A. KAPKOV: Kära vänner, hälsningar till alla! Traditionellt... ja, lite okonventionellt förstås. Vi går ut på torsdagar, men igår hade vi underhåll, så idag, fredag, är jag glad att välkomna dig till programmet "Vägarnas stad". Jag heter Alexander Kapkov. Idag är vår gäst Roman Latypov. Roman, god eftermiddag.
R. LATYPOV: God eftermiddag, hej.
A. KAPKOV: Förste biträdande chef för Moskvas tunnelbana för strategisk utveckling och klientarbete - det här är titeln, det här är positionen. Och vad ligger bakom? Bokstavligen i ett nötskal - vad gör du, vad är huvuduppgiften med att arbeta med kunder och strategisk utveckling?
R. LATYPOV: Jag är involverad i alla utvecklingsprojekt. Det vill säga befattningen består av två saker. För det första är dessa alla utvecklingsprojekt. Detta är följaktligen alla nya projekt, såsom MCC, och dessa är alla projekt relaterade till passagerare, till vad passageraren ser, till vad passageraren känner, till de anställda som kommunicerar med passagerare. Det vill säga att till exempel alla tunnelbanekassörer rapporterar till mig. I mitt block ingår även avlyssning av parkering, ett projekt om icke-biljettintäkter, för att öka den osv.
A. KAPKOV: Lyssna, men huvudsaken är att jag bland annat själv förstår att det alltid är viktigt för en passagerare att bli hörd. Och detta är en del av din uppgift - att svara på alla förfrågningar?
R. LATYPOV: Absolut, naturligtvis.
A. KAPKOV: Hur gör du det här? Det är inte som att det är någon form av magi. Jag menar - hur kan en passagerare vända sig till tunnelbanan (ja, nu vet han ditt namn, inte bara till tunnelbanan), till exempel till dig, Roman, med någon form av förfrågan, med en önskan, med en anmärkning, med kritik, med tacksamhet ?
R. LATYPOV: Titta, om hur man ansöker. Det finns flera kanaler samtidigt.
Den första kanalen - i allmänhet vet våra medborgare det - är portalen för Moskva-regeringen, genom vilken du kan ansöka och lämna en begäran. Och följaktligen kommer alla dessa förfrågningar definitivt att komma till tunnelbanan. Jag läser personligen de flesta förfrågningar som kommer in. Sedan fördelar vi dem internt mellan våra tjänster, mellan våra infrastrukturtjänster, mellan våra supporttjänster, mellan våra kundtjänster, som rapporterar till mig. Och sedan, efter detta, vidtar vi därför några åtgärder för att svara, för att eliminera dessa kommentarer, för att genomföra de förslag som medborgarna ger oss, särskilt om de är berättigade. Och det här är den första kanalen i sitt slag, en av de mest populära.
Sedan kan du förstås helt enkelt skriva ett brev adresserat till tunnelbanechefen. Då kommer vi helt enkelt att se honom. Och förutom detta gör vi regelbundna undersökningar, vi försöker bara känna vad passagerarna säger till oss, vi själva använder tunnelbanan hela tiden. Jag kom också till dig med tunnelbanan. Generellt sett får vi på grund av detta också någon form av feedback.
Detta är faktiskt vägledande just i samband med MCC. Om vi har förslag och förfrågningar fördelade mer eller mindre jämnt över tunnelbanestationer, så hade vi på MCC ganska många intressanta förslag på grund av det faktum att projektet är enormt och vi såg verkligen inte vissa saker vid lanseringen, något vi hann inte i tid. Och vi är faktiskt väldigt tacksamma för att passagerarna berättar något för oss. Ofta ringer jag själv till en av passagerarna som skrivit överklaganden. Särskilt förresten är journalister också aktiva - tydligen finns det också ett professionellt intresse. Nyligen körde jag och en av dina kollegor och gick från tunnelbanestationen Shelepikha till den radiella riktningsstationen, Smolensky, respektive Testovskaya, tittade på navigeringen och efter det, inom en vecka, lade vi på allt. Det vill säga, vi försöker verkligen lyssna.
A. KAPKOV: Tja, vi är passagerare också.
R. LATYPOV: Självklart.
A. KAPKOV: Vi är journalister, och då är vi naturligtvis invånare och passagerare, och vi gör allt, inklusive... Lyssna, det är ganska intressant att du sa att du själv reser i tunnelbanan. Kritisera dig själv. Du har åkt tunnelbana på sistone och du kan säga att du kanske (jag vet inte om det är korrekt att säga detta) inte gillar något här, här måste något göras lite, här måste något göras justerad.
R. LATYPOV: Du vet faktiskt om alla problem, de flesta av dem, som jag hoppas, vi vet och gör redan något för att eliminera vissa saker.
