Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) - железная дорога в и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь - Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 по 1984. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003.
Железнодорожная магистраль
Оценки проекта
Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: [ 9]
"Проект строительства Байкало-Амурской магистрали - характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический - красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить - это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления ".
В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства» .
В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975-1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.
Станции БАМа
|
310 Братское море (Братск) 326 Падунские Пороги (Братск) 328 Энергетик (Братск) 339 Гидростроитель (Братск) 533 река Илим (Усть-Илимское водохранилище) 550 Коршуновский тоннель (1100 м) 652 река Кута 713 Усть-Кут 720 Лена (Усть-Кут) 737 река Лена 784 Звёздная (Звёздный) 889 Киренга (Магистральный) 915 река Киренга 1007 Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м) 1028 Гоуджекит 1063 Северобайкальск 1067 Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м 1090 Нижнеангарск 1235 река Верхняя Ангара 1242 Новый Уоян 1354 Северо-Муйский тоннель (15 343 м) 1385 Северомуйск 1469 Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа 1535 река Витим Забайкальский край MSK+6 (UTC+10)) 1645 Кодарский тоннель (1981 м) 1713 река Чара Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено) 1719 Новая Чара 1864 Хани Дальневосточная ЖД |
1866 Амурская область 1918 река Олёкма 2268 Хорогочи ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км) 2348 Тында (Столица БАМа) 2375 Бестужево АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск 2560 Тутаул ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится) 2687 река Зея (Зейское водохранилище) 2690 Верхнезейск 2833 Мирошниченко 3012 река Селемджа 3162 Этыркен 3247 Алонка 3292 река Бурея ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км) 3298 Новый Ургал 3312 Ургал-1 ветка на Чегдомын (16 км) 3384 Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м) 3621 река Амгунь 340 Комсомольск-Сортировочный ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км) 3871 Селихино ветка до станций Чёрный Мыс (120 км) Кузнецовский тоннель (около 1800 м) 4039 Высокогорная 4253 Ванино паром в Холмск на Сахалин 4261 Советская Гавань-Сортировочная 4287 Советская Гавань |
Планы на реконструкцию
Президент России Владимир Путин поручил правительству России подготовить подробный план-график модернизации БАМа и Транссиба. На решение проблемы будут направлены средства федерального бюджета и фонда национального благосостояния.
До 2018 года поэтапно планируется выделить 560 млрд рублей, из них 300 млрд в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд – в виде прямых бюджетных инвестиций, и еще 150 млрд – на возвратной основе из фонда. Предполагается, что модернизация БАМа и Транссиба увеличит пропускную способность магистрали со 110 до 165 млн тонн грузов в год.
Первоочередные мероприятия по развитию инфраструктуры западной части БАМа оцениваются в 177 млрд рублей. Планируется построить около 430 км дополнительных главных путей и двухпутных вставок, 27 разъездов, развивать станции Тайшет, (Иркутская область) и Новая Чара (Забайкальский край).
В 2013 г по участку БАМа в границах Восточно-Сибирской железной дороги в год перевозится около 20 млн тонн различных грузов. Развитие транспортной инфраструктуры позволит активизировать освоение новых месторождений, что повлечет за собой увеличение перевозок. По прогнозам, к 2020 году рост объемов перевозок по северной части дороги может достичь 60 млн тонн. Поэтому необходимо не только увеличивать пропускную способность магистрали, но и развивать инфраструктуру в целом. Так, по инвестиционной программе ВСЖД в ближайшие три года предусмотрено строительство многоквартирных жилых домов на станциях БАМа.
В 2014 г постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев .
Празднование юбилея БАМа
Сорок лет назад стартовала всесоюзная комсомольская стройка - начали возводить Байкало-Амурскую магистраль. Чтобы отпраздновать юбилей, вспомнить всё и доказать, что на БАМе всё-таки есть жизнь в путешествие по великой железной дороге отправился праздничный поезд с номером 905, которого никогда раньше не было и, скорее всего, больше не будет в расписании. Он проехал по маршруту Иркутск-Тында.
Читайте в Иркипедии:
Литература
- Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск - Иркутск, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty - Queen of Siberia // Издательство Коробова - Иркутск, 2008.
- Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС - Москва, 2001.
- Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография - Тында, 2009.
- Правда о БАМе // Молодая гвардия - М., 2004.
