Kaasaegsed rongid on oma esivanematest palju paremad: need on pikemad, suurema kandevõimega ja kiiremad. Kuid neil on ka terasrattad, mille servas on iseloomulik velg ja mis kulgevad rooma ühiku kujul valatud malmsiinidel. Rongi rataste siseküljel on tolline eend, mis võimaldab rongil toetuda rööbaste sirgetele ja kõveratele osadele. Rööpad ja rattad on omavahel nii täpselt kokku sobitatud, et neil on väga madal hõõrdetegur – kui lasti neljakümnetonnisel rongil lastakse inertsiga veereda kiirusega 100 km/h, läbib see enne umbes 10 km. täielik peatumine. Arvestades, et sarnase kaaluga veok peatub juba ühe miili pärast.
Rööpa toe elastsus
Kruusaalusel lebavad puidust või betoonist liiprid, mille külge kinnitatakse siinid pikkade vedruklambrite läbiviidud poltidega. See elastne kinnitus tagab sujuvama sõidu.
Rööpa liigend
12-meetriste rööbaste ristmikul on väike vahe, mis võimaldab neil soojal aastaajal laieneda. Spetsiaalne rööpapadi ühendab külgnevaid rööpaosasid. Siiski väärib märkimist, et tänapäevastel raudteeliinidel on rööpad keevitatud üheks leheks.
Veojõud
Rong pressib kogu oma raskusega rajale. Tänu rataste ja raudtee rööbastee vahelisele hõõrdejõule saab rong liikuda tasasel pinnal ja kallakutel.
Möödasõiduteed
Rongi üleviimiseks ühelt rajalt külgnevale on vaja selle rattad seda üleminekut sooritama sundida. Selle ülesande täitmiseks kasutatakse spetsiaalseid raudteepöörmeid. Juhtrööpad sunnivad rongi ületama risti (roobaste kokkusaamise koht).
relsy4.jpg
Kurvides sõitmine
Kui rong läbib pööret, mõjub sellele tsentrifugaaljõud, mis kipub rongi rööbastelt välja lükkama. Selle vastu võitlemiseks kinnitatakse välimine rööp sisemisest rööpast kõrgemale, mida nimetatakse "ülikõrgendiks". See aitab rongidel läbida kurve ilma kiirust aeglustamata.
Vajuma
Pööretel loovad rööpad rööbaste vahele suurema vahemaa kui raja sirgetel osadel. See vähendab ratastele mõjuvat hõõrdumist ja vähendab rööpa kulumist.
Kärud
Rongi rattad on kinnitatud pöördvankrite külge, mis on iseseisvad rippplatvormid. Igal kärul on kaks paari rattaid. Samal ajal on kärudel endil võimalus pöörata tänu seadmele, mida nimetatakse "tõukelaagriks". See süsteem paneb rongi kurvides sujuvalt liikuma. Kõik see võimaldab muuta kompositsiooni liikumise pehmemaks.
Raudteega seotud küsimusi on palju, vahel tahaks kangkangi tualetti visata, vahel on huvitav auto rööbastelt maha ajada, sulgurklapist olen üldiselt vait. Täna vaatame, mis juhtub, kui lebate rööbaste vahel.
Teen kohe broneeringu – ma ei soovita kellelgi seda kontrollida. Esiteks ei ole tõsiasi, et eksperimenteerija jääb ellu. Teiseks halasta juhi peale, milline stress on inimesest (või inimesest) üle sõitmine. Ja kolmandaks, kui inimene jääb ellu, võib ta siis möirgada kohtadesse, mis pole nii kaugel.
Metroo
Alustame metrooga. Metrooga on kõik enam-vähem lihtne. Seal tehakse jaamades spetsiaalselt kraavikujulisi süvendeid, kuhu rööbastele kukkudes soovitatakse inimesel pikali heita. See on ohutustehnika. Inimene võib kogemata rööbastele kukkuda, millegi peale maha hüpata või tõugata... 
Rajal kukkumisel tuleb rongi puudumisel liikuda edasi rongi suunas. Püüdke jõuda õigeks ajaks jaama piirile, kus rongi peatumine on garanteeritud. Kui see pole võimalik, peate lamama rööbaste vahel olevas kandikus näoga allapoole ja suunduma rongi poole.
Miks on oluline kõigepealt jalgu heita? Nii et rongist tulev õhuvool puhub inimesele peale, ilma riideid tõstmata. Nägu peaks olema maas, et mitte näha lähenevat rongi ja mitte hüpata instinktiivselt üles, püüdes põgeneda.
