Բայկալ-Ամուր տրանսպորտային մայրուղու երկարությունը. ԲԱՄ. շինարարության պատմությունը և մայրուղու նշանակությունը

Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծ(BAM հապավումը) - երկաթուղի Հեռավոր Արևելքում և Հեռավոր Արևելքում:Աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկը։Հիմնական երթուղին՝ Սովետսկայա Գավանը, կառուցվել է երկար ընդհատումներով 1938-1984 թվականներին: Երկաթուղու կենտրոնական մասի կառուցումը, որը տեղի է ունեցել դժվար երկրաբանական և կլիմայական պայմաններում, տևել է ավելի քան 12 տարի և ամենադժվար հատվածներից մեկը: Հյուսիսային Մույսկի թունելը մշտական շահագործման է հանձնվել միայն 2003 թվականին։

Երկաթուղային գիծ

Ծրագրի գնահատականներ

Տնտեսագետ Եգոր Գայդարը 2000-ականների սկզբին իր կարծիքը հայտնեց ԲԱՄ-ի մասին. [ 9]

«Բայկալ-Ամուրի գլխավոր գծի կառուցման նախագիծը սոցիալիստական «դարի շինարարության» տիպիկ օրինակ է քարոզչություն, տնտեսապես բացարձակապես անիմաստ Ճանապարհներ կառուցելը չի նշանակում մրցունակ ապրանքներ կամ սպառողական սպառման լավ ապրանքներ արտադրել".

Միևնույն ժամանակ կարծիքներ հնչեցին, որ չնայած իր անշահավետությանը, Բայկալ-Ամուր մայրուղին խթան է հաղորդել մի շարք արդյունաբերության զարգացմանը, ինչպես նաև զգալի աշխարհաքաղաքական դեր է խաղում՝ միացնելով «մեր հսկայական տարածքները պողպատե կարերով»: .

Արևելյան հատվածի շինարարությանը մասնակցել է ԽՍՀՄ զինված ուժերի երկաթուղային զորքերի երկու երկաթուղային կորպուս։

ԲԱՄ-ի կառուցմամբ լուծված խնդիրներից մեկը հուսալի կապի ապահովումն էր Հեռավոր Արևելքի շրջաններերկրներ՝ Չինաստանի հետ ռազմական հակամարտության դեպքում Տրանսսիբիրյան երկաթուղու արևելյան հատվածը, որը գտնվում է գրեթե սահմանին, հնարավոր գրավման դեպքում։

Աստերոիդը (2031) BAM, որը հայտնաբերվել է 1969 թվականի հոկտեմբերի 8-ին Աստերոիդների հիմնական գոտում Ղրիմի աստղադիտարանից Լյուդմիլա Չերնիխի կողմից, անվանվել է BAM-ի պատվին։

Չնայած Բայկալ-Ամուր մայրուղի արտահայտության մեջ մայրուղի բառը իգական, ԲԱՄ հապավումը շատ հաճախ օգտագործվում է արական սեռի մեջ։

Գերմանիայում BAM-ի կառուցման համար պատվիրվել է Magirus-Deutz ապրանքանիշի մոտ 10 հազար ինքնաթափ և հարթակ բեռնատար՝ օդային հովացվող դիզելային շարժիչով։ ԽՍՀՄ-ում նման դիզելային շարժիչներ չէին արտադրվում քաղաքացիական մեքենաների համար։ Մատակարարումները կատարվել են 1975-1976 թթ. Այդ մեքենաներից մի քանիսը դեռ գործում են Սիբիրի շրջաններում և Հեռավոր Արեւելք. Այս մեքենաների վրա աշխատելը համարվում էր հեղինակավոր, և դրանք որակով և հարմարավետությամբ տարբերվում էին կենցաղային մեքենաներից, ուստի դրանց վրա հիմնականում աշխատում էին արտադրության գերազանց աշխատողներ։ Բացի այդ, հայրենական սարքավորումների հետ մեկտեղ ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ օգտագործվել են ներմուծված այլ արտադրական սարքավորումներ։ Արևմտյան երկրներև CMEA երկրները։

BAM կայաններ

310 Բրատսկի ծով (Բրատսկ)

326 Padunskie Porogi (Բրատսկ)

328 Էներգետիկ (Բրատսկ)

339 Hydrostroitel (Բրատսկ)

533 Իլիմ գետ (Ուստ-Իլիմսկի ջրամբար)

550 Կորշունովսկի թունել (1100 մ)

652 Կուտա գետ

713 Ուստ-Կուտ

720 Լենա (Ust-Kut)

737 Լենա գետ

784 Զվեզդնայա (Զվեզդնի)

889 Կիրենգա (հիմնական հոսք)

915 Կիրենգա գետ

1007 Բայկալ (Դավանսկի) թունել (6686 մ)

1028 Goujekit

1063 Սեւերոբայկալսկ

1067 Քեյփ թունելներ, 4 թունել 4500 մ ընդհանուր երկարությամբ

1090 Նիժնեանգարսկ

1235 Վերին Անգարա գետ

1242 Նոր Ուոյան

1354 Հյուսիս-Մույսկի թունել (15,343 մ)

1385 Severomuisk

1469 BAM-ի էլեկտրաֆիկացված հատվածի Taximo ավարտը

1535 Vitim River Transbaikal Territory MSK+6 (UTC+10))

1645 Կոդար թունել (1981 մ)

1713 Չարա գետ

Չինեյսկոյե դաշտ (66 կմ; 26 կմ կառուցված)

1719 Նոր Չարա

1864 Հանի Հեռավոր Արևելյան երկաթուղի

1866 Ամուրի շրջան

1918 Օլեկմա գետ

2268 Խորոգոչի

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու Բամովսկայա կայարաններից գիծ (179 կմ)

2348 Tynda (BAM-ի մայրաքաղաք)

2375 Բեստուժևո

AYAM (Ամուր-Յակուտսկի հիմնական գիծ) դեպի Յակուտսկ

2560 Թութաուլ

ճյուղային գիծ դեպի Էլգինսկոյե դաշտ (300 կմ, կառուցման փուլում)

2687 Զեյա գետ (Զեյսկոյե ջրամբար)

2690 Վերխնեզեյսկ

2833 Միրոշնիչենկո

3012 Սելեմջա գետ

3162 Էթիրկեն

3247 Ալոնկա

3292 Բուրեյա գետ

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու Իզվեստկովայա կայարանից գիծ (326 կմ)

3298 Նոր Ուրգալ

3312 Ուրգալ-1

ճյուղային գիծ դեպի Չեգդոմին (16 կմ)

3384 Դյուսե-Ալինսկի թունել (1800 մ)

3621 Ամգուն գետ

340 Komsomolsk-Sortirovochny

տրանսսիբիրյան երկաթուղու Վոլոչաևկա կայարանից (351 կմ)

3871 Սելիխինո

գիծ դեպի «Սև հրվանդան» կայարաններ (120 կմ)

Կուզնեցովսկու թունել (մոտ 1800 մ)

4039 Բարձր լեռ

4253 Վանինո

լաստանավ դեպի Խոլմսկ Սախալինի վրա

4261 Սովետսկայա Գավան-Սորտիրովոչնայա

4287 Սովետսկայա Գավան

Վերակառուցման ծրագրեր

ՌԴ նախագահ Վլադիմիր Պուտինը հանձնարարել է Ռուսաստանի կառավարությանը մանրամասն ժամանակացույց պատրաստել ԲԱՄ և Տրանսսիբիրյան երկաթուղու արդիականացման համար։ Խնդիրը լուծելու համար կօգտագործվեն դաշնային բյուջեի և Ազգային բարեկեցության հիմնադրամի միջոցները։

Մինչև 2018 թվականը նախատեսվում է 560 միլիարդ ռուբլի հատկացնել փուլերով, որից 300 միլիարդը՝ «Ռուսական երկաթուղիներ» ներդրումային ծրագրի շրջանակներում, 110 միլիարդը՝ ուղղակի բյուջետային ներդրումների տեսքով, ևս 150 միլիարդը՝ ֆոնդից վերադարձելի հիմունքներով։ Ակնկալվում է, որ ԲԱՄ-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացումը կնպաստի գծի թողունակությունը տարեկան 110-ից մինչև 165 մլն տոննա բեռ:

ԲԱՄ-ի արևմտյան հատվածի ենթակառուցվածքի զարգացման առաջնահերթ միջոցառումները գնահատվում են 177 միլիարդ ռուբլի: Նախատեսվում է կառուցել մոտ 430 կմ հավելյալ հիմնական գծեր և երկկողմանի ներդիրներ, 27 սայրեր, ինչպես նաև զարգացնել Տաիշեթ (Իրկուտսկի մարզ) և Նովայա Չարա (Անդրբայկալյան երկրամաս):

2013 թվականին Արեւելյան Սիբիրյան երկաթուղու սահմաններում BAM հատվածով տարեկան տեղափոխվում էր մոտ 20 միլիոն տոննա տարբեր բեռներ։ Տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացումը հնարավորություն կտա ակտիվացնել նոր ոլորտների զարգացումը, ինչը կհանգեցնի փոխադրումների ավելացմանը։ Ըստ կանխատեսումների՝ մինչև 2020 թվականը ճանապարհի հյուսիսային հատվածով երթևեկության ծավալների աճը կարող է հասնել 60 միլիոն տոննայի։ Ուստի անհրաժեշտ է ոչ միայն ավելացնել ավտոմայրուղու թողունակությունը, այլեւ զարգացնել ենթակառուցվածքն ամբողջությամբ։ Այսպիսով, VSZD ներդրումային ծրագրի համաձայն, առաջիկա երեք տարիներին նախատեսվում է ԲԱՄ կայաններում բազմաբնակարան բնակելի շենքերի կառուցում։

2014 թվականին Ռուսաստանի կառավարության որոշումը, որը թույլ է տալիս օգտագործել Ազգային բարեկեցության հիմնադրամի միջոցները Բայկալ-Ամուրի և Բայկալ-Ամուրի արդիականացման համար: Անդրսիբիրյան երկաթուղի, որը ստորագրել է վարչապետ Դմիտրի Մեդվեդևը։

ԲԱՄ-ի տարեդարձը

Քառասուն տարի առաջ սկսվեց համամիութենական կոմսոմոլի շինարարությունը. նրանք սկսեցին կառուցել Բայկալ-Ամուր մայրուղին: Տարեդարձը նշելու համար հիշեք ամեն ինչ և ապացուցեք, որ BAM-ում դեռ կյանք կա, 905 համարով տոնական գնացքը մեկնում է ճանապարհորդության մեծ երկաթուղու երկայնքով, որը նախկինում երբեք չի եղել և, ամենայն հավանականությամբ, այլևս չի լինի գրաֆիկում: . Նա ճանապարհորդել է Իրկուտսկ-Տինդա երթուղիով։

Կարդացեք Իրկիպեդիայում.