- Навстречу времени // Советская Россия - М., 1986.
- Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. - М .: Физкультура и спорт, 1984. - 208 с. - (По родным просторам). - 26 000 экз .
- Улыбина. Ю. Модернизация БАМа и Транссиба Выпуск «Спецвыпуск областной» # 117 (1138) 18 октября 2013
Примечания
- Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 2. Анкилоз - Банка. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. - 766 с.: ил.: карт.
- Геннадий Алексеев: "Необходимо ускорить утверждение Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали // Официальный веб-сервер органов власти Якутии . - 24 марта 2010
Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железных дорог в мире. Ее строительство сыграло стратегическую роль в развитии сибирского региона, стало катализатором образования производственных предприятий, появления новых городов, обеспечило рабочими местами тысячи жителей страны.
Проектирование
Правительство России приняло решение о необходимости возведения Байкало-Амурской магистрали еще в конце 19-го века. Дорога, пролегавшая через север Байкала, стала бы прорывом в развитии восточных территорий. После окончания войны с японцами необходимо было решить проблемы снабжения труднодоступных восточных регионов. Первая мировая война, революции и их последствия заставили отложить этот вопрос - в СССР тогда не было ни техники, ни возможностей реализовать масштабный проект.
Снова взялись за него лишь в 1930 году. На заседании правительства было поручено специальным организациям приступить к работе над проектом железной дороги, которая дублировала бы Транссибирскую железную дорогу, но располагалась севернее и обеспечила выход к тихоокеанскому побережью. Тогда же новым путям дали имя - Байкало-Амурская магистраль. Крупные подходят к Иркутской, Амурской областям, пролегают по республике Бурятии и труднодоступным землям Якутии. Уже в 1933 году был установлен первый район железнодорожного полотна.
Строительство
Полномасштабные работы по возведению БАМа, соединившей Тайшет и Советскую Гавань, город у берегов океана, стартовали в 1937 году. БАМ сразу получил неофициальное название - «стройка века». И это неудивительно. Строительство Байкало-Амурской магистрали затянулось на долгие годы, прекращалось на несколько лет из-за войны, затем из-за отсутствия финансирования. По сей день БАМ является одним из самых дорогих проектов, реализованных в 20-м веке.
Для строительства со всех тюрем и лагерей страны привлекались тысячи заключенных. Власти агитировали население принять участие в возведении дороги, которая должна была стать будущим державы. Строителям предоставлялось жилье и все необходимые условия. С возведением дороги развивались и
В период с 1942 по 1947 г. работы были приостановлены из-за войны. Следующая остановка произошла в 1953 году. Дорогостоящий проект требовал крупных капиталовложений и человеческих ресурсов.
Возобновилось строительство лишь спустя почти 20 лет - в 1974 году. «Стройка века» вновь началась ударными темпами, развивалось и осваивалось сразу несколько направлений. Еще 12 лет понадобилось для того, чтобы соединить все участки. За это время на разных участках в нескольких районах страны трудилось в совокупности около 2 млн строителей. В 1989 году полноценно появилась БАМ на карте России. Тогда же она была официально принята в эксплуатацию.
Байкало-Амурская магистраль: крупные транспортные узлы
БАМ начинается на станции Тайшет Транссибирской магистрали и затем уходит на Восток. Именно здесь находится отправная точка дороги, соединяющая два самых грандиозных транспортных проекта страны. Когда была проложена Байкало-Амурская магистраль, крупные транспортные узлы стали активно "обрастать" населением за счет строителей со всех уголков страны, приезжавших сюда работать, а затем оставшихся на постоянное проживание.
Ключевыми станциями дороги стали: Тайшет, Тында, Нерюнгри, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань. БАМ была первой железной дорогой на территории Якутии, которая из-за тяжелейших природных условий долгое время оставалась отрезанной от страны, а сообщение осуществлялось исключительно с помощью авиаперелетов.
Освоение территорий вокруг БАМа
Проектировщики, соединяя Транссибирскую магистраль с побережьем Тихого океана, выбрали путь для будущей дороги, охватывающий крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Таким образом планировалось увеличить эффективность перевозок. Железнодорожные пути должны были приносить ощутимую прибыль и облегчить процесс транспортировки ископаемых.