A. KAPKOV: Tja, till exempel?
R. LATYPOV: Den första delen är direkt vad mitt ansvarsområde inkluderar - navigering. Vi ser nu till exempel... Jag lämnade just Novokuznetskaya-stationen när jag var på väg till dig. Uppriktigt sagt är navigeringen gammal. Det utvecklades för länge sedan, flera decennier sedan. Och totalt sett...
A. KAPKOV: Menar du dessa svartvita ljusa?
R. LATYPOV: Jag menar skyltarna, dessa svarta och vita ljustavlor, dessa vägvisande skyltar som hänger, skyltarna som hänger vid utgången från stationen, som visar var de är...
A. KAPKOV: Gator.
R. LATYPOV: Vilka gator, ja, vilka sevärdheter. Uppenbarligen är den här navigeringen inte särskilt bekväm, och den är förmodligen inte särskilt informativ. Vi är nu... Det kan man redan se på många stationer - på de stationer där renoveringar håller på att slutföras, och på alla stationer som öppnar till exempel efter ombyggnad av rulltrappor, och på alla nya stationer som nu håller på att introduceras och kommer att introduceras, det nya systemet har redan tillämpats navigering. Det vill säga, vid utgången finns en mycket bekväm kartografi, det finns en helt annan kvalitet på typsnitt, en helt annan läsbarhet, det uppfattas på ett helt annat sätt. Allt dupliceras också på engelska, inklusive för förberedelser för VM och för utlänningar, för gäster i huvudstaden, som följaktligen använder tunnelbanan. Och vi kör faktiskt det här programmet och gör flera dussin stationer varje år. Nästa år fortsätter vi med detta. Det här är det första du kan kritisera dig själv för.
Vidare är den andra historien, naturligtvis, infrastruktur, detta är rullande materiel. De nya vagnarna är naturligtvis mycket bekvämare än de gamla. Gamla vagnar är förstås bullrigare. I gamla vagnar är det förstås mindre ljus. Och det stora program som Moskvas regering och tunnelbanan för närvarande genomför för att ersätta rullande materiel syftar just till att eliminera denna brist.
Vi försöker nu mycket aktivt arbeta med vår personal som vi har. Vi förstår bland annat att det ofta kommer en del förfrågningar från passagerare som vi inte kunde svara på tidigare. Vi har nu installerat 17 informationsdiskar i tunnelbanan speciellt för detta ändamål. Det är dessa runda diskar, en sådan gratis informationsdisk, där våra anställda står som talar engelska, som har en stadskarta, en tunnelbanekarta, som kan ge lite information. Samtidigt förstår vi att även annan personal, inklusive kassapersonal, måste ha denna kunskap. Och nu jobbar vi också med detta. Detta är om vi talar om de områden som vi behöver förbättra.
A. KAPKOV: Det räcker. Hur mycket resonerar detta med passagerarnas behov? Är det detta de i första hand uppmärksammar, dessa tre områden? Eller har de några andra önskemål, ser de annorlunda på tunnelbanan – inte som chefen, en av tunnelbanecheferna?
R. LATYPOV: Du vet, i allmänhet motsvarar detta i allmänhet huvuddelen av de förslag och önskemål från passagerare som finns. Självklart får vi många förfrågningar angående infrastrukturfrågor. Passagerare föreslår till exempel att öppna en ny station i korsningen av vissa linjer eller bygga en tunnelbana någon annanstans. Tyvärr är detta inte ett evenemang som vi kan genomföra ens inom ett år. I allmänhet är detta lite svårare, låt oss säga, implementerbart.
Och det finns också förslag på tillvägagångssätt till tunnelbanestationer och deras tillgänglighet. Vi försöker också övervaka deras genomförande när det är möjligt. Men tyvärr, som regel, vad som redan finns på plats, alla dessa tillvägagångssätt ligger inte inom vårt ansvarsområde. Men vi försöker samarbeta med berörda myndigheter som ansvarar för detta för att även genomföra dessa förslag. Men generellt sett skulle jag säga att 90 % av förfrågningarna handlar om dessa tre ämnen som jag nämnde.
A. KAPKOV: Du pratade om att arbeta med personal. Jag fick den här frågan spontant: varför ger inte tjänstemannen i rulltrappan information?
R. LATYPOV: Du vet, en mycket enkel historia. Faktum är att om passagerare stannar vid utgången från rulltrappan och ställer frågor, då kommer de människor som går ner från rulltrappan i allmänhet inte att kunna lämna den. Detta är den första anledningen.
