TEISE MAAILMASÕJA ÄSSID
Küsimus ASAH kohta - mitte Saksa jumalate kohta (kuigi... kuidas öelda... :-)), vaid kõrgeima klassi hävitajalendurite kohta - Teisest maailmasõjast jääb lahtiseks. Viimase paarikümne-kolmekümne aasta jooksul on sel teemal (tavaliselt “meie poolt”!) kirjutatud nii palju eritellimusel tehtud lollusi, et kogu selleteemaline üsna igav ja üksluine nõukogude agitprop, mis ilmus aastatel 1961-1985 uppus sellesse. “Nisu sõkaldest” eraldamine on ilmselgelt mõttetu harjutus, sest vastased katavad kõrvad ja ühest küljest korrutavad kangekaelselt teemal “Safkov ei teadnud maa kuradi koolides lennukitega lennata. lizrulyozz!”, ja teisest küljest pomisevad nad pidevalt teemal “krautid, argpüksid, jaapanlased, fanaatikud, ülejäänud, nad ei teadnud, kuidas vallutada!” Selle kuulamine on igav ja piinlik. Mul on häbi nende inimeste pärast, kes võitlesid. Kõigi ees. Seetõttu esitan selle artikli esimeses osas (ja teine osa üldiselt mulle ei kuulu) lihtsalt kõigi peamiste sõdivate riikide "juhtkolmiku" kokkuvõtliku tabeli. Ainult numbritega. Ainult KINNITATUD ja KONTROLLITUD arvudega. Nii et...
|
Kogus maha lastud vaenlase lennuk |
|
|
"Liitlased" |
|
|
NSVL |
|
| A. L. Pokrõškin | |
| I.N.Kozhedub | |
| G.A. Rechkalov | |
|
Briti impeerium |
|
|
Suurbritannia |
|
| D.E.Johnson | |
| V. Wale | |
| J.R.D. Braham | |
|
Austraalia |
|
| K. R. Caldwell | |
| A.P. Holdsmith | |
| John L. Waddy | |
|
Kanada |
|
| G.F.Burling | |
| H.W. McLeod | |
| W.K.Woodworth | |
|
Uus-Meremaa |
|
| Colin F. Gray | |
| E.D. Mackey | |
| W. W. Crawford-Campton | |
|
Lõuna-Aafrika |
|
| Marmaduke Thomas St John Pattle | |
| A.G. Mallon | |
| Albert G. Lewis | |
|
Belgia |
|
| Rudolf deHemricourt deGrun | |
| Vic Ortmans | |
| Dumonso deBergandal | |
| Richard Gere Bong | |
| Thomas McQuirey | |
| David McCampbell | |
|
Prantsusmaa |
|
| Marcel Albert | |
| Jean E.F. deMaze | |
| Pierre Cloterman | |
|
Poola |
|
| Stanislav Skalsky | |
| B. M. Gladysh | |
| Vitold Urbanovitš | |
|
Kreeka |
|
| Vassilios Vassiliades | |
| Ioannis Kellas | |
| Anastassios Bardivilias | |
|
Tšehhoslovakkia |
|
| K.M.Kuttelwascher | |
| Josef Frantisek | |
|
Norra |
|
| Svein Höglund | |
| Helner G.E. Grün-Span | |
|
Taani |
|
| Kai Birkstead | |
|
Hiina |
|
| Lee Kwei-Tan | |
| Liu Tsui-Kan | |
| Lo Chi | |
|
"telg" |
|
|
Saksamaa |
|
| Gerhardt Barkhorn | |
| Walter Nowotny | |
| Gunther Rahl | |
|
Soome |
|
| Eino Ilmari Juutilainen | |
| Hans Henrik Tuul | |
| Antero Eino Luukanen | |
|
Itaalia |
|
| Teresio Vittorio Martinolli | |
| Franco Lucchini | |
| Leonardo Ferruli | |
|
Ungari |
|
| Dözhi Szentüdörgyi | |
| Győr Debrodi | |
| László Molnar | |
|
Rumeenia |
|
| Konstantin Cantacuzino | |
| Aleksander Serbanescu | |
| Ion Milu | |
|
Bulgaaria |
|
| Iliev Stojan Stojanov | |
| Angelov Petar Botšev | |
| Nenov Ivan Bonev | |
|
Horvaatia |
|
| Mato Dukovac | |
| Tsvitan Galic | |
| Dragutin Ivanitš | |
|
Slovakkia |
|
| Jan Rezniak | |
| Isidor Kovarik | |
| Jan Herzover | |
|
Hispaania |
|
| Gonzalo Hevia | |
| Mariano Medina Quadra | |
| Fernando Sanchez-Ariona | |
|
Jaapan |
|
| Hiroyoshi Nishizawa | |
| Šoiki Sugita | |
| Saburo Sakai | |
Järeldus:
Niisiis võime eeltoodu põhjal jõuda järeldusele, et rammimine kui lahinguvorm ei olnud iseloomulik mitte ainult Nõukogude pilootidele - rammimist teostasid peaaegu kõigi lahingutes osalenud riikide piloodid. ... tuleb tunnistada, et jaapanlased edestasid meid ikkagi "puhtnõukoguliku võitlusvormi" sfääris. Kui hinnata ainult "kamikazede" (töötanud alates 1944. aasta oktoobrist) efektiivsust, siis enam kui 5000 Jaapani piloodi elu hinnaga uputati umbes 50 ja vigastada sai umbes 300 vaenlase sõjalaeva, millest 3 uppus ja 40 kannatada said tohutu mahutavusega lennukikandjad. pardal olevate lennukite arv.
Pakun kolleegidel lugeda sissejuhatavat osa oma raamatust “Kuradi tosin Luftwaffe ässa”. Sergei Sidorenko juunior kirjutas selle materjali raamatusse minu palvel.
1939. aastaks oli Saksamaa täielikult valmis kättemaksuks Esimese maailmasõja häbi pärast. Eriti uhke oli lennundus, mis demonstreeris veenvat üleolekut kõigist vaenlastest. Piloote – viimase sõja parimate ässade traditsioonide pärijaid – ümbritses pärast "Hispaania triumfi" ja võidukaid Euroopa "välksõdasid" universaalse imetluse ja hiilguse aura.
"Ässa" määratlus ilmus esmakordselt Esimese maailmasõja ajal - siis kutsuti ässa viie kinnitatud võiduga piloodiks. Selle standardi on vastu võtnud enamik riike, välja arvatud Saksamaa. Saksa piloote peeti ässadeks vaid 10 allatulistatud vaenlase lennuki künnise ületamisel. Teise maailmasõja ajal asendas Saksamaa mõiste "äss" sõnaga "ekspert". Et saada õigust nimetada “eksperdiks”, pidi piloot esiteks demonstreerima oma professionaalsust lahingus, mitte tulistama alla nii palju vaenlase lennukeid kui võimalik. Liitlaste standardite järgi andis Luftwaffe maailmale umbes 2500 ässa. “Ekspertide” arv oli palju väiksem - umbes 500.
Mis eristas Saksa piloote teiste riikide pilootidest? Miks on nende õhuvõitude arv ebaproportsionaalselt suurem?
Viimastel aastatel on väliskirjanduses avaldatud palju materjale parimate Luftwaffe hävituslendurite võitude kohta aastatel 1939-1945. Saksa pilootide allatulistatud lennukite palju suurem arv võrreldes liitlaste lennupilootidega tekitas selle tõsiasja püsiva usaldamatuse mitte ainult lennuajaloolaste, vaid ka õhulahingutes osalejate endi poolt. Teise maailmasõja lõpus viidi suur hulk Luftwaffe “eksperte” Inglismaale, kus spetsialistid võrdlesid hoolikalt oma tunnistusi isiklikest võitudest nende endi kaotuste andmete ja asjaoludega. Seni on need protokollid salastatud.
Uuringute tulemusena, eriti viimasel ajal, on märkimisväärne osa lennuajaloolasi, isegi Natsi-Saksamaa endiste vastaste seas, üha enam veendunud Saksa hävitajalendurite võitude reaalsuses ja usutavuses. Britid on tuntud oma pedantse suhtumise poolest võitude registreerimisse ja nende pooleks, veerandiks ja isegi kaheksandaks jagamisse. Pole aga põhjust arvata, et kui liitlaste lennuässadel ei ole nii palju allakukkunud lennukeid, siis ei saa seda ka sakslastel olla.
Luftwaffe "ekspertidele" omistatud tehniline varustus, väljaõpe ja võitlusvaim ei suuda nende tohutut võitude arvu piisavalt seletada. Üks peamisi tegureid, mis võimaldab seda segast probleemi selgitada, võib olla märkimisväärne arv lahingumissioone, mida Saksa piloodid sõja ajal tegid võrreldes liitlaste lennupilootidega. Näiteks Erich Hartmanni lahinglendude arvul liitlaslennulendurite seas pole üldse analooge. Ta sooritas 1400 lahingumissiooni ja pidas 800 õhulahingut. Gerhard Barkhorn pidas 1100 võitlust. Günter Rall saavutas 555. lahingumissioonil 200. võidu. Üllatav oli oma 455. lahingumissioonil 237 võitu saavutanud Wilhelm Butzi tulemus.
Liitlaste poolel lendasid kõige aktiivsemad hävituslendurid 250–400 lahinguülesannet. Ainuüksi selle fakti põhjal oli Saksa lenduritel palju suurem võimalus lahingus võita (ja lüüa!).
Ainuüksi need andmed näitavad, et Saksa “eksperdid” veetsid õhus kümneid kordi rohkem aega kui nende rivaalid teisel pool rinnet. Neid ei õnnestunud pärast teatud arvu lendude sooritamist rindelt tagasi kutsuda, nagu juhtus Ameerika lennunduses. Saksa ässpiloodid liikusid hierarhias üles väga aeglaselt, mis tähendas, et sõda oli nende jaoks pikk ja raske, nii et mida rohkem ja rohkem nad lendasid, seda paremaks ja paremaks nad muutusid ja saavutasid selle tulemusel kõrge professionaalsuse taseme, mis oli neile kättesaamatu. teised. Luftwaffes oli selgelt näha pilootide jagunemine kahte kategooriasse: ässad, mis moodustasid 15-20% koguarvust, ja keskklassi piloodid, kes olid samuti väga tugevad ega jäänud oskuste poolest praktiliselt alla 15-20% koguarvust. liitlaste lennundus. Seal oli ka "Luftwaffe vana kaardivägi", mis oli pikka aega Euroopa taeva tiiglisse sepistatud, pommitatud piloote, kellest igaühel oli 3-4 tuhat lennutundi. Enamik neist läbis sõjakooli Hispaanias ja osales järjekindlalt kõigis Euroopa konfliktides. Nad teadsid sõda viimse detailini ja valdasid oma masinaid absoluutselt, seega oli nendega õhus kohtumine äärmiselt ohtlik igale vaenlasele.
Oma rahvusliku mentaliteedi tõttu täitsid sakslased rangelt ja vastuvaidlematult käsu korraldusi – innukus, mida korrutas oskused, tegi neist kõige ohtlikumad rivaalid. Nende moto on "võit või surm". Kuid mitte igaüks ei saanud õigust olla kutsutud "eksperdiks". Kogenud hävitajatel, “ekspertidel”, on üldiselt eriline kombinatsioon isiklikest omadustest. Tal peab olema erakordne vastupidavus ja suurepärane nägemine. Oskus vaenlast täpselt tulistada näitab tema väljaõpet ja snaipriomadusi. Vaid kiire reageerimine ja instinkti tasemel välja kujunenud ohutunne võib tagada elu õhulahingus. Sujuv õhusõiduki valdamine aitab teil lahinguolukorras saavutada enesekindlust ja keskenduda vaenlase tegevusele. Jalaväesõduritele ja ohvitseridele omane julgus asendub lennunduses olulisema omadusega - enesekontrolliga. Ja kuigi agressiivsus on hävitaja piloodi oluline iseloomuomadus, ei tohiks lasta sellel valvsusest võitu saada. Siiski ei saa öelda, et need omadused olid iseloomulikud ainult Saksa lenduritele. Peamised erinevused olid õhulahingu taktikas, tehnikas ja meetodites, õhuvõitude loendamise süsteemis, lendude arvus ja operatsioonide teatris. "Idas oli lihtsam võidelda. Kui sõda algas, polnud venelased selleks valmis ei tehniliselt ega psühholoogiliselt. Neil polnud nii tõhusaid võitlejaid kui meil, eriti suur oli meie eelis aastatel 1941-42. Teise maailmasõja keskel, aastatel 1943-44, kogunes venelastel laialdased kogemused lahingutegevuses ja neil olid tolleaegsetele nõuetele vastavad sõidukid” (Günther Rall).