Наиболее изученными на пути следования БАМа являются такие угольные месторождения: Огоджинское и Эльгинское, медное Удоканское, нефтегазовые месторождения в Талаканском, Верхнечонском, Ярактинском и других районах. Также имеются значительные залежи железных руд, меди, полиметаллов, апатитов и газа на других участках пути. Чтобы увеличить показатели и эффективность работ на этих объектах, необходимо наладить в регионе и обеспечить доставку ископаемых непосредственно к месту погрузки в вагон.
Самые крупные станции вдоль дороги
Благодаря строительству дороги получили статус городов Усть-Кут, Тында (последняя стала называться «сердце БАМа»). Тайшет - стратегически важная станция, точка, где берет начало Байкало-Амурская магистраль. Крупные транспортные узлы также проходят через Тынду, от которой следуют 2 ветви: на Север (на Нерюнгри) и на Юг (на Сковородино), соединяясь, таким образом, с Транссибирской железной дорогой.
Конечная станция - город Советская Гавань, расположенный на берегах Он известен другим долгостроем - подводным туннелем, который должен был соединить Сахалин и материк. До сих пор этот проект не реализован. В Советской Гавани расположены 3 станции, однако пассажирские поезда останавливаются в другом, соседнем районе. Также, для того чтобы на пассажирском поезде отправиться на Запад страны, необходимо следовать через Владивосток, до которого добраться можно с прицепными вагонами.
Другие железнодорожные пути региона
Байкало-Амурская магистраль входит в подчинение ВСЖД на сибирском участке следования, и ДВЖД - на территории Амурской области и Хабаровского края. БАМ повторяет Транссибирскую железнодорожную магистраль, проходящую вдоль южной границы России (аналогично - через сибирские и дальневосточные территории).
Планы развития БАМа
Главной проблемой этой остается то, что, несмотря на более чем 15-летний срок эксплуатации, она по-прежнему убыточна. Железнодорожные пути имеют огромный потенциал, который таила в себе эта дорога, когда проектировщики создавали ее, но он до сих пор не реализован.
Главные трудности заключаются в том, что до основных залежей полезных ископаемых и руд не проложены пути сообщения. После завершения строительства было решено продолжить развивать направление, однако сначала из-за распада СССР, затем из-за нестабильной экономической ситуации в 90-х и мирового экономического кризиса в начале 2000-х годов планы неоднократно откладывались. В 2011 году вновь эту тему поднял Владимир Путин. Планируется увеличение скорости поездов, пропускной и провозной способности.
Общая характеристика Байкало-Амурской магистрали
Общая протяженность дороги составляет 4300 километров, преимущественно она состоит из одного пути. Железная дорога из двух путей построена только от Тайшета до Лены и имеет протяженность около 700 километров.
Строительство БАМа было осложнено тяжелейшими природными условиями. На многих участках приходилось строить на землях вечной мерзлоты, в сейсмоопасных районах. Было построено 11 мостов через полноводные реки, более 30 километров дороги пролегает через тоннели в горных породах. Горная местность также существенно осложнила процесс возведения железной дороги.
История Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность. Вот так выглядит краткая история БАМ, описанная в книге "Транспорт Страны Советов", изданной в издательстве "Транспорт" в 1987 году и дополненная нами.Первая половина 19 в. Появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и др.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.) .
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
1924-1930 гг. Выдвигаются смелые проекты дорог Тайшет - Аян, Тайшет - Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.
1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Апрель 1932 г. Появляется и входит в употребление название "Байкало-Амурская магистраль". В 1935 г. построена линия БАМ - Тында, в месте стыка которой с Транссибом возникает поселок БАМ.
1933 г. Самое первое правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе).
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
Начато строительство железнодорожной ветки Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление).Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" - специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года - "БАМпроект"), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.
1938-1940 гг. "БАМтранспроект" работает на участке трассы Байкал - Чара - Тындинский.
1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.
Май 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
1947 г. Открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км) .
1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал (340 км) .
Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть - Илиме.
1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет - Лена (692 км) .
1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМ институтами "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс".
1964-1975 гг. Электрифицирован участок Тайшет - Лена.
17 ноября 1971 г. Приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции Сковородино - первого строительного подразделения современного БАМ.
05 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.
8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века...
Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ.
Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К.В.Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.
Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии Наук СССР по проблемам БАМ.