Pärast rongi peatumist ärge proovige ise välja tulla. Oodake, kuni kontaktsiin on pingest välja lülitatud, ja abi saamiseks.
Raudtee
Pinnarongidega on kõik keerulisem. Rööbaste vahel ei ole süvendit. Et vastata lühidalt pealkirjas püstitatud küsimusele, siis... 
Inimene jääb ellu, kui rongiga on kõik korras. Kui aga autoaluse varustuses äkki mingid tõrked ilmnevad, võib kõik halvasti lõppeda.
Jah, vaguni mõõtmed on sellised, et rongi all inimesele midagi ei taba.
Internetis on palju videoid potentsiaalsetest katsetajatest, kes rongi alla pikali heitsid. Mul ei ole neist kahju, kuigi nad jäid ellu; mul on kahju autojuhtidest, kes pidid seda taluma.
Kuidas on siis autoaluse varustusega? Üldiselt on veeremi mõõtmed altpoolt kindlaks määratud. Vahel aga juhtub, et mõni kinnitus, luuk, varras võib maha kukkuda ja rongi all olevat inimest surmavalt vigastada. Rongid kontrollitakse regulaarselt selliste vigade suhtes. Aga kui palju õnne see on...
Mis puutub ohutusreeglitesse, siis rauatüki puhul, kui rong sulle vastu kihutab, on parem proovida rööbastelt õigel ajal alla hüpata, kui neile pikali heita. See ei ole metroo ja pääsete umbes sama ajaga, kui kuluks õigeks rööbastele kukkumiseks.
Rongidel on nüüd oluliselt suurem pikkus, kiirus ja kaal võrreldes esimeste rongidega, mis sõitsid 160 aastat tagasi. Kuid neil on endiselt samad terasrattad, millel on eend velje serval ja mis veerevad sama kujuga malmsiinidel ladina tähe I kujul. Igal rongirattal on 1-tolline eend velje siseküljel. velg.
Just need eendid juhivad rattaid mööda rööpaid, olgu selleks siis sirge lõik või kõver rada. Raudteeratas ja rööp sobivad kokku nii hästi, st nii väikese hõõrdeteguriga, et kui 40-tonnisel raudteevagunil lastaks vabalt mööda horisontaalset rööbast veereda kiirusega 60 miili tunnis, sõidaks see ikkagi täis. 5 miili enne peatumist. Samal ajal kui väljalülitatud mootori ja sama algkiirusega 40 tonni kaaluv veok võib peatumiseni sõita umbes 1 miil.
Elastne rööpa tugi
Rööp toetub puidust või betoonist liipritele, mis on laotud kruusaalusesse. Tavaliselt hoiavad pikad poldid, mis läbivad vedruklambreid, rööpa paigal. See elastne kinnitussüsteem aitab kaasa pehmemale sõidule.
Rööpa liigend
Kui rööpad on ühendatud, jääb iga 39-suu sektsiooni vahele väike vahe. See võimaldab metallsiinidel kuumutamisel häireteta laieneda. Poltidega rööpakork hoiab koos rööpa külgnevaid sektsioone. Kuigi praegu on raudtee põhiliinidel, on kõik lõigud mõlemal pool rööbast keevitatud üheks rööpaks.
Tõmbejõud
Rong kogu oma raskusega (läbi rataste) surub rööbastele. Hõõrdumise tõttu haakub veerev ratas rööpa külge ja sellest tekib nende kokkupuutepunktis tõmbejõud, mis liigutab rongi edasi nii tasasel alal kui ka tõusul. Kaal pluss rööpa ja veereva ratta vaheline hõõrdumine tõmbab rongi edasi.
ц - hõõrdetegur
F - hõõrdejõud
Möödumisteed
Selleks, et liikuv rong saaks liikuda ühelt rajalt teisele, peavad selle rattad tegema sellise ülemineku. Ja raudteepöörmed aitavad neid selles. Juhtrööpad võimaldavad ratastel ületada "risti", kus mõlemad rööpad kohtuvad. Kui rong põrkub pöörmesse, liikudes mööda pilti alt üles, siis pärast pööret jätkab liikumist mööda paremale joonistatud sirget rada.