Saksa õhuväe väga tugev külg oli taktika. Sellised tunnustatud "eksperdid" nagu Galland ja Mölders on selle täiustamise nimel töötanud alates Hispaania sõjast. Nad võitlesid otsustavalt Esimese maailmasõja aegunud taktikaliste põhimõtete vastu ning töötasid välja uued grupi- ja individuaalse õhulahingu läbiviimise tehnikad, mis vastasid omaaegsete lennukite tehnilistele võimalustele. Ületamatu individuaalne lahingutaktik Erich Hartmann. ütles: "Õhulahingus peaksite jääma võimalikult kauaks vaenlasele märkamatuks. Soovitav on alustada rünnakut päikese suunast. Pärast kiiret sukeldumist peate olema vaenlase taga ja veidi allpool , et ta ei näeks teie lennukit kokpitist. Vaenlasele lähenedes tuleb olla äärmiselt "Tähelepanelik, eriti pommitaja ründamisel, kartes sabapildurit. Oluline on avada tuli esimene – see annab tohutu psühholoogiline eelis vaenlase ees. Parem on tulistada lühikeste võtetega ja eelistatavalt kindlalt." Ja veel üks asi: “...rünnak tuleks läbi viia neljas etapis: avastada esimesena vaenlane, hinnata olukorda ja võtta üllatusrünnakuks soodsam positsioon, sooritada rünnak ise ja proovida kiiresti lahkuda. "... kohvitassi jaoks." Kui vaenlane leiab teid esimesena, tuleb temast eemalduda ja (või) võtta äraootav positsioon või isegi lahingust lahkuda.
Pärast sõda otsisid Saksa ässad ise vastust nii keerulisele küsimusele: miks oli liitlaste lennupilootidel saavutatud võitude arv märkimisväärne mahajäämus? "Ameeriklased pidasid näiteks ässaks pilooti, kelle lahingukontol oli viis allatulistatud lennukit. Mõelda vaid – viis! Meie jaoks ei olnud selline arv pehmelt öeldes uhkuse allikas. Kuidas küll. Saksa pilootidel õnnestub alla tulistada sada või enam lennukit? "Fakt on see, et meie otsisime vaenlast, mitte tema meid. See oli riskantne ettevõtmine, kuid eesmärk õigustas sageli vahendeid. Paljud ameeriklased lendasid viiskümmend või rohkemgi lahingumissioonidel Saksamaa territooriumil, kuid ei tulistanud kunagi alla ühtegi meie lennukit. Pealegi ei suutnud nad meid isegi tuvastada. Nii et esimene asi on leida vaenlane. Pidevad lahinguretked võimaldasid meil oma oskusi säilitada ja see oli ka Luftwaffe edu võti.Meil puudus sageli kogenud pilootidest ja seetõttu oli lendude arv planeeritust palju suurem.Samad ameeriklased, olles sooritanud viiskümmend lendu, saadeti kangelastena osariikidesse tagasi.Britid pärast mitmel lahingumissioonil, naasis koju kas ümberõppele või haiglasse läbivaatusele. Kuid meid pandi karmimatesse tingimustesse ja me pidime riskima” (Günter Rall).
Sel puhul meenutas ka Walter Krupinski: "Ameerika ja inglise piloodid naasid pärast missioonide täitmist kodumaale. Nende elu ei ähvardanud sama oht, mida pidime kogema meie või venelased. Olles lõpetanud sada lendu, sain ainult au anda kaks allatulistatud vaenlase lennukit.See viitab sellele, et õppisin õhulahingu põhitõdesid üsna aeglaselt, kuid samas kogusin vajalikke kogemusi.Ässaks ei saa ju kohe, vaid lahinguoskusi omandatakse järk-järgult sõjas...Hiljem koolitasin end hävituslenduri koolitusele, mis seisnes selles, et võtsin lihtsalt missioonile kaasa ühe saabunud uustulnuka.Üks mu õpilane oli Hartman, kellest sai hiljem kuulus äss... Kogemused on hävitaja piloodi jaoks ülimalt tähtis...".
Kuna Saksa piloote ei kutsutud rindelt tagasi noorte värbajate koolitamiseks või pärast teatud arvu lahinguülesannete täitmist, nagu juhtus paljude liitlaste lennunduse ässpilootidega (siinkohal võib mainida ka silmapaistvate pilootide edutamist, mis viis neid aktiivsest lahingutegevusest välja), on ilmselge, et suurte isiklike võitudega Saksa lendurite eliitkorpuse moodustamine oli vältimatu. Nende pilootide õhulahingukogemus on võrreldamatu ühegi teise riigi piloodiga.
Lennu jõudlus
Modifikatsioon FW 190A-3 FW 190A-8 FW 190D-9
Lennuki pikkus, m 8,84 8,84 10,24
Tiibade siruulatus, m 10,5 10,5 10,5
Tiiva pindala, m2 18,3 18,3 18,3
Mootori võimsus, l. Koos. 1770 2100 2240
Tühimass, kg 2900 3170 3590
Lennu kaal, kg 3970 4430
+ 500 pommi 4300
+ 500 pommi
Maksimaalne kiirus, km/h 644 653 685
Lagi, m 10 500 11 400 12 000
Lennuulatus, km 980 800 840
Sõjaks valmistudes panid sakslased suuri lootusi Messerschmitt Bf 109 hävitajatele, mida ehitati suurte seeriatena. Teistes riikides oli õhuväel reeglina kahte või kolme tüüpi hävitajaid. Neil oli erinev disain ja erinevad võimalused. Ja kuigi Göringi sõjaväeosakond uskus, et Messerschmitti hävitajal pole maailmas võrdset, oli ta sellest hoolimata huvitatud uue masina väljatöötamisest, mis erineks Bf 109-st.
1937. aastal alustas grupp Focke-Wulfi firma disainereid eesotsas Kurt Tankiga sellist lennukit. Uue auto jõujaamaks valiti 12-silindriline 1550-hobujõuline õhkjahutusega mootor BMW-139. Kuigi sellel oli suurem ristlõikepindala võrreldes Bf 109-le paigaldatud vesijahutusega mootoriga DV-601, oli see peaaegu poolteist korda võimsam. Loomulikult ei saanud see uue masina lennujõudlust mõjutada.
1. juunil 1939 startis ettevõtte katsepiloot kapten Hans Zander lennuki esimese prototüübi, tähisega FW 190. See näitas kiirust 595 km/h – peaaegu 30 km/h rohkem kui toodetud Bf 109E. samal aastal. Kuid see ei olnud piir. Saksa mootoritootjad tõid turule uue 14-silindrilise BMW 801C mootori, mille võimsus on 1660 hj. Koos. Paljud lennukid olid varustatud elektrijaamaga, sealhulgas FW 190. Sellise mootoriga hakkasid isegi tootmishävitajad kiiremini lendama.
Lennukatsete käigus selgus, et FW 190 on mitme näitaja poolest Messerschmittist oluliselt parem. Näiteks vähesed teavad, et kiirusel üle 600 km/h muutus Bf 109 praktiliselt juhitamatuks. Suure kiirusrõhu tõttu ei saanud piloodid elerone isegi mõne kraadi võrra kõrvale juhtida. Loomulikult ei saanud siin mingist manööverdusvõimest juttugi olla.
Kõik positiivsed arvustused Messerschmitti suurepärase manööverdusvõime kohta olid seotud kiirustega umbes 300–500 km/h, millega tol ajal peeti õhulahinguid. Focke-Wulf 190-l oli hea juhitavus kogu lennukiiruste vahemikus kuni maksimumini. Muide, üks selle lennuki juhtimissüsteemi tõhusust iseloomustavaid omadusi on juhtpindadel trimmilehtede puudumine. Selle asemel olid väikesed augulised reguleerimisplaadid, mida tehnik sai maas painutada.
Lennuk osutus õhkutõusmisel ja maandumisel lihtsamini juhitavaks. Veelgi enam, suured, laiade vahedega telikud võimaldasid piloodil vajadusel sooritada isegi jämedat maandumist. Samuti märgiti, et Fokkeril ei olnud kalduvust kapoti tekkeks – äkkpidurdamisel (eriti porisel ja porisel lennuväljal) nina kohal ümberminek.
Lennuki kere disain oli päris huvitav. Näiteks tiib oli kokku pandud kahest osast - ülemisest ja alumisest, mis tagas nahapaneelide lihtsa lahtineedimise raami külge. See tehnoloogia võimaldas neetida konsoole (nagu ka kiilu ja stabilisaatorit) tohututes kogustes minimaalsete tööjõukuludega. Kui Saksa rinde- ja õhutõrjeüksused hakkasid üha rohkem hävitajaid nõudma, suutsid lennukitehased Focke-Wulfide tootmist järsult suurendada.
Õlijahuti paigaldati ebatavaliselt. See asus õhuvõtuava ümber olevas rõngas ja oli eest kaetud soomustatud mürsuga. Radiaatorit jahutati järgmiselt: osa kapoti sisenevast õhust tegi mootori silindripeade ees 180-kraadise pöörde, läks läbi radiaatori kärgede ja väljus läbi esikapi rõngas oleva pilu. Õhkutõusmisel suurendati õhuvoolu intensiivsust radiaatorisse ja mootorisse propelleri taha paigaldatud ventilaatori abil. Selle labad pöörlesid propelleriga samas suunas, kuid 3 korda suurema kiirusega. Suurel lennukiirusel aeglustas ventilaator õhuvoolu ning takistas õli ja mootori ülejahtumist. Teisisõnu täitis see õhusiibrite ja ribide funktsiooni, mis paigaldati teistele lennukitele.
Hävitaja relvastus osutus ülivõimsaks. See koosnes neljast 20 mm kahurist. Tiivajuuresse paigaldati kaks sünkroniseeritud MG 151/20 koos 200 padruniga. Kaks MGFF-i koos 60 padruniga paigutati tiiba, propelleri pühkimistsoonist väljapoole. Lisaks paigaldati kere kaks 7,92 mm kuulipildujat 1000 padruniga. Loomulikult oli kuulipildujate hävitav mõju tühine. Peamiselt täitsid nad muid funktsioone. Nii leidub mitmes memuaarilist laadi kirjanduses sageli väiteid, et Saksa lendurid ei pidanud närvidele vastu ja avasid pikalt vahemaalt kasutu tule. Tegelikult sooritasid piloodid sihtmärgile lähenedes nullimise lühikeste jälituskuulide puhangutena ja kui nad olid veendunud, et vaenlane on kahjustatud piirkonnas, tulistasid nad kõigist tünnidest. See meetod oli eriti tõhus madala manööverdusvõimega pommitajate ja ründelennukite rünnakute korral.
Kabiini kohta tuleb öelda paar sõna. Kurt Tank pööras suurt tähelepanu hea nähtavuse probleemile. Ja kui FW 190 nähtavus ettepoole polnud parem kui hävitajal Bf 109, siis külgedele, üles ja tagasi oli see lihtsalt suurepärane. Nii head ülevaadet polnud sõja algperioodil ühelgi võitlejal. Piloodikabiini varikatuse libisev osa oli valmistatud suurest pleksiklaasist ja selle kuju oli praktiliselt moonutusteta. Klaasi pimestamise vähendamiseks värviti kogu sees olev kabiin mattmusta värviga ja armatuurlaua kohal rippus spetsiaalne visiir. Kui inglastel õnnestus tabada esimene tabatud FW190, olid nad üsna üllatunud, et vaatamata lahinglennuki jaoks tavapärastele õlileketele ja marrastustele oli piloodikabiini varikatus eriti puhas. Nii jälgis tehniline personal salongi klaasimist.
Muide, üht nippi kasutati taskulambis FW190, mis pakub huvi siiani paljudele lennuhuvilistele ja eriti lennukimudelismijatele. Küsimus puudutab seda, kuidas varikatus liigub, sest selle juhikud ei ole paralleelsed ja kitsenevad saba suunas. See ei kehti ühelgi teisel lennukil maailmas. Selgub, et ettevõtte Focke-Wulf insenerid, olles pakkunud piloodile hea tagasivaate, ei tahtnud samal ajal väljaulatuva varikatusega lennuki aerodünaamikat rikkuda. Need sobitasid selle kontuuri kere üldiste kontuuridega ja sundisid seda tagasi liigutades kitsenema. Et latern “hingaks” ja pleksiklaas deformeerumisel ei praguneks, lõigati sellesse umbes 20 sentimeetri pikkune pilu. Seejärel kinnitati vabad otsad liikuva ramrodühenduse abil.
