschel i Focke-Wulf za izradu prototipova zrakoplova. Ispitivanja ovih letjelica provedena 1939. pokazala su prednost jurišnog zrakoplova Hs 129 koji je razvio konstruktor tvrtke Henschel F. Nikolaus, a koji je pušten u masovnu proizvodnju 1940. pod oznakom Hs 129A.
Međutim, kako su serijski zrakoplovi počeli pristizati u letačke jedinice, piloti koji su već imali borbeno iskustvo brzo su otkrili nedovoljnu snagu motora, slab oklop i tako lošu bočnu vidljivost iz kokpita da je grupni let zrakoplova bio jednostavno nemoguć zbog opasnosti od srednjeg udara. - zračni sudar.
Tvrtka Henschel hitno je napravila potrebne izmjene u dizajnu svog zrakoplova, a već u rujnu 1941. započela je masovna proizvodnja nove modifikacije Hs 129B, koja je postala standardni jurišni zrakoplov Luftwaffea u Drugom svjetskom ratu.
Hs 129B bio je jednosjed, dvomotorni, niskokrilac, konzolni jednokrilac.
Trup je potpuno metalni polu-monokok trapezoidnog poprečnog presjeka s glatkom radnom oblogom. Sastojao se od tri međusobno povezana dijela: pramčanog, središnjeg i repnog.
Najzanimljiviji dio je prednji dio trupa u kojem se nalazi pilotska kabina. To je jednodijelni oklopni sanduk zavaren od čeličnog lima debljine 6 mm. Svi listovi su ravni, osim gornjeg, koji ima aerodinamični oblik. Na bočnim površinama oklopne kutije istisnuta su dva utora za prolaz topovskih cijevi. Kako bi se prednjem dijelu trupa dao aerodinamični oblik, oklopna kutija prekrivena je odozdo i sa strane uklonjivim oblogama od duraluminija. U usporedbi sa sovjetskim jurišnim zrakoplovom Il-2, čija je oklopna kutija uglađenog oblika, ove oplate se mogu smatrati prilično opterećujućim balastom.
Prednji dio trupa je spojen vijcima sa središnjim dijelom, na koji je pričvršćen i središnji dio krila. Veza središnjeg dijela s trupom je izvedena pomoću dva pogonska rebra, koja prolaze u bokove trupa. U središnjem dijelu nalazi se plinski spremnik zapremnine 200 litara te streljačko i topovsko oružje.
Repni dio trupa, koji nosi vodoravni i okomiti rep, je uklonjiv. Pričvršćen je na središnji dio duž cijele konture pomoću vijaka.
Nadstrešnica pilotske kabine ostakljena je pleksiglasom. U prednjem dijelu nalazi se zakrivljeno oklopno staklo. Kako bi se spriječilo zaleđivanje oklopnog stakla, topli zrak se upuhuje iz uljnog radijatora ugrađenog u prednjem dijelu trupa. Kada se otvori, stražnji dio nadstrešnice pomiče se natrag duž posebnih vodilica, au slučaju nesreće ponovno se postavlja pomoću mehanizma za otpuštanje u nuždi.
U kabini zrakoplova ugrađeni su potrebni kontrolni i mjerni instrumenti propelerno-motorne skupine i zrakoplovne opreme. Kratkovalna radio postaja FuG 7A bila je ugrađena u stražnji dio trupa na posebnom okviru koji je osiguravao brzo uklanjanje i montažu svih njezinih elemenata. Pogon zrakoplova sastojao se od dva motora smještena na okvirima motora ispod krila zrakoplova. U početku je zrakoplov bio opremljen s dva 12-cilindrična tekućinom hlađena motora Ag 410A njemačke tvrtke Argus. Njihova snaga, koja iznosi 465 KS, pokazala se nedostatnom. Stoga, kada je Wehrmacht u Francuskoj zarobio veliki broj snažnijih radijalnih dvorednih 14-cilindarskih GR 14 motora francuske tvrtke Gnome-Rhone, odmah su korišteni za novu modifikaciju Hs 129B.
Standardno naoružanje jurišnog zrakoplova Hs 129B sastojalo se od dvije mitraljeza MG 17 kalibra 7,92 mm i dva topa MG 151 kalibra 15-20 mm. Strojnice su smještene u središnjem dijelu krila uz bokove trupa, a topovi su smješteni na bokovima trupa, iznad krila, u posebnim utorima prekrivenim oprugama koje strše iznad ravnina bokova trupa. Svaki mitraljez ima zalihu od 1000 metaka, a svaki top ima 500 granata. Upravljanje paljbom mitraljeza je električno, punjenje je elektropneumatsko. Kontrole paljbe i ponovnog punjenja koncentrirane su na kontrolnu palicu zrakoplova; Prekidač na ručki omogućuje odvojeno pucanje iz topova i mitraljeza ili iz svih oružja istovremeno. Nišan je postavljen ispred vizira pilota.
U svibnju 1942., na traci tvornice Schönefeld, zrakoplovi modifikacije B-1 zamijenili su Hs-129B-2. Od prosinca 1941. do 1942. tvornica je izradila 50 Hs-129B-l (W.Nr. 0151-0200). Prijelaz na novi model nije uzrokovao veće restrukturiranje proizvodnje, budući da su se zrakoplovi varijante "B-2" razlikovali od svojih prethodnika samo u sustavu goriva: regulator tlaka ugrađen je u cijev za gorivo između filtra i pumpa za gorivo i drenažni otvori pojavili su se u spremnicima goriva na krilu kako bi se spriječilo potpuno puknuće napunjenih spremnika od širenja goriva u vrućim uvjetima. Sustav goriva također je modificiran tijekom serijske proizvodnje Hs-129V-2.