14 сентября 1975 г. Уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений.
Декабрь 1975 г. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.
8 октября 1976 г. Учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной.
Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок БАМ - Тында.
1977 г. Технический проект БАМ подписал председатель Совета Министров СССР А.Н.Косыгин.
Октябрь 1977 г. Пропущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное движение поездов на участке БАМ - Тында (180 км)
25 июля 1978 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - второе по современной магистрали, четвертое - вообще.
1979 г. Введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км) .
Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.
28 января 1980 г. ГлавБАМстрой, Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМ утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМ".
1980 г. Начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км) .
Июль 1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В состав Байкало Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся вовременной эксплуатации участок Березовка(Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут(Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.
1982 г. Открыт участок Ургал - Березовка (303 км) .
1984 г. Начато движения по участку Тында - Дипкун (136 км) .
29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
12 июля 1985 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - третье по современной магистрали и пятое вообще.
1986 г. Введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км) , электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км) .
1986 г. Корректировка техпроекта БАМ в сторону сокращения строительно-монтажных работ, коснувшаяся прежде всего последних километров магистрали - Читинского участка.
1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км) .
1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км) , построен участок Новая Чара - Тында.
Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на наждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост . Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.
1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км) .
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.
Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.
19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.
17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.
Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но вряд ли этот проект будет реализован в ближайшие 10 лет.
Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. В конце 2001 года проходка туннеля была завершена и по нему было открыто рабочее движение. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается...
Байкало-Амурская магистраль (аббревиатура БАМ) - железная дорога в и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь - Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 по 1984. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003.
Железнодорожная магистраль
Оценки проекта
Экономист Егор Гайдар в начале 2000-х высказывал мнение о БАМе: [ 9]
"Проект строительства Байкало-Амурской магистрали - характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический - красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить - это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления ".
В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства» .
В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.
В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.
Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975-1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.
Станции БАМа
|
310 Братское море (Братск) 326 Падунские Пороги (Братск) 328 Энергетик (Братск) 339 Гидростроитель (Братск) 533 река Илим (Усть-Илимское водохранилище) 550 Коршуновский тоннель (1100 м) 652 река Кута 713 Усть-Кут 720 Лена (Усть-Кут) 737 река Лена 784 Звёздная (Звёздный) 889 Киренга (Магистральный) 915 река Киренга 1007 Байкальский (Даванский) тоннель (6686 м) 1028 Гоуджекит 1063 Северобайкальск 1067 Мысовые тоннели, 4 туннеля общей протяжённостью 4500 м 1090 Нижнеангарск 1235 река Верхняя Ангара 1242 Новый Уоян 1354 Северо-Муйский тоннель (15 343 м) 1385 Северомуйск 1469 Таксимо завершение электрифицированного участка БАМа 1535 река Витим Забайкальский край MSK+6 (UTC+10)) 1645 Кодарский тоннель (1981 м) 1713 река Чара Чинейское месторождение (66 км; 26 км построено) 1719 Новая Чара 1864 Хани Дальневосточная ЖД |
1866 Амурская область 1918 река Олёкма 2268 Хорогочи ветка от станций Бамовская на Транссибе (179 км) 2348 Тында (Столица БАМа) 2375 Бестужево АЯМ (Амуро-Якутская магистраль) на Якутск 2560 Тутаул ветка на Эльгинское месторождение (300 км, строится) 2687 река Зея (Зейское водохранилище) 2690 Верхнезейск 2833 Мирошниченко 3012 река Селемджа 3162 Этыркен 3247 Алонка 3292 река Бурея ветка от станции Известковая на Транссибе (326 км) 3298 Новый Ургал 3312 Ургал-1 ветка на Чегдомын (16 км) 3384 Дуссе-Алиньский тоннель (1800 м) 3621 река Амгунь 340 Комсомольск-Сортировочный ветка от станции Волочаевка на Транссибе (351 км) 3871 Селихино ветка до станций Чёрный Мыс (120 км) Кузнецовский тоннель (около 1800 м) 4039 Высокогорная 4253 Ванино паром в Холмск на Сахалин 4261 Советская Гавань-Сортировочная 4287 Советская Гавань |
Планы на реконструкцию
Президент России Владимир Путин поручил правительству России подготовить подробный план-график модернизации БАМа и Транссиба. На решение проблемы будут направлены средства федерального бюджета и фонда национального благосостояния.