Focke-Wulf 190 vastupidavus oli hea. Esiteks talus õhkjahutusega mootor märkimisväärseid kahjustusi ja lisaks kaitses pilooti esipoolkeralt tuleva tule eest. Teiseks asusid kõik kütusepaagid ainult kere sees. Teatavasti tabab lennukit tulistades (eriti maapinnalt) suurem osa kuulidest, mürskudest ja kildudest selle suurema pindala tõttu tiiba. Sellest lähtuvalt on kerepaakide kahjustamise tõenäosus väiksem kui tiibpaakide puhul.
Seega kujutas 1941. aastal koos sakslastega ilmunud uus hävitaja FW 190 endast tõeliselt suurt ohtu. Hitleri propaganda ei viitsinud seda fakti vaenlase hirmutamiseks ära kasutada. Uus hirmuäratav võitleja ei täitnud aga talle pandud võitmatuid lootusi. Ei, lennuk polnud halb. Kuid sel hetkel, kui see rindele ilmus (läänes - 1941. aasta suvel, idas - 1942. aasta märtsis), hakkasid liitlaste lennunduse ja ka Punaarmee õhuväe teenistusse jõudma uued lennukid. , mis ei jäänud lennuomadustelt Fokkeridele kuidagi alla. Saksa ässade jaoks osutusid eriti ebameeldivaks esimesed õhulahingud Nõukogude hävitajatega La-5, mis juba Stalingradi lahingu ajal pidasid edukalt õhulahinguid Saksa uusimate lennukite vastu.
Rindetaevas puhkenud õhulahingud sundisid Saksa disainereid tõsiselt tegelema oma lennukite lahinguvõime suurendamise küsimustega. Juba 1942. aastal varustati FW 190 täiustatud BMW 801D mootoriga, mille võimsus oli 1770 hj. Koos. (FW 190 A-3). Veidi hiljem hakkasid rindele jõudma A-4-seeria hävitajad, mis olid varustatud süsteemiga vee-metanooli segu sisestamiseks mootori silindritesse. See võimaldas tõsta elektrijaama võimsust korraks 2100 hj-ni. s ja lennukiirus kuni 650 km/h.
Sõidukid ilmuvad täiustatud soomuse ja võimsamate relvadega. Nii hakati alates FW 190A-5-st tiibkonsoolidele paigaldama vanade MGFF-suurtükkide asemel tõhusamaid MG 151/20 20 mm kaliibriga relvi ning isegi 30 mm MK-103 ja MK-108 relvi. Üksikute seerialennukite relvastus koosnes kuuest kahurist (kaks sünkroniseeritud ja neli kahetiivalist). Alates A-7 modifikatsioonist asendati kerega 7,92 mm kuulipildujad suure kaliibriga 13 mm MG 131. Lennukile ilmus kerehoidja, millele oli pandud lisakütusepaak või kuni 500 kg kaaluv pomm. peatatud. Paljud õhutõrjehävitajad olid relvastatud rakettidega, mis võimaldas neil edukamalt võidelda angloameerika strateegiliste pommitajatega.
Lennuk FW 190 sai oma arenduse käigus aluseks terve lennukipere loomisele hoopis teistsugusel eesmärgil. Tänu nende võimele kanda märkimisväärset pommikoormat kasutati Focke-Wulfi üha enam maapealsete sihtmärkide löömiseks. Kiire hävitaja ei saanud aga maapinnal nii tõhusalt tegutseda kui "puhtad" pommitajad või ründelennukid. Seetõttu loodi 1942. aastal lennukist spetsiaalne ründeversioon - soomustatud madala kõrgusega hävitaja-pommitaja FW 190F. Tiivakahureid polnud. Need asendati 2-4 kiire pommi hoidjatega. Teatud seeriate sõidukid olid relvastatud tiiva all olevate tankitõrjerelvade või juhitamata rakettidega (kuni 24 tükki).
Teine suund FW 190 arendamisel oli variant “G” - eesliini pommitaja. Väikerelvade ja kahuri relvastust vähendati kahe relvani, kuid välisel tropil võis see kanda kuni 1000 kg pomme. Lennuki maksimaalne lahingukoormus ulatus 1800 kilogrammini. Tegelikult vahetasid need masinad sõja teisel poolel välja vananenud sukeldumispommitajad Juncker Ju 87. Torpeedopommitajatena kasutati ka G-5, G-6, G-7 seeria lennukeid. FW 190G oluliseks eeliseks teiste pommitajate ees oli selle võime vajadusel pärast pommide viskamist iseseisvalt läbi viia kaitseõhulahingut. Tõsi, täispommikoormaga lennul lendasid nad madalal kiirusel ega olnud praktiliselt võimelised manööverdama. Taganttulistavate kaitserelvade puudumise tõttu tulistasid laetud Focke-Wulfid sageli alla äkitselt tagapoolkeralt ilmunud vaenlase hävitajad. Selle tüüpiline näide on õhulahing, mille viis läbi kolm korda Nõukogude Liidu kangelane I. N. Kozhedub, kes alistas koos oma tiivamehega neljakümnest FW 190-st koosneva rühma.
Lennuki võimalused polnud aga veel täielikult ammendatud. Veel 1942. aastal üritasid sakslased FW 190-le paigaldada uusi vesijahutusega reasmootoreid. See suund osutus paljutõotavaks ja 1944. aastal läks seeriatootmisse Yumo 213 mootoriga varustatud hävitaja FW 190D. Elektrijaama maksimaalne võimsus oli 2240 hj. Koos. Uue auto lennukiirus ulatus 700 km/h. Seejärel loodi selle lennuki baasil täiustatud versioonid nimega Ta-152. Oma välimuse ja omaduste poolest erinesid hävitajad FW 190D ja Ta-152 modifikatsiooni A Focke-Wulfidest. Tegelikult olid need uued lennukid. (Püüame neist rääkida ajakirja tulevaste numbrite lehekülgedel).
Sõja-aastatel tootis Saksa lennutööstus 20 tuhat FW 190 lennukit (millest 13 367 hävitajat ja 6634 hävituspommitajat), mis olid Nõukogude-Saksa rindel ülimalt laialdaselt kasutusel ja koos Messerschmitti hävitajatega olid meie peamised vastased aastal. õhku.
Saksa hävitaja-pommitaja ME-110
Bf.110 S-1 jõudlusnäitajad
Vahemik, 16, 28 m
Pikkus, m 12, 07
Kõrgus, m 4, 13
Tiiva pindala, m2 38, 40
Tühimass, kgf: 4885
Stardimass, kgf: 6028
Reisikiirus, km/h 350
Maksimaalne kiirus 4000 m kõrgusel, km/h 525
Ronimisaeg 6000 m, min 10, 2
Tõusukiirus, m/min 660
Vahemaa, 1410 km
Lagi, m 10000
Meeskond, inimest 2-3
Me-110 esimesed katsetused algasid 1935. aasta kevadel (esimene lend oli 12. mail 1935) ning 1937. aastal võttis Me-110 hävitaja Luftwaffe kasutusele ja pandi masstootmisse. Samal aastal valmistati neljast sõidukist koosnev tootmiseelne partii. See oli täismetallist kahemootoriline monoplaan madala tiiva ja vahedega sabaga.
Lennuki kere oli ovaalse ristlõikega metallist monokokk. Kogu kere esi- ja keskosa hõivas avar kokpit. Piloodiiste asus tala ees, mis oli ninanööri jätk, ja laskuriiste selle tala taga, mille külge oli kinnitatud tiivahari. Lisaks piloodile ja laskurile sai kokpitti paigutada ka kolmanda meeskonnaliikme, navigaatori. Kabiin oli suletud pleksiklaasist lükandvarikatusega. Tuleb märkida, et selle loomise ajal oli Me-110 meeskonna jaoks parim soomuskaitse Saksa lahingulennukite seas. Sellele paigaldatud soomus kaitses pilooti ja laskurit eest, tagant ja alt tuleva tule eest. Salongisoomus tehti eraldi terasplaatidega paksusega 5–10 mm. Lisaks oli varikatuse tuuleklaas 58–60 mm paksune läbipaistvast soomusplokk. Lennukile paigaldatud soomuki kogukaal oli 177 kg.
Trapetsikujulisel tiival oli üheosaline metallkonstruktsioon sileda tööpinnaga ja salajase neetidega. See oli varustatud pilutüüpi aileronidega, mis tasakaalustati vastukaalude abil. Tiiva keskosa vaba ruumi hõivasid neli kaitstud kütusepaaki kogumahuga 1820 liitrit. Tiivasse tehti ka väljalõiked teliku sissetõmbamiseks ja jõuelemendid mootorite paigaldamiseks.
Me-110 prototüübid lendasid DV-600A mootoritega, millest igaüks tootis 910 hj. iga. Nende mootoritega saavutasid lennukid kiiruse kuni 510 km/h. Selleks ajaks, kui Me-110 seeriatootmist alustati, asendati DV-600A mootor tootmises võimsama DV-601A-ga (1050 hj). Seetõttu paigaldati väikesele seeriale B-autodele Yumo-210Da mootorid, millel oli otsene kütuse sissepritse silindritesse. Nende mootorite võimsus (680 hj) võimaldas saavutada vaid 430 km/h kiirust, mille tulemusena muudeti hävitaja- ja fotoluureversioonides toodetud B-seeria lennukid peagi õppelennukiteks.
Suurem osa Me-110 toodangust toodeti 12-silindriliste vesijahutusega DV-601 erinevate modifikatsioonide mootoritega võimsusega 1050–1350 hj. Mootorid kasutasid kolme labaga VDM-propellereid, millel oli elektriliselt juhitav samm ja labad olid seatud sulgasendisse. Tiiva alla paigaldati tunnel-tüüpi radiaatorid (jahutussegu koosnes võrdsetes osades veest ja glütseriinist). Jahutussegu temperatuuri reguleerimiseks olid tunnelites reguleeritavad õhu väljalaskeavad. Mootorite all asusid õliradiaatorid.
Nagu eespool märgitud, asus tiiva keskosas neli peamist kütusepaaki: kaks peenra ees ja kaks selle taga. Eesmiste paakide maht on 375 liitrit, tagumiste paakide maht 265 liitrit. Mootori gondlite väliskülgedele sai riputada ühe täiendava kütusepaagi.
Mootorite taha paigaldati 43-liitrised õlipaagid. Mootorite all asusid õliradiaatorid.
Lennuki peatelik tõmmati hüdraulilise ajami abil mootori gondlitesse. Teliku tagasitõmbesüsteemi eripäraks oli see, et sissetõmmatud ja langetatud asendis hoidis nagid hüdraulilises ajamis surve all, see tähendab, et puudusid šassii lukustavad lukud. Lisaks teliku sissetõmbamiseks mõeldud hüdroajamile oli olemas ka avariipneumaatiline ajam. Sabaratas ei olnud sissetõmmatav.
Lennuki varustuse määras suuresti selle otstarve. Kuid enamik masinaid olid varustatud pikamaalendude jaoks mõeldud instrumentide komplektiga; tagumisse kere oli paigaldatud Patini kaugkompass koos osuti elektrilise andmevarustusega ja Sperry gürokompass paigutati piloodi kabiini armatuurlauale. Standardvarustuses oli raadiojaam FuG-10 koos lühi- ja pikalaineliste transiiverseadmete, raadionavigatsiooni- ja pimemaandumisüksustega. Raadiojaama kogukaal oli 162 kg.
Ka lennuki relvastuse määras selle otstarve. Löökhävitaja modifikatsioon oli relvastatud nelja 7,92 mm kuulipildujaga MG-17, kahe 20 mm MG-FF või MG-151/20 kahuriga ja ühe liigutatava 7,92 mm kuulipildujaga MG-81Z või MG-15. Kuulipildujad MG-17 paigaldati eesmisse kere ning disainerid hoolitsesid selle eest, et neile hoolduseks ja ümberlaadimiseks oleks hea juurdepääs: kogu kere selle osa ülemine pool nihkus ja kaldus ülespoole.
Kaks relva asusid kere alumises osas, neile võimaldati juurdepääs ka lennu ajal, mis võimaldas laskuril või navigaatoril vajadusel viivitusi kõrvaldada või salve välja vahetada. Kõiki fikseeritud kahureid ja kuulipildujaid juhiti pneumaatilise süsteemi abil. Piloodikabiini paigaldati elektriline valgusalarm, mis teavitas laskemoonavarude täielikust ammendumisest (ühe kuulipilduja MG-17 laskemoonakoormus oli 1000, ühe kuulipilduja MG-15 – 750 padrunit, iga relva laskemoonakoormus oli 180 ringi).
