Ընդհանուր տեղեկություններ երկաթուղային տրանսպորտի մասին. Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը Ռուսաստանում. պատմություն, ներկա վիճակ, զարգացում և հեռանկարներ Երկաթուղային կայանների տեխնիկական և վարչական ակտերի կազմման հրահանգներ.

Տրանսպորտային համակարգը կարևոր դեր է խաղում ցանկացած երկրի տնտեսական զարգացման գործում։ Ռուսաստանում հիմնական տրանսպորտային զարկերակներից մեկը երկաթուղին է (RHD), քանի որ նրան բաժին է ընկնում ուղևորափոխադրումների ավելի քան 40% -ը և պետության ընդհանուր բեռնաշրջանառության 80% -ը:

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի նշանակությունը սկզբունքային է, քանի որ երկիրն առանձնանում է երկար տարածություններով։ Պետական ​​տնտեսության զարգացման մակարդակը կախված է այս համակարգի արդյունավետ գործունեությունից։ Ամեն տարի երկաթուղու լավ համակարգված աշխատանքի շնորհիվ փոխադրվում են.

• մոտ 98% մանգան և երկաթի հանքաքար,
• 92% սեւ մետաղներ,
• 88% հանքային և քիմիական պարարտանյութեր,
• 87% ածուխ և կոքս:

Ռուսաստանում երկաթուղու առաջին կառուցումից ի վեր, և դա տեղի ունեցավ 1830 թ այս տեսակըտրանսպորտը մեծ ներդրումներ է պահանջում, բայց չնայած դրան, երկաթուղին ունի մի շարք առավելություններ.

1. աշխատում է շուրջօրյա բոլոր եղանակային պայմաններում;
2. ունի տրանսպորտի ցածր արժեք (հատկապես երկար հեռավորությունների վրա տեղափոխելիս);
3. միացնում է Ռուսաստանի բոլոր շրջաններն ու շրջանները.
4. ունի շրջակա միջավայրի վրա ազդեցության ամենացածր գործակիցը:

Երկաթուղային տրանսպորտի դերը

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի դերը դժվար թե կարելի է գերագնահատել, քանի որ այն աշխարհում ամենամեծերից է, որի շնորհիվ ապահովվում է աշխարհի բեռնափոխադրումների 25%-ը, իսկ համաշխարհային ուղևորափոխադրումների մոտ 15%-ը։

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսության այն ճյուղն է, առանց որի անհնար է տնտեսության բոլոր ոլորտների անխափան գործունեությունը։ Ավելի մանրամասն հասկանալու համար, թե ինչ դեր է խաղում այս տրանսպորտային համակարգը, անհրաժեշտ է ավելի մանրամասն դիտարկել դրա հատվածները.

• Ուղևորների և բեռների տեղափոխում. Արտադրությունը կարող է տեղի ունենալ միայն այն դեպքում, երբ այն առաքվում է սպառողին։ Արտադրական և հանքարդյունաբերության, ինչպես նաև գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների համար երկաթուղային տրանսպորտը (ZhD transport) առաքման ամենաարդյունավետ և էժան տեսակներից մեկն է:
• Զարգացած տրանսպորտային համակարգը տնտեսական զարգացման բանալին է։
• Գործում է որպես կապող օղակ տնտեսության տարբեր համակարգերի միջև:
• Որպես անկախ արդյունաբերություն, այն առաջարկում է իր արտադրանքը մի շարք առանձնահատկություններով:

Մասնավորապես, փոխադրումների արդյունավետության բարձրացմանն ուղղված միջոցառումների իրականացման արդյունքում հնարավոր է դարձել բարելավել երկաթուղային տրանսպորտի կատարողականի հիմնական որակները։ Այսպիսով, համար վերջին տարիներըերկրում:

• ավելացրել է բեռնատար գնացքների արագությունը,
• նվազել է բեռնատար վագոնների շրջանառությունը.
• բեռնատար գնացքների միջին քաշը աճել է,
• բարձրացել է լոկոմոտիվների, ինչպես նաև բեռնատար վագոնների միջին օրական արտադրողականությունը։

Ռուսաստանի բոլոր շրջանները և շրջանները միմյանց հետ կապված են երկաթուղիներով, դրանով իսկ ապահովելով ոչ միայն բնակչության, այլև արդյունաբերության և գյուղատնտեսության տրանսպորտային կարիքները: Տրանսպորտի բոլոր տեսակները լրացնում են միմյանց և կազմում մեկ տրանսպորտային համակարգ:

Ապրանքների փոխադրումն ունի իր չափման միավորները.

• տոննա կիլոմետր (բեռնաշրջանառություն)
• տոննա (բեռների քանակը)
• ուղևոր-կիլոմետրեր (ուղևորաշրջանառություն)
• ուղևորներ (ուղևորների թիվը)

Երկաթուղիների գործունեության հիմնական ցուցանիշները

• երթեւեկության խտությունը երկաթուղիներ. Այս ցուցանիշը հաշվարկում է փոխադրվող բեռների քանակը որոշակի ժամանակահատվածի համար: Երբեմն կրճատված բեռնափոխադրումների ինտենսիվությունը կարելի է հաշվարկել բեռնափոխադրումների կրճատման միջոցով: Երկաթուղիների բեռնափոխադրումների ինտենսիվությունը բնութագրվում է միջին քանակով։
• Երկաթուղային տրանսպորտի ուղևորաշրջանառությունը ուղևորների փոխադրման համար կատարվող տրանսպորտային աշխատանքների ծավալն է՝ հաշվարկված տարեկան կիլոմետրերով։
• Երկաթուղային տրանսպորտի բեռնաշրջանառություն՝ ապրանքների փոխադրման համար տրանսպորտային աշխատանքների ծավալը՝ հաշվարկված տոննա կիլոմետրերով։

Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարությունը մինչև 2030թ

2008 թվականին երկրի կառավարությունը մշակել է մինչև 2030 թվականը երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարություն։ Այն նախատեսում է երկաթուղային ցանցի ընդլայնում, տեխնիկական և տեխնոլոգիական երկաթուղային տրանսպորտի դուրս գալ համաշխարհային մակարդակ, երկրի երկաթուղային տրանսպորտի մրցունակության բարձրացում։ Առաջիկա 14 տարիների ընթացքում նախատեսվում է կառուցել կարևոր ռազմավարական, սոցիալապես նշանակալի և բեռներ ձևավորող գծեր, որոնց ընդհանուր երկարությունը կկազմի ավելի քան 15800 կմ։

Պետության ռազմավարությունը նախատեսում է.

• ներդնել ավելի քան 20,000 կմ երկարությամբ նոր երկաթուղային գծեր,
• կազմակերպել տրանսպորտային աջակցություն 18 հեռանկարային օգտակար հանածոների հանքավայրերի և արդյունաբերական գոտիների համար,
• ստեղծել գծեր, որոնք կապահովեն մարդատար գնացքների շարժը մինչև 350 կմ/ժ արագությամբ, 1528 կմ երկարությամբ,
• արդիականացնել շարժակազմը (23000 լոկոմոտիվների, 900000 բեռնատար և 30000 մարդատար վագոնի գնում),
• բարձրացնել երկաթուղային ցանցի խտությունը 23,8%-ով` ամբողջությամբ վերացնելով փոխադրումների և թողունակության սահմանափակումները։

Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար սահմանված նպատակներին հասնելու համար հատկացվել է ավելի քան 13 տրլն ռուբլի։ ռուբ., ի լրումն պետական-մասնավոր համագործակցության մեխանիզմի ակտիվ կիրառման պլանների։ Ներդրումների 40%-ը կհատկացվի նոր երկաթուղային գծերի կառուցմանը, 31%-ը՝ առկա օբյեկտների զարգացմանը, 29%-ը՝ շարժակազմի թարմացմանը։

Երբ վերը նշվածը կյանքի կոչվի, հնարավոր կլինի ապահովել սոցիալ-տնտեսական աճ, մեծացնել բնակչության շարժունակությունը, օպտիմալացնել ապրանքների տեղաշարժը, ամրապնդել տնտեսական ինքնիշխանությունը, ազգային անվտանգությունը, երկրի պաշտպանունակությունը, նվազեցնել ընդհանուր տրանսպորտային ծախսերը և բարձրացնել ազգային տնտեսության մրցունակությունը։

Երկաթուղային տրանսպորտն այսօր առաջատարն է ուղևորների և բեռնափոխադրումների ունիվերսալ տեսակների շարքում աշխարհի շատ խոշոր երկրներում, ներառյալ Ռուսաստանում: Սա առաջին հերթին պայմանավորված է աշխարհագրական առանձնահատկություններով: Երկաթուղով երկար տարածքներով ճանապարհորդելը հարմար է, խնայողաբար և համեմատաբար անվտանգ:

Ցամաքային երկաթուղային տրանսպորտը արմատացած է հեռավոր անցյալում: Հայտնի է, որ հին ժամանակներում մարդիկ մեծաքանակ ապրանքներ տեղափոխելու կարիք չեն ունեցել։ Այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ էր, տեղափոխվեց։ Քաղաքակրթության զարգացման հետ մեկտեղ բարելավվել է նաև տրանսպորտը։ Ջրի վրա օգտագործվել են լաստանավներ, հետո՝ նավակներ։ Ցամաքում - վագոններ, որոնք քաշվում են կենդանիների կողմից:

Հայտնվել է մոտ 16-րդ դարում։ Այնուհետև հանքերից և հանքերից ապրանքների առաքման համար օգտագործվել են փայտե մահճակալներ։ Բայց, ինչպես գիտեք, փայտը ամենաբարձր ամրության նյութ չէ։ Անհնար էր նման փոխադրումներ իրականացնել մեծ հեռավորությունների վրա և երկար ժամանակ։ Անցյալի գիտությունը գտել է ելքը. Բայց առաջին վերգետնյա երկաթուղին արդյունաբերական նշանակություն ուներ։ Նախատեսված էր հանքերից ածուխ հասցնել Նոթինգհեմի մոտ գտնվող Վալաթոն և Ստրելլի գյուղեր։ Իսկ արդեն 18-րդ դարում լույս տեսավ ռուսական առաջին չուգուն գետնափորը՝ 160 մետր երկարությամբ։

Սկզբում աշխարհում կառուցվեցին միայն լայն երկաթուղային ուղիներ։ Գործնականները հայտնվեցին միայն 19-րդ դարում։ Նրանք արագ ճանաչում և տարածում ձեռք բերեցին: Շուտով նեղ տրամաչափի երկաթուղիները սկսեցին օգտագործվել ոչ միայն միջև ռեսուրսների հիմքերըև արդյունաբերական ձեռնարկություններ։ Նրանք տարբեր երկրների հեռավոր շրջանները կապում էին իրենց տնտեսական կենտրոնների հետ։