До 2018 года поэтапно планируется выделить 560 млрд рублей, из них 300 млрд в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд – в виде прямых бюджетных инвестиций, и еще 150 млрд – на возвратной основе из фонда. Предполагается, что модернизация БАМа и Транссиба увеличит пропускную способность магистрали со 110 до 165 млн тонн грузов в год.
Первоочередные мероприятия по развитию инфраструктуры западной части БАМа оцениваются в 177 млрд рублей. Планируется построить около 430 км дополнительных главных путей и двухпутных вставок, 27 разъездов, развивать станции Тайшет, (Иркутская область) и Новая Чара (Забайкальский край).
В 2013 г по участку БАМа в границах Восточно-Сибирской железной дороги в год перевозится около 20 млн тонн различных грузов. Развитие транспортной инфраструктуры позволит активизировать освоение новых месторождений, что повлечет за собой увеличение перевозок. По прогнозам, к 2020 году рост объемов перевозок по северной части дороги может достичь 60 млн тонн. Поэтому необходимо не только увеличивать пропускную способность магистрали, но и развивать инфраструктуру в целом. Так, по инвестиционной программе ВСЖД в ближайшие три года предусмотрено строительство многоквартирных жилых домов на станциях БАМа.
В 2014 г постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев .
Празднование юбилея БАМа
Сорок лет назад стартовала всесоюзная комсомольская стройка - начали возводить Байкало-Амурскую магистраль. Чтобы отпраздновать юбилей, вспомнить всё и доказать, что на БАМе всё-таки есть жизнь в путешествие по великой железной дороге отправился праздничный поезд с номером 905, которого никогда раньше не было и, скорее всего, больше не будет в расписании. Он проехал по маршруту Иркутск-Тында.
Читайте в Иркипедии:
Литература
- Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск - Иркутск, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty - Queen of Siberia // Издательство Коробова - Иркутск, 2008.
- Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС - Москва, 2001.
- Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография - Тында, 2009.
- Правда о БАМе // Молодая гвардия - М., 2004.
- Навстречу времени // Советская Россия - М., 1986.
- Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. - М .: Физкультура и спорт, 1984. - 208 с. - (По родным просторам). - 26 000 экз .
- Улыбина. Ю. Модернизация БАМа и Транссиба Выпуск «Спецвыпуск областной» # 117 (1138) 18 октября 2013
Примечания
- Большая Российская энциклопедия: В 30 т. / Председатель науч.-ред. совета Ю. С. Осипов. Отв. ред С. Л. Кравец. Т. 2. Анкилоз - Банка. - М.: Большая Российская энциклопедия, 2005. - 766 с.: ил.: карт.
- Геннадий Алексеев: "Необходимо ускорить утверждение Стратегической программы развития Байкало-Амурской магистрали // Официальный веб-сервер органов власти Якутии . - 24 марта 2010
История строительства Байкало-Амурской магистрали (1974-1984гг.)
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.
В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.
Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита.
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь, Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева - по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И. Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов - злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов - наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре. Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н. Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь 1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала. Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты-дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.
Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число - 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы - до них так и не “дошли руки”.
Уже в конце 1970-х гг. специалисты отмечали ряд серьезных недостатков в организации жизнедеятельности в зоне строительства БАМа. Так, была признана неправильной практика отраслевого принципа управления, когда основная масса капиталовложений в развитие социальной программы по БАМу осуществлялась ведомствами и министерствами, которые стремились к экономии средств на содержание рабочей силы, перекладывая заботу о населении на местные советы. Был поставлен вопрос о целесообразности передачи материальных средств непосредственно Советам. Сейчас, как известно, их уже нет, а тогда это было весьма актуальным.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.
К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно-Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров.
Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы - “Социально-экономические проблемы строительства БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.
Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача - сохранить работоспособность Транссиба.
Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.
Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.
По убеждению В.Ф. Зуева - действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять лет.
Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.
Адыгея, Крым. Вас ждут горы, водопады, разнотравье альпийских лугов, целебный горный воздух, абсолютная тишина, снежники в середине лета, журчанье горных ручьев и рек, потрясающие ландшафты, песни у костров, дух романтики и приключений, ветер свободы! А в конце маршрута ласковые волны Черного моря.