Och det andra skälet. Den som är i tjänst vid rulltrappan är inte bara en person som tittar in i kameran eller sitter och inte vet vad han gör, utan det här är en person som när som helst måste stoppa denna rulltrappa om något händer, eftersom själva rulltrappan kommer att inte stanna. Och för denna funktion, för att inte distrahera honom, är det därför han inte ger information.
A. KAPKOV: Så var det, kära vänner. Av någon anledning verkar det som om det här är en fråga som också berör dig, och det står skrivet på själva montern. Inte för att han är ond eller hon, tanten som sitter där, men allt detta är förstås främst för passagerarflödet, så att det inte står sig, och för det andra förstås för din säkerhet.
Okej, låt oss gå vidare. Tre saker som du just nu arbetar mot, som du ser att mycket mer kan göras mot. I analogi, inte nödvändigtvis tre, utan ett antal saker som man nu kan vara stolt över och säga: ”Vi har genomfört det här. Det här är underbart. Och inte för att vi tycker det, utan för att passagerare berättar om det”?
R. LATYPOV: Först. Jag har precis börjat med navigering, låt mig prata om navigering. Först och främst hade vi många förfrågningar, jag ska vara ärlig, det kom faktiskt mer än 80 förslag från passagerare varje dag om navigering på MCC. MCC var en ny linje...
A. KAPKOV: Exakt på MCC?
R. LATYPOV: Exakt på MCC. Jag ska bara förklara varför. Linjen är ny. Vissa förflyttningar sker i öppna ytor, det vill säga i tätorter, och inte alltid i en rak linje. Och inte överallt fanns det tillräckligt med navigering, som vi fick reda på vid lanseringen. Baserat på förfrågningar från passagerare under den senaste månaden har vi dessutom placerat mer än 5 tusen navigationselement: a) i tunnelbanan; b) på själva MCC-infrastrukturen - på plattformar, vid transportknutpunkter och i det angränsande territoriet. Vi har nu... Om vi varje dag hade 80 förfrågningar från passagerare om navigering, nu är det två eller tre förfrågningar, och då ber passagerarna som regel att få ange några punkter, bara ytterligare navigering - ett sjukhus eller något annat.
A. KAPKOV: Var är MFC:n.
R. LATYPOV: Var är MFC:n, ja. Det vill säga sådana systemiska... Vi löste det här problemet, som fanns från början. Och generellt sett skriver faktiskt passagerarna också och konstaterar att vi har förbättrat detta.
A. KAPKOV: De hittades, alla hittades.
A. KAPKOV: I allmänhet är naturligtvis MCC helt enkelt ett riktigt grandiost och framgångsrikt projekt, som kan bedömas enbart av passagerarnas svar. Alla berömde det! Jag har inte hört en enda person som skulle säga att det här är fruktansvärt, att det är obekvämt, att det på något sätt är förödmjukande. Alla sa att det var "wow!" och alla applåderade. Självklart ansluter vi oss till dessa tack. Vi provade allt. Och jag tror att detta år (och kanske i många decennier framöver) kommer detta verkligen att bli den viktigaste händelsen i tunnelbanans liv.
R. LATYPOV: Tack så mycket. MCC var faktiskt ett av dessa nyckelprojekt. Vi har arbetat mycket aktivt med det hela året - både förra året och i år - för att se till att allt är möjligt. Dessutom hängde bara på min vägg en karta över flera tusen händelser som behövde genomföras innan lanseringen. En hel del saker gjordes för att integrera biljettsystemet, för att förbättra det så att biljetten skulle känna igen gratis överföringar. De har gjort mycket för att ändra lagstiftningen. Tack till transportministeriet. Också för första gången i Ryssland kombineras faktiskt järnvägs- och tunnelbanesystemen. Det vill säga, många evenemang gjordes för att göra detta. Men i princip är det faktiskt mycket kvar att göra, så vi försöker att inte slappna av.
A. KAPKOV: Jag minns mycket väl att vi fortfarande förväntar oss att vissa stationer och några bytesplatser ska tas i drift före 2018, men i allmänhet ger atmosfären på något sätt intrycket av att MCC är ett så avslutat projekt, vi är osannolikt att se nya MCC rader. Nya stationer? Kanske. Ge mig en förklaring om detta. Vad kan vi förvänta oss av utvecklingen av MCC - inte bara fram till 2018, utan även i framtiden?
R. LATYPOV: Du vet, jag skulle inte säga att det är färdigt. Jag skulle bara säga att detta bara är det första steget i projektet. När vi nu tittar på belastningen på MCC ser vi att några av etapperna faktiskt redan är fulla, det vill säga att det verkligen inte bara finns någonstans att sitta, utan även ofta är det svårt att komma in i bilarna, på vissa etapper. Det finns bara två eller tre av dessa, men ändå finns de. Resten är ändå ganska gratis. Och vi ser faktiskt flera riktningar för vidareutvecklingen av MCC.