գրականություն

Կորոբով Ս.Ա. BAM-ի մանրանկարչական տարեգրություն // Ottisk - Irkutsk, 2004:
Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W.Նորին Մեծություն - Սիբիրի թագուհի // Կորոբով հրատարակչություն - Իրկուտսկ, 2008 թ.
Խմբագրել է պրոֆ. Kantora I. I.Շինարարություն և ուղու բիզնես 20-րդ դարի Ռուսաստանում // UMK MPS - Մոսկվա, 2001 թ.
Շեստակ Ի.ԲԱՄ՝ դարաշրջանի կիլոմետրեր // Tynda տպարան- Tynda, 2009 թ.
Ճշմարտությունը ԲԱՄ-ի մասին // Երիտասարդ գվարդիա - Մ., 2004 թ.
Դեպի ժամանակ // Խորհրդային Ռուսաստան- Մ., 1986:
Վասիլև Մ. Յու., Գրոմով Վ. Վ.Արևմտյան ԲԱՄ-ի տուրիստական երթուղիներ. - Մ.: Ֆիզիկական կուլտուրա և սպորտ, 1984. - 208 էջ. - (Մայրենի տարածություններով): - 26000 օրինակ։
Ժպտացեք։ Յու. BAM-ի և անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացում «Տարածաշրջանային հատուկ թողարկում» թիվ 117 (1138) 18 հոկտեմբերի, 2013 թ.

Նշումներ

Մեծ Ռուսական հանրագիտարան 30 հատորով / Նախագահ գիտ.-խմբ. Խորհուրդ Յու.Ս.Օսիպով. Rep. խմբագրել է S. L. Kravets. T. 2. Ankylosis - Բանկ. - Մ.: Ռուսական մեծ հանրագիտարան, 2005. - 766 էջ: ill.: քարտեզ:
Գենադի Ալեքսեև. «Անհրաժեշտ է արագացնել Բայկալ-Ամուր մայրուղային գծի զարգացման ռազմավարական ծրագրի հաստատումը // Յակուտիայի իշխանությունների պաշտոնական վեբ սերվերը. - 24 մարտի, 2010 թ

Բայկալ-Ամուր մայրուղին ամենամեծերից մեկն է երկաթուղիներաշխարհում։ Դրա կառուցումը ռազմավարական դեր խաղաց Սիբիրի տարածաշրջանի զարգացման գործում, դարձավ արտադրական ձեռնարկությունների ձևավորման, նոր քաղաքների առաջացման կատալիզատոր և աշխատատեղեր ապահովեց երկրի հազարավոր բնակիչների համար:

Դիզայն

Ռուսաստանի կառավարությունը Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման անհրաժեշտության մասին որոշում կայացրեց 19-րդ դարի վերջին։ Բայկալ լճի հյուսիսով անցնող ճանապարհը բեկումնային կլինի արևելյան տարածքների զարգացման գործում։ Ճապոնացիների հետ պատերազմի ավարտից հետո անհրաժեշտ էր լուծել դժվարամատչելի արեւելյան շրջանների մատակարարման խնդիրները։ Առաջին Համաշխարհային պատերազմ, հեղափոխությունները և դրանց հետևանքները մեզ ստիպեցին հետաձգել այս հարցը՝ այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում չկար ոչ տեխնոլոգիա, ոչ էլ լայնածավալ նախագիծ իրականացնելու հնարավորություն։

Նրանք նորից վերցրին այն միայն 1930 թ. Կառավարության նիստում հատուկ կազմակերպություններին հանձնարարվել է սկսել երկաթուղային նախագծի վրա աշխատանքը, որը կկրկնօրինակի Անդրսիբիրյան երկաթուղին, բայց տեղակայված կլինի դեպի հյուսիս և հասանելի կլինի դեպի Խաղաղ օվկիանոսի ափ: Միաժամանակ նոր երթուղիներին տրվեց անվանում՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի։ Խոշորները մոտենում են Իրկուտսկի և Ամուրի շրջաններին, անցնում Բուրյաթիայի Հանրապետությունով և Յակուտիայի անմատչելի հողերով։ Արդեն 1933 թվականին տեղադրվել է երկաթուղու առաջին տարածքը։

Շինարարություն

Տաիշեթը և օվկիանոսին մոտ գտնվող Սովետսկայա Գավան քաղաքը միացնող ԲԱՄ-ի կառուցման լայնածավալ աշխատանքները սկսվել են 1937 թվականին։ ԲԱՄ-ն անմիջապես ստացավ ոչ պաշտոնական անվանում՝ «դարի շինարարություն»: Եվ սա զարմանալի չէ։ Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարությունը հետաձգվել է երկար տարիներ, դադարեցվել է մի քանի տարի պատերազմի պատճառով, ապա ֆինանսավորման բացակայության պատճառով։ Մինչ օրս BAM-ը ամենաշատերից մեկն է թանկարժեք նախագծերիրականացվել է 20-րդ դարում։

Հազարավոր բանտարկյալներ հավաքագրվեցին երկրի բոլոր բանտերից և ճամբարներից շինարարության համար: Իշխանությունները գրգռեցին բնակչությանը, որպեսզի նա մասնակցի այդ ճանապարհի կառուցմանը, որը պետք է դառնար պետության ապագան։ Շինարարներն ապահովվել են բնակարանով և բոլոր անհրաժեշտ պայմաններով։ Ճանապարհի կառուցման հետ մեկտեղ

1942-1947 թվականներին աշխատանքը դադարեցվել է պատերազմի պատճառով։ Հաջորդ կանգառը տեղի ունեցավ 1953 թ. Թանկարժեք նախագիծը պահանջում էր մեծ կապիտալ ներդրումներ և մարդկային ռեսուրսներ։

Շինարարությունը վերսկսվեց միայն գրեթե 20 տարի անց՝ 1974 թվականին։ «Դարի կառուցումը» նորից սկսվեց արագացված տեմպերով, մշակվեցին և յուրացվեցին միանգամից մի քանի ուղղություններ. Եվս 12 տարի պահանջվեց բոլոր հատվածները միացնելու համար։ Այս ընթացքում ընդհանուր առմամբ շուրջ 2 միլիոն շինարարական աշխատողներ աշխատել են երկրի մի քանի մարզերի տարբեր տեղամասերում։ 1989 թվականին BAM-ն ամբողջությամբ հայտնվեց Ռուսաստանի քարտեզի վրա։ Հետո այն պաշտոնապես հանձնվեց շահագործման։

Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծ. խոշոր տրանսպորտային հանգույցներ

BAM-ը սկսվում է Տրանսսիբիրյան երկաթուղու Տաիշեթ կայարանից, այնուհետև գնում է դեպի Արևելք: Հենց այստեղ է գտնվում ճանապարհի մեկնարկային կետը՝ միացնելով երկրի երկու ամենահավակնոտ տրանսպորտային նախագծերը: Երբ կառուցվեց Բայկալ-Ամուր մայրուղին, խոշոր տրանսպորտային հանգույցները սկսեցին ակտիվորեն «գերաճել» բնակչությամբ՝ ամբողջ երկրից եկած շինարարների պատճառով, ովքեր եկել էին այստեղ աշխատելու, այնուհետև մնացել մշտական բնակության համար:

Ճանապարհի առանցքային կայարաններն էին` Տայշեթ, Տինդա, Ներյունգրի, Կոմսոմոլսկ-Ամուր, Սովետսկայա Գավան։ BAM-ը Յակուտիայի տարածքում առաջին երկաթուղին էր, որը բնական ծանր պայմանների պատճառով երկար ժամանակ կտրված մնաց երկրից, իսկ հաղորդակցությունն իրականացվում էր բացառապես օդային ճանապարհով։

ԲԱՄ շրջակայքի տարածքների զարգացում

Դիզայներները, միացնելով Անդրսիբիրյան երկաթուղին Խաղաղօվկիանոսյան ափի հետ, ապագա ճանապարհի համար ընտրեցին ճանապարհ, որը ծածկելու էր հանքանյութերի ամենամեծ հանքավայրերը։ Այս կերպ նախատեսվում էր բարձրացնել փոխադրումների արդյունավետությունը։ Ենթադրվում էր, որ երկաթուղիները շոշափելի շահույթ պիտի բերեին և դյուրացնեին օգտակար հանածոների տեղափոխման գործընթացը։

ԲԱՄ երթուղու երկայնքով առավել ուսումնասիրված ածխի հանքավայրերը հետևյալն են. Օգոձինսկոյե և Էլգինսկոյե, պղնձի Ուդոկանսկոյե, նավթի և գազի հանքավայրեր Տալականսկիում, Վերխնեչոնսկիում, Յարակտինսկում և այլ տարածքներում: Կան նաև զգալի ավանդներ երկաթի հանքաքարեր, պղինձ, բազմամետաղներ, ապատիտներ և գազ երթուղու այլ հատվածներում։ Այս օբյեկտներում աշխատանքի արդյունավետությունն ու արդյունավետությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է հաստատել և ապահովել տարածաշրջանում օգտակար հանածոների առաքումը անմիջապես մեքենայի մեջ բեռնման վայր:

Ճանապարհի երկայնքով ամենամեծ կայանները

Ճանապարհի կառուցման շնորհիվ Ուստ-Կուտ և Տինդա քաղաքները ստացան կարգավիճակ (վերջինս հայտնի դարձավ որպես «ԲԱՄ սիրտ»)։ Տաիշեթը ռազմավարական կարևոր կայան է, այն կետը, որտեղից սկսվում է Բայկալ-Ամուր մայրուղին։ Տինդայով անցնում են նաև խոշոր տրանսպորտային հանգույցներ, որտեղից կան 2 ճյուղեր՝ դեպի հյուսիս (դեպի Ներյունգրի) և դեպի հարավ (դեպի Սկովորոդինո), այդպիսով միանալով Անդրսիբիրյան երկաթուղու հետ։

Վերջին կայարանը Սովետսկայա Գավան քաղաքն է, որը գտնվում է ափին: Հայտնի է մեկ այլ երկարաժամկետ շինարարական նախագծով՝ ստորջրյա թունել, որը պետք է միացներ Սախալինը և մայրցամաքը: Այս նախագիծը դեռ չի իրականացվել։ Սովետսկայա Գավանում կա 3 կայարան, բայց մարդատար գնացքները կանգ են առնում մեկ այլ՝ հարևան տարածքում։ Նաև մարդատար գնացքով երկրի արևմուտք մեկնելու համար պետք է անցնել Վլադիվոստոկով, որտեղ կարելի է հասնել կցասայլերով։

Տարածաշրջանի այլ երկաթուղիներ

Բայկալ-Ամուր մայր գիծը ենթակա է Արևելյան երկաթուղուն Սիբիրյան հատվածում, իսկ Հեռավոր Արևելյան երկաթուղին՝ Ամուրի շրջանի տարածքում և Խաբարովսկի երկրամաս. BAM-ը կրկնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին, որն անցնում է Ռուսաստանի հարավային սահմանով (նմանապես Սիբիրյան և Հեռավոր Արևելքի տարածքներով):

ԲԱՄ-ի զարգացման ծրագրերը

Սրա հիմնական խնդիրը մնում է այն, որ չնայած ավելի քան 15 տարվա գործունեությանը, այն դեռ անշահավետ է։ Երկաթուղային գծերն ունեն հսկայական ներուժ, որն այս ճանապարհը պարունակում էր այն ժամանակ, երբ նախագծողները ստեղծեցին այն, բայց այն դեռ չի իրացվել։

Հիմնական դժվարություններն այն են, որ չկան հաղորդակցության ուղիներ դեպի օգտակար հանածոների և հանքաքարերի հիմնական հանքավայրեր։ Շինարարության ավարտից հետո որոշվեց շարունակել զարգացնել ուղղությունը, բայց նախ ԽՍՀՄ փլուզման, ապա 90-ականների անկայուն տնտեսական իրավիճակի և 2000-ականների սկզբի համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի պատճառով ծրագրերը բազմիցս հետաձգվեցին։ 2011 թվականին Վլադիմիր Պուտինը կրկին բարձրացրեց այս թեման։ Նախատեսվում է բարձրացնել գնացքների արագությունը, թողունակությունը և կրողունակությունը։

Բայկալ-Ամուր մայրուղու ընդհանուր բնութագրերը

Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 4300 կիլոմետր է՝ հիմնականում բաղկացած մեկ ուղուց։ Երկուղի ունեցող երկաթուղին կառուցվել է միայն Տաիշեթից Լենա և ունի մոտ 700 կիլոմետր երկարություն։

ԲԱՄ-ի կառուցումը բարդացել է խիստ բնական պայմանները. Շատ տարածքներում անհրաժեշտ էր հողի վրա կառուցել հավերժական սառույց, սեյսմավտանգ վայրերում։ Խորը գետերի վրայով կառուցվել է 11 կամուրջ, իսկ ավելի քան 30 կիլոմետր ճանապարհ անցնում է ժայռերի թունելներով: Երկաթուղու շինարարությունը զգալիորեն բարդացրել է նաև լեռնային տեղանքը։

Բայկալ-Ամուր մայրուղու պատմությունը սկսվել է շատ ավելի վաղ, քան ճանապարհը լայնորեն հայտնի դարձավ: Ահա թե ինչ տեսք ունի ԲԱՄ-ի համառոտ պատմությունը, որը նկարագրված է «Սովետների երկրի տրանսպորտը» գրքում, որը հրատարակվել է «Տրանսպորտ» հրատարակչության կողմից 1987 թվականին և լրացվել է մեր կողմից։