Քսաներորդ դարում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը տարբեր փուլեր ապրեց։ Ցարական Ռուսաստանի գոյության վերջին տարիներին ակտիվորեն կառուցվում էին նեղուղի երկաթուղիներ։ Հեղափոխությունից հետո և ԽՍՀՄ-ի ի հայտ գալով որոշակի անդորր եղավ։ Ստալինի դարաշրջաննոր լիցք հաղորդեց Ռուսաստանին. Նրանք դարձան հայտնի «ճամբարային գծեր»։ Գուլագ համակարգի փլուզումից հետո նեղ գծի երկաթուղիները դադարեցին ակտիվորեն կառուցվել։ Ընդհանրապես, նման երկաթուղիները Ռուսաստանում լայնորեն օգտագործվում էին մինչև 1900-ական թվականները։

Այսօր աշխարհի երկրների մեծ մասում երկաթուղային տրանսպորտը բաժանվում է արդյունաբերական, քաղաքային (տրամվայ) և ընդհանուր օգտագործման (ուղևոր, միջքաղաքային բեռնափոխադրումներ)։ Ժամանակակից կոմպոզիցիաները քիչ են նմանվում 19-րդ դարի իրենց նախորդներին։ Երկաթուղային տրանսպորտի պատմությունը երկու դար տևողությամբ ճանապարհորդություն է 1803 թվականի առաջին շոգեքարշից քսաներորդ դարասկզբի էլեկտրական և դիզելային լոկոմոտիվներով մինչև և: Այսօր կա քաղաքացիական և ռազմական նշանակության տեխնիկա։

Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման պատմությունը ներառում է տարբեր երկրների ինժեներների և մեխանիկների անուններ՝ (Շոտլանդիա), (Ֆրանսիա), (Անգլիա), (Անգլիա), (Ռուսաստան), (Անգլիա), Ռուդոլֆ Դիզել (Գերմանիա), ռուս. ինժեներներ, գյուտարարներ և շատ ուրիշներ:

Այսօր շատ երկրներ միացված են երկաթուղային ցանցով։ Գնացքով կարելի է հասնել գրեթե ցանկացած եվրոպական պետություն՝ Մերձավոր Արևելքի մարգարիտներ: Հնդկաչինական երկաթուղային ցանցը միացնում է Կամբոջան, Մալայզիան, Թաիլանդը, Լաոսը, Սինգապուրը։ Գնացքները շարժվում են հյուսիսային երկայնքով Հարավային Ամերիկա, Աֆրիկա, Արաբական թերակղզի, Հաիթի, Ֆիլիպինյան կղզիներ, Ավստրալիա, Շրի Լանկա, Նոր Զելանդիա, Մադագասկար, Կուբա, Ֆիջի, Ջամայկա, Ճապոնիա։ Իսկ երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում առաջընթացը անշեղորեն առաջ է ընթանում։

Քանի որ փայտե կտավն արագորեն խարխլվեց, դա ստիպեց գյուտարարներին դիմել ավելի դիմացկուն նյութերի, ինչպիսիք են երկաթը կամ չուգունը: Բայց արդիականացումը դրանով չավարտվեց, վագոնների վազքուղուց հաճախակի հեռանալու պատճառով հորինվեցին յուրօրինակ եզրեր (եզրեր):

Երկաթուղային տրանսպորտի ստեղծման գաղափարը հնագույն ժամանակներում առաջացել է մարդկության ներկայացուցիչների մտքում: Այո, ներս Հին Հունաստանկար, այսպես կոչված, դիոլկ, որը քարե արահետ է, որի երկայնքով ծանր նավերը քարշ էին տալիս Կորնթոսի Իստմուսով։ Այնուհետև որպես ուղեցույց գործեցին խորը ջրհորները, որոնց մեջ տեղադրվեցին կենդանական ճարպով յուղված վազորդներ։

Սկզբում երկաթուղին շատ լայն էր։ Դա պայմանավորված էր այն հանգամանքով, որ անիվների միջև մեծ հեռավորությունը համարվում էր ավելի անվտանգ, քանի որ նեղ չափիչը երկար ժամանակ համարվում էր շատ ավելի հակված արտակարգ իրավիճակների, որոնք կապված են ռելսերից դուրս գալու և մեքենաների շրջվելու հետ: Ուստի առաջին նեղ երկաթուղային երկաթուղիները սկսեցին ի հայտ գալ լայնաշերտ «եղբայրների» հայտնվելուց ընդամենը մի քանի տասնամյակ անց։

Արդեն 20-րդ դարի սկզբին Ռուսաստանի անծայրածիր տարածքում կային բավականին տպավորիչ թվով նեղ երկաթուղիներ: Ըստ էության, այս տեսակի երկաթուղային գծերի օգտագործման նպատակային կողմնորոշումը բավականին նեղ էր. նեղ տրամաչափի երկաթուղիները լայնորեն օգտագործվում էին տորֆ և փայտ տեղափոխելու համար: Հետագայում հենց այս երկաթուղային գծերն են հիմք դառնալու մեր պետության նեղ գծերով երկաթուղիների ձևավորման համար։

Մեծ Բրիտանիայում բավական քիչ մարդիկ կային, ովքեր երկաթուղային տրանսպորտը շատ խոստումնալից էին համարում, բայց նրանցից բացի կային նաև երկաթուղիների կառուցման բուռն հակառակորդներ։ Եվ հետո, երբ հարցը ծագեց Մանչեսթերն ու Լիվերպուլը միացնող նոր երկաթուղային գծի կառուցման մասին, այս մասին բազում խոսակցություններ ու քննարկումներ ծագեցին։

Դարլինգթոն քաղաքին մոտ գտնվող հողի վրա կային հսկայական քանակությամբ ածխահանքեր, որոնցից ածուխը հասցվում էր Սթոքթոն (քաղաք Թիսի վրա) և այնտեղից հասնում Հյուսիսային ծովի նավահանգիստներ։ Այս փոխանցումն ի սկզբանե իրականացվել է ձիերով քշվող սայլերով, որոնք բավականին մեծ ժամանակ են պահանջել և շատ անարդյունավետ են եղել:

Ժամանակի ընթացքում պարզ դարձավ, որ երկաթուղով ուղևորների և բեռների փոխադրումը երկու անհամեմատ տարբեր բաներ են։ Այնքան տարբեր, որ գնացքում պահանջում են ոչ միայն տարբեր տեսակի վագոններ, այլև լրիվ բազմազան լոկոմոտիվներ։ Թեև սահունությունն ու բարձր արագությունը առաջնային են ուղևորների համար, բեռնափոխադրումներում առաջնահերթությունը տրվում է հզորությանը և ձգողականության բարձր մակարդակին:

XIX դարի երեսունական թվականներին այն ժամանակվա Պերմի նահանգի տարածքում հսկայական հողեր պատկանել են Իվան Դեմիդով անունով մի սելեկցիոների: Դրանք երկաթի և պղնձաձուլական գործարաններ էին, ինչպես նաև երկաթի գործարաններ և հանքեր։ Ընդհանուր առմամբ, մոտ քառասուն հազար ճորտերի հոգիներ աշխատել են հողատեր Դեմիդովի համար, որոնցից մեկը Չերեպանով Եֆիմն էր:

Անգլիան առաջին հանրային երկաթուղային գծի ծննդավայրն էր, և այստեղ ծնվեց տրանսպորտի այնպիսի եղանակ, ինչպիսին ստորգետնյա երկաթուղին է: Մետրոյի կառուցման համար կային մի քանի նախադրյալներ. Հիմնականը համարվում է այն փաստը, որ արդեն 19-րդ դարի առաջին կեսին Լոնդոնում մարդիկ սովորեցին ու զգացին «խցանումներ» հասկացության իմաստը։

Ժամանակին Newcomen գոլորշու շարժիչը հաջողությամբ օգտագործվում էր հանքերում և նավերի վերանորոգման ձեռնարկություններում ջուր մղելու համար, որը տևեց ավելի քան 50 տարի: Միևնույն ժամանակ, այս ամբողջ կառույցն ուներ տպավորիչ չափեր և պահանջում էր ածխի պաշարների մշտական ​​համալրում։ Երբեմն շոգեմեքենան վառելիք մատակարարելու համար անհրաժեշտ էր օգտագործել մինչև 50 ձի։ Ընդհանուր առմամբ, ամեն ինչ ցույց էր տալիս, որ այս միավորը կատարելագործման կարիք ունի, ամբողջ հարցն այն էր, թե ով է առաջինը այս գաղափարով հանդես գալու:

Այս միավորը, որը հորինել է ֆրանսիացի Nicolas-Jose Cugno-ն, բավականին մեծ դիզայն էր: Երեք անիվները ամրացված էին մեծ հարթակի վրա, որը դարձավ և՛ շոգեքարշի, և՛ մեքենայի առաջին նախատիպը, որի առջևի անիվը կատարում էր ղեկավար: Առջևի անիվի հատվածում ամրացված էր նաև գոլորշու կաթսա, իսկ կողքին՝ երկմխոցանի շոգեշարժիչ։ Նստատեղ է եղել նաև վարորդի համար, իսկ սայլի «մարմինը» նախատեսված է եղել ռազմական բեռների տեղափոխման համար։

Ժամանակակից շոգեքարշերի պատմությունը անքակտելիորեն կապված է կոմպակտ գոլորշու շարժիչների ստեղծման առաջին փորձերի հետ։ Այս դեպքում 18-րդ դարի վերջում մեծ հաջողությունների հասան նշանավոր անգլիացի ինժեներՋեյմս Ուոթ. Դրա մեխանիզմները օգտագործվել են բազմաթիվ արդյունաբերություններում և հանքերից ջուր մղելու նպատակով։

Շատերը սխալմամբ կարծում են, որ Ջորջ Սթիվենսոնն է առաջինը հորինել և նախագծել ժամանակակից շոգեքարշը: Սակայն դա այդպես չէ, մտավ անգլիացի ինժեները համաշխարհային պատմությունտեխնոլոգիան որպես առաջին մարդ, ով կարողացավ ապացուցել լոկոմոտիվային տրանսպորտի անհերքելի առավելությունը ձիու ձգման նկատմամբ:

Հայր և որդի Չերեպանովների աշխատանքները վառ էջ դարձան ոչ միայն ռուսական տեխնոլոգիայի պատմության մեջ, այլև մեծ նշանակություն ունեցան լոկոմոտիվաշինության ամբողջ զարգացող արդյունաբերության համար։ Եվ ամեն ինչ սկսվեց գոլորշու շարժիչների նախագծումից, որոնցից առաջինն ուներ ընդամենը 4 ձիաուժ հզորություն։ Ուղևորությունը Անգլիա, որտեղ նա կարողացավ սեփական աչքերով տեսնել Սթիվենսոնի գոլորշու մտահղացումը, մեծ ազդեցություն ունեցավ ավագ Չերեպանովի ՝ Եֆիմի վրա:

Ռելսերի վրա շարժվող առաջին մեխանիզմների ստեղծողները շատ անհանգստացած էին, որ իրենց ստորաբաժանումների հարթ անիվները կսկսեն սայթաքել և կորցնել ձգումը երկաթուղու հետ: Եվ, չնայած այն հանգամանքին, որ այդ ժամանակ արդեն նախագծվել էր Trevithik շոգեքարշը, որը հաջողությամբ տեղափոխում էր ուղևորներ և բեռներ, այս ուղղությամբ փորձերը շարունակվեցին:

Առաջին ներքին այրման շարժիչը, որն օգտագործվում էր լոկոմոտիվը տեղափոխելու համար, նախագծվել է գերմանացի ինժեներ Գոթլիբ Դայմլերի կողմից։ 1887 թվականի սեպտեմբերի 27-ին կատարվեց նոր շարժվող մեխանիզմի ցուցադրություն։ Շտուտգարտի բնակիչները և քաղաքի հյուրերը կարող էին սեփական աչքերով դիտել նեղ տրամաչափի փոխանցման տուփով երկաթուղային վագոնի շարժումը, որը վարում էր երկգլան ներքին այրման շարժիչը։

Երկար ժամանակ լոկոմոտիվ արտադրողները մրցել և համագործակցել են լոկոմոտիվների օպտիմալ դիզայնը և դասավորությունը որոշելու համար: 20-րդ դարի 20-ական թվականներին երիտասարդ Խորհրդային հանրապետությունաշխատանքներ էին տարվում ապրանքների և ուղեւորների փոխադրման համար միանգամից երկու մեքենա ստեղծելու ուղղությամբ։ Սրանք Գակկելի և Լոմոնոսովի դիզելային լոկոմոտիվներն էին։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո շատ արդյունաբերական հսկաներ սկսեցին աստիճանաբար վերակողմնորոշվել դեպի խաղաղ ապրանքներ։ Այս պահին դիզելային քարշը, որն ավելի շահավետ է տնտեսական տեսանկյունից, շարունակում է ճնշել շոգեքարշի քարշը բոլոր ճակատներում: Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներում դիզելային լոկոմոտիվների շինարարության ոլորտում առաջատար դիրքը զբաղեցնում է General Motors-ը։ Մեկ այլ տեխնոլոգիական հրեշի՝ General Electric-ի հետ մեկտեղ, հյուսիսամերիկյան այս արտադրողը դեռևս այսօր էլ ոլորտի առաջատարներից մեկն է:

Մինչ ռուսական դիզելային լոկոմոտիվային արդյունաբերության հիմնական ուշադրությունը կենտրոնացած էր Յակով Գակկելի և Յուրի Լոմոնոսովի գաղափարների իրականացման վրա, գիտական ​​համայնքում շատ նախագծեր էին դիտարկվում: Զարգացումների մի մասը վերածվեց նախատիպի, իսկ որոշները մնացին թղթի վրա, այսօր պատմությունը հիշում է երկուսին էլ։

Մեխանիկական աշխատանք կատարող մեքենաների սնուցման համար էլեկտրական էներգիա օգտագործելու գաղափարը ի հայտ է եկել վաղուց։ Այսպիսով, դեռևս 1834 թվականին հետազոտող Ջակոբին նախագծեց էլեկտրական շարժիչ պտտվող խարիսխով, ավելի ուշ նրա զարգացումները ստացան. մեծ ազդեցությունէլեկտրական քարշի գաղափարների զարգացման վրա։

Նույնիսկ վագոնները, որ Ռուսական կայսրությունձեռք է բերվել արտասահմանում, դեռ պետք է վերամշակվի և հարմարեցվի տեղական պայմաններին: Իսկապես, արտասահմանում մեքենաները նախատեսված էին բավականին կարճ տարածություններով ճանապարհորդելու համար՝ հաճախակի կայանելով և օգտագործելու այն երկրներում, որտեղ կլիման շատ ավելի մեղմ էր, քան Ռուսաստանում:

Նույնիսկ Մանչեսթերի և Լիվերպուլի միջև ընկած առաջին հանրային երկաթուղու կառուցման ժամանակ որոշ չարագործներ խոսում էին ծրագրի ղեկավար Ջորջ Սթիվենսոնի մասին, որ նա սկսել է այս ամբողջ շինարարությունը միայն գտնելու համար. գործնական օգտագործումշոգեքարշներ, որոնք արտադրվում են Stephenson-ի անձնական լոկոմոտիվային գործարանում:

Հավելված թիվ 10

Տեխնիկական կանոններին

երկաթուղու շահագործում

Ռուսաստանի Դաշնություն

ՑՈՒՑՈՒՄՆԵՐ
ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ԵՎ ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ԱԿՏԵՐԻ ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ՀԱՄԱՐ
ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ ԿԱՅԱՆՆԵՐ

Փոփոխվող փաստաթղթերի ցանկ

(ներդրվել է Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության 06.03.2016թ. N 145 հրամանով)

I. Ընդհանուր դրույթներ

1. Կանոնների N 6 հավելվածի 12-րդ կետի համաձայն` երկաթուղային կայարանի տեխնիկական և վարչական ակտով (այսուհետ` կայարանի ՏՊԱ) սահմանվում է երկաթուղային կայարաններում տեխնիկական սարքավորումների օգտագործման կարգը:

2. Երկաթուղային կայանների տեխնիկական և վարչական ակտերի պատրաստման հրահանգով (այսուհետ` Հրահանգ) սահմանվում է կայարանի ՏՊԱ-ի մոդելը և բովանդակությունը:

Ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերը սահմանում է կայանի և դրա հավելվածների ՀՏԱ-ի հաստատման և պահպանման կարգը, ինչպես նաև դրանց ներգրավված աշխատողներին ծանոթացնելու կարգը:

3. Ենթակառուցվածքների սեփականատերերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերերը սույն հրահանգին համապատասխան մշակում են երկաթուղային կայարանների ՏՀՏ կայաններ, ինչպես նաև կողային, անցման կետեր, ճանապարհային կետեր (այսուհետ` երկաթուղային կայաններ): TRA կայանները նախատեսված չեն միջկայանային բեռնափոխադրումները կիսաավտոմատ արգելափակումներով միջպետական ​​բեռնափոխադրումների բաժանող կետերի համար: Ճանապարհային կետերի աշխատանքի կարգը սահմանվում է Կանոնների N 8 հավելվածում:

4. Երկաթուղային գծերի միացման սյուների համար՝ ձգվող հատվածում.

ա) Կայանի TRA-ն մշակված է այն դիրքերի համար, որոնցում անջատիչների կառավարումն իրականացնում է երկաթուղային կայարանի հերթապահը, որին պատկանում է սույն հաստիքը (այսուհետ՝ տան կայան) և հնարավոր է դրանք տեղափոխել պահեստային. վերահսկողություն;

բ) Կայանի TRA-ն մշակված չէ հենակետերի համար, որոնց անջատիչները կառավարվում են տնային կայանի DSP-ի կողմից, մինչդեռ դրանք պահեստային կառավարման փոխանցելու հնարավորություն չկա։ Այս հենակետերի շահագործման կարգը արտացոլված է տնային կայանի TRA-ում:

Բեռնատարում գտնվող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցները սպասարկող և գնացքների շարժման ընթացքում առանձին կետեր չհանդիսացող օժանդակ հենակետերի շահագործման կարգը սահմանվում է ՏՊԱ կայարանին կցված առանձին ցուցումներով: Օժանդակ հենակետերի մշակման և շահագործման հաստատման կարգը սահմանում է համապատասխանաբար ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

5. TPA կայանները մշակված չեն ժամանակավոր անցակետերի համար, որոնք բաց են օրացուցային տարվա ընթացքում երկաթուղային աշխատանքների արտադրության համար:

Ավելի քան մեկ տարի տևողությամբ ռելսերի արտադրության համար բացված ժամանակավոր անցակետերի համար մշակվում է կայանի առանձին TRA:

6. TRA կայանները մշակվում են հետևյալ մոդելների համաձայն.

Նմուշ 1 - մարշալային, մարդատար, ուղևորատար տեխնիկական, բեռնափոխադրող և տեղական երկաթուղային կայանների համար (սույն Հրահանգի Հավելված թիվ 1).

Նմուշ 2 - միջանկյալ երկաթուղային կայանների, կողային հատվածների, անցման կետերի և ճանապարհային կետերի համար (սույն հրահանգի հավելված թիվ 2):

TPA կայանի լիցքավորման կարգը նշված է սույն հրահանգի II գլխում:

Առանձին միջանկյալ երկաթուղային կայանների համար, կախված կատարված գործողությունների բնույթից և երկաթուղային կայանների տեխնիկական հագեցվածությունից, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ որոշմամբ թույլատրվում է կայան կազմել. TPA ըստ մոդել 1-ի:

7. Կայանի ՏՊՎ-ով սահմանված պահանջները պետք է համապատասխանեն Կանոններին՝ չկրկնելով գործող կարգավորող իրավական ակտերի նորմերը, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ ակտերը, որոնք վերաբերում են բոլորին. երկաթուղային կայարաններ.

Կայանի ՏՊԱ տարբեր կետերում նույն նորմերի և դրույթների կրկնօրինակումը չի թույլատրվում։ Անհրաժեշտության դեպքում հղումներ են կատարվում կայանի ՏՊԱ-ի համապատասխան կետերին։

8. Կայանի և դրա հավելվածների ՀՎՀՀ-ն պետք է համապատասխանի երկաթուղային կայարանում տեխնիկական միջոցների և աշխատանքի տեխնոլոգիայի փաստացի առկայությանը: Կայանի ՏՊԱ-ում փոփոխություններ կատարելու համար կազմվում է ակտ կայանի ՀՊՏ-ում փոփոխություններ կատարելու մասին, որը կայանի ՀՊՏ-ի բաղկացուցիչ մասն է և հաստատվում է սույն Հրահանգով սահմանված կարգով:

TRA կայաններում փոփոխություններ կատարելու հիմքերն են.

ա) Կանոններում կատարված փոփոխությունները.

բ) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ կարգավորող փաստաթղթերում կատարված փոփոխությունները.