Laskuri kokpitti paigaldatud 7,92-mm liigutatav kuulipilduja oli lennuki kaitserelvastus ja oli mõeldud kaitsma hävitajate rünnakute eest tagumisest poolkeralt. Kuulipilduja oli paigaldatud Arado pöördalusele, mis võimaldas tulistada ülespoole 60° ja mõlemas suunas 60° horisontaaltasapinnas. Selle kuulipilduja tuli oli Me-110 jaoks sageli elulise tähtsusega, kuna tänu heale soomuskaitsele ja võimsatele relvadele lennuki esiosas püüdsid vaenlase piloodid seda rünnata tagantpoolt, et püssimees invaliidistada. ja siis tabas mootoreid ja tanke
Lisaks ülalkirjeldatud relvakomplektile asendati mõnel Me-110 modifikatsioonil neli MG-17 kuulipildujat kahe ülivõimsa 30-mm MK-108 kahuriga, teistel modifikatsioonidel jäeti kuulipildujad alles, kuid MG-FF kahurid asendati MK-108 kahuritega. Üks ööhävitaja-püüdja modifikatsioone oli relvastatud kahe 30-mm MK-108 suurtükiga eesmises kere ja kahe sama kahuriga, mis olid paigaldatud kokpiti tagaossa üles- ja edasitulitamiseks (skeem Schrage Musik). Seda modifikatsiooni kasutati liitlaste raskepommitajate formatsioonide ründamiseks altpoolt. Sihtimist teostas piloot spetsiaalse kollimaatori sihiku kaudu.
Lisaks sisseehitatud relvadele võis Me-110 kanda ka mitmesuguseid välisrelvi. Hävituspommitajate versioonis kasutatuna võisid need olla 2 kuni 1000 kg kaliibriga pommi kere all ja veel neli 50 kg pommi tiiva all, mis oli enam kui 3,5 korda suurem kui tavaline Nõukogude Pe-2 tavaline pommikoormus. pommitaja. Mõnikord riputati kere all pommiriiulite asemel konteinerid kahe 20 mm kahuriga või ühe 37 mm kahuriga. Öised hävitajad-püüdurid olid samuti relvastatud nelja 210-mm Wgr-21 rakettide kanderaketiga.
Kokku toodeti 6170 Me-110 lennukit kaheksas peamises modifikatsioonis (A, B, C, D, E, F G H) ja 67 variandis. Kogu toodetud sõidukitest 3028 kasutati hävitajatena, 2240 öiste hävitajatena ja 494 luureks.
Vaatamata headele kiirusomadustele ja võimsatele relvadele. Me-110 osutus hävitajana lahinguülesanneteks sobimatuks. Tõusukiiruse ja manööverdusvõime poolest jäi see alla kõikidele peamistele vaenlase hävitajatele, mis oli peamiselt tingitud nii raske sõiduki ebapiisavast mootorivõimsusest. Lennuk tõusis 5000 m kõrgusele ligikaudu 8,4 minutiga ja täispöörde sooritas 1000 m kõrgusel 30 sekundiga. Võrdluseks: Briti hävitaja Spitfire Mk, VB tõusis 6100 m kõrgusele 6 minuti 24 sekundiga ja pöördeks kulus 18,8 sekundit.
Me-110 hävitajatega relvastatud eskadrillide kantud suured kaotused sundisid Luftwaffe väejuhatust suunama nad luurele, pommirünnakutele ja vaenlase pommitajate kaugpealtlemisele. Kõige edukamalt kasutati Me-110 aga öise õhutõrje pealtkuulamishävitajana. Me-110 esikeres oli ruumi mahukate radariseadmete mahutamiseks ning igas suunas väljaulatuvatest antennidest tingitud suurenenud aerodünaamilist takistust kompenseeris mingil määral lennukile paigaldatud mootorite võimsuse kasv. Selles võimsuses osutus Me-110 tõhusamaks mitte ainult pealtkuulajateks muudetud pommitajatest Ju-88 ja Do-217, vaid ka uusimatest hävitaja-püüduritest Hs-219. 1944. aasta alguses oli Reichi õhutõrjesüsteemis kasutusel 320 erineva modifikatsiooniga Me-110, mis moodustas umbes 60% õhutõrje hävitajate koguarvust.
Me-110 tootmine jätkus 1945. aasta märtsini ja lõpetati alles pärast seda, kui Nõukogude tankid tungisid Messerschmitti tehasesse.
Saksa ründelennuk Yu-87
Kõigist Teise maailmasõja aegsetest Saksa lahingulennukitest oli ehk tähelepanuväärseim Saksa tuukripommituslennuk Junkers Ju 87. Seda seostatakse siiani kõigis maailma riikides sõnaga "agressioon". Lennuk sai kurikuulsaks Hispaanias ja Poolas, Prantsusmaal ja Balkanil, Inglismaal ja Nõukogude Liidus ning sai hirmu, leina ja hävingu sümboliks.
Selle lennuki loomise ajalugu ulatub aastasse 1933. Seejärel ostis Saksamaa USA-st kaks Helldiveri sukeldumispommitajat (toodeti 1928. aastal), mida Udet Göringile suurejooneliselt demonstreeris.
1935. aasta jaanuaris määrati Saksamaal kindlaks põhinõuded sukeldumislahinglennukile (Sturzkampflugzeug - sellest ka Junkers Ju 87 teine nimi - “Stuka”) ja kuulutati välja parima projekti konkurss. Sellest võtsid osa ettevõtted Arado, Blom Voss, Heinkel ja Junkers. Vaatamata nii tugevate konkurentide olemasolule oli just Junkersi ettevõte eesmärgile kõige lähemal.
Selle juhtiv disainer Hermann Pohlmann alustas juba 1933. aastal sellise lennuki väljatöötamist, mis sai tähise Ju 87. Ja kui lennuministeerium avaldas uue tuukripommitaja nõuded, sobisid need peaaegu valmis lennukisse ideaalselt. Ta tegi oma esimese lennu septembris 1935.
Pohlman suutis oma lennukis ühendada sellised omadused nagu hea juhitavus, suurepärane nähtavus ja piisav konstruktsiooniline tugevus, mis oli ülimalt vajalik suure ülekoormusega manöövreid sooritavale sukeldumispommitajale. Kuna ta ei tahtnud tiiba nõrgendada sissetõmmatavate teliku niššide väljalõigetega (selle perioodi uusimatele lennukitele tüüpiline), muutis ta tugipostid mitte sissetõmmatavaks ja aerodünaamilise takistuse vähendamiseks sulges ta need suurtesse kattekihtidesse - "plaanidesse". Teliku kõrguse vähendamiseks kasutati “tagurpidi kajaka” pöördega tiiba. See andis "asjale" väga erilise välimuse. Head manööverdusvõimet ja juhitavust soodustasid pilulised eleronid ja Junkers-tüüpi klapid ning kahe uimega saba. Tõsi, ühel sukeldumiskatselennul ei pidanud saba koormustele vastu ja kukkus kokku. Sel juhul hukkusid katsepiloot ja laskur. Järgmistel sõidukitel muudeti emennaaž üheks uimeks. Ju 87 lennuki eripäraks oli selle võime sukelduda vertikaalselt maapinnale.
Vältimaks “asja” kiirendamist ja piirkiiruse ületamist, paigaldati õhkpidurid kahe tiiva alla painduva plaadi kujul. Pommide viskamise probleem lahenes üsna huvitavalt. Et pomm (paigutatud kere alla) propelleri kinni ei saaks, tõmmati see spetsiaalse raami tüüpi seadmega, mis oli lihtsa ja töökindla konstruktsiooniga, ohutusse kaugusesse. Ainus, mis disaineritele muret valmistas, oli ebapiisavalt võimas mootor. Esimene prototüüp lendas vaid 525 hj ingliskeelse Rolls-Royce Kestrel V-ga. Koos. Ju 87 V-2 ja V-3 olid varustatud Saksa 610-hobujõuliste Jumo 210A mootoritega. Esimesed tootmislennukid Ju 87A, mis toodeti 1937. aasta alguses, olid varustatud Jumo 210D mootoritega, mille võimsus oli 690 hj. Koos. Kuid sellest ei piisanud. Stukal oli uskumatuid raskusi isegi 500 kg kaaluva pommi tõstmisega. Sel juhul pidi tulistaja maapinnale jääma. Tavaline pommikoormus ei ületanud reeglina 250 kg. Detsembris 1937 saadeti Ju 87A Hispaaniasse kindral Francot abistama.
Stukad pidasid oma esimese lahingu 7. jaanuaril 1938 ja pälvisid peagi lennumeeskondade seas hea maine ja maavägede tunnustuse sukeldumispommitamise suure täpsuse eest (kogenud piloot tabab pommi ringis raadiusega 15). m). Siin Hispaanias õnnestus sakslastel lahinguolukorras “testida” suur hulk pommilennukite piloote. Nende rühmad saabusid Saksamaalt, muutes üksteist pidevalt. Kuid mis kõige tähtsam, kõik Luftwaffe juhtkonna skeptikute hirmud olid hajutatud. Millal sai disainerite käsutusse uusim Jumo 211A mootor, mille võimsus on 1100 hj? s, ei olnud uue tuukripommitaja efektiivsuses enam kahtlust.
Lennuk nimega Ju 87B oli oma eelkäijast kvalitatiivselt parem. Normaalseks muutus 500 kg pommikoormus. Seda sai paigutada mitte ainult kere alla, vaid ka neljale tiivaalusele pommiriiulile (4 50 kg kaliibriga pommi). Suurenenud on ka väikerelvad. Ühe tiiva külge kinnitatud kuulipilduja MG17 (7,92 mm) asemel paigaldati kaks. Lennukiirus ja tõusukiirus on suurenenud. Tõsi, sõiduulatus vähenes mõnevõrra võimsama mootori "ahmakuse" tõttu. 1938. aasta suveks peatati Ju 87 modifikatsiooni A tootmine. Kõik jõupingutused pühendati uue auto tootmisele. Teine oli ühendatud kahe varem Ju 87 tootnud tehasega. Pärast mõningast edu Ju 87-ga Hispaanias suurendati “tüki” tellimust 396-lt 964-le. Enne II maailmasõja algust 1939. aasta suvel oli 9 lennugruppi relvastatud 348 Ju87-ga. 300 olid täielikult lahinguvalmis. Kõik lennukid on ainult B-1 modifikatsioonid. Vanemad Ju 87A viidi üle õppeüksustesse.
Kaheksakümne seitsmes tegutses vaenlase liinide taga, hävitades side- ja sõjalisi rajatisi. Kuid peagi hakkasid stukad täieliku karistamatuse tagajärjel oma tiibkuulipildujate abil "jahtima" isegi teiseseid sihtmärke. 8. septembril osalesid nad strateegilisel missioonil – umbes 140 Ju 87-d sooritasid massilise haarangu Varssavile. Huvitav on see, et Teises maailmasõjas saavutas esimese õhuvõidu ka Ju 87 meeskond.Püssimees Frank Neubert tulistas tornikuulipildujaga alla Poola hävitaja PZL P.11.S. Poola lennundus suruti sõja esimestel päevadel täielikult maha ja Ju 87-d käitusid üsna jultunult. Nende kahjud olid tühised – 30 sõidukit. Neist vaid 11 tulistasid võitlejad alla.
Pärast Poolat hakkasid sakslased valmistuma suureks sõjaks läänes. See loomulikult ei saanud muud kui mõjutada sukeldumispommitajate täiustamise programmi. Lõppude lõpuks, kui Poolas võisid Ju 87-d tabada mis tahes piirkonda, siis nende laskekaugusest Inglismaa ja Prantsusmaa vastu tegutsemiseks enam ei piisanud. Ju 87R-1 lennukist oli vaja luua uus versioon, mis oli varustatud kahe 300-liitrise välise kütusepaagiga, mis suurendas lennukaugust 800-lt 1400 km-le (kuigi pomme enam tiiva alla ei riputatud). 1940. aasta suvel alustas teenistust võimsama 1200-hobujõulise Jumo 211 Da mootoriga lennuk, tähisega Ju 87B-2.