Izvana, prvi proizvedeni zrakoplovi Hs-129B-2 nisu se razlikovali od Hs-129B-l. Kako je serijska proizvodnja napredovala, promjene su napravljene u dizajnu Hs-129B-2, uzimajući u obzir želje pilota na prvoj liniji. Počevši od zrakoplova W.Nr. 0301 promijenio se oblik prednjeg trupa. Zrakoplov W.Nr. Zrakoplovi 0331 i kasniji bili su opremljeni grijačima kokpita na benzinski pogon; grijač se nalazio u prednjem dijelu trupa. Upadljiva vanjska razlika između zrakoplova opremljenih štednjacima bila je velika rupa za dovod zraka u prednjem dijelu trupa. Zbog ugradnje grijača, foto-mitraljez Rb-24 pomaknut je prema desnoj strani.
Počevši od zrakoplova W.Nr. 0351 neki Henschel Hs-129 počeli su se opremati opremom za vuču DFS-230 jedrilica za slijetanje. Oprema je bila postavljena u stražnjem dijelu trupa.
Nije bilo moguće utvrditi od kojih su se zrakoplova umjesto dugih ispušnih cijevi počele ugrađivati kratke ispušne cijevi motora. Tijekom masovne proizvodnje promijenilo se pričvršćivanje zatezne žičane radio antene na trup - umjesto jarbola, kraj antene počeo je biti pričvršćen za mali izolator montiran u gornjem dijelu trupa. Neka su vozila bila opremljena radijskim polukompasima koji su imali karakteristične okrugle petljaste antene. Retrovizor na nadstrešnici pilotske kabine u početku je bio ugrađen samo na vozila opremljena opremom za vuču, ali kasnije se počeo postavljati na gotovo sve jurišne zrakoplove, uključujući tehničare i na vozila rane proizvodnje. Svjetlo za slijetanje ispod lijevog krila aviona bilo je dostupno samo na prvim zrakoplovima.
.jpg)
U početku je usisnik zraka rasplinjača smješten ispod motora bio okruglog oblika; tijekom masovne proizvodnje zamijenjen je usisnikom zraka u obliku kutije s ugrađenim filtrom čestica.
Počevši od sredine 1943., Luftwaffe je uveo novi šesteroznamenkasti sustav tvorničkih brojeva za zrakoplove. Werke Nummern serije 140000, 141000 i 162000 dodijeljene su tvrtki Henschel, posljednja serija Hs-129B-3.
Varijanta Hs-129B-2 bila je prikladna za sve opcije naoružanja za "terensku modernizaciju" razvijene za Hs-129B-l, ali se zrakoplov najčešće koristio kao razarač tenkova, pa su izvanbrodski topovi od 30 mm bili najtraženiji. Postoji određena zabuna u oznakama zrakoplova opremljenih Rustsatz kompletima, ali najčešći primjeri navedeni su u nastavku:
Hs-129B-2/R1 - opremljen nosačima za bombe ispod trupa i ispod obje ravnine krila, opcija maksimalnog opterećenja bombe: četiri kontejnera AB-24 ispod trupa i po jedan kontejner AB-24 ispod svake ravnine krila.
Hs-129B-2/R2 - varijanta s ventralnom instalacijom automatskog topa MK-101 od 30 mm (od ljeta 1943., MK-103) s punjenjem streljiva od 100 metaka. Top MK-103 bio je daljnji razvoj topa MK-101; MK-103 je imao veću početnu brzinu i ravniju putanju.
HS-129B-2/R3 - varijanta naoružana topom VK-3.7 sa 12 metaka. Top VK-3.7 bio je modifikacija protuavionskog topa Flak-3.7 kalibra 37 mm. Prilikom ugradnje kompleta R3 uklonjeni su standardni mitraljezi trupa jurišnog zrakoplova.
Malo je jurišnih zrakoplova bilo naoružano topovima VK-3.7, budući da su lakši topovi MK-103 imali više streljiva i bili su prikladniji za borbu protiv tenkova. Osim toga, postojao je određeni nedostatak topova od 37 mm, koji su prvenstveno korišteni za protuoklopni Ju-87G, dva topa po zrakoplovu). Nema podataka o borbenoj uporabi Hs-129B-2/R3.
Jurišni zrakoplovi naoružani topovima 75 mm VK-7,5 dobili su oznaku Hs-129B-3, ali se susreće i oznaka Hs-129B-2/R4.
Najzanimljivije protutenkovsko oružje korišteno na Hs-129B bile su bestrzajne "specijalne naprave" - Sondergerat SG-113A "Forstersonde". Tri takve letjelice ušle su u ispitni centar Tarnowitz. Naprava SG-113A sastojala se od šest cijevi kalibra 77 mm. njuške okrenute prema dolje pod kutom od 15 stupnjeva u odnosu na okomicu. Svaka je cijev bila opremljena dvostrukim punjenjem, od kojih je jedno kompenziralo trzaj pri ispaljivanju. Projektil od mekog čelika kalibra 77 mm imao je jezgru od tvrde legure promjera 45 mm. Oružje se, u teoriji, automatski aktiviralo signalom magnetometra u obliku slova T postavljenog na šipku u prednjem dijelu trupa zrakoplova. Pretpostavljalo se da će u letu na visini od 5-15 m iznad tla magnetometar moći detektirati velike metalne objekte - tenkove. Nisu sačuvani podaci o korištenju tako naoružanih zrakoplova na frontovima.
Počevši od jeseni 1942., ne samo da je broj ruskih tenkova stalno rastao, već se i njihova kvaliteta poboljšavala. Nove verzije KB-a i T-34 bile su superiornije u svojim karakteristikama od njemačkih PzKpfw.III i PzKpfw.IV.
njemački bombarder XE-111
U povijesti zrakoplovstva često je bilo metamorfoza poput transformacije transportnog zrakoplova u bombarder i obrnuto, no rijetko je koji zrakoplov od samog početka nastajao u dva “lica” odjednom - kao komercijalni zrakoplov i kao bombarder, bez ozbiljnijih razlika u dizajnu oba modela. Upravo je taj koncept korišten kao osnova za zrakoplove koji su kasnije smatrani prvim “modernim” Luftwaffe bombarderima - He.111 i Ju.86.