19-րդ դարի առաջին կեսՀայտնվում են Անդրբայկալիայի և Ամուրի շրջանի տրանսպորտի զարգացման առաջին առաջարկներն ու նախագծերը։ Սիբիր աքսորված դեկաբրիստներն առաջինն էին, որ խոսեցին այս տարածքում երկաթուղու շինարարության մասին, որոնցից էին Մ.Բեստուժևը, Գ.Բատենկովը, Դ.Զավալիշինը և այլք։
1888 թՌուսական տեխնիկական ընկերությունն առաջարկեց կառուցել «երկաթուղի ամբողջ Սիբիրով» Տայշեթից մինչև Բայկալ լճի հյուսիս:
1906 թՌուսաստանում կրկին քննարկվում է «Երկրորդ տրանսսիբիրյան երկաթուղու» գաղափարը.
20-րդ դարի սկիզբՀետախուզական աշխատանքներ են տարվում Բայկալից հյուսիս՝ Վ.Պոլովնիկովի (1907-1908) և Է.Միխայլովսկու (1914) գլխավորությամբ։
1924 թՀԽՍՀ աշխատանքի և պաշտպանության խորհուրդը հաստատեց երկարաժամկետ պլաներկրի երկաթուղիների կառուցումը։ Թերթերն առաջին անգամ ուրվագծում են ապագա «Երկրորդ անդրսիբիրյան երկաթուղու» ուրվագծերը։
1924-1930 թթԱռաջ են քաշվում Տաիշեթ-Այան, Տաիշեթ-Օխոցկ և Հյուսիսային Խաղաղօվկիանոսյան ճանապարհների համարձակ նախագծերը երկաթուղային գիծ.
1930 թԲոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական կուսակցության Դալկրայկոմը Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական կուսակցության կենտրոնական կոմիտեին և ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդին ուղարկեց առաջարկություն երկրորդ Անդրսիբիրյան երկաթուղու նախագծման և կառուցման վերաբերյալ: դեպի խաղաղ Օվկիանոս. Այս փաստաթղթում ապագա երկաթուղին առաջին անգամ կոչվել է Բայկալ-Ամուր մայրուղի (BAM):
1932 թվականի ապրիլ«Baikal-Amur Mainline» անվանումը հայտնվում և կիրառվում է: 1935 թվականին կառուցվել է BAM - Tynda գիծը, որի հանգույցում Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հետ հայտնվել է ԲԱՄ գյուղը։
1933 թԿառավարության առաջին իսկ որոշումը «Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման մասին»: Նախագծող կազմակերպություններին հանձնարարվել է սկսել ԲԱՄ երթուղու ուսումնասիրությունը: Քարտեզների վրա առաջին անգամ հայտնվում է Բամ կայարանը (Տրանսսիբիրյան երկաթուղու վրա)։
Որոշվել է ԲԱՄ երթուղու ընդհանուր ուղղությունը՝ Տաիշեթ - հյուսիս Բայկալ - Տինդինսկի - Ուրգալ - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան հենակետերով։
Սկսվեց Բամ-Տինդինսկի երկաթուղային գծի (հետագայում՝ Maly BAM) շինարարությունը։
1937 թԲոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական կուսակցության կենտրոնական կոմիտեն և ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը որոշում ընդունեցին ԲԱՄ-ի կառուցման մասին Տայշետից մինչև Սովետսկայա Գավան (կազմակերպվեց և սկսեց աշխատանքը ԲԱՄՏրանսպրոեկտը): մայրուղու հետազոտման և նախագծման համար (1939-ից՝ ԲԱՄպրոեկտ), որը ղեկավարում էր ինժեներ Ֆ. Գվոզդևսկին։
1938-1940 թթ«BAMtransproekt»-ն աշխատում է Բայկալ-Չարա-Տինդինսկի մայրուղու հատվածում.
1940 թԱմբողջ մայրուղու առաջին նախագծային առաջադրանքն ավարտված է։
1943 թվականի մայիսՊաշտպանության պետական կոմիտեն որոշում է կայացնում Կոմսոմոլսկ-Սովետսկայա Գավան երկաթուղու կառուցման վերաբերյալ.
1947 թԲացվում է երթևեկությունը Տաիշեթ-Բրատսկ գծով. Շահագործման է հանձնվել Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Սովետսկայա Գավան հատվածը (442 կմ):
1951 թՇահագործման է հանձնվել Իզվեստկովայա-Ուրգալ հատվածը (340 կմ):
1951 թվականի հուլիսԱռաջին գնացքները Տայշեթից անցել են Լենա կայարան (քաղաք Ուստ-Կուտ)։ Դա արագացրեց Բրատսկի հիդրոէլեկտրակայանի և խոշոր արդյունաբերական օբյեկտների կառուցումը Բրատսկում և Ուստ-Իլիմում։
1958 թՄշտական շահագործման է հանձնվել Տաիշեթ - Լենա հատվածը (692 կմ)։
1967 թՄոսգիպրոտրանս, Լենգիպրոտրանս և Սիբգիպրոտրանս ինստիտուտների կողմից ԲԱՄ-ի ողջ երթուղու երկայնքով լայնածավալ նախագծային և հետազոտական աշխատանքների վերսկսում:
1964-1975 թթԷլեկտրաֆիկացվել է Տաիշետ-Լենա հատվածը.
Նոյեմբերի 17, 1971 թՏրանսպորտի նախարարության շինարարության հրամանը «ԲԱՄստրոյպուտ»-ի շինարարական կառավարման կազմակերպման մասին Սկովորոդինո կայարանում՝ ժամանակակից ԲԱՄ-ի առաջին շինարարական միավորը:
05 ապրիլի 1972 թԺամանակակից ԲԱՄ-ի կառուցման սկիզբը (ԲԱՄ կայարանում առաջին խորանարդ մետր հողը լցվեց Բամ-Տինդինսկի երկաթուղի):
1974 թվականի մայիսՄենք սկսեցինք տեղակայվել լայն ճակատում շինարարական աշխատանքներԲԱՄ մայրուղու վրա.
8 հուլիսի 1974 թԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի թիվ 561 «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցման մասին» որոշումը առաջինն է ժամանակակից ԲԱՄ-ի վրա և երրորդն ընդհանրապես (կենտրոնական դիրեկտիվներ): Մինչ այս, մարտի 15-ին, Լ.Ի. XVII կոմսոմոլի համագումարից հետո» ստեղծվեց՝ առաջինը նման ջոկատներից այս շինհրապարակում։ Հուլիսի 27-ին «Պրավդա» թերթը հրապարակեց «Բայկալից Ամուր» խմբագրականը, որը այս շինարարության վերաբերյալ առաջին խմբագրականն էր: Սկսվեց ակտիվ քարոզչական արշավ նոր «մեծ շինարարական նախագծի» համար, որը սկիզբ է առել 19-րդ դարից...
1974 թվականի հուլիսՍտեղծվել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի ԲԱՄ կառուցման և զարգացման մշտական հանձնաժողով։
1975 թվականի հունվարՏրանսպորտի շինարարության նախարարությունը որոշեց կազմակերպել Բայկալ-Ամուր երկաթուղու շինարարության գլխավոր տնօրինությունը (ԳլավԲԱՄստրոյ), պետ է նշանակվել տրանսպորտի շինարարության փոխնախարար Կ.Վ.
1975 թվականի սեպտեմբերՍտեղծվել է ԽՍՀՄ ԳԱ գիտական խորհուրդ ԲԱՄ հիմնախնդիրներով։
14 սեպտեմբերի, 1975 թՏինդա-Չարա գծի «արծաթե» օղակը դրվել է։ Առաջին անգամ ԲԱՄ-ում հնչեց «Առաջ դեպի Չարա» կարգախոսը, այսինքն՝ դեպի արևելյան և արևմտյան ուղղությունների միացում։
1975 թվականի դեկտեմբերԱռաջին գնացքը Ուստ-Կուտից անցել է Զվեզդնի գյուղ։
8 հոկտեմբերի 1976 թՍահմանվեց «Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման համար» մեդալը, որն անմիջապես դարձավ երթուղու ամենապատվավորն ու հեղինակավորը:
1976 թվականի նոյեմբերԺամանակավոր շահագործման է հանձնվել BAM-Tynda հատվածը։
1977 թԲԱՄ-ի տեխնիկական նախագիծը ստորագրել է ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի նախագահ Ա.Ն.
1977 թվականի հոկտեմբերԳործարկվել է Տինդայից Բերկակիտ առաջին գնացքը: Գնացքի մշտական ծառայությունը բացվել է BAM-Tynda հատվածում (180 կմ)
25 հուլիսի 1978 թԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի թիվ 798 «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցումն ապահովող միջոցառումների մասին» որոշումը ժամանակակից մայրուղու վրա երկրորդն է, ընդհանուր առմամբ չորրորդը։
1979 թՇահագործման է հանձնվել Tynda - Berkakit հատվածը (220 կմ):
1979 թվականի հոկտեմբերԱռաջին աշխատանքային գնացքը ժամանել է Սեւերոբայկալսկ ճյուղային գծով, որը շրջանցում էր Բայկալ թունելը։
28 հունվարի, 1980 թ GlavBAMstroy-ը, Dorprofsozh-ը և ԲԱՄ-ի Կոմսոմոլի կենտրոնական կոմիտեի շտաբը հաստատել են «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու շինարարների սոցիալիստական մրցույթի պայմանները ԲԱՄ-ի բանալին վաղաժամկետ միացնելու համար»:
1980 թԵրթևեկությունը սկսվել է Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Բերեզովկա հատվածով (199 կմ):
1980 թվականի հուլիսԿազմակերպվում է Բայկալ-Ամուր երկաթուղին՝ Տինդա քաղաքում ճանապարհային ադմինիստրացիայի գտնվելու վայրով։ Բայկալ-Ամուր ճանապարհը ներառում էր Բամովսկայա-Տինդա-Բերկակիտ գիծը, Իզվեստկովայա-Ուրգալ-Չեգդոմին հատվածը և Հեռավոր Արևելյան ճանապարհի Բերեզովկա (Դուկի)-Կոմսոմոլսկ-Ամուր հատվածը, որը ներկայումս շահագործվում է; Ուստ-Կուտ (Լենա) - Սեվերոբայկալսկ, Ուրգալ - Բերեզովկա (Դուկի) հատվածները, որոնք գտնվում են տրանսպորտի նախարարության շինարարության ժամանակավոր շահագործման ներքո: Բայկալ-Ամուր ճանապարհին ստեղծվել է երեք մասնաճյուղ՝ Ուրգալ, Տինդինսկի, Սեվերոբայկալսկի։
1981 թՇահագործման են հանձնվել Լենայի և Նիժնեանգարսկի միջև 556 կմ երկարությամբ ուղիներ։
1982 թԲացվել է Ուրգալ-Բերեզովկա հատվածը (303 կմ):
1984 թԵրթևեկությունը սկսվել է Թինդա-Դիպկուն հատվածով (136 կմ):
Սեպտեմբերի 29, 1984, 10:05 (Մոսկվայի ժամանակով)«Ոսկե» միացում Բալբուխտայի հանգույցում (Կալարսկի շրջան, Չիտայի շրջան). ԲԱՄ շինարարների արևելյան և արևմտյան ուղղությունները հանդիպեցին՝ 10 տարի շարունակ շարժվելով դեպի միմյանց։ հոկտեմբերի 1 BAM-ի «ոսկե» օղակների տեղադրումը տեղի ունեցավ Կուանդայի կայարանում (Չիտայի շրջանի Կալարսկի շրջան): ԲԱՄ շինարարների փառքի հուշարձանի բացումն այս կայարանում։
27 հոկտեմբերի, 1984 թՀանրահավաք Տինդայում. Գնացքների պաշտոնական բացում Բայկալ-Ամուր մայրուղով:
12 հուլիսի 1985 թԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի թիվ 651 «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու հետագա կառուցման միջոցառումների մասին» որոշումը երրորդն է ժամանակակից մայրուղու վրա և հինգերորդն ընդհանրապես։
1986 թՇահագործման է հանձնվել Լարբա - Ուստ-Նյուկժա հատվածը (206 կմ), էլեկտրաֆիկացվել է Լենա - Նիժնեանգարսկ հատվածը (943 կմ)։
1986 թ BAM տեխնիկական նախագծի ճշգրտում շինարարական և տեղադրման աշխատանքների կրճատման ուղղությամբ, որն առաջին հերթին ազդել է մայրուղու վերջին կիլոմետրերի վրա՝ Չիտայի հատվածի վրա։
1987 թԷլեկտրաֆիկացվել է Նիժնեանգարսկ - Նովի Ուոյան հատվածը (179 կմ):
1988 թԷլեկտրաֆիկացվել է Նոր Ուոյան - Անգարական հատվածը (102 կմ), կառուցվել է Նովայա Չարա - Տինդա հատվածը։

Այնուամենայնիվ, BAM-ը դարձավ մեկ մայրուղի միայն 1984 թվականի հոկտեմբերի 27-ին, երբ տեղադրվեց երկաթուղու հիմնական հոսքի հայտնի վերջին «Ոսկե օղակը»: Այս ամսաթիվը համարվում է մայրուղու ծննդյան օրը։

Բայց նույնիսկ «Ոսկե օղակի» անցկացումից հետո երկաթուղային երթուղին չստացավ իր վերջնական տեսքը։ Հյուսիս-Մույսկի լեռնաշղթայի տակ գտնվող 15 կիլոմետրանոց թունելը, որը պետք է դառնար ԽՍՀՄ ամենաերկար թունելը, դեռ չէր ավարտվել։ Փոխարենը գնացքներն անցան լեռնաշղթան երկար շրջանցիկ ճանապարհով: Շրջանցումի վրա թունելներ չկային, բայց դրա վրա բարձրությունների զառիթափությունը հասնում էր 40‰-ի, ինչը նշանակում էր արահետի յուրաքանչյուր 100 մետրի համար 4 մետր բարձրության տարբերություն։ Գործող կանոնակարգի համաձայն՝ նման լանջերով մարդատար գնացքների տեղաշարժն արգելված էր, քանի որ Սեւերոբայկալսկի կողմից նրանք հասնում էին Անգարական կայարան, իսկ Տինդայի կողմից՝ Օկուշիկան կայարան։ Այս կայանների միջև մոտավորապես 20 կիլոմետր երկարությամբ ուղևորները տեղափոխվում էին անձնակազմի մեքենաներով հողոտ ճանապարհով:

1989 թվականին շահագործման է հանձնվել նոր շրջանցիկ։ Նրա երկարությունը 61 կմ էր, և արդեն ուներ 2 թունել, և նաև արտասովոր բարձր վիադուկներերկաստիճան հենարաններով, ներառյալ հայտնի Սատանայի կամուրջը: Նոր շրջանցիկի հիմնական առանձնահատկությունը 18‰-ից ոչ ավել վերելքների զառիթափությունն է։ Այժմ ուղևորները կարող էին շրջանցիկով անցնել առանց սահմանափակումների։ Այս շրջանցիկը դեռ օգտագործվում է այսօր:

ԲԱՄ-ի «Կոմսոմոլի տարեգրություն» բաժինը ուրվագծում է հատվածների կառուցման ժամանակագրությունը, որոնց շինարարությունն իրականացրել են երկաթուղային և շինարարական զորքերը։

1989 թՇահագործման են հանձնվել և էլեկտրաֆիկացվել Սեւերո-Մույսկի թունելի շրջանցիկ, Տինդա-Ուրգալ և Նիժնեանգարսկ-Նովայա Չարա հատվածները, էլեկտրաֆիկացվել Անգարական-Տաքսիմո հատվածը (102 կմ):
1989 թՍտորագրվել է պետական հանձնաժողովի ակտ ԲԱՄ-ի վերջին բաժինները մշտական գործողության ընդունելու մասին։ Ամբողջ գիծը հանձնվել է երկաթուղայիններին (ԽՍՀՄ երկաթուղիների մինիստրություն)։