Liikumine radade kurvides
Kui rong liigub mööda kõverat rööbasteed, mõjub sellele nn tsentrifugaaljõud, mis kipub rongi rööbastelt väljapoole lükkama. Selle külgjõu vastu võitlemiseks paigaldatakse välimine siini sisemisest kõrgemale. Sellist ühe rööpa ületamist teisest nimetatakse ülikõrguse kaldeks. See võimaldab rongidel läbida ümardatud teelõike kiirust vähendamata.
Vajuma
Rööbaste vaheline kaugus rööbastee käänakutel on suurem kui sirgetel lõikudel. Tänu sellele väheneb ratastele mõjuv hõõrdejõud, kui tsentrifugaaljõud autot külili tõmbab, ning samal ajal väheneb ka siinide kulumine.
Ratastel kärud
Autode rattad on kinnitatud pöördvankrite ehk liikuvate platvormide külge, millel asub ka vedrustussüsteem. Iga käru on varustatud kahe paari rattaga. Ja pöördvankrid ise, millele auto asetatakse, saavad selle all pöörata paremale või vasakule spetsiaalse seadme - tõukelaagri abil. See annab vaguni liikumise sujuvuse, kui rong läbib ümaraid teelõike. Sõltumatu vedrustussüsteem aitab tagada sujuva sõidu.
FAKT
Ajaloo halvim rongiõnnetus juhtus 6. juunil 1981 Indias Bihari osariigis. Bagmati jõge ületades paiskusid orkaantuuled vette seitse reisirongi vagunit. Katastroofis hukkus 650–800 inimest - täpsemalt ei olnud võimalik kindlaks teha, kuna pole teada, kui palju inimesi selles rongis reisis.
EKSPERTID:
Venemaa eriolukordade ministeeriumi tuletõrje- ja päästejõudude, eritulekaitse ja tsiviilkaitsejõudude osakonna direktori asetäitja, rahvusvahelise klassi päästja.
Autokaskadööride tegija, Venemaa kaskadööride ühingu liige.
Vene Föderatsiooni siseministeeriumi peamise liiklusohutuse inspektsiooni pressiteenistuse referent.
OLGE OMA ELU VÕITLUSEKS VALMIS
1. Esimesel sekundil tundke rõõmu, et sõidate alumisel riiulil umbes rongi keskel asuvas vaguniku kupees - see on ju kõige turvalisem koht rööbastelt maha sõitnud rongis.
2. Kukkuge (õrnalt) põrandale haara kõvasti kokkupandava laua jalast ja toeta jalad millelegi. Püüdke tagada, et teie pead oleks laua pinnaga võimalikult palju kaitstud – see säästab teid asjade riiulitelt mahakukkumise eest.
3. Oodake, kuni rong täielikult peatub. Pärast esimest lööki ei tohiks püsti hüpata – võimalik, et sellele järgneb veel mitu tugevat lööki.
4. Murra aken. Kuid kõigepealt sulgege sektsioonide uksed, kui see on veel võimalik, et võimalik tulekahju koos tuuletõmbega teie ruumi ei tõmbaks. "Ja ärge proovige klaasi rusika või küünarnukiga purustada,- nõustab Andrei Legoshin eriolukordade ministeeriumist. - Seda saab teha ainult raske esemega – kohvriga, mille on ära rebinud metallist käsipuu. Kokkupandava laua saab ka kinnitustest lahti rebida.» Olles aknaga tegelenud ja klaasi avast puhastanud, hüppa vankrilt.
5. Lihtsalt veenduge esmalt, et te ei hüppa külgnevatele radadele. Oleks rumal, kui teid sekund pärast kavandatud päästmist määritaks vastutuleva veduri kere.
6. Kui olete maa peal, liikuge väikeste sammudega. Kui voolu juhtiv juhe on kahjustatud ja asub maapinnal, võib selle ümber tekkida nn astmepinge, mis märja ilmaga tungib pinnasesse vooluallika ümber 30 m raadiuses. Kuid isegi sel juhul on evakueerimine võimalik, kui teie sammud on oluliselt lühemad kui kriitiline 60–70 cm - nii ei sulge te jalgadega "miinust" ja "plussi".
7. Liikuge vankri juurest ohutusse kaugusesse. Rong avarii korral võib rööbastele sattuda tuleohtlikku vedelikku, olge ettevaatlik plahvatuse eest. Kuid ärge jookske paanikas metsa, vaid püsige rongi vaateväljas – nii ei jää te päästjate võidukast ilmumisest ilma.