Stvaranjem "Trećeg Reicha" poduzete su prilično ozbiljne mjere da se prikrije razmjer ponovnog naoružavanja provedenog na temeljima koje je postavio Reichswehr. Sama pojava zrakoplova sredinom 30-ih godina prošlog stoljeća, koji su najprije predstavljeni kao brzi putnički zrakoplovi, a kasnije proglašeni prototipovima bombardera, praktički se ne razlikuju od svojih “miroljubivih” pandana, često se navodi kao primjer kao jasna manifestacija. njemačke dvoličnosti i snalažljivosti. Ali zapravo ti transportni zrakoplovi nisu bili kamuflirani prototipovi budućih bombardera - oni su zamišljeni kao civilna i vojna vozila u isto vrijeme, a oba smjera njihovog usavršavanja razvijala su se paralelno. I He.111 i njegov suvremenik Ju.86 dizajnirani su prema uputama Tehničkog odjela novoformiranog Ministarstva zrakoplovstva u bliskoj suradnji s Lufthansom. U isto vrijeme, brzi dvomotorni zrakoplov morao je dizajnom i aerodinamikom zadovoljiti i zahtjeve Ministarstva zrakoplovstva za srednjeg bombardera i zahtjeve Lufthanse za avion visoke klase s 10 sjedala. Takvi proturječni zahtjevi teško su bili spojivi čak iu to vrijeme. Iako je Lufthansa ekonomičnost takvog zrakoplova smatrala sekundarnom važnošću, naglasak na borbenim kvalitetama zrakoplova mogao bi učiniti neprihvatljivim bilo kakvu komercijalnu upotrebu takvog zrakoplova. Unatoč tome, ovi su zrakoplovi odigrali važnu ulogu u povećanju međunarodnog prestiža novonastale njemačke zrakoplovne industrije.
Osnovni zahtjevi za dvonamjenski zrakoplov preneseni su na Heinkel i Junkers početkom 1934. U proljeće je svaka od kompanija primila narudžbu za pet prototipova zrakoplova u verzijama bombardera i aviona. Prvi avion je morao biti borbeni, drugi - civilni itd. Heinkel je predstavio elegantan, dobro dizajniran zrakoplov s visokim performansama, čiji se pedigre iz He.70 jasno nazire u njegovim gracioznim linijama. Ovaj zrakoplov privremeno je stavio Njemačku na čelo dizajna srednjih bombardera. Nažalost po He.111, morao je služiti nakon isteka radnog vijeka - njemačka zrakoplovna industrija nije mu mogla osigurati dostojnu zamjenu. Doista, već je bio zastario u vrijeme kad je preuzeo najveći teret Bitke za Britaniju, i unatoč stalnim nadogradnjama i poboljšanjima, nije mogao pratiti promjenjive zahtjeve zračnog ratovanja.
Prva civilna inačica He.111 javno je demonstrirana 10. siječnja 1936. u Tempelhofu blizu Berlina. Prikazani He.111-V4 bio je drugi eksperimentalni putnički zrakoplov s 10 sjedala. Tanak trup i eliptično krilo, koje ima manji otpor zraka, očito su dizajnirani za postizanje maksimalnih brzina - udobnost putnika bila je na drugom mjestu, a učinkovitost je općenito bila problematična. Smještaj za putnike bio je izuzetno loš. U prednjoj kabini između dva krilna nosača nalazila se kabina za četiri putnika, a iza stražnjeg nosača još jedna kabina za šest putnika.
Navedeno je da je He.111 nastao prema naputcima Lufthanse kao brzi zrakoplov većeg kapaciteta. nego On.70. Ova poluistina skrivala je pravu "polimorfiju" specifikacija letjelice, koje su rađene s naglaskom na borbene kvalitete.
Dizajnerski rad na novom zrakoplovu započela su braća Günter u prvim tjednima 1934. Prototip He.111a bio je spreman za let 24. veljače 1935. Početni testovi leta koje je proveo Gerhard Nitschke pokazali su da letne karakteristike novog zrakoplova zrakoplovi su bili puno bolji od onih He .70. Po dizajnu, to je bio klasični konzolni niskokrilac s radnom oblogom, čija je aerodinamika bila najnovija tehnologija. Izduženi, tanki nos završavao je staklenim konusom s bombardirskom kabinom. U nosu je bio okomiti prorez za postavljanje mitraljeza. Planirano je ugraditi iste mitraljeze na gornju kupolu i u uvlačivu donju kupolu - "košaru". Nosivost bombe - 1000 kg na vertikalnom ovjesu u odjeljku. Motori BMW-VI 6.0Z - 12-cilindrični tekućinom hlađeni, početna snaga 660 KS. i 500 KS po par. Masa praznog aviona iznosila je 5795 kg, težina uzlijetanja 7600 kg. Na samom početku testiranja, He.111a je pokazao brzinu od 347 km/h - sasvim usporedivu s brzinom lovaca tog vremena. Plafon je bio 5400 m, domet 1500 km.
Paralelno s prvim prototipom izgrađena su još dva, od kojih je prvi, He.111c, izašao iz radionice samo 16 dana nakon He.111a. Uskoro je He.111b bio spreman. Ako je krilo na He.111a imalo istinski eliptični oblik, raspon od 25 m i površinu od 84,9 m², tada je He.111c dobio novo krilo s "podrezanim" stražnjim rubom manjeg raspona. - do 23 m, ali s većom površinom - 85,7 m². Krilo He.111b bilo je slično He.111c, ali s drugačijim vrhovima, smanjujući raspon na 22,6 m, a područje na ono kod He.111a.