Քաղաքական և տնտեսական վերափոխումների մեկնարկից հետո ԲԱՄ-ի նկատմամբ պետության հետաքրքրությունը կտրուկ ընկավ։ Պաշտոնյաները, փաստորեն, մոռացել են ճանապարհի և դրա վրա ապրող մարդկանց մասին, իսկ լրագրողները դրա համար ստեղծել են «Ճանապարհ դեպի ոչ մի տեղ» պիտակը և ԲԱՄ-ը դարձրել լճացման դարաշրջանի խորհրդանիշ: Ճշմարտությունն այն էր, որ BAM-ը, որը կառուցվել էր որպես բարձր բեռնված հիմնական գիծ, գործնականում պարզվեց, որ այն ոչ ակտիվ հատված էր, ըստ Երկաթուղու նախարարության դասակարգման, օրական 8 զույգ գնացքից պակաս բեռնվածությամբ:

4 հունվարի, 1992 թՌուսաստանի Դաշնության Կառավարության «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու շինարարությունն ավարտելու և Բերկակիտ-Տոմոտ-Յակուտսկ երկաթուղային գծի կառուցման միջոցառումների մասին» որոշումը չորրորդն է ժամանակակից մայրուղու վրա և վեցերորդն ընդհանրապես։
1996 թվականի հուլիսԵրկաթուղիների նախարարության խորհուրդը որոշել է բաժանել Բայկալ-Ամուր երկաթուղին. արևելյան հատվածը փոխանցվել է Հեռավորարևելյան երկաթուղուն, արևմտյան հատվածը՝ Արևելյան Սիբիրյան երկաթուղուն։ Ճանապարհի սահմանը գծված է Խանի կայարանից մի փոքր արևմուտք:
16 հունիսի, 1997 թՌուսաստանի Դաշնության Կառավարության «Տնտեսական խթանման առաջնահերթ միջոցառումների մասին» N 728 որոշումը տնտեսական զարգացումԲայկալ-Ամուր երկաթուղու գոտին» - հինգերորդը ժամանակակից մայրուղու երկայնքով և յոթերորդն ընդհանուր առմամբ:
19 հունվարի, 1999 թՌուսաստանի Դաշնության Կառավարության թիվ 481 «Բայկալ-Ամուր երկաթուղային գոտու տնտեսական զարգացման հարցերը» վեցերորդն է ժամանակակից մայրուղու վրա և ութերորդն ընդհանրապես։
17 մարտի, 1999 թՌուսաստանի Դաշնության Պետդումայի որոշումը տոնակատարության վերաբերյալ. «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու շինարարության մեկնարկի 25-ամյակի առթիվ» յոթերորդն է ժամանակակից մայրուղու վրա և իններորդն ընդհանրապես:

Այնուամենայնիվ, մեր ժամանակներում, չնայած կանոնակարգերի առատությանը, աճում է հետաքրքրությունը ԲԱՄ տարածաշրջանի նկատմամբ, որը հարուստ է արժեքավոր արժեքներով. բնական պաշարներ, սկսում են ի հայտ գալ առեւտրային կառույցներ, եւ երկաթգիծը դրանց զարգացման ցանկացած ծրագրի առանցքային օղակն է։ Մեկ այլ նախագիծ, որը թույլ կտա ճանապարհը բեռնել իր նախատեսված հզորությամբ, կղզու հետ կապն է: Սախալինը մայրցամաքի հետ. Այնուհետև BAM-ը կդառնա ամենակարճ ճանապարհը, որով պետք է անցնի Ճապոնիայից Եվրոպա տարանցիկ բեռների ողջ հոսքը։ Բայց այս նախագիծը դժվար թե իրականացվի առաջիկա 10 տարում։

Այս ամենը մեզ թույլ չի տալիս ԲԱՄ-ն անվանել առանց ապագայի ճանապարհ, և պատահական չէ, որ Հյուսիս-Մույսկի թունելի կառուցման աշխատանքները չեն կրճատվել նույնիսկ Ռուսաստանի տնտեսության համար ամենադժվար ժամանակներում։ 2001 թվականի վերջին թունելն ավարտվել է և դրանով բացվել է աշխատանքային երթևեկությունը։ Չնայած ամեն ինչին, Բայկալ-Ամուր մայրուղու պատմությունը շարունակվում է...

Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծը ( հապավումը BAM ) երկաթուղի է Հեռավոր Արևելքում և շրջակայքում։Աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկը։Հիմնական երթուղին՝ Սովետսկայա Գավանը, կառուցվել է երկար ընդհատումներով 1938-1984 թվականներին: Երկաթուղու կենտրոնական մասի կառուցումը, որը տեղի է ունեցել դժվար երկրաբանական և կլիմայական պայմաններում, տևել է ավելի քան 12 տարի և ամենադժվար հատվածներից մեկը: Հյուսիսային Մույսկի թունելը մշտական շահագործման է հանձնվել միայն 2003 թվականին։

Երկաթուղային գիծ

Ծրագրի գնահատականներ

Տնտեսագետ Եգոր Գայդարը 2000-ականների սկզբին իր կարծիքը հայտնեց ԲԱՄ-ի մասին. [ 9]

ԲԱՄ-ի կառուցմամբ լուծված խնդիրներից մեկը երկրի Հեռավորարևելյան շրջանների հետ հուսալի հաղորդակցություն ապահովելն էր Անդրսիբիրյան երկաթուղու արևելյան հատվածի հնարավոր գրավման դեպքում, որը գտնվում է գրեթե սահմանին, Չինաստանի հետ ռազմական բախման դեպք.

Չնայած Baikal-Amur Mainline արտահայտության մեջ հիմնական բառը իգական է, BAM հապավումը շատ հաճախ օգտագործվում է արական սեռի մեջ:

Գերմանիայում BAM-ի կառուցման համար պատվիրվել է Magirus-Deutz ապրանքանիշի մոտ 10 հազար ինքնաթափ և հարթակ բեռնատար՝ օդային հովացվող դիզելային շարժիչով։ ԽՍՀՄ-ում նման դիզելային շարժիչներ չէին արտադրվում քաղաքացիական մեքենաների համար։ Մատակարարումները կատարվել են 1975-1976 թթ. Այդ մեքենաներից մի քանիսը դեռ գործում են Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի շրջաններում։ Այս մեքենաների վրա աշխատելը համարվում էր հեղինակավոր, և դրանք որակով և հարմարավետությամբ տարբերվում էին կենցաղային մեքենաներից, ուստի դրանց վրա հիմնականում աշխատում էին արտադրության գերազանց աշխատողներ։ Բացի այդ, հայրենական սարքավորումների հետ մեկտեղ, BAM-ի կառուցման ժամանակ օգտագործվել են նաև արևմտյան երկրների և CMEA երկրների կողմից արտադրված այլ ներկրված սարքավորումներ:

BAM կայաններ

310 Բրատսկի ծով (Բրատսկ)

326 Padunskie Porogi (Բրատսկ)

328 Էներգետիկ (Բրատսկ)

339 Hydrostroitel (Բրատսկ)

533 Իլիմ գետ (Ուստ-Իլիմսկի ջրամբար)

550 Կորշունովսկի թունել (1100 մ)

652 Կուտա գետ

713 Ուստ-Կուտ

720 Լենա (Ust-Kut)

737 Լենա գետ

784 Զվեզդնայա (Զվեզդնի)

889 Կիրենգա (հիմնական հոսք)

915 Կիրենգա գետ

1007 Բայկալ (Դավանսկի) թունել (6686 մ)

1028 Goujekit

1063 Սեւերոբայկալսկ

1067 Քեյփ թունելներ, 4 թունել 4500 մ ընդհանուր երկարությամբ

1090 Նիժնեանգարսկ

1235 Վերին Անգարա գետ

1242 Նոր Ուոյան

1354 Հյուսիս-Մույսկի թունել (15,343 մ)

1385 Severomuisk

1469 BAM-ի էլեկտրաֆիկացված հատվածի Taximo ավարտը

1535 Vitim River Transbaikal Territory MSK+6 (UTC+10))

1645 Կոդար թունել (1981 մ)

1713 Չարա գետ

Չինեյսկոյե դաշտ (66 կմ; 26 կմ կառուցված)

1719 Նոր Չարա

1864 Հանի Հեռավոր Արևելյան երկաթուղի

1866 Ամուրի շրջան

1918 Օլեկմա գետ

2268 Խորոգոչի

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու Բամովսկայա կայարաններից գիծ (179 կմ)

2348 Tynda (BAM-ի մայրաքաղաք)

2375 Բեստուժևո

AYAM (Ամուր-Յակուտսկի հիմնական գիծ) դեպի Յակուտսկ

2560 Թութաուլ

ճյուղային գիծ դեպի Էլգինսկոյե դաշտ (300 կմ, կառուցման փուլում)

2687 Զեյա գետ (Զեյսկոյե ջրամբար)

2690 Վերխնեզեյսկ

2833 Միրոշնիչենկո

3012 Սելեմջա գետ

3162 Էթիրկեն

3247 Ալոնկա

3292 Բուրեյա գետ

Տրանսսիբիրյան երկաթուղու Իզվեստկովայա կայարանից գիծ (326 կմ)

3298 Նոր Ուրգալ

3312 Ուրգալ-1

ճյուղային գիծ դեպի Չեգդոմին (16 կմ)

3384 Դյուսե-Ալինսկի թունել (1800 մ)

3621 Ամգուն գետ

340 Komsomolsk-Sortirovochny

տրանսսիբիրյան երկաթուղու Վոլոչաևկա կայարանից (351 կմ)

3871 Սելիխինո

գիծ դեպի «Սև հրվանդան» կայարաններ (120 կմ)

Կուզնեցովսկու թունել (մոտ 1800 մ)

4039 Բարձր լեռ

4253 Վանինո

լաստանավ դեպի Խոլմսկ Սախալինի վրա

4261 Սովետսկայա Գավան-Սորտիրովոչնայա

4287 Սովետսկայա Գավան

Վերակառուցման ծրագրեր

2014 թվականին Ռուսաստանի կառավարության որոշումը, որը թույլ է տալիս օգտագործել Ազգային բարեկեցության հիմնադրամի միջոցները Բայկալ-Ամուրի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացման համար, ստորագրվել է վարչապետ Դմիտրի Մեդվեդևի կողմից:

ԲԱՄ-ի տարեդարձը

Կարդացեք Իրկիպեդիայում.