գ) գծերի մշակման, պահպանման, տեխնիկական միջոցների բացառման կամ շահագործման, գնացքների կարգի, ընդունման, մեկնման կամ երկաթուղային կայարանում շունտավորման աշխատանքների կատարման փոփոխություն.

դ) աշխատանքի տեխնոլոգիայի փոփոխություն.

ե) կայանի TPA-ն կազմելիս թույլ տրված սխալները կամ տպագրական սխալները.

9. Կայանի ՏՊԱ-ի մշակումն իրականացվում է փոփոխությունների 20 ակտերի առկայության դեպքում, եթե այլ բան նախատեսված չէ ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ որոշմամբ:

Ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը որոշում է TPA կայարանում ժամանակին մշակման և փոփոխություններ կատարելու (թարմացման) համար պատասխանատու անձին:

10. Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ որոշմամբ կայանի ՏՊՏ-ում պարունակվող տեղեկատվությունը կարող է դասակարգվել որպես կոմերցիոն գաղտնիք:

II. TRA կայանի լիցքավորման կարգը

11. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.1 կետում երկաթուղային կայանի աշխատանքի բնույթը (մարշալինգ, մարդատար, ուղևորային տեխնիկական, բեռնատար, սեկցիոն, միջանկյալ, երթևեկելի, անցման կետ, ճանապարհային կետ) նշված, ինչպես նաև իրեն հատկացված դասարանը (դասից դուրս՝ 1, 2, 3, 4 կամ 5 դասարաններ)։

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված երկաթուղային կայանների համար երկաթուղային կայանների դասի նշանակման անհրաժեշտությունը որոշվում է ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ որոշմամբ:

12. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2-րդ կետը ցույց է տալիս երկաթուղային կայարանին հարող բեռնափոխադրումները դեպի մոտակա առանձին կետ, որը գտնվում է կայարանի DSP-ի հսկողության տակ, այդ թվում՝ ճանապարհային կետ, որը վերահսկվում է կայանի DSP-ի կողմից: ; երկաթուղային կայան, որը փոխանցվում է հեռակառավարման համար հարեւան երկաթուղային կայարանի սլաքների և ազդանշանների միջոցով. երկաթուղային կայան, որն աշխատում է ոչ շուրջօրյա կամ ընդհատվող ռեժիմով, որը ցույց է տալիս բեմի վրա երկաթուղային գծերի քանակը և յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի համար տեղադրված ազդանշանային և կապի միջոցները: Բազմուղի բեռնափոխադրումների համար և անհրաժեշտ դեպքերում (երբ կան բեռնափոխադրումների առանձին երկաթուղային գծերով գնացքների շարժման առանձնահատկություններ) և երկկողմանի բեռնափոխադրումների համար, նույն պարբերությունը ցույց է տալիս գնացքների շարժման կարգը, որը սահմանված է համաձայն. Կանոններ յուրաքանչյուր երկաթուղու համար:

Այն բեռնափոխադրումների համար, որոնք հագեցած չեն կոնտակտային ցանցային սարքերով, որոնց վրա շարժումն իրականացվում է ինքնավար քարշով, կայանի Նմուշ 1-ի 1.2.1, 1.2.2 ենթակետերում և Նմուշ 2-ում տեղադրվում է համապատասխան նշանը. «Գնացքների երթևեկությունն իրականացվում է ինքնավար քարշակով».

Նաև կայանի ՏՊԱ-ի 1.2.1, 1.2.2 ենթակետերում առկայության դեպքում լրացուցիչ նշվում է հետևյալ տեղեկատվությունը.

ա) բեռնատարը հագեցած է բեռնատարի թափուր տեղը վերահսկելու սարքերով _______ համակարգի առանցքները հաշվելու եղանակով (նշված է համակարգի տեսակը).

բ) երկաթուղային կայարանը գտնվում է դիսպետչերական կենտրոնացման (այսուհետ՝ DC) հատվածում.

գ) երկաթուղային կայանը գործում է աշխատանքային ոչ շուրջօրյա ռեժիմով (բացառությամբ DC-ում աշխատանքի դեպքերի, հեռակառավարման)՝ նշելով շահագործման ռեժիմը (երկաթուղային կայանի փակումը տեխնոլոգիական ընդմիջման համար, աշխատանք. շաբաթվա որոշակի օրերին կամ օրվա որոշակի ժամերին և այլն);

դ) երկաթուղային կայանը հեռակառավարման է _______ երկաթուղային կայարանից:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2.1 ենթակետում թվարկված են երկաթուղային կայարանի հարակից բեռնափոխադրումները, ուր այս երկաթուղային կայանը կենտ թվով գնացքներ է ուղարկում: Նշված է հոսանքի տեսակը և գնացքի ձգման տեսակը:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2.2 ենթակետում թվարկված են երկաթուղային կայարանի հարևանությամբ գտնվող բեռնափոխադրումները, ուր այս երկաթուղային կայանը զույգ համարներով գնացքներ է ուղարկում: Նշված է հոսանքի տեսակը և գնացքի ձգման տեսակը:

Կայանի TPA 1 մոդելի 1.2.3 ենթակետը թվարկում է ներկայանային միացնող և, անհրաժեշտության դեպքում, հիմնական կայարանի երկաթուղային գծերի հատվածները, որոնք միացնում են առանձին երկաթուղային կայարանների պարկերը, որոնց երկայնքով գնացքները գործում են՝ օգտագործելով տեղադրված ազդանշանային և կապի միջոցները: Երկաթուղային գծերի նման կատեգորիաներին հատկացնելու կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը: TPA կայանների Նմուշ 1-ի 1.2.3 ենթակետում նշված երկաթուղային ուղիները ներառված չեն TPA-ի 1-ին նմուշի 1.5-րդ կետում:

Մոդել 2-ի TPA կայարանում նման երկաթուղային գծերը նշված են կայանի TPA 1.2.1 կամ 1.2.2 ենթակետերում:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծեր տանող առանձին բեռնատարների երկաթուղային կայարանի հարևանությունները, եթե դրանցով տեղաշարժն իրականացվում է գնացքի պատվերով (անկախ նրանից, թե ում են պատկանում՝ ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը) , 1.2.1 ենթակետերում, 1.2.2 Կայանի TPA ձևանմուշ 1 մուտքագրված չեն, բայց նշված են Station TPA Կաղապար 1-ի 1.2.3 ենթակետում: Եթե ​​այդպիսի միացումներ կան միջանկյալ երկաթուղային կայարանների հետ, ապա դրանք նշված են կայարանի TPA մոդելի 1.2.1 ենթակետում կամ 1.2.2 ենթակետում:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հարևանությունը երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերին, եթե վագոնների մատակարարումն ու հեռացումն իրականացվում է շունտավորման սկզբունքով, չեն մուտքագրվում 1-ին նմուշի 1.2.3 ենթակետում (համապատասխանաբար, 1.2.1 ենթակետերում. Նմուշ 2-ի 1.2.2-ը կայանի ՏՊԱ-ի, դրանց մասին տեղեկատվությունը նշված է կայանի Կաղապարի 1-ի Կաղապարի 1.3-ում (2-րդ Կաղապարի 2-րդ կետում):

13. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.3-րդ կետը (Մոդել 2-ի 2-րդ կետում) համառոտ տեղեկատվություն է տրամադրում երկաթուղային կայարանին հարող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի մասին, ներառյալ ոչ հանրային երկաթուղու երկաթուղային կայարանին հատկացվածները. ուղու հարակից բեռնատարներին:

Այն դեպքում, երբ մեկ ոչ հանրային երկաթուղային ուղին ունի մի քանի հանգույցներ դեպի երկաթուղային կայարան, դրանցից յուրաքանչյուրը գրանցվում է որպես անկախ հանգույց առանձին գծում:

1-ին սյունակում նշվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցների հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է ոչ հանրային երկաթուղային գծի անվանումը կամ համարը և կազմակերպության անվանումը, որի համար նախատեսված է սպասարկելու տվյալ երկաթուղային ուղին (ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար):

Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ համար 2-րդ սյունակում նշվում է այն կոնտրագենտի անունը, որի երկաթուղային գծերը հարում են ոչ հանրային երկաթուղային գծին:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծի անվանումը, սահմանները, հանգույցը, անվտանգության լրացուցիչ միջոցները, երկաթուղային գծերի երկարությունը (ընդհանուր և յուրաքանչյուր սեփականատիրոջ համար) նշվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգների հիման վրա: Այն դեպքերում, երբ ոչ հանրային երկաթուղային գիծը որևէ պատճառով չի սպասարկվում (պայմանագիրը խզված է, սեփականատերը բացակայում է և այլն), դրա անվանումից հետո փակագծերում նշվում է «ոչ հանրային երկաթուղային գիծը չի սպասարկվում»:

Հասարակական երկաթուղային գծերի TPA կայանները ներառում են միայն այն ոչ հանրային երկաթուղային գծերը, որոնք ուղղակիորեն հարում են առանձին կետի հանրային երկաթուղային գծերին կամ բեռնափոխադրումների երկաթուղային գծերին: Ոչ հանրային երկաթուղային գծերը, որոնք ուղղակիորեն հարակից չեն երկաթուղային կայարանին, ներառված չեն կայանի TPA-ում, դրանց վերաբերյալ տվյալները և սպասարկման կարգը արտացոլված են երկաթուղային ոչ հանրային երկաթուղային գծերի ցանկում, որը կայարանի TPA-ի հավելվածն է, և ոչ հանրային երկաթուղու օգտագործման երթևեկության սպասարկման և կազմակերպման հրահանգներ:

3-րդ սյունակում.

ա) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար դրվում է «ենթակառուցվածքի սեփականատեր» նշանը.

բ) ձեռնարկությանը, կազմակերպությանը պատկանող երկաթուղային գծերի համար դրվում է «ոչ հասարակական նշանակության երկաթուղային գծի սեփականատեր» նշանը.

գ) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը (երկաթուղային գծերի և անջատիչների մի մասը) և ձեռնարկությանը, կազմակերպությանը (երկաթուղային գծերի և անջատիչների մի մասը) սեփականատիրոջը պատկանող մեկ հանգույցի ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար` «ենթակառուցվածքի սեփականատեր - սեփականատեր. ոչ հանրային երկաթուղու գծի» կազմված է։

4-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային ոչ հանրային գծերի հանգույցներն ու սահմանները:

Ստեղծվում են երկաթուղային ոչ հանրային գծերի հետևյալ հանգույցները.

ա) սլաք N ___;

Սահմանվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հետևյալ սահմանները.