Osim krila, bilo je i drugih razlika - He.111c (D-ALIX) je bio opremljen kao komercijalni transportni zrakoplov. Prostor za bombe postao je "pušački salon" za četiri osobe. Još jedan putnički prostor nalazio se iza stražnjeg nosača. Na pramcu je bila pošta. Taj je zrakoplov kasnije isporučen Lufthansi pod imenom Rostock i korišten je kao poštanski zrakoplov iznad južnog Atlantika. He.111b (D-ALES) bio je drugi eksperimentalni bombarder, koji se od He.111a razlikovao samo po krilu i nešto većoj masi - do 7700 kg. To je zapravo bio standard za serijski He.111a, čija se proizvodnja počela pripremati krajem 1935. godine.
U međuvremenu, Heinkel je nastavio raditi na prvom "pravom" putničkom zrakoplovu - He.111-V4 (D-AHAO Dresden), koji je modificiran na temelju rezultata ispitivanja prvih strojeva. Do tog vremena uveden je jedinstveni sustav numeriranja za eksperimentalne zrakoplove - "ferzukh" brojevi, umjesto abecednog broja koji se prije koristio. Tako je He.111a postao He.111-V1, ali je iz nepoznatih razloga He.111b postao He.111-V3, a He.111c He.111-V2. Zrakoplovi su bili opremljeni motorima BMW-VI 6.0Z s trokrakim propelerima promjenjivog koraka (He.111c - dvokraki). He.111-V4 dobio je krilo kao i prvi eksperimentalni putnički zrakoplov, s razvijenim oklopom iza krila. Avion je bio dizajniran za deset putnika. Poletio je krajem 1935. Smatran je standardom za seriju C i isporučen je Lufthansi, ali je 1937. zajedno s He.111c-03 (D-AXAV "Köln") odveden u "Rovel ekipa". Ovaj tim bio je izravno podređen Goeringu, a vodio ga je potpukovnik Theodor Rovel. Bila je to izvidnička postrojba čiji su zrakoplovi civilne registracije, koji su djelovali na zračnim linijama, vršili fotografska izviđanja teritorija Engleske, Francuske i SSSR-a. Kasnije je He.111c (D-ALIX "Rostock") također prebačen u "Rovelov tim" i srušio se u jednom od tih letova, ali tajna je sačuvana.
Serijski He.111a
Od samog početka projektiranja, glavna inačica He.111 bila je bombarder. Do kraja 1935. Heinkel je zamoljen da pripremi pilot seriju za vojno testiranje. Standard za 10 predprodukcijskih He.111a-0 bio je He.111b). He.111a odlikovao se trupom produženim na 17,5 m s potpunijim ostakljenjem nosa. Motori BMW-VI 6.0Z imali su trokrake propelere promjenjivog koraka. Obrambeno naoružanje sastojalo se od tri mitraljeza MG-15 u nosu, na trupu i u uvlačivoj donjoj "košari". Maksimalno opterećenje bombe bilo je 1000 kg, ali je težina pri polijetanju povećana sa 7700 na 8225 kg. Kao rezultat toga, bombarderu je očito nedostajala snaga motora.
U proljeće 1936., He.111a-02 i A-03 isporučeni su Rechlinu na službena testiranja. Izvještaji pilota bili su razočaravajući. Ako je neopterećeni He.111a zadržao normalnu upravljivost, karakterističnu za eksperimentalne zrakoplove, tada je s punim borbenim opterećenjem zrakoplov postao spor i slabo je reagirao na kormila. Na najboljoj visini, s punim gasom i potpuno uvučenom košarom topnika, maksimalna brzina iznosila je 307 km/h, krstareća brzina 270 km/h - jedva više od one prethodne generacije bombardera. Kao rezultat toga, nije bilo govora o prihvaćanju He.111a u Luftwaffe.
Ova odluka nije bila neočekivana za Heinkel, koji je već pripremao mnogo snažniji He.111-V5 za testiranje. Ministarstvo zrakoplovstva je potonje povoljnije tretiralo. Istodobno, Heinkel je dobio proviziju za nabavu iz Kine u Marienu, kojoj je hitno trebao moderni bombarder zbog pogoršanja odnosa s Japanom. RLM je dao dozvolu za izvoz. Kao rezultat toga, svih 10 He.111a-0 je prodano nakon što je standardna oprema Luftwaffea uklonjena. Zrakoplovi su rastavljeni i poslani u Kinu.
Serija He.111b
Sve do 1935 Njemačka zrakoplovna industrija imala je jedan ozbiljan nedostatak - nedostatak pouzdanog, snažnog motora hlađenog tekućinom prikladnog za ugradnju u borbeni zrakoplov. Stoga je pojava Daimler-Benz DB-600 u kategoriji 1000 KS dočekana s velikim oduševljenjem. Heinkel je odmah pokušao dobiti dva predprodukcijska uzorka motora za ugradnju na He.111. Prvi zrakoplov DB-600 - V5 D-APYS imao je konstrukciju He.111a-0. Dovršena je početkom 1936. godine u tvornici Marien. Prototip serije B, novi V5 pokazao je najbolje letne performanse u svojoj klasi. Iako je maksimalna težina pri polijetanju bila 8600 kg, brzina je dostizala 338 km/h s punim borbenim opterećenjem. Kao rezultat toga, Heinkel je, baš kao što prije nije sumnjao u odbacivanje He.111a-0, bio uvjeren da će Luftwaffe prihvatiti novu verziju. Štoviše, odlučeno je nastaviti s proizvodnjom He.111a-0 kako bi se steklo radno iskustvo prije pokretanja proizvodnje DB-600. U to vrijeme RLM je odlučio organizirati novi proizvodni pogon u Oranienburgu posebno za He.111.