գրականություն

Կորոբով Ս.Ա. BAM-ի մանրանկարչական տարեգրություն // Ottisk - Irkutsk, 2004:
Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W.Նորին Մեծություն - Սիբիրի թագուհի // Կորոբով հրատարակչություն - Իրկուտսկ, 2008 թ.
Խմբագրել է պրոֆ. Kantora I. I.Շինարարություն և ուղու բիզնես 20-րդ դարի Ռուսաստանում // UMK MPS - Մոսկվա, 2001 թ.
Շեստակ Ի.ԲԱՄ՝ դարաշրջանի կիլոմետրեր // Tynda տպարան- Tynda, 2009 թ.
Ճշմարտությունը ԲԱՄ-ի մասին // Երիտասարդ գվարդիա - Մ., 2004 թ.
Ժամանակի նկատմամբ // Խորհրդային Ռուսաստան - Մ., 1986:
Վասիլև Մ. Յու., Գրոմով Վ. Վ.Արևմտյան ԲԱՄ-ի տուրիստական երթուղիներ. - Մ.: Ֆիզիկական կուլտուրա և սպորտ, 1984. - 208 էջ. - (Մայրենի տարածություններով): - 26000 օրինակ։
Ժպտացեք։ Յու. BAM-ի և անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացում «Տարածաշրջանային հատուկ թողարկում» թիվ 117 (1138) 18 հոկտեմբերի, 2013 թ.

Նշումներ

Ռուսական մեծ հանրագիտարան. 30 հատորով / Գիտական խմբագիր. Խորհուրդ Յու.Ս.Օսիպով. Rep. խմբագրել է S. L. Kravets. T. 2. Ankylosis - Բանկ. - Մ.: Ռուսական մեծ հանրագիտարան, 2005. - 766 էջ: ill.: քարտեզ:
Գենադի Ալեքսեև. «Անհրաժեշտ է արագացնել Բայկալ-Ամուր մայրուղային գծի զարգացման ռազմավարական ծրագրի հաստատումը // Յակուտիայի իշխանությունների պաշտոնական վեբ սերվերը. - 24 մարտի, 2010 թ

Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման պատմությունը (1974-1984)

Մեծ նշանակություն է տրվել այս մայրուղու կառուցմանը։ Նախ, BAM-ը պետք է դառնար երկրորդը, ավելի կարճ, համեմատած Անդրսիբիրյան երկաթուղու, մուտք դեպի Խաղաղ օվկիանոս: Երկրորդ՝ սա Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի հարստությունների ճանապարհն է։ Տնտեսագետները ԲԱՄ գոտում տարածքի տնտեսական զարգացման խնդիրը համարեցին որպես խոշոր ազգային տնտեսական ծրագիր, որը կարող է հավասարվել Ուրալ-Կուզնեցկի համալիրին, Անգարա-Ենիսեյի նախագծին, որպես նավթի և գազի զարգացում: Արևմտյան Սիբիրի հարստությունները.

ԲԱՄ շինարարները պետք է ավարտին հասցնեին 1970-80թթ. մի բան, որ երթուղու ռահվիրաներին չհաջողվեց անել 1920-30-ականներին, քանի որ պատերազմն ու դրա հետ կապված հսկայական նյութական ու մարդկային կորուստները խոչընդոտեցին:

1974 թ ԽՄԿԿ Կենտկոմը և ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհուրդը որոշում ընդունեցին Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման մասին։

Երկաթուղիների նախարարությանը և տրանսպորտի շինարարության նախարարությանը հանձնարարվել է կառուցել 3145 կմ երկարությամբ մայրուղի Ուստ-Կուտ քաղաքից (Լենա կայարան) մինչև Ամուրի Կոմսոմոլսկ քաղաք Նիժնեանգարսկով, Չարա, Տինդա, Ուրգալով։ ; 680 կմ երկարությամբ երկրորդ ուղին դնել Բայկալ-Ամուր մայրուղային Տաիշետ-Լենայի արևմտյան մասում: 1974-1979 թթ կառուցել 400 կիլոմետրանոց երկաթուղի ԲԱՄ-Թինդա-Բերկակիտ մեկ գծով:

ԽՍՀՄ տնտեսական և սոցիալական զարգացման հիմնական ուղղություններում 1981-1985 թթ. եւ մինչեւ 1990թ. գրված էր. «Բաց գնացքների երթեւեկությունը Բայկալ-Ամուր երկաթուղու ողջ երկարությամբ»։

Դեռևս 1972 թվականի ապրիլին սկսվեց BAM-Tynda գծի (այսպես կոչված փոքր BAM) շինարարությունը: 1974 թվականի ապրիլին Շինհրապարակ է ժամանել Կոմսոմոլի ԽՊՈՒ Կոնգրեսի բանագնացների ջոկատը։ Մեկ տարի անց՝ 8 մայիսի 1975 թ. Հաղթանակի օրվա նախօրեին շինարարները ժամանակից շուտ շահագործման հանձնեցին BAM-Tynda գիծը՝ դրանով իսկ ճանապարհ բացելով շինարարական բեռների համար դեպի գլխավոր մայրուղի: Նոյեմբերին 1977 թ Մշտական շահագործման է հանձնվել BAM-Tynda գիծը։ Միևնույն ժամանակ բացվել է գնացքների երթևեկությունը Տինդայից Բարկակիտ։

ԲԱՄ մայրուղու կառուցման տասը տարիների ընթացքում գրեթե ամեն տարի ահռելի աշխատանք էր կատարվում հյուսիսային ճանապարհի դժվարություններին տիրապետելու նոր հանգրվանի, նոր սահմանի։

1981 թվականի հունվարին Սկսեց գործել նոր, այն ժամանակ 32-րդ երկաթգիծը՝ Բայկալ-Ամուրը։ Այն ներառում էր երեք գործառնական բաժիններ՝ Տինդինսկի, Ուրգալսկի և Սեվերոբայկալսկի, ինչպես նաև Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարության տնօրինությունը: Այդ ժամանակ ճանապարհին աշխատել է 17,5 հազար տարբեր մասնագիտությունների երկաթուղայիններ։

Մայրուղու կառուցման տարիների ընթացքում «Բայկալ-Ամուր մայրուղին կառուցվում է ողջ երկրի կողմից» բառերը դարձել են ծանոթ։ Այս խոսքերի հետևում թաքնված են փաստեր, խորհրդային ժողովրդի հերոսական գործը։

Երկրի բոլոր մարզերում տեղակայված հարյուրավոր արդյունաբերական ձեռնարկություններ ԲԱՄ-ին մատակարարում էին տարբեր մեքենաներ, կառուցվածքներ և նյութեր։ Իվանովո, Կալինին, Վորոնեժ, Դոնեցկ, Կոստրոմա քաղաքների բանվորներն ուղարկել են էքսկավատորներ, Չելյաբինսկը՝ բուլդոզերներ, Մոսկվա, Կրեմենչուգ, Մինսկ՝ բեռնատարներ, Լենինգրադ՝ հզոր Կիրովեցյան տրակտորներ, Կամիշին, Օդեսա, Կալինինգրադ, Կիրով, Բալաշիխա՝ բեռնատարներ։ ; Արհեստական կառույցների կառույցները ժամանել են Վորոնեժից և Ուլան-Ուդեից, ռելսերը՝ Կուզնեցկի մետալուրգիական գործարանից:

ԲԱՄ երթուղու կայաններն ու գյուղերը կառուցվել են բոլոր միութենական հանրապետությունների, Ռուսաստանի բազմաթիվ շրջանների և քաղաքների ներկայացուցիչների կողմից։

Մայրուղու և մայրուղու ճանապարհների շինարարության ընթացքում շինարարները տասը տարվա ընթացքում ավարտել են ավելի քան 570 միլիոն մ3: հողային աշխատանքներ, գետերի և ջրային հոսանքների վրայով մոտ 4200 կամուրջներ և խողովակներ, 5 հազար կմ հիմնական և կայարանային ուղիներ, կառուցվեցին տասնյակ երկաթուղային կայարաններ, կառուցվեցին բնակելի շենքեր՝ ավելի քան 570 հազար մ2 ընդհանուր մակերեսով, բացվեցին նոր դպրոցներ, հիվանդանոցներ, մանկապարտեզներ և մանկապարտեզներ

Այս ահռելի աշխատանքին անմիջական մասնակցություն են ունեցել 60 ոլորտի աշխատողներ։ Ազգային տնտեսություն, ինչպես նաև բոլոր միութենական հանրապետությունների 40 հովանավորչական կազմակերպություններ։ Երթուղու վրա աշխատել են 70 ազգությունների և ազգությունների ներկայացուցիչներ։

Նույն օրը ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության հրամանագրերը «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու շինարարության մասնակիցներին Սոցիալիստական աշխատանքի հերոսի կոչում շնորհելու մասին» և «Խորհրդային Միության շքանշաններ շնորհելու մասին». հրատարակվել են գիտահետազոտական ինստիտուտներ, տրեստներ, գերատեսչություններ և այլ ձեռնարկություններ», որոնք մասնակցել են ԲԱՄ-ի կառուցմանը։

Երթուղու կառուցման ընթացքում ձեռք բերված ակնառու արտադրական հաջողությունների, ամբողջ երկարությամբ հիմնական գծի վաղ անցկացման ապահովման և ցուցաբերած աշխատանքային հերոսության համար Սոցիալիստական աշխատանքի հերոսի կոչում շնորհվեց 16 շինարարների։ Նրանց թվում են Գլավբամստրոյի ղեկավար - տրանսպորտի շինարարության փոխնախարար Կ.Վ. Մոխորտով, հայտնի վարպետներ - Ա.Վ. Բոնդար, Յու.Յու. Բոչարովը, Ի.Ն. Վարշավսկի, Վ.Պ. Ստեփանիշչև, թունելագործ Վ.Ռ. Տոլստուխովը (Մոսկվայի մետրոպոլիտենի վետերան) և այլ շինարարներ։