Sellele vastas ka kaugsukeldumispommitaja R-2. Sõda Inglismaa ja Prantsusmaa vastu paljastas aga Ju 87 tõsise puuduse – selle haavatavuse vaenlase võitlejate ees. Juba Dunkerque'i lahingutes, kui britid võtsid ajutiselt õhuülemuse, kandsid soomuskaitse ja heade kaitserelvade puudumisel Junkers märkimisväärseid kaotusi. Seda hõlbustasid oluliselt kaheksa kuulipildujaga relvastatud Briti Spitfires ja Hurricanes, mis olid palju tõhusamad kui Poola hävitajad, kahe kuni nelja kuulipildujaga. Saksa tuukripommitajad kandsid Inglismaa lahingus veelgi tõsisemaid kaotusi. Vaid 6 päeva pärast selle lennuoperatsiooni algust otsustas Luftwaffe väejuhatus lõpetada Ju 87 kasutamise selles suunas. Vastasel juhul võib see kaasa tuua kõigi Saksa tuukripommitajate koosseisude täieliku hävimise. Stukas paigutati Balkanile, Itaaliasse ja Põhja-Aafrikasse. Siin, vaenlase lennukite nõrga vastuseisu tingimustes, tõestasid nad taas oma suurt efektiivsust, sealhulgas vaenlase laevade löömisel. 1941. aasta suveks viidi suur hulk Ju 87-sid Nõukogude Liidu piiridesse.
Need olid peamiselt Ju 87B-2, kuna peaaegu kõik B-1 modifikatsiooni lennukid olid selleks ajaks üle viidud treeningrühmadesse. NSV Liidu vastase sõja algus sakslaste jaoks järgis tavapärast stsenaariumi: rünnakud lennuväljadele, täieliku õhuülemvõimu saavutamine ja Ju 87 karistamatud tegevused maavägede ja tagumiste sihtmärkide vastu. Ka meie merevägi kandis suuri kaotusi Saksa tuukripommitajate täpsete rünnakute tõttu. Sõjaretk idas meenutas sakslastele aga vähe Poolat ja Prantsusmaad.
Isegi üksi võitlesid Nõukogude võitlejad ägedalt ja osavalt. Saksa lennukid ja eelkõige Ju 87 hakkasid kandma märkimisväärseid kaotusi. Asja uue modifikatsiooni (Ju 87D) ilmumine ette ei aidanud, mis oli varustatud 1400-hobujõulise mootoriga ja millel oli lisasoomuse tõttu parem vastupidavus. Esimene Ju 87D-1 ilmus rindele 1942. aasta jaanuaris Leningradi lähedal. Seejärel võtsid nad aktiivselt osa sakslaste pealetungist Stalingradis, kus viisid läbi tuhandeid missioone, hävitades linna peaaegu täielikult. Sel ajal oli sakslastel kaks uut lennukivarianti - purilennuki pukseerimislennuk Ju 87D-2 ja tugevdatud soomukiga ründelennuk D-3.
1943. aasta suvepealetungiks Kurski lähistel valmistasid sakslased ette täiustatud Ju 87D-5 lennukid, millel oli suurendatud tiibade siruulatus ja tiibadele kinnitatud 20-mm suurtükid, samuti tankihävitaja Ju 87G, mille tiiva all oli kaks 37-mm kahurid peatati. Samal ajal ei toodetud Ju 87G masstootmises, vaid muudeti Ju 87D-3 ja D-5 järgi, saades vastavalt tähised G-1 ja G-2. Lahing Kurski kühkal jäi Junkersile aga viimaseks. Madala kiirusega “asjad” tulistasid meie hävitajad Messerschmittide kattest hoolimata edukalt alla. (Kasulik oleks meenutada õhulahingut, milles nooremleitnant A. Horovets lasi alla üheksa Ju 87). Sellest ajast alates kasutati Ju 87-sid õppelennukitena ning armeesse jäänud varustati leegikustutajatega ja viidi üle ööpommitajate üksustesse. 1944. aasta sügiseks osalesid päevastel lendudel ainult Ju 87G ründelennukid. Sukelduvad pommitajad asendati täiustatud lennukitega FW 190F ja G. Sel ajal lõpetati ka lennukite seeriatootmine. Kokku ehitati 5709 sõidukit.
SAKSAMAA TORMMAN XE-129
Tehnilised andmed Hs 129B-1/R2
Meeskond - 1 inimene
Maksimaalne stardimass - 5110 kg
Mõõdud:
pikkus x kõrgus x tiibade siruulatus - 9,75 x 3,25 x 14,20 m.
Toitepunkt:
mootorite arv x võimsus - 1 x 700 hj
Maksimaalne lennukiirus
kõrgusel 3830 m - 407 km/h
Tõusukiirus - 6 m/s
Praktiline lagi - 9000 m
Lennuulatus - 560 km
Relvad:
2 x 7,92 mm MG 17 kuulipildujat
2 x 20 mm MG 151/20 kahurit
1 x 30 mm MK 101 kahur
1937. aastal ründeeskadrillides kasutusel olnud pooltiiva Hs 123 asendamiseks kutsus Luftwaffe väejuhatus ettevõtteid Blohm ja Voss, Focke-Wulf, Henschel ja Gotha osalema uue otsetoetuslennuki konkursil (rünnak lennuk).
Hispaanias lahingukogemust arvestades koostatud tehniliste kirjelduste kohaselt oli ette nähtud luua väike, manööverdatav, hästi soomustatud ja võimsalt relvastatud lennuk, mis oleks lahingus suurema ellujäämise tagamiseks varustatud kahe mootoriga. Esitatud projektide hulgast valiti välja Henscheli ja Focke-Wulfi projektid lennukite prototüüpide ehitamiseks. Nende lennukite 1939. aastal tehtud katsetused näitasid Henscheli firma F. Nikolause disaineri poolt välja töötatud ründelennuki Hs 129 eelist, mis võeti 1940. aastal masstootmisse nimetuse Hs 129A all.
Kui aga tootmislennukid hakkasid jõudma lennuüksustesse, avastasid juba lahingukogemusega piloodid kiiresti mootori ebapiisava võimsuse, nõrga soomuse ja nii halva külgnähtavuse kokpitist, et lennukite rühmalend oli õhusõiduki ohu tõttu lihtsalt võimatu. - õhu kokkupõrge.
Henscheli ettevõte tegi kiiresti vajalikud muudatused oma lennukite konstruktsioonis ja juba 1941. aasta septembris algas Hs 129B uue modifikatsiooni masstootmine, millest sai Teises maailmasõjas tavaline Luftwaffe ründelennuk.
Hs 129B oli üheistmeline kahe mootoriga madala tiivaga konsooliga monoplaan.
Kere on täielikult metallist poolmonokk, trapetsikujulise ristlõikega sileda tööpinnaga. See koosnes kolmest üksteisega ühendatud osast: vibu, keskosa ja saba.
Kõige huvitavam osa on kere esiosa, kus asub piloodikabiin. See on ühes tükis soomuskast, mis on keevitatud 6 mm paksustest teraslehtedest. Kõik lehed on tasased, välja arvatud ülemine, millele on antud voolujooneline kuju. Soomuskasti külgpindadel on välja pressitud kaks soont relvatorude läbipääsuks. Et anda kere esiosale voolujooneline kuju, on soomuskast kaetud alt ja külgedelt eemaldatavate duralumiiniumist kattekihtidega. Võrreldes Nõukogude ründelennukiga Il-2, mille soomuskast ise on saanud voolujoonelise kuju, võib neid katteid pidada üsna koormavaks ballastiks.
Kere esiosa on poltidega ühendatud keskosa külge, mille külge on kinnitatud ka tiiva keskosa. Keskosa ühendamine kerega toimub kahe jõuribi abil, mis lähevad kere külgedele. Keskosas on 200-liitrine gaasipaak ning käsi- ja kahurrelvad.
Kere sabaosa, mis kannab horisontaalset ja vertikaalset saba, on eemaldatav. See kinnitatakse keskosa külge kogu kontuuri ulatuses poltide abil.
Piloodikabiini varikatus on klaasitud pleksiklaasiga. Esiosas on kumer soomusklaas. Soomusklaasi jäätumise vältimiseks puhutakse kere esiosasse paigaldatud õliradiaatorist sooja õhku. Avamisel liigub varikatuse tagumine osa mööda spetsiaalseid juhikuid tagasi, õnnetuse korral lähtestati see hädavabastusmehhanismi abil.
Lennuki salongi paigaldati vajalikud propeller-mootorirühma juhtimis- ja mõõteriistad ning aeronavigatsiooniseadmed. FuG 7A lühilaine raadiojaam paigaldati tagumisse kere spetsiaalsele raamile, mis tagas kõigi selle elementide kiire eemaldamise ja paigaldamise. Lennuki jõujaam koosnes kahest mootorist, mis paiknesid lennuki tiiva all mootoriraamidel. Algselt oli lennuk varustatud kahe 12-silindrilise vedelikjahutusega Ag 410A mootoriga Saksa firmalt Argus. Nende võimsus, mis ulatub 465 hj, osutus ebapiisavaks. Seetõttu, kui Wehrmacht hõivas Prantsusmaal suure hulga võimsamaid radiaalseid kaherealisi 14-silindrilisi GR 14 mootoreid Prantsuse ettevõttelt Gnome-Rhone, kasutati neid kohe Hs 129B uue modifikatsiooni jaoks.
Ründelennuki Hs 129B standardrelvastus koosnes kahest 7,92 mm kaliibriga kuulipildujast MG 17 ja kahest 15-20 mm kaliibriga MG 151 kahurist. Kuulipildujad asuvad tiiva keskosas kere külgede lähedal ning kahurid kere külgedel, tiiva kohal, spetsiaalsetes pesades, mida katavad kere külgede tasapindade kohal väljaulatuvad katted. Igal kuulipildujal on 1000 padrunit ja igal kahuril 500 mürsku. Kuulipilduja laskejuhtimine on elektriline, ümberlaadimine elektropneumaatiline. Tulistamise ja uuesti laadimise juhtnupud on koondunud õhusõiduki juhtpulgale; Käepidemel olev lüliti võimaldab tulistada eraldi kahuritest ja kuulipildujatest või kõikidest relvadest üheaegselt. Sihik on paigaldatud piloodi visiiri ette.
1942. aasta mais asendasid Schönefeldi tehase koosteliinil B-1 modifikatsiooni lennukid Hs-129B-2. Detsembrist 1941 kuni 1942 ehitas tehas 50 Hs-129B-l (W.Nr. 0151-0200). Uuele mudelile üleminek ei toonud kaasa suuri tootmise ümberkorraldusi, kuna variandi “B-2” lennukid erinesid eelkäijatest vaid toitesüsteemi poolest: filtri ja õhuliini vahelisse kütusetorusse paigaldati rõhuregulaator. kütusepump ja tiibade kütusepaakidesse tekkisid äravooluavad, et vältida täidetud paakide täielikku purunemist kütuse paisumist kuumades tingimustes. Kütusesüsteemi muudeti ka Hs-129V-2 seeriatootmise käigus.
Väliselt ei erinenud esimesed Hs-129B-2 lennukid Hs-129B-l-st. Seeriatootmise edenedes tehti Hs-129B-2 konstruktsioonis muudatusi, võttes arvesse eesliinilendurite soove. Alustades lennukist W.Nr. 0301 eesmise kere kuju on muutunud. Lennuk W.Nr. 0331 ja hilisemad lennukid olid varustatud bensiinimootoriga kokpitisoojenditega, soojendus asus kere esiosas. Silmatorkav väline erinevus ahjudega varustatud lennukite vahel oli suur õhuvõtuava eesmises keres. Seoses küttekeha paigaldamisega nihutati fotokuulipilduja Rb-24 tüürpoordi poole.
Alustades lennukist W.Nr. 0351 hakati mõnda Henschel Hs-129 varustama varustusega DFS-230 maandumislennukite pukseerimiseks. Varustus paigaldati tagumisse kere sisse.
Ei olnud võimalik kindlaks teha, millisest lennukist hakati pikkade väljalasketorude asemel paigaldama lühikesi mootori väljalasketorusid. Masstootmise käigus muutus pingutustraadi raadioantenni kinnitus kere külge - masti asemel hakati antenni otsa kinnitama kere ülemisse ossa paigaldatud väikese isolaatori külge. Mõned sõidukid olid varustatud raadio poolkompassidega, millel olid iseloomulikud ümarsilmusantennid. Piloodikabiini varikatuse tahavaatepeegel paigaldati algselt ainult pukseerimisseadmetega varustatud sõidukitele, kuid hiljem hakati seda paigaldama peaaegu kõikidele ründelennukitele, sealhulgas tehnikute poolt ja varajases tootmises olevatele sõidukitele. Vasaku tiiva lennuki all olev maandumistuli oli saadaval ainult varajastel lennukitel.
.jpg)
Esialgu oli mootori all asuv karburaatori õhuvõtuava ümara kujuga, masstootmisel asendati see karbikujulise sisseehitatud osakeste filtriga õhuvõtuavaga.
Alates 1943. aasta keskpaigast võttis Luftwaffe kasutusele uue kuuekohalise lennukite tehase nummerdamissüsteemi. Werke Nummerni seeriad 140000, 141000 ja 162000 määrati Henscheli ettevõttele, viimane seeria Hs-129B-3-le.