Predprodukcijski He.111b-0 razlikovao se od He.111a-0 samo po motorima. Prvi zrakoplov isporučen je Rechlinu u jesen 1936. godine, gdje se pokazala određena neučinkovitost krilaca u nekim uvjetima leta. Ovaj nedostatak je brzo ispravljen. Nakon izvjesnog preuređivanja opreme, zrakoplov je gotovo odmah prihvaćen od strane Luftwaffea. Isporuke He.111b-1 154. bombarderskoj eskadrili "Behlke" (kasnije KG.27) u Hannoveru počele su u prvim tjednima zime.
Težina He.111b-1 pri polijetanju bila je 9325 kg. Ako je prvi zrakoplov koji je sišao s proizvodne trake imao DB-600Aa, onda su sljedeći zrakoplovi počeli biti opremljeni DB-600C sa snagom polijetanja od 880 KS i 850 KS na visini od 4000 m. Luftwaffe nije sumnjao da novi bombarder nipošto nije posljednji u svojoj klasi, ali je vrhovna komanda ipak smatrala potrebnim testirati zrakoplov u stvarnim borbenim uvjetima. Španjolski građanski rat pokazao se kao poligon za novu tehnologiju i nove taktike. Kao rezultat toga, odlučeno je opremiti dvije bombarderske jedinice Legije Condor He.111b. Prvih 30 bombardera stiglo je u Španjolsku u veljači 1937., a prvi borbeni zadatak izveli su 9. ožujka tijekom napada na aerodrome Alcala i Barayas. Krajem istog mjeseca prva eskadrila s He.111b, zajedno s glavnim snagama pobunjeničke avijacije "Agrupacion Hispaniola" i talijanske "Aviazione Legioneria", sudjelovala je u napadima na "željezni pojas" Bilbaa, i s velikim uspjehom - velika brzina omogućila je bijeg od gotovo svih republičkih boraca
Pri letenju na minimalnom dometu, opterećenje bombe je dosezalo 1500 kg, a relativno slabo obrambeno naoružanje od tri mitraljeza MG-15 legija je smatrala sasvim dovoljnim za odbijanje rijetkih napada lovaca. Donja "košara", u kojoj se nalazio radio operater, puštala se samo iznad neprijateljskog teritorija ili čak samo kada su se pojavili neprijateljski lovci - otpor koji je stvorio toranj bio je vrlo velik. Od svibnja 1937 Tvornica u Oranienburgu pridružila se proizvodnji He.111b. Do tog vremena tvornice su već proizvodile He.111b-2, koji je odmah stigao u Španjolsku. He 111b-2 je imao motore DB-600CG od 950 KS. pri polijetanju i 910 KS. na visini od 4000 m. Neučinkovitost sustava hlađenja na He.111b-1 prisilila je ugradnju dodatnih hladnjaka na bočne strane motora ispod krila na B-2. Ova modifikacija, nakon B-1, počela je od početka stizati u 154. bombardersku eskadrilu, gdje su do kraja jeseni 1937. bili u službi stožera i I/KG.154 u Hannoveru, II/KG.154 u Wünstorf i III/KG .154 u Dalmenhorstu. Svaka zrakoplovna skupina imala je tri eskadrile s 12 bombardera.
Svaki rat je strašna tuga za sve ljude koje na ovaj ili onaj način pogađa. Kroz svoju povijest čovječanstvo je doživjelo mnoge ratove, od kojih su dva svjetska. Prvi svjetski rat gotovo je potpuno uništio Europu i doveo do pada nekih velikih carstava, poput Ruskog i Austro-Ugarskog. Ali još strašniji po svojim razmjerima bio je Drugi svjetski rat u koji su bile uključene mnoge zemlje iz gotovo cijelog svijeta. Milijuni ljudi su umrli, a mnogi su ostali bez domova. Ovaj strašni događaj još uvijek na ovaj ili onaj način pogađa suvremenog čovjeka. Njegove odjeke možemo pronaći posvuda u našim životima. Ova tragedija ostavila je iza sebe puno misterija, sporovi oko kojih se desetljećima ne stišavaju. Najteži teret u ovoj borbi na život i smrt preuzeo je Sovjetski Savez, koji još nije bio posve ojačan revolucijom i građanskim ratovima i samo je širio svoju vojnu i miroljubivu industriju. Nepomirljivi bijes i želja za borbom protiv osvajača koji su nasrnuli na teritorijalnu cjelovitost i slobodu proleterske države uselili su se u srca ljudi. Mnogi su dobrovoljno otišli na front. Istodobno su evakuirani industrijski pogoni reorganizirani za proizvodnju proizvoda za potrebe fronte. Borba je poprimila istinski nacionalne razmjere. Zato se i zove Veliki domovinski rat.
Tko su asovi?
I njemačka i sovjetska vojska bile su dobro obučene i opremljene opremom, zrakoplovima i drugim oružjem. Osoblje se brojilo u milijunima. Sudar takva dva ratna stroja iznjedrio je svoje heroje i svoje izdajice. Neki od onih koji se s pravom mogu smatrati herojima su asovi Drugog svjetskog rata. Tko su oni i zašto su tako poznati? Asom se može smatrati osoba koja je u svom području djelovanja postigla visine koje je malo drugih uspjelo osvojiti. Pa čak iu tako opasnoj i strašnoj stvari kao što je vojska, uvijek su postojali njihovi profesionalci. I SSSR i savezničke snage, i nacistička Njemačka imali su ljude koji su pokazali najbolje rezultate po broju uništene neprijateljske tehnike ili ljudstva. Ovaj će članak govoriti o tim herojima.
Popis asova iz Drugog svjetskog rata je opsežan i uključuje mnoge pojedince poznate po svojim podvizima. Bili su primjer cijelom jednom narodu, bili su obožavani i divili im se.