դ) լուսացույց;

ե) «Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սահման» ազդանշանային նշան.

5-րդ սյունակում նշվում է, թե որ անվտանգության սարքերը, որոնք խոչընդոտում են երկաթուղային շարժակազմի ինքնաբուխ ելքը ոչ հանրային երկաթուղային գծից, Կանոնների N 1 հավելվածի 28-րդ կետում նշվածներից են համալրված.

բ) անվտանգության սլաքը N ___;

գ) կաթիլ կոշիկ N ___;

դ) ընկնելը N ___;

TRA կայաններում, որոնք տեղակայված են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա, բացի այդ, լրացվում է հանրային երկաթուղային գծերի ցանկը:

Այն դեպքում, երբ մեկ հանրային երկաթուղային ուղին ունի մի քանի հանգույցներ դեպի երկաթուղային կայարան, դրանցից յուրաքանչյուրը գրանցվում է որպես անկախ հանգույց առանձին գծում:

Պարբերությունը համառոտ տեղեկատվություն է տրամադրում երկաթուղային կայարանի հարակից հանրային երկաթուղային գծերի մասին, հարակից բեռնատարներին:

1-ին սյունակում նշվում են հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցների հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է հանրային երկաթուղու անվանումը:

3-րդ սյունակում ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող հանրային երկաթուղային գծերը նշվում են «ենթակառուցվածքի սեփականատեր» բառով:

4-րդ սյունակում նշվում են հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցներն ու սահմանները:

Հիմնադրվել են հանրային երկաթուղային գծերի հետևյալ հանգույցները.

ա) սլաք N ___;

բ) N ___ սլաքը դեպի երկաթուղային երկաթուղի ___;

գ) N ___ սլաք N ___ երկաթուղային գծի շարունակության վրա.

դ) N ___ երկաթուղային գծի շարունակության վրա.

Սահմանվում են հանրային երկաթուղային գծերի հետևյալ սահմանները.

ա) N ___ սլաքի սահմանային սյունակը;

բ) շրջանակի երկաթուղային սլաքների առջևի միացումը N ___;

գ) լուսացույցի մեկուսիչ միացումներ.

դ) լուսացույց;

ե) «Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սահման» ազդանշանային նշանը.

ե) ձեռնարկության մուտքի դարպասը.

5-րդ սյունակում նշվում է, թե որ անվտանգության սարքերը, որոնք կանխում են երկաթուղային շարժակազմի ինքնաբուխ ելքը հանրային երկաթուղային գծից, Կանոնների N 1 հավելվածի 28-րդ կետում նշվածներից, հագեցած են հավելվածներով.

ա) անվտանգության փակուղի N ___;

բ) անվտանգության սլաքը N ___;

գ) կաթիլ կոշիկ N ___;

դ) ընկնելը N ___;

ե) վերակայել N ___ սլաքը:

Այս սարքերի բացակայության դեպքում 5-րդ սյունակում նշվում է «ոչ»:

14. Կայանի ՀՏԳ-ի 1-ին մոդելի 1.4-րդ կետում (մոդել 2-ի 2.1-րդ կետում) երկաթուղային կայարանների տարածքում այլ ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների կողմից կառավարվող երկաթուղային գծերով հանգույցները և սահմանները նշված են 10-րդ կետի համաձայն. Կանոնների Հավելված թիվ 6, ինչպես նաև 1.3 կետի Կաղապար 1 (Կաղապար 2-ի կետ) TPA կայանը:

Երկաթուղային կայանների համար, որոնք գտնվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի, հանգույցների և երկաթուղային գծերի հետ սահմանների համար, որոնք կառավարվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ այլ ստորաբաժանումների (արտադրական խանութներ, միավորներ) ոչ հանրային երկաթուղու երկաթուղու կայարանների հարևանությամբ: նշվում են երկաթուղային կայարանի տարածքը` համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 10-րդ կետի:

Եթե ​​մեկ ստորաբաժանման կամ կազմակերպության երկաթուղային գծերը հարում են մեկ այլ ստորաբաժանման կամ կազմակերպության երկաթուղային գծերին, ապա նշվում է նաև դրանց միջև ընկած հանգույցը և սահմանը:

1-ին սյունակում նշվում են առդիրների հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանման և կազմակերպությունների անվանումը:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա գտնվող երկաթուղային կայանների համար նշվում է ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ ստորաբաժանման անվանումը, արտադրական ստորաբաժանումը, միավորը:

3-րդ և 4-րդ սյունակները լրացվում են՝ հաշվի առնելով նույն պահանջները, ինչ կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 1.3 կետի 4-րդ և 5-րդ սյունակները լրացնելիս:

Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ՝ այլ գերատեսչությունների և կազմակերպությունների իրավասությանը փոխանցված երկաթուղային գծերով երկաթուղային շարժակազմի ժամանման և մեկնման կարգը հակիրճ նշված է Մոդել 1-ի 3.7 կետում: TPA կայանի (մոդել 2-ի 27-րդ կետ): Նման երկաթուղային գծերով երթևեկության սպասարկման և կազմակերպման կարգը նշված է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատիրոջ կողմից մշակված հրահանգներում: Այն ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների ցանկը, որոնց համար մշակվում են նման հրահանգներ, սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված երկաթուղային կայանների համար այլ գերատեսչությունների և կազմակերպությունների իրավասությանը փոխանցված երկաթուղային գծերով երկաթուղային շարժակազմի ժամանման և մեկնման կարգը համառոտ նշված է կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 3.7-րդ կետում: Այլ գերատեսչությունների և կազմակերպությունների իրավասությանը հանձնված երկաթուղիներով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման կարգը նշված է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ կողմից մշակված հրահանգներում: Այն ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների ցանկը, որոնց համար մշակվում են նման հրահանգներ, սահմանում է ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը:

15. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.5-րդ կետում (նմուշ 2-ի 3-րդ կետ) նշվում են երկաթուղային գծերը, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի ղեկավարի իրավասության ներքո: Ուղևորային, ուղևորային տեխնիկական, մարշալինգային, բեռնափոխադրումների և տեղական երկաթուղային կայարաններում երկաթուղային գծերի պատկանելությունը որոշակի նավատորմի նշված է այս պարկի երկաթուղային գծերը բնութագրող տեղեկատվության լրացմանը նախորդող ենթավերնագրերում:

Սյունակ 1-ը պարունակում է բոլոր երկաթուղային գծերի համարները, ներառյալ հիմնականները, որոնք ներառված են այգում կամ երկաթուղային գծերի խմբի մեջ: Հիմնական երկաթուղային գծերի համարները նշվում են հռոմեական թվերով։

2-րդ սյունակում, յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի համարի դիմաց, նշվում է դրա նպատակը՝ հաշվի առնելով այս երկաթուղու վրա կատարվող գործողությունների բնույթը:

Հիմնական և ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի համար պետք է նշվեն գնացքների տեսակը և շարժման ուղղությունը (զույգ, կենտ), որոնք հետևում են հատվածին:

3-րդ և 4-րդ սյունակներում նշվում են տվյալ երկաթուղային ուղին սահմանափակող սլաքները (նրա օգտակար երկարությունը): Փակուղու երկաթուղային գծերի համար 3-րդ սյունակը ցույց է տալիս դեպի այս երկաթուղային գծ տանող սլաքի թիվը, 4-րդ սյունակում նշվում է «կանգառ» բառը կամ «ուղու ցանկապատի ցուցիչը» (երկաթուղային գծերի համար, որոնք սարքավորված չեն): Երկաթուղային գծերի համար, որոնց շարունակությունը երկաթուղային ոչ հանրային գծեր են, նշվում են «ոչ հանրային երկաթուղու սահմանները»:

Հիմնական և ընդունող և մեկնող երկաթուղային գծերի հատվածների համար, որոնք մի կողմից սահմանափակված են ոչ թե սլաքներով, այլ ուղղակիորեն երթուղու լուսացույցով, 3-4-րդ սյունակներում նշվում է սլաքի թիվը և երթուղու լուսացույցի տառերը: Եթե ​​երկաթուղու հատվածը սահմանափակված է երկու կողմերի երթուղու լուսացույցներով, ապա դրանց տառերը գրանցվում են երկու սյունակներում: Երթուղային լուսացույցները, որոնք փակում են ելքը կողային երկաթուղային գծերից, ինչպես նաև հանգստյան օրերի և շունտավոր լուսացույցները, նշված չեն որպես երկաթուղային գծեր սահմանափակող:

5-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի օգտակար երկարությունը մետրերով (ամբողջ թվերով՝ կլորացված ներքև)՝ Կանոնների II գլխի պահանջներին համապատասխան:

Անհրաժեշտ դեպքերում, երբ երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացում ունեցող երկաթուղային կայարաններում, կենտ և զույգ ուղղությունների համար նույն երկաթուղու օգտակար երկարությունը կտարբերվի վագոնի կազմի երկարության մեկից ավելի պայմանական միավորով, 5-րդ սյունակում պետք է առանձին նշվեն տվյալները. յուրաքանչյուր ուղղության շարժում:

6-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի թողունակությունը՝ որոշված ​​հետևյալ կերպ.

ա) գնացքների ընդունման հիմնական, ընդունող-մեկնում, տեսակավորում-մեկնում, դիսպետչերական, երկաթուղային գծերի համար` 5-րդ սյունակում նշված օգտակար երկարությունից հանվում է հատվածում շրջանառվող գնացքի լոկոմոտիվի տեսակի առավելագույն երկարությունը և ստացված տարբերությունը. բաժանվում է 14-ի: Բաժանման գործակիցը տալիս է տվյալ երկաթուղու հզորությունը պայմանական միավորներով երկաթուղու թողունակությունը որոշելու համար, այս թիվը նշված է սյունակ 6-ում՝ կլորացված մոտակա ամբողջ թվին: Այն հատվածների համար, որտեղ երթևեկության ժամանակացույցը նախատեսում է գնացքների կրկնակի քաշում կամ շարժման ուղղության փոփոխություն գնացքի պոչից լոկոմոտիվի կցորդով, այդպիսի երկաթուղային գծերի թողունակությունը որոշվում է՝ հաշվի առնելով երկու լոկոմոտիվների երկարությունը.