Variant Hs-129B-2 sobis kõigi Hs-129B-l jaoks välja töötatud "välja moderniseerimise" relvastusvõimaluste jaoks, kuid lennukit kasutati kõige sagedamini tankihävitajana, nii et kõige nõutumad olid välimised 30-mm relvad. Rustsatzi komplektidega varustatud lennukite tähistustes on segadust, kuid kõige levinumad näited on toodud allpool:
Hs-129B-2/R1 - varustatud pommiraamidega kere all ja mõlema tiiva tasapinna all, maksimaalse pommikoormuse võimalus: kere all neli AB-24 konteinerit ja kummagi tiivatasandi all üks AB-24 konteiner.
Hs-129B-2/R2 - 30-mm automaatkahuri MK-101 ventraalse paigaldusega variant (1943. a suvest MK-103) laskemoona 100 padruniga. Relv MK-103 oli relva MK-101 edasiarendus, MK-103 koonukiirus oli suurem ja trajektoor lamedam.
HS-129B-2/R3 - variant, mis on relvastatud kahuriga VK-3.7 12 padruniga. Püstol VK-3.7 oli 37 mm kaliibriga õhutõrjekahuri Flak-3.7 modifikatsioon. R3 komplekti paigaldamisel eemaldati ründelennuki standardsed kerega kuulipildujad.
Vähesed ründelennukid olid relvastatud relvadega VK-3.7, kuna kergematel MK-103 relvadel oli rohkem laskemoona ja need sobisid paremini tankide vastu võitlemiseks. Lisaks oli teatav puudus 37-mm suurtükkidest, mida kasutati peamiselt tankitõrje Ju-87G jaoks, kaks relva lennuki kohta. Hs-129B-2/R3 lahingukasutuse kohta info puudub.
75 mm suurtükkidega VK-7.5 relvastatud ründelennukitele anti tähis Hs-129B-3, kuid kohati ka tähist Hs-129B-2/R4.
Kõige huvitavam Hs-129B-l kasutatud tankitõrjerelv oli tagasilöögita "eriseadmed" - Sondergerat SG-113A "Forstersonde". Kolm sellist lennukit sisenesid Tarnowitzi katsekeskusesse. Seade SG-113A koosnes kuuest 77 mm kaliibriga tünnist. allapoole suunatud koonud vertikaali suhtes 15 kraadise nurga all. Iga tünn oli varustatud topeltlaenguga, millest üks kompenseeris tulistamisel tagasilöögi. 77 mm pehmest terasest mürsul oli kõvasulamist südamik läbimõõduga 45 mm. Teoreetiliselt aktiveeriti relv automaatselt lennuki kere esiosa vardale kinnitatud T-kujulise magnetomeetri signaaliga. Eeldati, et lennates 5-15 m kõrgusel maapinnast on magnetomeeter võimeline tuvastama suuri metallesemeid – tanke. Sel viisil relvastatud lennukite kasutamise kohta rinnetel pole säilinud andmeid.
Alates 1942. aasta sügisest ei kasvanud pidevalt mitte ainult Vene tankide arv, vaid paranes ka nende kvaliteet. KB ja T-34 uued versioonid olid oma omadustelt paremad kui Saksa PzKpfw.III ja PzKpfw.IV.
Saksa pommitaja XE-111
Lennunduse ajaloos on sageli esinenud metamorfoose nagu transpordilennuki muutmine pommitajaks ja vastupidi, kuid harva on lennukit algusest peale loodud kahes “näos” korraga - kommertslennukina ja pommitajana, ilma tõsiste erinevusteta mõlema mudeli disainis. Just seda kontseptsiooni kasutati lennukite alusena, mida hiljem peeti esimesteks Luftwaffe pommitajateks – He.111 ja Ju.86.
"Kolmanda Reichi" loomisega võeti üsna tõsiseid meetmeid, et varjata Reichswehri rajatud vundamendile tehtud ümberrelvastamise ulatust. Selge ilminguna toodi sageli näitena juba 30. aastate keskel lennukite ilmumist, mida esitleti esmalt kiirreisilennukitena ja hiljem tunnistati pommitajate prototüüpideks, mis praktiliselt ei erine nende "rahumeelsetest" kolleegidest. Saksa kahepalgelisusest ja leidlikkusest. Kuid tegelikult ei olnud need transpordilennukid tulevaste pommitajate maskeeritud prototüübid - need olid mõeldud korraga nii tsiviil- kui ka sõjaväesõidukiteks ning nende täiustamise mõlemad suunad arenesid paralleelselt. Nii He.111 kui ka selle kaasaegne Ju.86 disainiti vastloodud lennundusministeeriumi tehnilise osakonna juhiste järgi tihedas koostöös Lufthansaga. Samas pidi kiire kahemootoriline lennuk konstruktsiooni ja aerodünaamika poolest vastama nii lennuministeeriumi nõuetele keskmise pommitaja kui ka Lufthansa nõuetele 10-kohalisele kõrgklassi lennukile. Sellised vastuolulised nõudmised ei sobinud isegi tol ajal kokku. Kuigi Lufthansa pidas sellise lennuki kuluefektiivsust teisejärguliseks, võib õhusõiduki lahinguomaduste rõhutamine muuta sellise lennuki igasuguse ärilise kasutamise vastuvõetamatuks. Sellegipoolest mängisid need lennukid olulist rolli Saksamaa vastsündinud lennukitööstuse rahvusvahelise prestiiži tõstmisel.
Kaheotstarbelise lennuki põhinõuded anti Heinkelile ja Junkersile üle 1934. aasta alguses. Kevadel sai kumbki ettevõte tellimuse viiele lennuki prototüübile nii pommi- kui ka reisilennuki versioonis. Esimene lennuk pidi olema lahing, teine - tsiviil jne. Heinkel esitles elegantset, hästi disainitud ja kõrgete jõudlusomadustega lennukit, mille He.70 päritolu oli selgelt eristatav selle graatsilistes joontes. See lennuk seadis Saksamaa ajutiselt keskmiste pommitajate disainimise esirinnas. He.111 kahjuks pidi see teenima kauem kui oma kasutusiga – Saksa lennukitööstus ei suutnud seda väärilist asendust pakkuda. Tõepoolest, see oli juba aegunud selleks ajaks, kui see Suurbritannia lahingu raskuse sai, ning hoolimata pidevatest uuendustest ja täiustamisest ei suutnud see õhusõja muutuvate nõudmistega sammu pidada.
He.111 esimest tsiviilversiooni demonstreeriti avalikult 10. jaanuaril 1936 Berliini lähedal Tempelhofis. Näidatud He.111-V4 oli teine eksperimentaalne 10-kohaline reisilennuk. Õhuke kere ja elliptiline tiib, millel on väiksem õhutakistus, olid selgelt loodud maksimaalsete kiiruste saavutamiseks – reisijate mugavus jäi teisele kohale ja tõhusus oli üldiselt problemaatiline. Reisijate majutus oli äärmiselt vilets. Eesmises kabiinis kahe tiivapaela vahel oli kabiin neljale reisijale, tagumise peenra taga aga teine kabiin kuuele reisijale.
Väideti, et He.111 loodi Lufthansa juhiste järgi kui suurema mahutavusega kiirlennuk. kui Ta.70. See pooltõde varjas lennuki spetsifikatsioonide tõelist "polümorfiat", mis tehti lahinguomadustele rõhudes.
Uue lennuki projekteerimistööd alustasid vennad Güntherid 1934. aasta esimestel nädalatel. He.111a prototüüp oli lennuvalmis 24. veebruaril 1935. Gerhard Nitschke poolt läbi viidud esialgsed lennukatsed näitasid, et uue lennuki lennuomadused lennukid olid palju paremad kui He .70 lennukid. Disainilt oli tegu klassikalise konsooli madala tiivaga, töötava nahaga lennukiga, mille aerodünaamika oli tehnoloogia uusim. Piklik õhuke nina lõppes pommitajakabiiniga klaaskoonusega. Ninas oli vertikaalne pilu kuulipilduja paigaldamiseks. Plaanis oli paigaldada samad kuulipildujad ülemisse torni ja sissetõmmatavasse alumisse torni - “korvi”. Pommikoormus - 1000 kg sektsiooni vertikaalsel vedrustusel. BMW-VI 6.0Z mootorid - 12-silindrilised vedelikjahutusega, stardivõimsus 660 hj. ja 500 hj par. Tühimass oli 5795 kg, stardimass 7600 kg. Üsna katsetuste alguses näitas He.111a kiirust 347 km/h – üsna võrreldav tolleaegsete hävitajate kiirusega. Lagi oli 5400 m, ulatus 1500 km.
Paralleelselt esimese prototüübiga ehitati veel kaks, millest esimene, He.111c, võeti poest välja vaid 16 päeva pärast He.111a. Varsti oli He.111b valmis. Kui He.111a tiival oli tõeliselt elliptiline kuju, 25 m laius ja 84,9 ruutmeetrit pindala, siis He.111c sai uue tiiva, mille „kärbitud” tagumine serv oli väiksem. - kuni 23 m, kuid suurema pinnaga - 85,7 ruutmeetrit. He.111b tiib oli sarnane tiivaga He.111c, kuid erinevate otstega, vähendades tiib ulatust 22,6 meetrini ja pindala He.111a omale.
Lisaks tiivale oli ka teisi erinevusi – He.111c (D-ALIX) oli varustatud kommertstranspordilennukina. Pommilaht sai neljale inimesele mõeldud "suitsetamisruumiks". Teine sõitjateruum asus tagumise peenra taga. Vööris asus postkontor. See lennuk tarniti hiljem Lufthansale Rostocki nime all ja seda kasutati postilennukina Atlandi ookeani lõunaosa kohal. He.111b (D-ALES) oli teine katsepommitaja, mis erines He.111a-st vaid oma tiiva ja veidi suurema kaalu poolest – kuni 7700 kg. See oli tegelikult seeria He.111a standard, mille tootmist hakati ette valmistama 1935. aasta lõpus.
Vahepeal jätkas Heinkel tööd esimese “päris” reisilennuki – He.111-V4 (D-AHAO Dresden) kallal, mida muudeti esimeste masinate katsete tulemuste põhjal. Selleks ajaks võeti kasutusele katselennukite ühtne nummerdamissüsteem - "ferzukh" numbrid varem kasutatud tähestiku asemel. Nii sai He.111a-st He.111-V1, kuid teadmata põhjustel sai He.111b-st He.111-V3 ja He.111c-st He.111-V2. Lennukid olid varustatud BMW-VI 6.0Z mootoritega kolme labaga muudetava sammuga propelleriga (He.111c – kahe labaga). He.111-V4 sai tiiva nagu esimene eksperimentaalne reisilennuk, millel oli tiiva taga arenenud kaitsekate. Lennuk oli mõeldud kümnele reisijale. See tõusis õhku 1935. aasta lõpus. Seda peeti C-seeria standardiks ja see tarniti Lufthansale, kuid 1937. aastal viidi see koos He.111c-03-ga (D-AXAV "Köln") "Roveli meeskond". See meeskond allus vahetult Goeringile ja seda juhtis kolonelleitnant Theodor Rovel. Tegemist oli luureüksusega, mille tsiviilregistreeritud lennukid, mis tegutsesid lennufirmadel, teostasid Inglismaa, Prantsusmaa ja NSV Liidu territooriumide fotograafilist luuret. Hiljem anti He.111c (D-ALIX "Rostock") samuti "Roveli meeskonda" ja kukkus ühel neist lendudest alla, kuid saladus jäi alles.
Seeria He.111a
Projekteerimise algusest peale oli He.111 põhiversioon pommitaja. 1935. aasta lõpuks paluti Heinkelil valmistada ette pilootpartii sõjaliseks katsetamiseks. 10 tootmiseelse He.111a-0 standard oli He.111b). He.111a paistis silma 17,5 m-ni pikendatud kere koos täielikuma ninaklaasiga. BMW-VI 6.0Z mootoritel olid kolme labaga muudetava sammuga propellerid. Kaitserelvastus koosnes kolmest MG-15 kuulipildujast ninas, kerel ja sissetõmmatavas alumises “korvis”. Maksimaalne pommikoormus oli 1000 kg, kuid stardimass kasvas 7700-lt 8225 kg-le. Seetõttu jäi pommitaja mootorivõimsusest selgelt puudu.