Zrakoplovstvo je bez sumnje jedan od najromantičnijih, ali ujedno i opasnih rodova vojske. Budući da svaka oprema u svakom trenutku može otkazati, posao pilota smatra se vrlo časnim. Zahtijeva željeznu izdržljivost, disciplinu i sposobnost samokontrole u svakoj situaciji. Stoga su zrakoplovni asovi bili tretirani s velikim poštovanjem. Uostalom, moći pokazati dobre rezultate u takvim uvjetima kada vam život ne ovisi samo o tehnologiji, već i o vama samima, najviši je stupanj vojnog umijeća. Dakle, tko su ti piloti asovi Drugog svjetskog rata i zašto su njihovi podvizi tako poznati?
Jedan od najuspješnijih sovjetskih pilota asova bio je Ivan Nikitovič Kožedub. Službeno, tijekom svoje službe na frontovima Velikog Domovinskog rata oborio je 62 njemačka zrakoplova, a pripisuju mu se i 2 američka lovca, koje je uništio na kraju rata. Ovaj pilot rekorder služio je u 176. gardijskoj lovačko-zrakoplovnoj pukovniji i upravljao je zrakoplovom La-7.
Drugi najproduktivniji tijekom rata bio je Aleksandar Ivanovič Pokriškin (koji je tri puta dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza). Borio se u južnoj Ukrajini, u crnomorskoj regiji, i oslobodio Europu od nacista. Tijekom svoje službe oborio je 59 neprijateljskih zrakoplova. Nije prestao letjeti ni kada je imenovan zapovjednikom 9. gardijske zrakoplovne divizije, a već na toj dužnosti ostvario je neke od svojih zračnih pobjeda.
Nikolaj Dmitrijevič Gulajev jedan je od najpoznatijih vojnih pilota, koji je postavio rekord od 4 leta po uništenom zrakoplovu. Ukupno je tijekom služenja vojnog roka uništio 57 neprijateljskih zrakoplova. Dva puta nagrađen počasnim naslovom Heroja Sovjetskog Saveza.
Imao je i visok rezultat.Oborio je 55 njemačkih zrakoplova. Kozhedub, koji je neko vrijeme služio s Evstigneevom u istoj pukovniji, govorio je s poštovanjem o ovom pilotu.
No, unatoč činjenici da su tenkovske snage bile jedne od najbrojnijih u sovjetskoj vojsci, iz nekog razloga SSSR nije imao tenkove asove Drugog svjetskog rata. Zašto je to tako, nepoznato je. Logično je pretpostaviti da su mnogi osobni rezultati namjerno prenapuhani ili podcijenjeni, tako da nije moguće navesti točan broj pobjeda gore navedenih majstora tenkovske borbe.
njemački tenkovski asovi
Ali njemački tenkovski asovi iz Drugog svjetskog rata imaju puno duži dosje. Tome je uvelike pridonijela pedantnost Nijemaca koji su sve strogo dokumentirali i imali su mnogo više vremena za borbu od svojih sovjetskih “kolega”. Njemačka vojska započela je s aktivnim operacijama još 1939. godine.
Njemački tanker broj 1 je Hauptsturmführer Michael Wittmann. Borio se s mnogim tenkovima (Stug III, Tiger I) i uništio 138 vozila tijekom cijelog rata, kao i 132 samohodne topničke instalacije iz raznih neprijateljskih zemalja. Za svoje uspjehe više puta je odlikovan raznim ordenima i značkama Trećeg Reicha. Poginuo u akciji 1944. u Francuskoj.
Također možete istaknuti takvog tenkovskog asa kao Za one koji su na ovaj ili onaj način zainteresirani za povijest razvoja tenkovskih snaga Trećeg Reicha, knjiga njegovih memoara "Tigrovi u blatu" bit će vrlo korisna. Tijekom ratnih godina ovaj je čovjek uništio 150 sovjetskih i američkih samohodnih topova i tenkova.
Kurt Knispel još je jedan tanker koji ruši rekorde. Tijekom služenja vojnog roka uništio je 168 neprijateljskih tenkova i samohodnih topova. Oko 30 automobila je nepotvrđeno, što ga sprječava da usporedi Wittmannove rezultate. Knispel je poginuo u borbi kod sela Vostits u Čehoslovačkoj 1945.
Uz to, Karl Bromann je imao dobre rezultate - 66 tenkova i samohodnih topova, Ernst Barkmann - 66 tenkova i samohodnih topova, Erich Mausberg - 53 tenka i samohodnih topova.
Kao što se vidi iz ovih rezultata, i sovjetski i njemački tenkovski asovi Drugog svjetskog rata znali su kako se boriti. Naravno, količina i kvaliteta sovjetskih borbenih vozila bila je za red veličine veća od njemačkih, međutim, kako je praksa pokazala, oba su korištena prilično uspješno i postala su temelj za neke poslijeratne modele tenkova.
No popis grana vojske u kojima su se njihovi gospodari istaknuli tu ne završava. Razgovarajmo malo o podmorničkim asovima.
Majstori podmorničkog ratovanja
Kao iu slučaju zrakoplova i tenkova, najuspješniji su njemački mornari. Tijekom godina svog postojanja, podmorničari Kriegsmarine potopili su 2603 broda savezničkih zemalja, čiji ukupni istisnina doseže 13,5 milijuna tona. Ovo je doista impresivna brojka. I njemački podmorničarski asovi Drugog svjetskog rata također su se mogli pohvaliti impresivnim osobnim računima.
Najuspješniji njemački podmorničar je Otto Kretschmer koji ima 44 broda, uključujući 1 razarač. Ukupna istisnina brodova koje je potopio iznosi 266 629 tona.
Na drugom mjestu je Wolfgang Lüth, koji je na dno poslao 43 neprijateljska broda (a prema drugim izvorima - 47) ukupne deplasmane od 225.712 tona.