Den första är förstås ytterligare integration med tunnelbanestationer. Det kommer åtminstone några fler integrationer, först och främst på nya tunnelbanestationer, som inte finns ännu, men som kommer att öppnas inom en snar framtid, under de kommande åren. Det här är tunnelbanestationen Okruzhnaya, det här är Shelepikha-stationen, det här är stationen Nizhegorodskaya, där det kommer att finnas ett mycket stort transportnav, där det kommer att finnas en helt ny linje. I allmänhet blir det en väldigt stor knut.
Den andra delen är integration med järnvägens radiella riktningar. Vi har nu sex radiella riktningar som är integrerade med MCC. Samtidigt, i allmänhet, finns det inga integrationer i den varma kretsen för att flytta från radiell riktning till MCC lika bekvämt som jag rör mig mellan tunnelbanestationer - det finns inga sådana integrationer alls.
A. KAPKOV: Tja, det verkar för mig att detta är mer kopplat till de ryska järnvägarna, eftersom de ryska järnvägarna inte har många varma stationer i Moskva. Finns de ens, ursäkta?
R. LATYPOV: Tja, det finns tågstationer. Och övergångarna kan verkligen stängas. Åtminstone kan korsningen vara under ett tak. Och faktiskt är MCC inte bara ett system av, låt oss säga, en järnväg, det är något... De flesta passagerare uppfattar nu MCC som en andra tunnelbanelinje. Och därför är integrationen med järnvägen lika viktig som till exempel integrationen genom stationen med tunnelbanan. Det vill säga när en passagerare anländer, säg, till Leningradsky-stationen, kan han gå till tunnelbanestationen Komsomolskaya ganska bekvämt. Och samma sak är viktigt på MCC.
Generellt kommer det att finnas nio riktningar av tio som finns. De kommer alla att integreras direkt med MCC. De flesta av dem kommer att ha stängda överföringar. För att göra detta kommer våra kollegor, inklusive de från Russian Railways, att flytta plattformarna enligt det program som Moskvas regering genomför tillsammans med Russian Railways.
Bara som ett exempel - till exempel Yaroslavl-riktningen, en av de mest trafikerade i Moskva, i Moskva-regionen. Följaktligen kräver Severyanin-plattformen, som nu är ansluten till Rostokino MCC-station, cirka 500 meters promenad längs spåren för att kunna byta tåg. Och samtidigt, under återuppbyggnaden, med det arbete som faktiskt redan pågår, kommer Rostokino-plattformen att flyttas – och denna väg kommer att kortas till 60 meter. Och faktiskt kommer det att finnas en vanlig terminal där som du kan gå till. Det vill säga, detta integrerar faktiskt Yaroslavskoye-riktningen i MCC-systemet. Och passagerare behöver inte gå till Yaroslavl-stationen. För det första kommer tunnelbanestationen Komsomolskaya att lossas, själva Yaroslavl-riktningen kommer att lossas och passagerare kommer att få ett nytt alternativ för en bekväm överföring för att spara tid.
A. KAPKOV: Okej. Vi ser ett tydligt samband med järnvägens radiella riktningar, men vi ser ännu inget samband med bilisterna. Var och hur ska det vara? Är det belånat nu? Vilket arbete görs i denna riktning? Avlyssna parkering på vilka platser, på vilka utgående vägar, var kommer detta att genomföras?
R. LATYPOV: Du vet att vi faktiskt funderade på att avlyssna parkering, och till och med delvis har något redan implementerats. Det finns redan fyra parkeringsplatser på MCC i drift.
A. KAPKOV: Påminn mig.
R. LATYPOV: Det här är Lokomotiv-stationen, det här är Izmailovskaya-stationen, det här är Luzhniki-stationen. Parkeringsplatserna där fungerar inte i avlyssningsläge, det vill säga i vår traditionella tunnelbana nu, när en passagerare lutar en biljett och går in, och sedan lutar den igen på kvällen - och på grund av detta kostar det gratis. För närvarande är det bara asfalterade områden där du kan parkera din bil gratis. Samtidigt arbetar vi nu också med Moskva-regeringen för att välja det optimala administrationsläget, det vill säga det är antingen ett tunnelbaneläge eller ett vägnätsläge, vilket är fallet med UDS. Generellt tittar vi på detta nu.
Och det kommer att finnas 17 avlyssningsparkeringar. Först och främst, om vi talar, är det här stationerna i norra delen av MCC. Varför norrut? Faktum är att MCC i norr ligger närmare Moskvas ringväg, och att avlyssna parkering och avlyssning av passagerartrafik är vettigt där. För om vi pratar om den södra delen, så är detta, säg, Leninsky Prospekt, och det här är redan nivån på den tredje ringen. Om en person kom dit med bil, i allmänhet...