բ) մնացած բոլոր երկաթուղային գծերի համար թողունակությունը որոշվում է որպես հիմնական, ընդունող-մեկնում, տեսակավորում-մեկնում, առաքում, բայց առանց լոկոմոտիվի երկարությունը հանելու (բացառությամբ արտանետվող երկաթուղային գծերի): Արտանետվող երկաթուղային գծերի դեպքում շունտային լոկոմոտիվի առավելագույն երկարությունը հանվում է երկաթուղու օգտակար երկարությունից:

Ուղևորային և մարդատար տեխնիկական երկաթուղային կայանների համար, որոնք իրականացնում են միայն մարդատար գնացքների ընդունման, մեկնման և մշակման գործողություններ, 6-րդ սյունակում երկաթուղային գծերի թողունակությունը նշված է ֆիզիկական չորս առանցք ունեցող մարդատար վագոններում: Այս դեպքում պարբերության նշումում նշվում է. «24,54 մ երկարությամբ չորս առանցք ունեցող մարդատար վագոններում նշված է N _____ երկաթուղային գծերի թողունակությունը»:

Երկաթուղային գծերի հզորությունը, որոնց վրա գործառնություններ են իրականացվում բեռնատար և մարդատար նավատորմի վագոններով, կարող է նշվել որպես կոտորակ՝ համարիչում՝ 14, հայտարարում՝ 24,54։ Նմանապես, երկաթուղային գծերի համար, որոնց վրա հիմնականում չորս առանցքի տանկերը, ցեմենտի բեռնատարները և նույն տեսակի այլ վագոններ են ժամանում (ուղևորվում են)՝ նշելով դրանց երկարությունը մետրերով (տասնորդական կետից հետո մինչև հարյուրերորդականը, առանց կլորացման):

7-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի վրա էլեկտրական մեկուսացման առկայությունը (երկաթուղային գծի օգտակար երկարության սահմաններում):

Եթե ​​երկաթուղային գծի վրա էլեկտրական մեկուսացում կա, ապա նշվում է «Այո», եթե երկաթուղու վրա էլեկտրական մեկուսացում չկա, նշվում է «Ոչ»: Եթե ​​երկաթուղու միայն մի մասը հագեցած է էլեկտրական մեկուսացմամբ, ապա նշվում է սարքավորված հատվածի երկարությունը (մետրերով), ինչպես նաև ելքի (երթուղու, շունտավորման) լուսացույցի որ կողմում (զույգ կամ կենտ) երկաթուղու հատվածը հագեցած է էլեկտրական մեկուսացմամբ։

Սյունակ 8-ում նշվում է երկաթուղային գծի վրա կոնտակտային ցանցի առկայությունը (երկաթուղու օգտակար երկարության սահմաններում): Եթե ​​կոնտակտային լարը ամբողջությամբ ծածկում է երկաթուղային գիծը, ապա նշվում է «Այո» բառը, եթե կոնտակտային լարը ամբողջությամբ չի ծածկում երկաթուղային գիծը, նշվում է, թե որ կողմում և որքան հեռու է երկաթուղու օգտակար երկարության սահմանից։ (լուսացույց, սահմանային սյունակ) կոնտակտային ցանցը կասեցված է։

Եթե ​​կոնտակտային ցանցն անջատված է կամ ցեց է, ապա դրա մասին տեղեկատվությունը նշված է պարբերության նշումում:

Տարբեր տեսակի քարշային հոսանքի միացման համար երկաթուղային կայարաններում նշվում է հոսանքի տեսակը՝ ուղղակի, փոփոխական կամ անջատվող:

9-րդ սյունակում նշվում է լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանման համար ուղու սարքերի առկայությունը և տեսակը: Լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանային գծային սարքերի առկայության դեպքում սյունակում մուտքագրվում է ուղու սարքերի տեսակը, իսկ բացակայության դեպքում՝ «Ոչ»: Եթե ​​սարքերը գործում են միայն մեկ ուղղությամբ, ապա այս սյունակում նշվում է տեսակը և ուղղությունը:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.5 կետի (Մոդել 2-ի 3-րդ պարբերություն) ծանոթագրությունը ցույց է տալիս.

1) հիմնական (ուղևորային և բեռնատար) և շունտային լոկոմոտիվների երկարությունը և տեսակը, որոնք օգտագործվում են հիմնական, ընդունող-մեկնում, մեկնում, տեսակավորում-մեկնում, գնացքների ընդունման երկաթուղային գծերի և արտանետվող երկաթուղային գծերի հզորությունը հաշվարկելու համար. Հիմնական գծի լոկոմոտիվի համար նշվում է լոկոմոտիվի տեսակը, որը հիմնականում շրջանառվում է հատվածում.

2) երկաթուղային կայանի երկաթուղային գծերի վրա ավտոմատ արգելակման կառավարման համակարգի սարքերի առկայությունը` SAUT.

3) մեկ վարորդի կողմից սպասարկվող մարդատար գնացքների ընդունման և անցման երկաթուղային գծերի ցանկը.

5) երկաթուղային գծերի վրա անիվային (թափող) կոշիկների, սլաքների, դրանց համարները նշող սլաքների, կառավարման եղանակի (կենտրոնացված կամ ոչ կենտրոնացված) և տեղադրման վայրի առկայությունը.

6) էլեկտրաֆիկացված երկաթուղային գծերի միջև չէլեկտրականացված թեքահարթակների առկայությունը.

7) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ հետ պայմանավորվածության հիման վրա սեփականատերերի երկաթուղային շարժակազմի պահեստավորման կայանային երկաթուղային ուղիները.

8) երկաթուղային գծերը և երկաթուղային ուղիները երկար ժամանակով (ավելի քան մեկ տարի) փակված են երթևեկության համար.

16. Կաղապար 1-ի (Կաղապար 2-ի 3-րդ պարբերություն) 1.6-րդ կետը TPA կայանի արտացոլում է հետևյալ հարցերը.

Կայանի TPA-ի Նմուշ 1-ի 1.6.1 ենթակետում երկաթուղային գծերը նշված են կայանի Նմուշ 1-ի 1.5-րդ կետում (նմուշ 2-ի 3-րդ կետում) թվարկված երկաթուղային ուղիները` համաձայն Հավելվածի պահանջների. Կանոնների թիվ 8-ը, որոնք հատկացվում են VM-ով գնացքների ընդունման, մեկնման և անցման համար: Նշվում է նաև, որ առանց լոկոմոտիվի VM-ով գնացքի երկաթուղային կայարան ժամանակավոր մեկնելու դեպքում (բացառությամբ երկաթուղային կայարաններում տեխնոլոգիական գործողության տակ կայանելու. լոկոմոտիվ փոխելը, լուծարման սպասելը և այլ տեխնոլոգիական գործողություններ), պետք է ամրացվի և ցանկապատվի շարժական կանգառի ազդանշաններով. դեպի համապատասխան երկաթուղի տանող սլաքները պետք է տեղադրվեն և կողպվեն մեկուսիչ դիրքում. կարմիր գլխարկները պետք է կախված լինեն կառավարման վահանակների սլաքների բռնակներից (կոճակներից): Նույն ենթակետում նշվում է այդ գործողությունների կատարման կարգը և դրանց կատարողները, ինչպես նաև այն անձինք, ովքեր պահում են կողպված սլաքների բանալիները.

Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 1.6.2 ենթակետում երկաթուղային ուղիները նշված են Կանոնների N 8 հավելվածի և Կանոնների N 6 հավելվածի 33-րդ կետի պահանջներին համապատասխան, որոնք նախատեսված են անհատների կայանման համար: վագոններ VM-ով և հեղուկացված և սեղմված գազերի ճնշման տակ գտնվող տանկեր, բացառությամբ երկաթուղային գծերի վրա կուտակված վագոնների. մարշալինգ բակեր. Նույն պահանջները նշված են, ինչ կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.6.1 ենթակետում:

Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ VM բեռներով գործողություններ չեն իրականացվում, նշվում է «Երկաթուղային կայանը 1-ին դասի (ՎՄ) վտանգավոր բեռներով գործողություններ չի իրականացնում: Այս վագոնների գնացքին հետևելը անհնար է, օգտագործվում են երկաթուղային գծեր ______ ( թվերը նշված են)»;

Կայանի TTRA-ի մոդել 1-ի 1.6.3 ենթակետում երկաթուղային գծերը (վայրը), որտեղ պետք է ուղարկվեն վտանգավոր բեռներով վագոնները՝ արտահոսքի, թափվելու կամ հրդեհի դեպքում արտակարգ իրավիճակների քարտում նշված միջոցառումներն իրականացնելու համար. առաջանալ.

Այս ենթակետում նշվում է նաև, որ վագոնի երկաթուղային գծեր (տեղ) տեղափոխման մանևրների դեպքում, որն ունի վթարային իրավիճակ վտանգավոր բեռներով և կարող է լրացուցիչ վտանգ առաջանալ երկաթուղային կայարանի մարդկանց և օբյեկտների կյանքի համար, կայանի chipboard-ը կարող է տարբեր որոշումներ ընդունել՝ կախված շրջակա միջավայրից:

Այն դեպքերում, երբ վթարը վերացնելու համար մեքենաներն ուղարկվում են բեռնատարում տեղակայված հիմնական երկաթուղային գծերի հատվածներ, դրանց համար ամրացման ստանդարտների հաշվարկը նշված է 1-ին նմուշի 3.9.1 կետում (Նմուշի 24-րդ կետում): 2) կայանի ՏՏՏՀ-ի.

Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 1.6.4 ենթակետում նշվում են գնացքների ընդունման, մեկնման և անցման համար նախատեսված երկաթուղային գծերը, որոնք ներառում են վագոններ՝ մեծ բեռներով: Յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի համար, որն ունի անցման սահմանափակում, պետք է նշվեն գոտիները և մեծության աստիճանները, ինչպես նաև. լրացուցիչ պայմաններնման գնացքների անցում.

17. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7-րդ կետում (Մոդել 2-ի 4-րդ կետում) երկաթուղային կայարանում կենտրոնացված և ոչ կենտրոնացված անջատիչների ամբողջական ցանկը և դրանց շահագործման պահանջները՝ համաձայն 14 - 23 կետերի. Կանոնների Հավելվածի թիվ 6-ում նշվում են.