Bio je i slavni pomorski as koji je čak uspio potopiti britanski bojni brod Royal Oak. Ovo je bio jedan od prvih časnika koji je dobio hrastovo lišće; Prien je uništio 30 brodova. Ubijen 1941. tijekom napada na britanski konvoj. Bio je toliko popularan da se njegova smrt dva mjeseca skrivala od ljudi. A na dan njegova sprovoda u cijeloj zemlji proglašena je žalost.
Ovakvi uspjesi njemačkih mornara također su sasvim razumljivi. Činjenica je da je Njemačka započela pomorski rat još 1940. godine, blokadom Britanije, nadajući se tako potkopati svoju pomorsku veličinu i iskoristivši to, uspješno zauzeti otoke. Međutim, vrlo brzo planovi nacista su osujećeni, jer je Amerika ušla u rat sa svojom velikom i moćnom flotom.
Najpoznatiji sovjetski podmorničar je Aleksandar Marinesko. Potopio je samo 4 broda, ali kakva! Teški putnički brod "Wilhelm Gustloff", transport "General von Steuben", kao i 2 jedinice teške plutajuće baterije "Helene" i "Siegfried". Zbog svojih podviga, Hitler je mornara dodao na svoj popis osobnih neprijatelja. Ali Marineskova sudbina nije dobro ispala. Pao je u nemilost sovjetskog režima i umro, a ljudi su prestali govoriti o njegovim podvizima. Veliki mornar dobio je nagradu Heroja Sovjetskog Saveza tek posthumno 1990. godine. Nažalost, mnogi asovi SSSR-a Drugog svjetskog rata završili su svoje živote na sličan način.
Poznati podmorničari Sovjetskog Saveza su i Ivan Travkin - potopio je 13 brodova, Nikolaj Lunin - također 13 brodova, Valentin Starikov - 14 brodova. Ali Marinesko je bio na vrhu popisa najboljih podmorničara Sovjetskog Saveza, jer je nanio najveću štetu njemačkoj mornarici.
Točnost i skrivenost
Pa, kako se ne sjećati tako poznatih boraca kao snajperista? Ovdje Sovjetski Savez preuzima zasluženu prednost od Njemačke. Sovjetski snajperski asovi Drugog svjetskog rata imali su vrlo visoku prošlost. Umnogome su takvi rezultati postignuti zahvaljujući masovnoj državnoj obuci civilnog stanovništva u gađanju iz raznih oružja. Oko 9 milijuna ljudi dobilo je značku Vorošilov strijelac. Dakle, koji su najpoznatiji snajperisti?
Ime Vasilija Zajceva plašilo je Nijemce i ulijevalo hrabrost sovjetskim vojnicima. Ovaj obični momak, lovac, svojom je puškom Mosin ubio 225 vojnika Wehrmachta u samo mjesec dana borbi kod Staljingrada. Među istaknutim snajperskim imenima su Fedor Okhlopkov, koji je (tijekom cijelog rata) činio oko tisuću nacista; Semjon Nomokonov, koji je ubio 368 neprijateljskih vojnika. Među snajperistima je bilo i žena. Primjer za to je poznata Ljudmila Pavličenko, koja se borila kod Odese i Sevastopolja.
Njemački snajperisti manje su poznati, iako je u Njemačkoj od 1942. postojalo nekoliko snajperskih škola koje su pružale profesionalnu obuku. Među najuspješnijim njemačkim strijelcima su Matthias Hetzenauer (345 poginulih), (257 poginulih), Bruno Sutkus (209 poginulih vojnika). Također poznati snajperist iz zemalja Hitlerovog bloka je Simo Haiha - ovaj Finac je tijekom ratnih godina ubio 504 vojnika Crvene armije (prema nepotvrđenim izvješćima).
Dakle, snajperska obuka Sovjetskog Saveza bila je nemjerljivo veća od one njemačkih trupa, što je sovjetskim vojnicima omogućilo da nose ponosnu titulu asova Drugog svjetskog rata.
Kako ste postali asovi?
Dakle, koncept "asa Drugog svjetskog rata" prilično je širok. Kao što je već spomenuto, ovi su ljudi postigli doista impresivne rezultate u svom poslovanju. To je postignuto ne samo dobrom vojnom obukom, već i izvanrednim osobnim kvalitetama. Uostalom, za pilota je, primjerice, vrlo važna koordinacija i brza reakcija, za snajperista - sposobnost čekanja pravog trenutka da ponekad ispali jedan metak.
Sukladno tome, nemoguće je utvrditi tko je imao najbolje asove Drugog svjetskog rata. Obje su strane činile besprimjerno junaštvo, koje je omogućilo izdvajanje pojedinih ljudi iz opće mase. Ali bilo je moguće postati majstor samo napornim treniranjem i usavršavanjem borbenih vještina, jer rat ne tolerira slabost. Naravno, suhoparna statistika neće moći prenijeti suvremenim ljudima sve nedaće i nedaće koje su ratni profesionalci doživjeli tijekom svog uspona na počasni pijedestal.
Mi, generacija koja živi bez saznanja o takvim strašnim stvarima, ne bismo smjeli zaboraviti podvige naših prethodnika. Mogu postati inspiracija, podsjetnik, uspomena. I moramo pokušati učiniti sve da se takvi strašni događaji kao prošli ratovi više ne ponove.