A. KAPKOV: Det är ingen mening för honom.
R. LATYPOV: Det är ingen idé att byta tåg, ja. Förmodligen kommer någon att byta plats, men innebörden är kraftigt reducerad. En annan sak är norr. Det vill säga att det här är till exempel Botaniska trädgården där det också finns parkering nu. Det är mycket närmare Moskvas ringväg, och det är vettigt att avlyssna där.
A. KAPKOV: På tal om betydelser har jag en fråga. Om vi pratar om de flesta av dessa avlyssnande parkeringsplatser i norr, så tror jag att norr kommer att sluta i tre riktningar... ja, okej, i fyra: Yaroslavka, Dmitrovka, Leningradka med Volokolamka - fyra. Tja, vi kan fortfarande lägga till en femte här - Altufevskoye Highway, som i MCC-området i princip redan har närmat sig Dmitrovka, så jag vet inte om det är vettigt.
R. LATYPOV: Titta, när jag säger "norr", är det faktiskt inte bara norr, utan det här är den norra delen. Det är också nordväst, det är också nordost. Det vill säga, det här är också Entuziastov Highway, det här är också Leningradka. Det vill säga att det här är huvuddelen. Samtidigt, i söder, heter jag redan till exempel Luzhniki, det här är Vernadsky Avenue, jag kallade samma Leninsky Avenue. Det finns också parkeringsplatser där, det finns parkeringsplatser, inklusive nära MCC, men det finns helt enkelt färre av dem, eftersom det inte finns något sådant behov.
A. KAPKOV: Fråga: finns det några problem med territoriet? Vi förstår mycket väl att för att skapa parkering är det nödvändigt att skapa ett tillräckligt stort område där de kan lämna sin bil på en bekväm plats för bilisten, det vill säga där avgångsriktningen skär med MCC. Finns det ett problem i denna mening? Eller finns det tillräckligt med utrymme, ska vi bara göra om det till dessa parkeringsplatser?
R. LATYPOV: Du vet, det finns i allmänhet färre problem än med tunnelbanestationer. Här har vi, och vi förvaltar även, 31 avlyssningsplatser vid tunnelbanestationer. Samtidigt fortsätter vi att introducera dem flera åt gången, i utkanten av stationer, så att resenärerna kan byta tåg.
Och jag kan helt enkelt säga att det generellt sett är mycket svårare än att göra det på MCC. Varför? För innan detta fanns det ingen transportinfrastruktur på MCC, och i allmänhet är själva territoriet mindre utvecklat, det vill säga det finns fler gratisplatser, mer outvecklade platser. Om du tittar på någon tunnelbanestation, särskilt i utkanten, är varje bit uppbyggd. Och där gör vi faktiskt mycket arbete för att hitta lediga områden för att asfaltera dem, för att tillhandahålla bekväma passager, ingångar, utgångar, installera barriärer och följaktligen utrustning för denna gratis parkering. Det finns mycket färre problem på MCC - territorierna är mindre utvecklade och mindre uppbyggda, eftersom det aldrig har förekommit transporter, och i allmänhet har territoriet utvecklats mycket mindre.
A. KAPKOV: Det finns fortfarande tillräckligt med tid för MCC, som jag ser, inklusive utrymme, för ditt arbete. Men när det gäller tunnelbanan, här, förstås, det här är ett mer konservativt system, det är etablerat, det har funnits länge. Det finns fortfarande inga toaletter där. Det finns inga papperskorgar på stationerna, även om vi ungefär vet varför allt detta görs – igen, för säkerhets skull. Det är omöjligt att ladda din telefon där, och det verkar som om det nu är det största problemet som finns efter introduktionen av internet i tunnelbanan. Av det jag till exempel listade, kan du säga till mig: "Vi kommer att göra allt imorgon, för inte bara du pratar om detta, utan alla är ständigt, varje dag och mer än en gång"?
R. LATYPOV: Du vet, om att "ladda telefonen." Precis när jag var på väg för att träffa dig dog min telefon. Det slutade med att jag gick till fel adress eftersom jag inte kunde se var den var på min telefon. Så det är en riktigt relevant historia. Vi är faktiskt involverade i tunnelbanan, dessa frågor i tunnelbanan, dessa uppgifter är ännu viktigare än i MCC. Allt du sa, vi börjar verkligen implementera alla dessa passagerartjänster och kundservice. På alla nya stationer som öppnar, från och med Kotelniki-stationen, som vi öppnade, använder vi dessa passagerartjänster: vi sätter laddare där för telefoner, vi sätter bänkar där, vi försöker på något sätt förbättra dem. Vi sätter upp blommor — konstgjorda, tyvärr, men fortfarande blommor. Detta hjälper på något sätt att göra stationen beboelig. På begäran av våra passagerare hänger vi upp stora speglar, bland annat nära biljettkontorsområdena, så att du kan titta på dig själv när du lämnar eller går in i tunnelbanan.