FAKT
Plahvatuse võimsuseks hinnati 300 tonni trotüüli, mis 4. juunil 1989 tõi kaasa NSV Liidu ja Venemaa ajaloo suurima raudteeõnnetuse. Sel päeval lekkis vigastatud Lääne-Siberi - Uurali - Volga piirkonna torujuhtmest mitu tundi järjest propaani, butaani ja muid tuleohtlikke gaase. Nad moodustasid Trans-Siberi raudteest 900 meetri kaugusel madalikul gaasijärve. Millise rongi rataste alt säde lendas – kas see sõitis Adlerist Novosibirskisse või vastupidi – pole teada, kuid just rongide kohtumise hetkel toimus plahvatus. Ainuüksi ametlikel andmetel hukkus 575 inimest, invaliidiks jäi 623 inimest (rongides oli kokku 1284 inimest).
TULEKAHJU
Kui rong sõidab nagu tavaliselt, kuid teie vagunis on põlemise lõhn. Mida teha?
1. Ära isegi mõtle täiskiirusel kihutavalt rongilt hüppamisele. Isegi tavalised rongid liiguvad Venemaal kiirusega kuni 140 km/h - kui vastu elektriposti ei põruta, saab maapinnale löömine kindlasti saatuslikuks.
2. «Kui rongis toimub plahvatus või üks vaguntest süttib, kuid rong liigub endiselt rööbastel, tuleb enne sulgeventiili tõmbamist veenduda, et rong ei asu tunnelis või sillal,- nõustab Andrei Legoshin. "Mõlemal juhul on reisijate evakueerimine raskendatud ning ka halvasti ventileeritud tunnel täitub mürgise suitsuga."
3. Mässi nägu märja riidetükiga. Vene rongivagunite siseruumid on tavaliselt vooderdatud malminiidiga - see materjal ise peaaegu ei põle, kuid kõrgel temperatuuril eraldab see mürgist gaasi, mille mürgistamiseks on vaja vaid 3-4 hingetõmmet.
4. Jookse tulest puutumata vankrite juurde. Tule leviku piiramiseks sulgege aga autost autosse liikudes uksed enda järel tihedalt kinni.
FAKT
27. märtsil 2001 sõitis rong Warvesi jaamast (Belgia Valloonia) seni ebaselgetel põhjustel punase tulega. Vallooni dispetšer helistas kohe oma kolleegile järgmises jaamas ja nõudis prantsuse keeles, et ta peataks vastutuleva rongi. Kahjuks oli järgmine jaam Flaami Louvain, kus räägitakse ainult hollandi keelt. Raudteeettevõtte reeglite kohaselt peavad dispetšerid valdama mõlemat Belgia ametlikku keelt. Kuid siin ei järgitud reegleid. Ja samal ajal, kui kaks kehva haridusega dispetšerit omavahel vaidlesid, kumbki oma keeles, põrkasid rongid täiskiirusel üksteise otsa, hukkus 8 inimest.
ELAVAD SAMAD INIMESED!
Vana sõjaväe kõnekäänd ütleb, et kest ei kuku kaks korda samasse kraatrisse. 35-aastane Venemaa kodanik Natalja Novikova lükkas selle reegli aga oma näitel ümber. 13. augustil 2007 sõitis Nevski Express, milles Novikova reisis, terrorirünnaku tagajärjel rööbastelt välja. Ohvreid ei olnud, Natalja ise pääses verevalumite, marrastuste ja närvivapustusega, mille järel ei suutnud ta pikka aega isegi kihutavale rongile otsa vaadata. Kahe linna heaks töötades suutis Novikova aga tahtejõul hirmust üle saada – nii et 27. novembril 2009 sattus ta ümberkukkunud teise vagunisse õnnetu Nevski Expressi, mis taas õhku lasti. terroristide poolt. Seekord lõppes Natalja jaoks kõik tõsisemalt: murtud käe ja puusaluudega. "Surmast päästis mind see, et haarasin enda ees oleva tooli seljatoest ja katsin end sellega,"- meenutas Novikova intervjuus Peterburi telekanalile “100 TV”. Kokku sõitis selles rongis 682 inimest, neist 28 hukkus.
RISKI STATISTIKA
Aastatel 2001–2011 toimus maailmas 17 suurt rongiõnnetust, milles hukkus 1551 inimest, neist 32 Venemaal. Võrdluseks, Venemaa raudtee aastakäive on üle 1,3 miljardi pileti.
- Kokkupuutel 0
- Google+ 0
- Okei 0
- Facebook 0