Prvi svjetski rat završio je porazom Njemačke. Dana 28. lipnja 1919. sklopljen je Versajski ugovor između Njemačke i zemalja pobjednica, čime su sabrani rezultati ovog svjetskog rata. Jedan od uvjeta Versailleskog ugovora bila je zabrana vojnog zrakoplovstva u Njemačkoj. Štoviše, šest mjeseci nakon potpisivanja ugovora njemačkoj zrakoplovnoj industriji bilo je zabranjeno proizvoditi ili uvoziti zrakoplove (bilo koje!) i rezervne dijelove za njih. Međutim, njemački vojni krugovi nisu odustali od ideje ponovnog stvaranja borbenog zrakoplovstva. Dana 15. lipnja 1920. Oberst general Hans von Seekt postao je šef vojnog odjela (Truppenamt), koji je u biti obavljao funkcije Glavnog stožera Reichswehra. Savršeno je shvaćao važnost vojnog zrakoplovstva i znao je da će ga Njemačka nedvojbeno ponovno trebati u budućnosti. Unutar Reichswehra, von Seeckt je stvorio Središnji zrakoplovni odbor (Fliegerzentrale), koji je uključivao 180 časnika koji su služili u vojnom zrakoplovstvu tijekom Prvog svjetskog rata. Njegov glavni zadatak bio je sastavljanje izvješća koja su detaljno analizirala sve aspekte zračnog rata. Među časnicima odbora bili su Walter Wever, koji je kasnije postao prvi načelnik Glavnog stožera Luftwaffea, kao i Helmut Felmy, Hugo Sperrle, Albert Kesselring i Jürgen Stumpff, koji su kasnije služili na položajima zapovjednika zrakoplovstva Luftwaffea. flote. Dana 14. travnja 1922. saveznici su ukinuli zabranu proizvodnje zrakoplova u Njemačkoj. Istodobno su jasno određene tehničke karakteristike koje njemački zrakoplovi ne mogu premašiti. Najveća brzina bila je ograničena na 177 km/h (110 mph), strop 4.876 metara (16 tisuća stopa), domet 274 km (170 milja).
Prema saveznicima, takva su ograničenja trebala spriječiti razvoj vojnih zrakoplova u Njemačkoj. Poštivanje ovih zahtjeva nadzirala je posebna saveznička vojna komisija. Ipak, postojala su dva sektora njemačkog zrakoplovstva koja su se lako mogla razvijati čak i pod savezničkom kontrolom. Prvo od njih bilo je jedriličarstvo. Von Seecht je imenovao Hauptmanna Kurta Studenta iz Centralnog odbora za zrakoplovstvo odgovornim za ovaj smjer, koji je u isto vrijeme vodio polutajni odjel za tehničko zrakoplovstvo (Technisches Amt Luft) u Upravi za naoružanje Reichswehra (Heerewaffenamt). Učinio je sve što je mogao da podrži i razvije interes za letenje jedrilicom u Njemačkoj. Student, koji je sudjelovao u Prvom svjetskom ratu kao borbeni pilot, mogao je dobiti podršku među bivšim vojnim pilotima i već u ljeto 1921. na planinskim obroncima u području Gersfelda, 94 km sjeveroistočno od Frankfurta am Main, održana su prva jedriličarska natjecanja. Oni su postali prva iskra koja je probudila masovni interes za sportsko zrakoplovstvo, au Njemačkoj se brzo počela stvarati cijela mreža jedriličarskih klubova.
Drugi sektor je civilno zrakoplovstvo, koje je nastavilo brzi rast. Godine 1921. profesor Hugo Junkers, koji je prije toga dizajnirao i izradio potpuno metalni zrakoplov F13 sa šest sjedala, osnovao je vlastitu tvrtku za zrakoplovni prijevoz, Junkers-Luftverkehrs AG. Ova tvrtka je letjela u Kinu, što je osim komercijalne koristi dalo i vrlo dragocjeno iskustvo za budući razvoj bombardera dugog dometa.
Kako bi se zaobišla saveznička ograničenja, proizvodnja zrakoplova Junkers kasnije je organizirana u tvornicama u Limhammu u Švedskoj, u Filiju kraj Moskve u SSSR-u i u Angori u Turskoj. Godine 1922. Ernst Heinkel osnovao je vlastitu zrakoplovnu tvrtku u gradu Warnemündeu, smještenom na obali zaljeva Mecklenburg nekoliko kilometara sjeverno od Rostocka. Iste godine u Friedrichshafenu na obali Bodenskog jezera dr. Claudius Dornier osniva vlastitu tvrtku na temelju stare tvornice Zeppelin. Hidroavioni Dornier proizvodili su se i u stranim tvornicama zrakoplova: u švicarskom Altenrheimu, u talijanskoj Pisi, u japanskom Kobeu i nizozemskom Papendrechtu.
Godine 1924. profesor Heinrich Fokke i Georg Wulf osnovali su tvrtku za proizvodnju zrakoplova Focke-Wulf Flugzeugbau u Bremenu. Dvije godine kasnije, 1926., u Augsburgu je osnovana tvrtka Bayerische Flugzeugwerke, koja je zatim 1938. transformirana u tvrtku Messerschmitt AG. Stoga, kada su 1926. Saveznici praktički ukinuli sva ograničenja u proizvodnji civilnih zrakoplova, pokazalo se da Njemačka već ima vrlo učinkovitu zrakoplovnu industriju. Omogućio je proizvodnju zrakoplova tako brzom brzinom koju nijedna druga zemlja u Europi tada nije mogla priuštiti.
: 03.01.2017 23:53
Citiram čitatelja Bojniče, oprostite što pišem ovdje jer se ne sjećam na kojoj smo temi vodili razgovor o psihotropnim lijekovima među Nijemcima. Ali traženje toga razbilo bi i samog vraga :/) Na internetu sam naišao na mali zapis da pilotska dijeta je sadržavala t .n.Fliegerschokolade čiji su sastojci kofein i... (onako, teatralna pauza:)) METAMFETAMIN!!!Bili ste u pravu - pod "glupošću" su letjele "Goeringove cure".. . Pa, dobro sam pogodio)), nije uzalud fantastičan broj njemačkih letova izgledao čudno u usporedbi s našim pilotima i Japancima |
- U kontaktu s 0
- Google+ 0
- u redu 0
- Facebook 0