1936. aasta kevadel toimetati He.111a-02 ja A-03 ametlikuks testimiseks Rechlinisse. Pilootide aruanded valmistasid pettumuse. Kui laadimata He.111a säilitas katselennukitele omase normaalse juhitavuse, siis täis lahingukoormusega muutus lennuk aeglaseks ja reageeris roolidele halvasti. Parimal kõrgusel, täisgaasiga ja täielikult sissetõmmatud püssikorviga, oli maksimaalne kiirus 307 km/h, reisikiirus 270 km/h – vaevalt rohkem kui eelmise põlvkonna pommitajatel. Selle tulemusena ei tulnud kõne allagi He.111a Luftwaffe vastuvõtmine.
See otsus polnud Heinkelile ootamatu, kes valmistas juba katsetamiseks ette märksa võimsamat He.111-V5. Lennuministeerium suhtus viimastesse soodsamalt. Samal ajal sai Heinkel Marienis Hiinast ostukomisjoni, mis Jaapaniga suhete halvenemise tõttu vajas kiiresti kaasaegset pommitajat. RLM andis ekspordiks loa. Selle tulemusena müüdi kõik 10 He.111a-0 pärast standardsete Luftwaffe seadmete eemaldamist. Lennukid lammutati ja saadeti Hiinasse.
He.111b seeria
Kuni 1935. aastani Saksa lennukitööstusel oli üks tõsine puudus - töökindla ja võimsa vedelikjahutusega mootori puudumine, mis sobiks paigaldamiseks lahingulennukile. Seetõttu võeti Daimler-Benz DB-600 ilmumine 1000 hj kategooriasse suure entusiasmiga vastu. Heinkel püüdis kohe hankida kaks tootmiseelset mootori näidist He.111-le paigaldamiseks. Esimesel DB-600 lennukil - V5 D-APYS oli He.111a-0 lennukiraam. See valmis 1936. aasta alguses Marieni tehases. B-seeria prototüüp, uus V5 näitas oma klassi parimat lennuvõimet. Kuigi maksimaalne stardimass oli 8600 kg, ulatus täislahingukoormusega kiirus 338 km/h. Selle tulemusena oli Heinkel, nagu tal polnud varem kahtlust He.111a-0 tagasilükkamises, kindel, et Luftwaffe võtab uue versiooni vastu. Veelgi enam, enne DB-600 tootmise alustamist otsustati He.111a-0 tootmist jätkata, et saada töökogemust. Selleks ajaks otsustas RLM korraldada spetsiaalselt He.111 jaoks uue tootmisüksuse Oranienburgis.
Tootmiseelne He.111b-0 erines He.111a-0-st ainult mootorite poolest. Esimene lennuk toimetati Rechlinisse 1936. aasta sügisel, kus ilmnes eleronide teatav ebaefektiivsus teatud lennutingimustes. See puudus parandati kiiresti. Pärast mõningast varustuse ümberpaigutamist võttis Luftwaffe lennuki peaaegu kohe vastu. He.111b-1 tarned Hannoveri 154. pommitajate eskadrillile "Behlke" (hiljem KG.27) algasid talve esimestel nädalatel.
Lennuki He.111b-1 stardimass oli 9325 kg. Kui esimesel koosteliinilt maha tulnud lennukil oli DB-600Aa, siis järgnevaid lennukeid hakati varustama DB-600C-ga, mille stardivõimsus oli 880 hj ja 850 hj 4000 m kõrgusel. Luftwaffe ei kahelnud, et uus pommitaja pole oma klassis sugugi viimane, kuid kõrge juhtkond pidas siiski vajalikuks lennukit reaalsetes lahingutingimustes katsetada. Hispaania kodusõda osutus uue tehnoloogia ja uute taktikate katsepolügooniks. Selle tulemusena otsustati varustada kaks Condor Legioni pommitajaüksust He.111b-ga. Esimesed 30 pommitajat saabusid Hispaaniasse 1937. aasta veebruaris ning nad sooritasid oma esimese lahingumissiooni 9. märtsil reidil Alcala ja Barayase lennuväljadele. Sama kuu lõpus osales esimene eskadrill He.111b-ga koos mässuliste lennunduse "Agrupacion Hispaniola" ja itaallaste "Aviazione Legioneria" põhijõududega haarangutes Bilbao "raudsele vööle", ja suure eduga - suur kiirus võimaldas põgeneda peaaegu kõigi vabariigi võitlejate eest
Minimaalsel laskekaugusel lennates ulatus pommikoormus 1500 kg-ni ja kolme kuulipilduja MG-15 suhteliselt nõrka kaitserelvastust pidas leegion haruldaste hävitajate rünnakute tõrjumiseks üsna piisavaks. Alumine "korv", milles raadiosaatja asus, vabastati ainult vaenlase territooriumi kohal või isegi siis, kui ilmusid vaenlase võitlejad - torni tekitatud vastupanu oli väga suur. Alates 1937. aasta maist Oranienburgi tehas liitus He.111b tootmisega. Selleks ajaks valmistasid tehased juba He.111b-2, mis jõudis kohe ka Hispaaniasse. He 111b-2-l olid 950 hj DB-600CG mootorid. õhkutõusmisel ja 910 hj. kõrgusel 4000 m.. He.111b-1 jahutussüsteemi ebaefektiivsus sundis B-2 tiiva all olevate mootorite külgedele lisaradiaatoreid paigaldama. See modifikatsioon, järgides B-1, hakkas algusest peale jõudma 154. pommitajate eskadrilli, kus 1937. aasta sügise lõpuks olid nad teenistuses koos peakorteri ja I/KG.154-ga Hannoveris, II/KG.154. Wünstorf ja III/KG .154 Dalmenhorstis. Igas lennurühmas oli kolm eskadrilli 12 pommitajaga.
Iga sõda on igale inimesele kohutav lein, mida see ühel või teisel viisil mõjutab. Inimkond on oma ajaloo jooksul kogenud palju sõdu, millest kaks olid maailmasõjad. Esimene maailmasõda hävitas Euroopa peaaegu täielikult ja viis mõne suurema impeeriumi, näiteks Venemaa ja Austria-Ungari impeeriumide langemiseni. Kuid oma mastaabis veelgi kohutavam oli Teine maailmasõda, milles osalesid paljud riigid peaaegu kogu maailmast. Miljonid inimesed surid ja paljud jäid kodutuks. See kohutav sündmus mõjutab tänapäeva inimest ühel või teisel viisil siiani. Selle kaja võib leida kõikjal meie elus. See tragöödia jättis seljataha palju saladusi, mille üle pole vaidlused vaibunud aastakümneid. Kõige raskema koormuse kandis selles elu-surmalahingus Nõukogude Liit, mis polnud veel revolutsioonist ja kodusõdadest täielikult tugevnenud ning alles laiendas oma sõjalist ja rahutööstust. Leppimatu raev ja soov võidelda proletaarse riigi territoriaalset terviklikkust ja vabadust riivavate sissetungijate vastu asus inimeste südametesse. Paljud läksid rindele vabatahtlikult. Samal ajal korraldati evakueeritud tööstusrajatised ümber, et toota tooteid rinde vajadusteks. Võitlus on omandanud tõeliselt riikliku ulatuse. Seetõttu nimetatakse seda Suureks Isamaasõjaks.
Kes on ässad?
Nii Saksa kui ka Nõukogude armeed olid hästi koolitatud ja varustatud varustuse, lennukite ja muude relvadega. Töötajate arv ulatus miljonites. Sellise kahe sõjamasina kokkupõrge sünnitas selle kangelased ja reeturid. Mõned neist, keda võib õigusega kangelasteks pidada, on Teise maailmasõja ässad. Kes nad on ja miks nad nii kuulsad on? Ässaks võib pidada inimest, kes on oma tegevusalal saavutanud kõrgusi, mida on vähestel teistel õnnestunud vallutada. Ja isegi sellises ohtlikus ja kohutavas asjas nagu sõjavägi, on alati olnud nende professionaalid. Nii NSV Liidus kui ka liitlasvägedes ja Natsi-Saksamaal oli inimesi, kes näitasid hävitatud vaenlase varustuse või tööjõu arvu poolest parimaid tulemusi. See artikkel räägib nendest kangelastest.
Teise maailmasõja ässade nimekiri on ulatuslik ja sisaldab palju oma vägitegude poolest kuulsaid isikuid. Nad olid eeskujuks tervele rahvale, neid jumaldati ja imetleti.
Lennundus on kahtlemata üks romantilisemaid, kuid samas ohtlikumaid sõjaväeharusid. Kuna iga varustus võib igal ajal üles öelda, peetakse piloodi ametit väga auväärseks. See nõuab raudset vastupidavust, distsipliini ja võimet end igas olukorras kontrollida. Seetõttu suhtuti lennuässadesse suure austusega. Suuta näidata häid tulemusi sellistes tingimustes, kui su elu ei sõltu ainult tehnikast, vaid ka sinust endast, on sõjakunsti kõrgeim aste. Niisiis, kes on need Teise maailmasõja ässpiloodid ja miks on nende vägiteod nii kuulsad?
Üks edukamaid Nõukogude ässpiloote oli Ivan Nikitovitš Kozhedub. Ametlikult tulistas ta Suure Isamaasõja rinnetel teenimise ajal alla 62 Saksa lennukit ning talle omistatakse ka 2 Ameerika hävitajat, mille ta sõja lõpus hävitas. See rekordpiloot teenis 176. kaardiväe hävituslennurügemendis ja lendas lennukiga La-7.
Tootlikkuselt teine sõja ajal oli Aleksandr Ivanovitš Pokrõškin (kes pälvis kolm korda Nõukogude Liidu kangelase tiitli). Ta võitles Lõuna-Ukrainas, Musta mere piirkonnas ja vabastas Euroopa natside käest. Teenistuse ajal tulistas ta alla 59 vaenlase lennukit. Ta ei lõpetanud lendamist ka siis, kui ta määrati 9. kaardiväe lennudiviisi ülemaks ning saavutas osa õhuvõidudest juba sellel ametikohal olles.
Nikolai Dmitrijevitš Gulaev on üks kuulsamaid sõjaväepiloote, kes püstitas rekordi 4 lendu hävitatud lennuki kohta. Kokku hävitas ta ajateenistuse ajal 57 vaenlase lennukit. Kaks korda omistatud Nõukogude Liidu kangelase aunimetus.
Tal oli ka kõrge tulemus: ta tulistas alla 55 Saksa lennukit. Kozhedub, kes teenis mõnda aega koos Evstignejeviga samas rügemendis, rääkis sellest piloodist väga lugupidavalt.
Kuid hoolimata asjaolust, et tankiväed olid Nõukogude armees ühed arvukamad, polnud NSV Liidul mingil põhjusel Teise maailmasõja äss tankereid. Miks see nii on, pole teada. Loogiline on eeldada, et paljud isiklikud punktisummad olid meelega üle paisutatud või alahinnatud, mistõttu ei ole võimalik nimetada täpset eelnimetatud tankivõitluse meistrite võitude arvu.
Saksa tanki ässad
Kuid Teise maailmasõja Saksa tankiässadel on palju pikem saavutus. See on suuresti tingitud sakslaste pedantsusest, kes kõik rangelt dokumenteerisid ja neil oli palju rohkem aega võidelda kui nende nõukogude "kolleegidel". Saksa armee alustas aktiivset tegevust juba 1939. aastal.
Saksa tanker nr 1 on Hauptsturmführer Michael Wittmann. Ta võitles paljude tankidega (Stug III, Tiger I) ja hävitas kogu sõja jooksul 138 sõidukit, samuti 132 iseliikuvat suurtükiväeseadet erinevatest vaenlase riikidest. Edu eest autasustati teda korduvalt erinevate Kolmanda Reichi ordenite ja aumärkidega. Hukkus 1944. aastal Prantsusmaal.
Samuti saate esile tõsta sellist tankiässa nagu Neile, kes on ühel või teisel viisil huvitatud Kolmanda Reichi tankivägede arengu ajaloost, on tema memuaaride raamat “Tiigrid mudas” väga kasulik. Sõja-aastatel hävitas see mees 150 Nõukogude ja Ameerika iseliikuvat relva ja tanki.
Kurt Knispel on veel üks rekordiline tankist. Ajateenistuse ajal lõi ta välja 168 vaenlase tanki ja iseliikuvat relva. Kinnitamata on umbes 30 autot, mis ei võimalda tal Wittmanni tulemusi võrrelda. Knispel suri lahingus Tšehhoslovakkias Vostitsi küla lähedal 1945. aastal.
Lisaks saavutas häid tulemusi Karl Bromann - 66 tanki ja iseliikuvad relvad, Ernst Barkmann - 66 tanki ja iseliikuvad relvad, Erich Mausberg - 53 tanki ja iseliikuvad relvad.