A. KAPKOV: Intressant.
R. LATYPOV: Det vill säga, vi introducerar dessa tjänster. Och faktiskt, nästa år planerar vi att utrusta nästan alla stationer i centrum med dessa tjänster i en eller annan grad (naturligtvis beroende på kapacitet).
A. KAPKOV: Lyssna, jag kan inte låta bli att gå tillbaka till toaletterna - inte för att jag har någon form av besatthet, men jag ser bara att passagerare av någon anledning ofta pratar om detta. Ärligt talat så klarar jag mig på något sätt. Tja, jag har inte haft det problemet på sistone, jag klarar mig. Och i princip tillbringar du inte mer än en timme i tunnelbanan. Hur allvarligt och pressande är detta problem? Får du bekräftelse på detta? Är du redo att lösa det här problemet om det finns, eller inte om det inte gör det?
R. LATYPOV: Du vet, det finns verkligen förfrågningar angående toaletter. Men det finns några saker som är värda att notera här. För det första har vi en ny infrastruktur, som till exempel precis har införts... Jag återkommer till MCC igen. Det finns toaletter vid MCC-stationer. Alla är inte öppna ännu, men vi arbetar nu för att se till att alla är öppna. Och tågen har till och med toaletter, om det gäller MCC.
A. KAPKOV: Det finns ingen kommunikation.
R. LATYPOV: Kommunikationerna har naturligtvis inte misslyckats. Samtidigt, eftersom stationerna ligger väldigt djupt (och i själva verket är stationen inte bara vad passageraren ser, passageraren ser mindre än hälften av den infrastruktur som stationen faktiskt har), är det mycket svårt tekniskt att misslyckas dessa kommunikationer. Generellt sett är problemet och frågan om att utrusta stationer med toaletter mycket tekniskt extremt komplex. Faktum är att vi gjorde en pilot på en av stationerna.
A. KAPKOV: ”Prospekt Mira”.
R. LATYPOV: Ja, det var verkligen "Prospekt Mira". Låt oss se hur det fungerar. Tjänsten, såg vi, var efterfrågad passagerare använde toaletten. Och i allmänhet kan vi säga att piloten var framgångsrik, det vill säga han visade sin relevans. Samtidigt kom det under piloten fram en hel del tekniska detaljer, bland annat skötseln av toaletten med väldigt stort passagerarflöde vilket gör det nästan omöjligt att serva dagtid, det vill säga vi har bara nattfönster . Och många andra tekniska frågor uppstod. Och nu fortsätter vi faktiskt denna pilot ytterligare, medan vi är inom oss själva, samtidigt som vi inte upptäcker något nytt för passagerarna. För tillfället försöker vi eliminera alla dessa nyanser som vi har tagit reda på.
A. KAPKOV: Det är dags att säga: ha tålamod, kära vänner! Titta, vi har ont om tid, som alltid. Jag är tacksam för svaren som gavs här. Vår tid är ute. Tack så mycket. Vår gäst var Roman Latypov, förste biträdande chef för Moskvas tunnelbana för strategisk utveckling och kundarbete.
R. LATYPOV: Tack så mycket. Adjö.
A. KAPKOV: Tack. Jag heter Alexander Kapkov. Glad hejdå!
Den 23 maj välsignades Moskvas tunnelbana med ett nytt huvud (tolfte i raden) - tidigare biträdande chef för Kuibyshev Railway Viktor Kozlovsky.
Och vi går...
Du kan skratta och förklara detta som en manisk innovationsklåda. Nej, jag hävdar inte att klåda är närvarande. Den nya chefen är en ny megakreativ av sina närmaste underordnade. Med det åtföljande framtida kaoset, när människor under rusningstid kommer att plågas av förvirring kring det invecklade in-/utfartssystemet.
Det är så det är, men av någon anledning verkar det som en annan söt såg för mig. Liten, mest banal. Som en kommentator skriver, " Ett bra tillfälle att värma händerna på en bagatell. Det är en liten sak, men det är trevligt!". En annan kommentator ekar honom: " Fram till idag var vi alla nöjda med allt, och inga tankar om tecknen uppstod, eller rättare sagt, allt var bra! Det fanns smarta människor som bestämde sig för att helt enkelt tjäna pengar på en innovation som ingen behövde.". "Nästa ägare kommer att fylla sina fickor med denna "nödvändiga" beställning", säger en tredje sorgset.