Խոսելով Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարությանը մասնակցած շինարարների և ինժեներների մասին, չի կարելի չանդրադառնալ Խաբարովսկի երկաթուղային ինժեներների ինստիտուտի թիմի բազմակողմանի աշխատանքին:

Դեռ 1950-60-ական թթ. Հիմնադրամների և ֆունդամենտալների ամբիոնի վարիչ, ՌՍՖՍՀ գիտության և տեխնիկայի վաստակավոր գործիչ, պրոֆեսոր Ա.Վ. Պատալեևը ձևավորեց երիտասարդ, եռանդուն թիմ՝ կազմված շինարարներից և մշտական սառույցի մասնագետներից: Պրոֆեսոր Պատալեևի դպրոցը մասնագիտացել է Հեռավոր Արևելքի և Անդրբայկալիայի դաժան կլիմայական պայմաններում շինարարության մեջ: 1970-80-ական թվականներին ինստիտուտի գիտնականների կուտակած մեծ փորձն օգտագործվել է ԲԱՄ-ի կառուցման հրատապ խնդիրների լուծման համար։ 1969-ից 1973 թթ ինստիտուտի ամենատարեց աշխատակից Ա.Ս. Յակովլևը ուսանողների օգնությամբ լուծեց մի շարք հիմնարար խնդիրներ կարևոր առաջադրանքներկապված Ուրգալ-Դյուսե-Ալին, Ուրգալ-Բերեզովկա և Դյուսե-Ալին-Բերեզովկա հատվածների ճանապարհների կառուցման հետ: Այս որոշումները հիմք են հանդիսացել Ուրգալ-Կոմսոմոլսկ հատվածում աշխատանքների կազմակերպման նախագծի համար։ Տնտեսական մեծ էֆեկտ է ձեռք բերվել Ուրգալ-Բերեզովկա հատվածի կառուցման ժամանակ՝ Ա.Ս.-ի կողմից մեկ այլ նախագծի օգտագործման արդյունքում։ Յակովլև - հողի քարհանքերի տեղաբաշխման օպտիմալացման և դրանցում հող մշակելու պայմանները ճանապարհների կառուցման համար:

1986թ մի խումբ ուսանողներ՝ նախագծի հեղինակ Բ.Ի. Սոլոդովնիկովան (Երկաթուղիների նախագծման և շինարարության վարչություն) աշխատել է Ամգունի գետի երկայնքով անցնող գծի ամենադժվար հատվածները երթուղու տարբերակների վրա: Աշխատանքների արդյունքներն օգտագործվել են ճանապարհի տեխնիկական նախագծման մեջ։

Շուրջ 20 տարի Է.Ա. Ռումյանցևը և նրա գործընկերները զբաղվել են ԲԱՄ-ի արևելյան օղակում սառույցի ձևավորման խնդիրներով։ Այս աշխատանքի հիմնական դրույթները լայնորեն կիրառվում են ճանապարհի վրա կառույցների նախագծման և կառուցման մեջ:

«Հիմնադրամներ և հիմքեր» գիտահետազոտական լաբորատորիայի թիմը տակ գիտական ուղեցույցՊոլևիչենկոն զբաղվել է մշտական սառույցի վրա ճանապարհի մակերևույթի կայունությունն ապահովելու խնդրով:

Հողերի ցրտահարություն - ամենավատ թշնամինինժեներական կառույցներ. Այն առանձնահատուկ վտանգ է ներկայացնում կամուրջների հենարաններին՝ երկաթուղու ամենախոցելի կետերին: Հետևաբար, Յու.Վ.-ի ղեկավարությամբ «Կամուրջներ և թունելներ» բաժնի աշխատանքը: Դմիտրիևը, որը նվիրված էր կամրջի հենարանները բարձրանալուց պաշտպանելուն, շատ տեղին էին: Օգտագործման արդյունքում ԲԱՄ կամուրջ շինարարների կողմից տնտեսվել է մոտ 7 մլն ռուբլի կարգավորող փաստաթղթեր, որը մշակել է վարչությունը երկաթուղու նախարարության Կենտրոնական գիտահետազոտական ինստիտուտի հետ համատեղ։

Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին պրոֆեսոր Պատալեևը մասնակցել է Լենինգրադի մերձակայքում գտնվող սառցե «կյանքի ճանապարհի» ստեղծմանը։ ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ նրա նախկին ուսանող և ասպիրանտ Յու.Վ. Դմիտրիևին հրավիրել են Ամուրի վրայով Կոմսոմոլսկ-Ամուրի մոտ գտնվող ամենամեծ արտադպրոցական կամրջի շինարարները: Կամուրջի աշխատողները կամուրջը կառուցել են «սառույցից»՝ հենվելով նրա մշակած առաջարկությունների և հաշվարկների վրա։

Ամուր գետի վրայով և ԲԱՄ-ի Զեյա ջրամբարի վրայով եզակի կամրջային անցումները նշանակալից իրադարձություն էին խորհրդային կամուրջների կառուցման պատմության մեջ: Այնուամենայնիվ, ամեն ինչ անցել է մանրակրկիտ նախնական թեստավորում և լայնածավալ փորձարկում։

«Կառուցվածքային մեխանիկա» ամբիոնի կամուրջների կառուցման խումբ՝ կազմված դոցենտներ Ա.Վ. Շեստակովա, Ֆ.Ի. Կոսոբլիկա, պետ լաբորատորիա Վ.Գ. Պովխա, ինժեներներ Ի.Վ. Մորդուևա, Ս.Ն. Կարպովը, տեխնիկները Գ.Ն. Օչերետկո, Վ.Գ. Կրելը աշխատանքներ կատարեց Ամուրի վրայով երկաթուղային կամրջի բացվածքների հավաքման ժամանակ 1973 թվականի ապրիլին։ մինչև 1975 թվականի հուլիսը, ինչպես նաև 1980 թվականի դեկտեմբերից Զեյա ջրամբարի վրայով կամուրջների բացվածքների տեղադրում: մինչև 1982 թվականի հունվար ամիսը Ամուրի վրայով ճանապարհային կամրջի տեղադրում 1981 թվականից։ մինչև 1982 թ

Շինանյութերի բաժինը (Ի.Յա. Մեդնիկ, Պ.Ս. Կրասովսկի) օգնել է ճանապարհաշինարարներին տեղական շինանյութերի օգտագործման ոլորտում իր հետազոտություններում։

Ինստիտուտի դիզելային լոկոմոտիվային բաժինները, «Դիզելային լոկոմոտիվներ» գիտահետազոտական լաբորատորիայի թիմը և նրա գիտական ղեկավար, դոցենտ Վ.Գ. Ստեղծվեցին հատուկ ձայնագրիչներ և անցկացվեցին ձգողական թեստեր, այդ թվում՝ երկակի գնացքներ վարելիս։ Իզվեստկովայա-Ուրգալ-Պոստիշևո հատվածում փորձարկվել է նոր դիզելային լոկոմոտիվ «հյուսիսային» տարբերակով։ Սակայն փորձարկումների ժամանակ պարզվել է, որ սաստիկ ցրտահարությունների ժամանակ ռադիատորի խողովակների ջուրը սառչում է։ Ամենահին գիտնականԻնստիտուտի դոցենտ Վ.Մ. Սոլոմոնովը ձեռնամուխ եղավ այս թերության վերացմանը և կարճ ժամանակում ստեղծեց ռադիատորի բարելավված դիզայն, որն ավելի դիմացկուն էր սառցակալման:

ընթացքում փոխադրումների կազմակերպման հարցերը (գնացքների քաշը և արագությունը, կազմավորման հատակագիծը և գնացքների չվացուցակը) 1979 թ. մանրակրկիտ և համապարփակ մշակվել են «Երկաթուղիների շահագործման» ամբիոնում դոցենտներ Ս.Վ.Բալալաևի և Վ.Ս. Բաժանմունքի աշխատակիցները և ասպիրանտները մշակել են Տինդինսկու բաժնի գործառնական աշխատանքի հիմնական տեխնոլոգիան և առաջինը մարշալինգ բակԹինդա.

Բայց, հավանաբար, KhabIIZhB-ի հիմնական ներդրումը BAM-ի ստեղծման գործում ինժեներական կադրերի պատրաստումն է։ Հարյուրավոր շրջանավարտներ՝ երկաթուղու աշխատողներ, կամուրջների աշխատողներ, շինարարներ, ազդանշանային աշխատողներ, էլեկտրամատակարարման աշխատողներ, ջրամատակարարման աշխատողներ կառուցեցին նոր ճանապարհ։ Մայրուղու շինարարության ժամանակ հատկապես ակտիվ է եղել Ա.Կ. Պոգրեբնի, Ա.Ս. Կասյանիկա, Ա.Ի. Սամոյլենկոն, որոնք մաս էին կազմում ԲԱՄ շինարարական տնօրինության ղեկավարությանը, Ա.Ի. Գավրիլենկոն և Ի.Յա. Ալեխանովը, ով ճանապարհի շահագործման առաջին տարիներին ղեկավարել է Tynda և Urgal մասնաճյուղերը, Յու.Զ. Լևադնեգո - ճանապարհային ծառայության գլխավոր ինժեներ:

Հյուսիսային մայրուղու կառուցման հեռանկարները տրանսպորտային փոխադրումների խնդրի լուծման համար, ինչպես նաև այն տարածքների տնտեսական զարգացումը, որտեղով անցնում է երթուղին, հանգեցրել են լրագրողների, գիտնականների և հանրության լայն հանրության ուշադրությանը BAM-ի նկատմամբ: երկիր։

Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման սկզբնական շրջանում հրատարակվել են մի շարք լրագրողական էսսեներ, ֆոտոռեպորտաժներ, վավերագրական և գեղարվեստական աշխատանքներ երթուղու պատմության մասին, հիմնվել են շինարարության վավերագրական տարեգրություններ։ Հեղինակները բացահայտել են ԲԱՄ-ի աշխատողների հերոսական աշխատանքը, և շարադրությունների հերոսների՝ հետախույզների, շինարարների, երկաթուղայինների զինվորների հետ միասին երազել են երթուղու ապագայի մասին։