Nagu nendest tulemustest näha, oskasid nii Nõukogude kui ka Saksa II maailmasõja tankiässad võidelda. Muidugi oli Nõukogude lahingumasinate kogus ja kvaliteet sakslaste omast suurusjärgu võrra kõrgem, kuid nagu praktika on näidanud, kasutati mõlemat üsna edukalt ja need said mõne sõjajärgse tankimudeli aluseks.
Kuid sõjaväeharude loetelu, milles nende meistrid silma paistsid, ei lõpe sellega. Räägime veidi allveelaevaässadest.
Allveelaevade sõja meistrid
Nii nagu lennukite ja tankide puhul, on edukaimad Saksa meremehed. Oma eksisteerimise aastate jooksul uputasid Kriegsmarine allveelaevad 2603 liitlasriikide laeva, mille veeväljasurve kokku ulatub 13,5 miljoni tonnini. See on tõeliselt muljetavaldav näitaja. Ja ka Saksa II maailmasõja allveelaevaässad võisid uhkeldada muljetavaldavate isiklike kontodega.
Edukaim Saksa allveelaev on Otto Kretschmer, kellel on 44 laeva, sealhulgas 1 hävitaja. Tema poolt uputatud laevade veeväljasurve kokku on 266 629 tonni.
Teisel kohal on Wolfgang Lüth, kes saatis põhja 43 vaenlase laeva (teistel andmetel - 47) koguveeväljasurvega 225 712 tonni.
Ta oli ka kuulus mereväeäss, kes suutis uputada isegi Briti lahingulaeva Royal Oak. See oli üks esimesi ohvitsere, kes sai tammelehti; Prien hävitas 30 laeva. Hukkus 1941. aastal rünnaku ajal Briti konvoi vastu. Ta oli nii populaarne, et tema surma varjati rahva eest kaks kuud. Ja tema matusepäeval kuulutati lein välja kogu riigis.
Sellised Saksa meremeeste õnnestumised on samuti täiesti mõistetavad. Fakt on see, et Saksamaa alustas meresõda juba 1940. aastal Suurbritannia blokaadiga, lootes sellega õõnestada oma mereväe suurust ja seda ära kasutades saared edukalt vallutada. Natside plaanid nurjusid aga üsna pea, sest Ameerika astus sõtta oma suure ja võimsa laevastikuga.
Tuntuim Nõukogude allveelaevade madrus on Aleksander Marinesko. Ta uputas ainult 4 laeva, aga millised! Raske reisilaev "Wilhelm Gustloff", transport "Kindral von Steuben", samuti 2 ühikut rasket ujuvat patareid "Helene" ja "Siegfried". Oma vägitegude eest lisas Hitler meremehe oma isiklike vaenlaste nimekirja. Kuid Marinesko saatus ei õnnestunud hästi. Ta langes Nõukogude režiimi soosingust välja ja suri ning inimesed ei rääkinud tema vägitegudest. Suur meremees sai Nõukogude Liidu kangelase auhinna alles postuumselt 1990. aastal. Kahjuks lõpetasid paljud NSVL II maailmasõja ässad oma elu sarnaselt.
Nõukogude Liidu kuulsad allveelaevad on ka Ivan Travkin - ta uputas 13 laeva, Nikolai Lunin - samuti 13 laeva, Valentin Starikov - 14 laeva. Kuid Marinesko oli Nõukogude Liidu parimate allveelaevade edetabeli eesotsas, kuna tema tekitas Saksa mereväele suurimat kahju.
Täpsus ja vargus
Noh, kuidas me ei mäleta selliseid kuulsaid võitlejaid nagu snaiprid? Siin võtab Nõukogude Liit Saksamaalt ära teenitud palmi. Nõukogude II maailmasõja snaipriässadel oli väga kõrge rekord. Sellised tulemused saavutati paljuski tänu tsiviilelanikkonna massilisele valitsuse väljaõppele erinevatest relvadest tulistamiseks. Umbes 9 miljonit inimest autasustati Vorošilovi laskuri märgiga. Niisiis, millised on kõige kuulsamad snaiprid?
Vassili Zaitsevi nimi ehmatas sakslasi ja inspireeris Nõukogude sõdurites julgust. See tavaline jahimees tappis oma Mosini vintpüssiga 225 Wehrmachti sõdurit vaid kuu aega kestnud lahingutes Stalingradis. Silmapaistvate snaiprinimede hulgas on Fedor Okhlopkov, kelle arvele oli (kogu sõja jooksul) umbes tuhat natsi; Semjon Nomokonov, kes tappis 368 vaenlase sõdurit. Snaiprite seas oli ka naisi. Selle näiteks on kuulus Ljudmila Pavlitšenko, kes võitles Odessa ja Sevastopoli lähedal.
Saksa snaiprid on vähem tuntud, kuigi Saksamaal on alates 1942. aastast olemas mitu snaiprikooli, mis andsid erialast väljaõpet. Saksa laskuritest on edukamad Matthias Hetzenauer (345 tapetut), (257 tapetut), Bruno Sutkus (209 lasti maha). Hitleri bloki riikidest on kuulus snaiper ka Simo Haiha - see soomlane tappis sõja-aastatel (kinnitamata andmetel) 504 punaarmee sõdurit.
Seega oli Nõukogude Liidu snaiprite väljaõpe Saksa vägede omast mõõtmatult kõrgem, mis võimaldas Nõukogude sõduritel kanda Teise maailmasõja ässade uhket tiitlit.
Kuidas teist ässad said?
Niisiis on mõiste "Teise maailmasõja äss" üsna lai. Nagu juba mainitud, saavutasid need inimesed oma äris tõeliselt muljetavaldavaid tulemusi. See saavutati mitte ainult hea armee väljaõppe, vaid ka silmapaistvate isikuomaduste kaudu. Lõppude lõpuks on näiteks piloodi jaoks väga oluline koordinatsioon ja kiire reaktsioon, snaiprile - oskus oodata õiget hetke, et mõnikord tulistada üks lask.
Sellest lähtuvalt on võimatu kindlaks teha, kellel olid Teise maailmasõja parimad ässad. Mõlemad pooled esinesid võrratu kangelaslikkusega, mis võimaldas üldisest massist välja tuua üksikud inimesed. Kuid meistriks oli võimalik saada ainult kõvasti treenides ja oma võitlusoskusi täiustades, sest sõda nõrkust ei talu. Muidugi ei suuda kuiv statistika tänapäeva inimestele edastada kõiki neid raskusi ja raskusi, mida sõjaprofessionaalid aupjedestaalile tõustes kogesid.
Meie, põlvkond, kes elab nii kohutavaid asju teadmata, ei tohiks unustada oma eelkäijate vägitegusid. Need võivad saada inspiratsiooniks, meeldetuletuseks, mälestuseks. Ja me peame tegema kõik selleks, et sellised kohutavad sündmused nagu möödunud sõjad ei korduks.
Esimene maailmasõda lõppes Saksamaa lüüasaamisega. 28. juunil 1919 sõlmiti Saksamaa ja võitjariikide vahel Versailles’ rahu, mis võttis kokku selle maailmasõja tulemused. Üks Versailles' lepingu tingimusi oli sõjalennunduse keeld Saksamaal. Pealegi oli Saksa lennutööstusel kuue kuu jooksul pärast lepingu allkirjastamist keelatud toota või importida lennukeid (mis tahes!) ja nende varuosi. Saksa sõjaväeringkonnad ei hüljanud aga ideed lahingulennunduse taasloomisest. 15. juunil 1920 sai Oberst kindral Hans von Seekt sõjaväeosakonna (Truppenamt) ülemaks, mis sisuliselt täitis Reichswehri kindralstaabi ülesandeid. Ta mõistis suurepäraselt sõjalennunduse tähtsust ja teadis, et Saksamaal läheb seda kindlasti ka tulevikus vaja. Reichswehri koosseisus lõi von Seeckt Lennunduse Keskkomitee (Fliegerzentrale), kuhu kuulus 180 Esimese maailmasõja ajal sõjaväelennunduses teeninud ohvitseri. Tema peamiseks ülesandeks oli koostada aruandeid, mis analüüsisid üksikasjalikult kõiki õhusõja aspekte. Komitee ohvitseride hulka kuulusid Walter Wever, kellest sai hiljem Luftwaffe peastaabi esimene ülem, aga ka Helmut Felmy, Hugo Sperrle, Albert Kesselring ja Jürgen Stumpff, kes töötasid hiljem Luftwaffe õhuväe komandöri. laevastikud. 14. aprillil 1922 tühistasid liitlased Saksamaal lennukitootmise keelu. Samal ajal määrati selgelt kindlaks tehnilised omadused, mida Saksa lennukid ületada ei tohi. Tippkiirus oli piiratud 177 km/h (110 miili tunnis), lagi 4876 meetrit (16 tuhat jalga), sõiduulatus 274 km (170 miili).
Liitlaste hinnangul oleksid sellised piirangud pidanud takistama sõjalennukite arendamist Saksamaal. Nende nõuete täitmist jälgis liitlaste spetsiaalne sõjaline komisjon. Sellest hoolimata oli Saksa lennunduses kaks sektorit, mis võisid kergesti areneda isegi liitlaste kontrolli all. Esimene neist oli liuglemine. Von Seecht määras selle suuna eest vastutavaks lennunduse keskkomiteest Hauptmann Kurt Studenti, kes juhtis samal ajal Reichswehri relvastusdirektoraadis (Heerewaffenamt) poolsalajast tehnilise lennunduse osakonda (Technisches Amt Luft). Ta tegi kõik endast oleneva, et toetada ja arendada huvi purilennukite vastu Saksamaal. Esimeses maailmasõjas hävituslendurina osalenud üliõpilane sai toetust endiste sõjaväelendurite seas ja juba 1921. aasta suvel Frankfurdist 94 km kirdes asuval Gersfeldi piirkonna mäenõlvadel. am Main, Toimusid esimesed purilennuvõistlused. Neist sai esimene säde, mis äratas massilise huvi spordilennunduse vastu ja Saksamaal hakati kiiresti looma tervet purilennuklubide võrgustikku.
Teine sektor oli tsiviillennundus, mis jätkas kiiret kasvu. 1921. aastal asutas professor Hugo Junkers, kes oli varem projekteerinud ja ehitanud kuuekohalise täismetallist F13 lennukit, oma lennutranspordiettevõtte Junkers-Luftverkehrs AG. See ettevõte tegi lende Hiinasse, mis lisaks ärilistele eelistele andis ka väga väärtuslikke kogemusi kaugpommitajate edasiseks arendamiseks.
Liitlaste piirangutest möödahiilimiseks korraldati hiljem Junkersi lennukite tootmine Rootsis Limhammis, NSV Liidus Moskva lähedal Filis ja Türgis Angoora tehastes. 1922. aastal asutas Ernst Heinkel oma lennufirma Warnemünde linnas, mis asub Mecklenburgi lahe rannikul Rostockist mõni kilomeeter põhja pool. Samal aastal asutas dr Claudius Dornier Friedrichshafenis Bodeni järve kaldal vana Zeppelini tehase baasil oma ettevõtte. Dornieri vesilennukeid valmistati ka välismaistes lennukitehastes: Šveitsi Altenrheimis, Itaalia Pisas, Jaapani Kobes ja Hollandi Papendrechtis.
1924. aastal asutasid professor Heinrich Fokke ja Georg Wulf Bremenis lennukit tootva ettevõtte Focke-Wulf Flugzeugbau. Kaks aastat hiljem, 1926. aastal, loodi Augsburgis firma Bayerische Flugzeugwerke, mis seejärel 1938. aastal muudeti ettevõtteks Messerschmitt AG. Seetõttu, kui 1926. aastal kaotasid liitlased praktiliselt kõik tsiviillennukite tootmise piirangud, selgus, et Saksamaal oli juba väga tõhus lennutööstus. See võimaldas toota lennukeid nii kiires tempos, mida ükski teine Euroopa riik siis endale lubada ei saanud.
: 03.01.2017 23:53
Tsiteerin lugejat Major, andke andeks, et siia kirjutasin, sest ma ei mäleta, mis teemal meil sakslaste seas psühhotroopsetest ravimitest juttu oli.Aga selle otsimine murraks kuradi enda maha:/) Internetis sattusin väikesele kirjale, et pilootide toidulauale kuulus t .n.Fliegerschokolade, mille koostisainete hulka kuulusid kofeiin ja... (nagu, teatripaus:)) METAMFETAMIIN!!!Sul oli õigus - "Goeringi tibid" lendasid "rumaluse" all.. . Noh, ma arvasin õigesti)), pole asjata, et saksa lendude fantastiline arv tundus meie pilootide ja jaapanlastega võrreldes kummaline. |
- Kokkupuutel 0
- Google+ 0
- Okei 0
- Facebook 0