Ny chef Viktor Nikolaevich Kozlovsky (höger) och oöverträffad transportarbetare Maxim Stanislavovich Liksutov
Den främsta reformatorn-innovatören av Moskvas tunnelbana, man nr 2 i Moskvas tunnelbana Roman Maratovich Latypov
Roman Latypov tog examen från National Economy Academy. Han försvarade sitt andra diplom med heder vid engelska University of Bedfordshire, med huvudämne i företagsekonomi. Tog en avancerad utbildning på MIT i ämnet betalningsteknik. I Moskvas tunnelbana innehar han positionen som förste vice för strategisk utveckling och kundarbete.
Det verkar som att tunnelbanan 2016 började se ut och låta mer modern - kassörer började acceptera kort, meddelanden dök upp på engelska, tunnelbanan deltog i flashmobben "Mannequin Challenge". Vad förändrades?
Det är inte så att vi har förändrats på ett år - vi förändras varje dag. Det du märkte - logotypen, det nya betalningssystemet, formen och tjänsterna - dessa saker hänger ihop och representerar en del av en enhetlig transportpolitik. Vi tittar på vad andra tunnelbanor har och försöker bli bättre.
Moskvas tunnelbana är den första när det gäller tillförlitlighet bland de gamla tunnelbanorna, det vill säga de som öppnades under första hälften av 1900-talet. Dessutom är vi först i världen när det gäller intervaller mellan tågen. Och nu har vi börjat ägna mer uppmärksamhet åt passagerarservice - vi utvecklar olika former av betalningar, automatiserar vissa saker för att göra passageraren mer bekväm.
Flashmob #MannequinChallenge. Nu tävlar Moskvas tunnelbana om människors uppmärksamhet precis som kulturinstitutioner, media och musikfestivaler
Varför skedde alla förändringar under 2016 - meddelanden på engelska, uppdaterad navigering och godkännande av kort. För människor som kommer ihåg hur de betalade för entrén med en nickel är alla dessa små varv, men överlag känns det som att vakna upp i en annan stad.
Under det senaste året har vi verkligen åstadkommit mycket: vi öppnade fem stationer som hjälpte till att omfördela flödet i de sydvästra och norra delarna. Lanseringen av MCC hade också en kolossal effekt på infrastrukturen - belastningen på Circle Line sjönk med 15 %, och andra linjer lossades. Vi började acceptera bankkort. Av denna anledning reviderade vi hela arbetsschemat för kassapersonal. Märkeståg har dykt upp, navigering med hänsyn till globala lösningar i London och New York, laddstationer, bänkar där de efterfrågas. Ett program för att förbättra kvaliteten på tjänster som tillhandahålls av kassörskor och passagerarmobilitetscenter planeras för 2017. Jag hoppas att du fortfarande märker förändringar: kassörskorna har ändrat både uniform och beteendestil.
Show av märket Alexander Terekhov som en del av Moscow Fashion Week på Dostoevskaya station. oktober 2016
© Victor Boyko/Alexander Terekhov
1 av 6Framträdande av Ballet Moscow-teatern på plattformen för Polyanka-stationen som en del av evenemanget "Night of the Arts". november 2016
© Sergey Savostyanov/TASS
2 av 6© Tretyakov Gallery
4 av 6© Tretyakov Gallery
5 av 6© Tretyakov Gallery
6 av 6Tunnelbanan har plötsligt blivit en av de kulturella plattformarna - Balett Moskva dansar här på Konstens natt, konserter hålls på stationerna, modevisningar, du och State Tretyakov Gallery lanserade ett tåg. Vad är poängen?
Modevisningen och alla evenemang som vi håller med Tretyakov Gallery utför två funktioner: för det första introducerar de passagerare till tunnelbaneinfrastrukturen - de visar de delar av stationerna som de inte hade lagt märke till tidigare. I "Kulturparken", till exempel, betonas nu kupolen, rulltrappan och basrelieferna - det historiska värdet betonas av nytt innehåll. Dessutom ökar sådana evenemang antalet passagerare. Vi samarbetar med alla och framför allt ideella statliga företag – museer och teatrar.
– Får du hålla en rapkonsert?
Vi är redo att överväga vad som helst, men vi samordnar naturligtvis med stadens myndigheter alla händelser som rör informationspolicy och säkerhet. Ägaren till tunnelbanan är staden. Dessutom tittar vi på persontrafiken och väljer varje gång noggrant en station för sådana evenemang. Det finns nyanser med passagerartrafik och lastning. Musikers framträdanden innebär ofta kortvariga avstängningar av ventilation, stopp av rulltrappor för akustikens skull – allt detta måste koordineras för att inte skapa olägenheter.