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.1 ենթակետը (մոդել 2-ի 4.1 ենթակետ) արտացոլում են կենտրոնացված անջատիչների շահագործման հետ կապված խնդիրները:

Նշված են բոլոր սլաքները, այդ թվում՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծերի, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների կամ կազմակերպությունների երկաթուղային գծերի վրա, որոնք կառավարվում են կայարանի տախտակի դիրքից:

Նշվում են նաև լոկալ հսկողության սյուներից (սյուներից) կառավարվող սլաքները, եթե այդ սլաքները չեն կարող փոխանցվել կենտրոնական հսկողությանը կայանի դիսփլեյ սյունից: Սլաքների համարներով այս սյունակները (սյունակները) գրանցվում են կայանի DSP-ի սյունակից առանձին՝ լրացնելով սույն ենթակետի բոլոր սյունակները:

Սյունակ 1-ում թվարկված են կենտրոնացման հաստիքների համարները կամ անվանումները (վարչական, գործադիր, կույտ), որոնցից կառավարվում են անջատիչները: Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ անջատիչի կառավարման վահանակը բաժանված է առանձին գոտիների, որոնցից յուրաքանչյուրում անջատիչները փոխանցվում են սալաքարային կայանի առանձին հերթապահ աշխատողի կամ նրա ղեկավարությամբ կենտրոնացման կետի օպերատորի կողմից (այսուհետ՝ OPTs), այդ գոտիները պետք է համապատասխանաբար արտացոլվեն սյունակ 1-ում (յուրաքանչյուր գոտի գրանցվում է առանձին):

2-րդ սյունակում, հաջորդական կարգով (գծի վրա), ըստ պարանոցների, թվերի աճման կարգով, թվարկված են բոլոր կենտրոնացված սլաքների, վայր ընկնող սլաքների, խելքի, կոշիկների համարները, որոնք ներառված են որոշակի դիրքում կամ կառավարման գոտում: Զուգակցված սլաքները նշվում են կոտորակի միջոցով:

3-րդ սյունակում յուրաքանչյուր հենակետի կամ անջատիչի կառավարման գոտու համար նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով թարգմանում է այս սյունակում կամ գոտում ներառված անջատիչները (կայարանային տախտակ, փոստի տախտակ, OPTs):

4-րդ և 5-րդ սյունակներում, Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, նշվում է, թե ինչ հերթականությամբ է փոխարկիչները շահագործող աշխատակիցը մինչև փոխանցում կատարելը համոզվում, որ դրանք զերծ են երկաթուղային շարժակազմից: Միաժամանակ, կենտրոնացման սարքերի բնականոն աշխատանքի պայմաններում 4-րդ սյունակում գրված է «ըստ հսկիչ սարքերի»: Սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում 5-րդ սյունակում, կախված կոնկրետ աշխատանքային պայմաններից, նշվում է՝ «Կայարանի DSP անձամբ կամ ըստ ______-ի (այլ աշխատողի պաշտոն) հաղորդագրության»:

Խաչի շարժական միջուկով սլաքները նույնպես թվարկված են 2-րդ սյունակում: Այս սարքերը գործարկելու կարգը, ինչպես նաև դրանց տեղափոխման կարգը` օգտագործելով կուրբելը` նշելով այդ գործողությունների կատարման համար պատասխանատու աշխատողներին, նշված է հրահանգում: ազդանշանային սարքերի օգտագործման կարգը, որը հանդիսանում է TRA կայանի հավելված:

Այս պարբերության նշումը թվարկում է.

ա) օդաճնշական փչող սարքերով հագեցած նետեր.

բ) էլեկտրական ջեռուցման սարքերով հագեցած սլաքներ.

գ) նետեր, նետեր, գցող խելքներ, անիվի գցող (թափող) կոշիկներ՝ իրենց նորմալ դիրքի ցուցումով.

դ) նետեր, նետեր, գցող խելքներ, անիվներ գցելու (թափող) կոշիկներ, որոնք հագեցած են ավտոմատ վերադարձման սարքերով.

ե) խաչի շարժական միջուկով նետեր.

զ) ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա գտնվող սլաքներ, նետեր, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների կամ կազմակերպությունների երկաթուղային գծեր.

Անջատիչների համար, այդ թվում՝ անվտանգության, որոնք տանում են դեպի անվտանգության փակուղիներ և չեն հագեցված ավտոմատ վերադարձման սարքերով, նշվում է դրանց նորմալ դիրքը, որն ապահովում է դրանց տեղադրումը նման փակուղիների ուղղությամբ։

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.2 ենթակետը (Մոդել 2-ի 4.2 ենթակետ) թվարկում է կենտրոնացված անջատիչները, որոնք կարող են փոխանցվել տեղական կառավարմանը (մոդել 1-ի 1.7.1 ենթակետում թվարկված անջատիչների միջից): կայանի TPA-ն և նման անջատիչների օգտագործման հիմնական պայմանները: Անջատիչները, որոնք կառավարվում են միայն տեղական կառավարման կետերից (սյուներից) և չեն կարող փոխանցվել կայանի EAF-ի կենտրոնական կառավարմանը, ներառված չեն կայանի TPA-ի այս ենթակետում (դրանք պետք է ներառվեն մոդելի 1.7.1 ենթակետում։ 1) կայանի ՏՊԱ-ի.

Սյունակ 1-ում նշվում են տեղական ինքնակառավարման մարմինների սյունակների կամ պաշտոնների համարները:

2-րդ սյունակում, սյունակի (կառավարման կայան) թվին հակառակ, նշված են սյունակում (կառավարման կայան) ներառված անջատիչների համարները (տողում):

3-րդ սյունակում թվարկված են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցները, ովքեր (համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետի) պարտավոր են թարգմանել անջատիչներ տեղական ինքնակառավարման մարմինների պաշտոնից (սյունակից):

4-րդ և 5-րդ սյունակները լրացվում են՝ հաշվի առնելով նույն պահանջները, ինչ կայանի TPA-ի 1-ին նմուշի 1.7.1 ենթապարբերության (նմուշ 2-ի 4.1 ենթակետում) սյունակները լրացնելիս և կախված կառավարման սարքերի առկայությունից. տեղական կառավարման կետ (սյունակ):

Այն դեպքերում, երբ տեղական ինքնակառավարման մարմինների հաստիքները (սյունակները) ցցված են, լրացվում են միայն 1-ին և 2-րդ սյունակները, 3-5-րդ սյունակներում դրվում է գծիկ:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.3 ենթակետը (Մոդել 2-ի 4.3 ենթակետ) տրամադրում է անհրաժեշտ տվյալներ ոչ կենտրոնացված անջատիչների վերաբերյալ՝ բաժանված ըստ հենակետերի և տարածքների: Թվարկված են ոչ կենտրոնացված անջատիչները, որոնք սպասարկվում են անջատիչի հերթապահի, սալաքարային կայանի, ինչպես նաև գնացքների ընդունման և մեկնող երթուղու մեջ ներառված անջատիչների կողմից:

Ենթապարբերությունը թվարկում է ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում հերթապահ ստորաբաժանման կողմից (փոխանցվում են այլ աշխատակիցների կողմից՝ համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետի):

Սյունակ 1-ում սյունակում թվարկված են փոխարկիչի այն շրջանների համարները, որտեղ երկաթուղային կայարանում նախատեսված է ավագ փոխարկիչի հերթապահության պարտականությունը:

Եթե ​​ընտրողների մասնակցության ավագ հերթապահը նշանակված է միայն հերթապահների աշխատանքը վերահսկելու համար, ապա շրջանի համարից անմիջապես հետո աջ կողմում գտնվող 2-7-րդ սյունակները չեն լրացվում։ Այս սյունակների համար տեղեկատվության լրացումն այս դեպքում սկսվում է շրջանի համարից ներքև գտնվող տողով, որտեղ սյունակում նշվում են յուրաքանչյուր թաղամասում ներառված անջատիչների մասին տեղեկությունները: Եթե ​​մասնակցության հաստիքի ավագ հերթապահին հանձնարարված է նաև հաստիքի անմիջական պահպանումը, ապա սյունակ 2-ի համարը փակցվում է այս տարածքի համարի կողքին, այնուհետև սյունակում նշվում է սույն սլաքների մասին տեղեկությունները: և տարածքում ընդգրկված այլ հաստիքներ։ Եթե ​​ընտրողների մասնակցության ավագ հերթապահն անմիջականորեն սպասարկում է ընտրողների թիվը, և նրա հսկողության տակ այլ հաստիքներ չկան, ապա այդպիսի մասնակցությունը միաժամանակ համարվում է մասնակցության տարածք (գրանցվում է մեկ տողով): Եթե ​​մասնակցության հաստիքի ավագ հերթապահների պարտականությունը նախատեսված չէ, ապա սյունակ 1-ը չի լրացվում:

Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ մասնակցության առանձին կետերը սպասարկվում են անմիջապես կայարանի դիսփլեյով, սա նշվում է պարբերության վերջում.

Սյունակ 3-ում թվարկված են անջատիչի սյունակում ներառված բոլոր անջատիչների համարները: Համապատասխան գրառման համարին հակառակ գրված է սլաքի համարը։ Յուրաքանչյուր սլաք գրված է առանձին տողի վրա: Եթե ​​փոստի տրամադրության տակ կան սարքեր, որոնք կանխում են երկաթուղային շարժակազմի մեկնումը և սպասարկվում են հերթապահ անջատիչի կողմից (սլաքների, խելքի և կոշիկի վերականգնում), դրանք նույնպես գրանցվում են այս սյունակում:

Սյունակ 4-ը լրացվում է այն անջատիչների համար, որոնք կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետով նախատեսված դեպքերում պետք է դրվեն նորմալ դիրքի: Յուրաքանչյուր սլաքի նշված դիրքը պետք է համապատասխանի այս սլաքի նորմալ դիրքին, որը նշված է երթուղիների, սլաքների և ազդանշանների կախվածության աղյուսակում:

5-րդ սյունակում, կախված նրանից, թե ինչպես է անջատիչը կողպված, պետք է մուտքագրվեն հետևյալ հապավումները.