Հետագայում խորը, բազմազան ուսումնասիրություններ են ի հայտ եկել ԲԱՄ-ի կառուցման խնդիրների վերաբերյալ։ Սրանք մենագրություններ և ատենախոսություններ են, գիտական հոդվածների ժողովածուներ և գիտական և գործնական գիտաժողովների նյութեր, որոնք լայնորեն ներկայացված են գիտական կենտրոնական և հեռավոր արևելյան գրականության մեջ:

Առանձնահատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել տնտեսագետ Յու.Ա. Սոբոլևա, Մ.Է. Աջիևա, Ա.Գ. Աղանբեգյանը։ Նրանք հիմնական գծի կառուցումը համարեցին ոչ միայն Անդրբայկալի և Հեռավոր Արևելքի երկաթուղիներում լարվածության թուլացման աղբյուր, այլև Հարավային Յակուտիայում և Հյուսիսային Անդրբայկալիայում հանքային ռեսուրսների համակարգված հետախուզման և արդյունահանման հիմնական պայման:

Տնտեսագետների աշխատանքները հիմնավորեցին զարգացած տարածքային արտադրական համալիրների (ՏՊԿ-ներ, և դրանց թիվը նույնիսկ ճշգրիտ նշվեց՝ 9) ստեղծման անհրաժեշտությունն ու հնարավորությունը՝ հիմնված տեղական հումքի և Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում վերամշակող արդյունաբերական կենտրոնների մոտիկության վրա, և խոսվեց այն մասին. տեղական դիվերսիֆիկացված գյուղատնտեսության զարգացման աղբյուրները։

Շատ տարիներ են անցել այն պահից, երբ գրվել են լավատեսական գիտական կանխատեսումներ։ Պետք է ընդունել, որ հսկայական աշխատանք են կատարել շինարարներն ու երկաթուղայինները։ Միևնույն ժամանակ, սոցիալական ոլորտի կենսական հարցերը չլուծվեցին ոչ 1970-ականներին, ոչ էլ 1980-ականներին.

Արդեն 1970-ականների վերջին. Փորձագետները մի շարք լուրջ թերություններ են նկատել ԲԱՄ շինարարական գոտում կյանքի կազմակերպման գործում։ Այսպիսով, ոլորտային կառավարման սկզբունքի պրակտիկան սխալ է ճանաչվել, երբ BAM-ի սոցիալական ծրագրի մշակման համար կապիտալ ներդրումների մեծ մասն իրականացվել է գերատեսչությունների և նախարարությունների կողմից, որոնք ձգտում էին գումար խնայել աշխատուժը պահպանելու, խնամքը փոխելով: բնակչությունը տեղական խորհուրդներին: Հարց բարձրացվեց նյութական ռեսուրսներն անմիջականորեն Խորհրդային Միությանը փոխանցելու նպատակահարմարության մասին։ Հիմա, ինչպես գիտենք, դրանք այլեւս չկան, բայց այն ժամանակ դա շատ տեղին էր։

Բնակարանին զուգընթաց սուր էին սոցիալ-մշակութային կյանքի և առողջապահության, շինարարներին սննդով և մեծ պահանջարկ ունեցող ապրանքներով ապահովելու խնդիրները. լրջորեն չի մտածել շրջակա միջավայրի պաշտպանության մասին.

1980-ականների կեսերին: Ակնհայտ դարձան նոր ճանապարհի զուտ արտադրական խնդիրները։ Դրանք, մասնավորապես, քննարկվել են Հեռավոր Արևելքի պատմաբան Լ.Մ. Մեդվեդևա. Հեղինակը գրում է, որ քանի դեռ փոքր ԲԱՄ-ը (ԲԱՄ-Բերքակիտ մասնաճյուղ) զբաղված է, հիմնական երթուղու աշխատանքները դեռ ամբողջությամբ չեն սկսվել. TPK-ի կանխատեսումները չիրականացան, բացառությամբ Հարավային Յակուտսկի (Ներյունգրի ածուխի արդյունահանում); օբյեկտները առաքվում են ցածր որակի աշխատանքով. անձնակազմի շրջանառությունը մեծ է.

Կոլեկտիվ աշխատանքները՝ «ԲԱՄ-ի կառուցման սոցիալ-տնտեսական հիմնախնդիրները», «ԲԱՄ. հեռանկարներ», «Հեռավոր Արևելքի բանվոր դասակարգի սոցիալիստական մրցակցությունը 1935-1985 թթ. Դրանք Բայկալ-Ամուր մայր գծի հետազոտության բնագավառում ամենանշանակալի աշխատություններից են։

Ցավոք, ԲԱՄ-ի կառուցման և շահագործման ընթացքում գիտնականների ու մասնագետների բազմաթիվ հիմնավոր զգուշացումներն ու խորհուրդները հաշվի չեն առնվել, ինչը հետագայում, պետական տնտեսության ամբողջ հատվածների փլուզման պայմաններում 1990-ական թթ. հանգեցրել է նման աղետալի իրավիճակի երթուղու լուծարման նախօրեին:

Այսօր Բայկալ-Ամուր մայրուղին դժվար ժամանակներ է ապրում՝ կապված երկաթուղային արդյունաբերության կառուցվածքային վերակազմավորման հետ: ԲԱՄ գոտում ճանապարհի շինարարությունն ու ենթակառուցվածքների զարգացումն ամբողջությամբ դադարեցվել են։ Կառավարությունը և Երկաթուղիների նախարարության ղեկավարությունը բարեփոխումների կուրս անցան միասնական ԲԱՄ-ը վերացնելու համար. այս ճանապարհի կառավարումը լուծարվեց, Սեվերոբայկալսկի մասնաճյուղը դարձավ Արևելյան Սիբիրյան ճանապարհի մի մասը, իսկ Տինդինսկի և Ուրգալ մասնաճյուղերը դարձան: Հեռավոր Արևելք (ըստ կառավարության որոշման Ռուսաստանի Դաշնություն, ստորագրված 1996 թվականի նոյեմբերի 20-ին)։ Մինչդեռ Արևելյան Սիբիրյան և Հեռավոր Արևելքի ճանապարհներն ունեն իրենց մեծ դժվարություններն ու խնդիրները, իրենց հիմնական խնդիրը- պահպանել Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ֆունկցիոնալությունը.

Ճանապարհը կառուցվել է արտադրողական ուժերը զարգացնելու համար Իրկուտսկի մարզ, Բուրյաթիա, Անդրբայկալիա, Յակուտիա, Ամուրի մարզ և Խաբարովսկի երկրամաս։ Իսկ ճանապարհն անցնում էր ամենահարուստ վայրերով՝ նպատակ ունենալով զարգացնել օգտակար հանածոների հանքավայրերը։ Օրինակ՝ Ուդոկան պղնձի հանքավայրը, որը պարունակում է պղնձի համաշխարհային պաշարների 20%-ը։ Սակայն 60 կիլոմետրանոց ճյուղագիծ դեպի այս դաշտ չի կառուցվել։ BAM-ի շնորհիվ նախատեսվում էր զարգացնել հարավային Յակուտիայի երկաթուղային հանքավայրերը և այնտեղ ստեղծել մետալուրգիական համալիր; զարգացնել կոքսային ածխի, տիտանի, վանադիումի, ինչպես նաև նավթի, քարածխի, մանգանի և երկաթի հանքաքարերի հարևան հանքավայրերը Ջուգջուր-Ուդ շրջանում. զարգացնել փայտամշակման արդյունաբերության համալիրը։

ԲԱՄ-ը ևս մեկ խնդիր ուներ (և ոչ ոք չեղարկեց այն)՝ սա երկաթուղու շինարարության շարունակությունն էր դեպի Յակուտսկ, այնուհետև Մագադան, իսկ հետո՝ Չուկոտկա և Կամչատկա։ Բայց ներկայումս BAM-ի շինարարությունը սառեցված է, ուղու վերին կառուցվածքը մեռնում է։

Ըստ Վ.Ֆ. Զուևա - լիիրավ անդամ Աշխարհագրական ընկերությունՈրպեսզի BAM-ը շարունակի արդյունավետ աշխատել Ռուսաստանի համար, անհրաժեշտ է ներգրավել պետական և մասնավոր ներդրումներ՝ շարունակելու ԲԱՄ-ի, թունելների և ենթակառուցվածքների շինարարությունը մայրուղու տարածքում: Թույլատրել ճանապարհների ղեկավարությանը արդյունաբերական գործունեություն իրականացնել ԲԱՄ գոտում, զիջումներ տալ նոր երկաթուղիների և ծովային նավահանգիստների կառուցման համար։ հյուսիսարևելյան շրջաններՌուսաստան. Առաջարկվում են այնպիսի համարձակ առաջարկներ, ինչպիսիք են BAM-ին փոխանցել Վանինո առևտրային նավահանգիստը, Վանինո-Խոլմսկ ծովային լաստանավային անցումը, սեփական բեռնափոխադրող ընկերություն ունենալու թույլտվությունը, ճանապարհի տարածքում սեփական վարչակազմը և տասը տարով վերացնել հարկերը:

Երբ ծանոթանում ես այս վերջին նախագծերին, ակամա հիշում ես բազմաթիվ պատմական անալոգներ։ Գաղափարներն ու նախագծերը տարբեր պատճառներով մնացին չիրականացված։ Թերևս այս ծրագրերին վիճակված չէ իրականություն դառնալ։

Ադիգեա, Ղրիմ. Լեռներ, ջրվեժներ, ալպիական մարգագետինների խոտաբույսեր, լեռնային բուժիչ օդ, բացարձակ լռություն, ձնադաշտեր ամառվա կեսին, լեռնային առվակների ու գետերի խշշոց, ապշեցուցիչ բնապատկերներ, երգեր խարույկի շուրջ, սիրավեպի և արկածների ոգի, ազատության քամի սպասում են քեզ! Իսկ երթուղու վերջում Սեւ ծովի մեղմ ալիքներն են։

Ընդամենը:0
հետ շփման մեջ 0
Google+ 0
լավ 0
Ֆեյսբուք 0