Har du en DJ på heltid? Till exempel, på nyårsafton spelade de Abbas "Happy New Year" i rulltrapporna - vem kom på det?
Flera avdelningar ansvarar för vad som låter på rulltrappor och i bilar. Del - för informationsinnehåll, del - för passagerarinnehåll, det vill säga poesi, musik och gratulationer. Nu håller vi på att omarbeta konceptet med voice-over något, bland annat tack vare utseendet på MCC - informationen om ringen var för lång och vi har minskat längden på meddelandena med mer än 40 %. I år kommer vi att jobba ännu mer med passagerare: så att alla som kommer in i tunnelbanan, trots svårigheterna – vi har till exempel ett överbelastat korsningssystem – fortfarande förstår att vi kommunicerar med dem, lyssnar och lyssnar.
– Hur ska ni lösa problemet med överbelastning?
Tunnelbanan är en del av stadens transportsystem. Nu blir det mer och mer effektivt och fungerar redan som ett alternativ till tunnelbanan. Det vill säga att passagerarflödet förändras – en del människor börjar resa med buss. Dessutom lanserades MCC och ett stort konstruktionsprogram introducerades - detta är i huvudsak uppkomsten av ackordanslutningar. De gör det möjligt att på allvar lätta på trängseln på ringbanan och stationerna i anslutning till den. Och för det tredje, efter att ha analyserat den faktiska fördelningen av passagerare utökade vi "rusningstiderna". Det maximala antalet rullande materiel på alla linjer är nu tillgängligt inte under två timmar på morgonen och kvällen, utan praktiskt taget hela dagen. Allt detta tillsammans avlastar trängseln i tunnelbanan och ökar bekvämligheten. Under 2017 kommer vi att intensifiera vårt arbete inom detta område: vi vet var våra toppar är och vad belastningen är; Dessutom vet vi var varje passagerare kommer ifrån och vart de går varje dag. Varje vanlig biljett berättar hela historien.
Det är tydligt att tunnelbanan är en funktionell sak, men också ett arkitektoniskt monument. Vem tittar på det här? Till exempel, vid den rekonstruerade Frunzenskaya, ersattes de sovjetiska lampskärmarna på rulltrappan med nya.
Det finns hela stationer och enskilda element som är kulturarv, och de som inte är det. När det gäller den första samordnar vi allt arbete med författarna, om det behövs, och med Moskvas kulturarvskommitté. Alla historiska inslag på stationerna – valurnor och lampor – håller på att restaureras. Vi närmar oss stationer som inte har status som byggnadsminnen mer flexibelt. Ofta har vi inte möjlighet att bevara historiska element: de är dyrare och svårare att underhålla. Lampor kan producera mindre ljus, så vi byter ut dem till mer moderna, och sedan efter varje reparation övervakar vi passagerarnas feedback och försöker ta hänsyn till allt.
Så vitt jag vet var det inte lampor från Kievskaya-stationen - vi kollade, alla original är på plats. Och på Avitos hemsida stöter man på konstiga saker. Väl där sålde de ett pass till tunnelbaneförvaltningen för så mycket som 3 000 rubel, trots att jag hade mitt med mig. Jag kan inte föreställa mig vem som kom på den här idén.
– Varför städar de fortfarande stationer med sågspån? Det verkar som att detta är någon form av proprietär Moskva Feng Shui.
För det första är det miljövänligt: sågspån är effektivare än kemikalier. De absorberar smuts, fukt och damm väl. Och även tungmetaller: om någon bröt en termometer, skulle rengöring med sågspån neutralisera den. Dessutom är sågspån billigare och är en väletablerad teknik. Men när jag var student tänkte jag förstås ofta på hur sågspån kommer in i tunnelbanan varje dag och varför det finns där. Men nu vet jag.
– Vart tog lukten av Moskvas tunnelbana vägen?
Det finns verkligen lukter som kan förknippas med järnvägen eller tunnelbanan - de är vanligtvis förknippade med tekniska processer och smörjmedel. Ja, tunnelbanan hade förr en specifik lukt – nu känns den mindre tack vare den nya ventilationen.
Om tunnelbanan en dag slutar lukta helt, då kanske det är dags att sälja tunnelbaneluft som souvenir?
Detta har vi aldrig bett om tidigare. När vi först öppnade presentbutiken bad vi om att få sälja skenor och tjocka kablar. En passagerare skickade till och med en ritning av en skena med utskurna utrymmen för glasögon till oss.
– Drömmer du om tunnelbanan på natten?
Ja, i förrgår drömde jag att tunnelbanechefen och jag av någon anledning skulle lasta av trappan till rulltrapporna.
- I kontakt med 0
- Google+ 0
- OK 0
- Facebook 0