EZ - էլեկտրական փական;

MLN - Մելենտևի ամրոց;

MLNk/z - Մելենտևի կողպեքը առանցքային կախվածությամբ;

ShKZ-MLN - հոդակապ անջատիչ կոնտակտոր Մելենտևի կողպեքով;

ShKZ-N - հոդակապ անջատիչ կոնտակտոր կողպեքով;

ShKZ - հոդային կռունկի կոնտակտոր;

H - կողպեք;

Z - էջանիշ:

6-րդ սյունակում պետք է նշվի այն վայրը, որտեղ պահվում են կողպված անջատիչների բանալիները: Չկողպվող սլաքների համար 6-րդ սյունակը չի լրացվում:

7-րդ սյունակում տեղեկատվություն է նշվում մասնակցության ցուցիչների լուսավորության առկայության մասին. լուսավորվածի համար՝ «այո» բառը, չլուսավորվածի համար՝ «ոչ»:

Այս պարբերության ծանոթագրությունը թվարկում է անջատիչների, գցող անջատիչների և խելքի համարները, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի ղեկավարի իրավասության ներքո, բայց գտնվում են երկաթուղային գծերի տարածքում, որոնք փոխանցվել են սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների իրավասությանը: ենթակառուցվածք, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատեր։

Նմուշ 1-ի 1.7.3 ենթակետին (նմուշ 2-ի 4.3 ենթակետ) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ այլ ստորաբաժանումների երկաթուղային գծերի տարածքում գտնվող ոչ կենտրոնացված շրջադարձերը. կայանի ՏՊԱ-ն, 1-ին նմուշի 1.7.4 ենթակետին (Նմուշ 2-ի 4.4 ենթակետը) ներառված չեն ՏՊԱ կայանների:

Կայանի ՀՊՏ-ի 1-ին մոդելի 1.7.4 ենթակետում (մոդել 2-ի 4.4 ենթակետ) նշված են ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում հերթապահի կողմից:

1-ին սյունակում նշվում են անջատիչ շրջանների համարները (անունները), որոնք ներառում են ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում հերթապահ ստորաբաժանման կողմից: Անջատիչի տարածքների բացակայության դեպքում 1-ին սյունակը չի լրացվում:

2-րդ սյունակում նշվում են անջատիչների (վերագործարկվող անջատիչների և կոշիկների) թիվը, որոնք ներառված են այս անջատիչի տարածքում: Յուրաքանչյուր սլաք գրված է առանձին տողի վրա:

3-րդ սյունակում նշվում է ոչ կենտրոնացված սլաքների նորմալ դիրքը Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետում նշված դեպքերում:

4-րդ սյունակում կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.3 ենթակետում (մոդել 2-ի 4.3 ենթակետում) տրված հապավումները ցույց են տալիս անջատիչի կողպման համակարգը:

5-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցների պաշտոնները, որոնց թույլատրվում է թարգմանել ոչ կենտրոնացված սլաքները:

6-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցների պաշտոնները, որոնք իրականացնում են անջատիչների սպասարկում և մաքրում:

7-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, ովքեր պահում են կողպվող ոչ կենտրոնացված սլաքների բանալիները:

8-րդ սյունակում նշվում է այս սլաքների մասնակցության ցուցիչների լուսավորության մասին տեղեկատվություն:

Կայանի TRA-ի Նմուշ 1-ի 1.7-րդ կետը (Նմուշ 2-ի 4-րդ պարբերությունը) թվարկում է անջատիչների, անկման անջատիչների և խելքի համարները, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի ղեկավարի իրավասության ներքո, բայց գտնվում են փոխանցված երկաթուղային գծերի տարածքում: ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ՝ ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների իրավասության ներքո։

18. Կայանի ՏՀՏ-ի 1-ին մոդելի 1.8 կետը (Նմուշ 2-ի 5-րդ պարբերությունը) լրացվում է երկաթուղային կայանի հատուկ պայմաններին համապատասխան՝ ՕՊՏ-ների, ազդանշանայինների, հերթապահների համար:

Սյունակ 1-ում թվարկված են աշխատանքի ոլորտները և աշխատողների պաշտոնները:

2-րդ սյունակում նշվում է այն աշխատողի պաշտոնը, որը ենթակա է ՕՊՏ-ներին, ազդանշանայիններին և հերթապահներին:

3-րդ սյունակում (2-րդ սյունակում՝ Նմուշ 2 կայանի TPA-ի) թվարկված են այն հիմնական պարտականությունները, որոնք այս երկաթուղային կայանի պայմաններում վերապահված են աշխատողին: Աշխատողի հիմնական պարտականությունները թվարկված են՝ չմանրամասնելով, թե ինչպես են դրանք կատարվում։

Ազդանշանային սարքերի բնականոն շահագործման պայմաններում աշխատողի հիմնական պարտականությունները թվարկելուց հետո նրա պարտականությունները նշվում են նրանց աշխատանքի խախտման դեպքում, բայց առանց այդ պարտականությունները թվարկելու, այլ միայն հղում կատարելով համապատասխան պարբերությունների և ենթակետերի: TPA կայանը։

19. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.9-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 6-րդ կետում) կողպեքներ, կուրբելներ, կարմիր գլխարկներ (առանձին նետերի բռնակների և ազդանշանային կոճակների համար) պահելու վայրեր, «Off», «Railcar» նշաններ. , «Անջատում»՝ անսարքության կամ կենտրոնացումից անջատվելու պատճառով ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խաթարման դեպքում՝ նշելով դրանց պահանջվող (աշխատանքային պայմանների համաձայն) թիվը յուրաքանչյուր տեղամասում։ Այս կետում այլ գույքագրման ներմուծում չի թույլատրվում: Քուրբելների համար քանակից հետո փակագծերում նշվում են դրանց թվերը։

20. Կայանի TPA-ի մոդել 1-ի 1.10-րդ կետը տալիս է -ի համառոտ նկարագրությունըԵրկաթուղային կայարանում առկա տեսակավորման սարքեր՝ տեսակավորող կույտեր և պրոֆիլավորված արտանետվող երկաթուղային ուղիներ (երկաթուղային կայարաններում, որտեղ գնացքները ցրված են):

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային կայարանում վագոնների տեսակավորման սարքերը:

2-րդ սյունակում նշվում են այն ուղղությունները, որոնցով գործում են այս սարքերը:

3-րդ սյունակում նշվում է շրջադարձային երկաթուղային գծերի քանակը:

4-րդ սյունակում նշվում է լուծարման երկաթուղային գծերի քանակը:

5-րդ սյունակում նշվում է տեսակավորման երկաթուղային գծերի քանակը:

6-րդ սյունակում նշվում է ավտոմատացման և մեքենայացման միջոցով տեսակավորման սարքերի սարքավորումները:

21. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.11 կետում նշվում է կայարանի երկաթուղային գծերի վրա կոշիկի կիրառման սարքերի և կոշիկի արտանետիչների առկայությունը և քանակը:

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային գծերը և այգիները, որտեղ տեղադրված են կոշիկի կիրառման սարքեր կամ կոշիկ նետող սարքեր:

Այս երկաթուղային գծերի և զբոսայգիների 2-րդ սյունակում նշվում է այն վայրը (որ ուղղությամբ) տեղադրված են սարքերը:

3-րդ և 4-րդ սյունակներում նշվում են տեղադրված կոշիկի ապլիկատորների և կոշիկի արտամղիչ սարքերի համարը և կողմը:

22. Կայանի TPA 1-ի մոդելի 1.12-րդ կետը ցույց է տալիս կայարանի երկաթուղային գծերի վրա գնացքների կամ գնացքների ապահովման համար նախատեսված ստացիոնար սարքերի առկայությունը. մեծ խմբերվագոններ.

Սյունակ 1-ում թվարկված են այն այգիները և երկաթուղային գծերը, որոնց վրա գնացքները ամրագրված են անշարժ սարքերով:

Սյունակ 2-ում, 1-ին սյունակում կատարված մուտքի դիմաց, նշվում է ստացիոնար սարքերի գտնվելու վայրը:

Եթե ​​երկաթուղային գիծը նախատեսված է տարբեր ուղղություններից գնացքներ ընդունելու համար, ապա երկաթուղու երկու ծայրերում կարող են տեղադրվել երկու անշարժ սարքեր՝ գնացքն ապահովելու համար: Այս դեպքերում դուք պետք է նշեք յուրաքանչյուր սարքի նպատակը:

3-րդ սյունակում նշվում են ֆիքսված սարքերի տեսակը և քանակը, որոնք տեղակայված են յուրաքանչյուր երկաթուղու վրա, ինչպես նաև սարքի կառավարման համակարգը:

23. Մոդել 1-ի 1.13 կետում (մոդել 2-ի 7-րդ կետում) կայանի ՏՊԱ-ում նշվում են տեղեկություններ երկաթուղային կայարանի ուղեւորատար եւ բեռնատար սարքերի մասին:

1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային գծերը, որոնց մոտ կամ որոնց միջև գտնվում են մարդատար և բեռնատար սարքերը:

2-րդ սյունակում նշվում է ուղևորների և բեռնատար սարքերի իրական անվանումը:

Ուղևորային հարթակների համար 3-րդ սյունակում նշվում է հարթակի երկարությունը (մետրերով), այլ սարքերի համար՝ բեռնման և բեռնաթափման ճակատի երկարությունը (մետրերով) կամ հզորությունը (որոշակի տիպի մեքենաներում):

24. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին նմուշի 1.14 կետում նշվում է երկաթուղային կայանի երկաթուղային գծերի վրա լոկոմոտիվների սարքավորման, ավտոարգելակների փորձարկման, կենդանի էակների ջրելու վայրերի և այլ սարքերի առկայություն:

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի վրա առկա սարքերը՝ գնացքների լոկոմոտիվները սարքավորելու, ավտոմատ արգելակները փորձարկելու, կենդանի արարածների ջրելու վայրերը և այլ սարքեր:

2-րդ սյունակում նշվում են այս սարքերի գտնվելու վայրը:

3-րդ սյունակում նշվում է, թե որ գնացքի ուղղությունների համար է նախատեսված սարքը:

25. Կայանի ՀՏԳ-ի Մոդել 1-ի 1.15-րդ կետում (Մոդել 2-ի 8-րդ կետում) երկաթուղային գծերի լուսավորությունը նշվում է լուսավորման կետերի առկայությանը և արտաքին լուսավորության միացման վայրին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում նշվում է լուսավորության կետերի գտնվելու վայրը:

2-6-րդ սյունակները լրացվում են անվանմանը համապատասխան:

26. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին նմուշի 1.16-րդ կետը լրացվում է երկաթուղային կայարանի յուրաքանչյուր վարչական կետի համար, նշվում են տեխնոլոգիական հեռահաղորդակցության տեսակները, որոնցով հագեցած է այս կետը:

1-ին սյունակում նշվում են միայն գնացքների ընդունման, մեկնման և մանևրների պատրաստման վարչական կետերը:

2-րդ սյունակում նշվում են ուղիղ հեռախոսային կապի տեսակները, որոնք գրանցվում են հետևյալ հաջորդականությամբ. «Գնացքի դիսպետչեր ______-ից»; «Գնացքների միջկայան՝ chipboard կայարանով ______»; «Անցնել կապը ______-ի հետ»; «Ուղիղ ինտրաստացիա ______-ից»; «Ուղիղ հեռախոսագիծ ______».

3-րդ սյունակում նշվում են ռադիոկապի բոլոր տեսակները:

4-րդ սյունակում նշվում է այգու կապի համակարգը, որն օգտագործվում է կառավարման կենտրոնի և տարածքների միջև (այգիներ, շրջադարձեր) և ցույց է տալիս, թե արդյոք այն երկկողմանի է, թե միակողմանի:

5-րդ սյունակում նշվում է, եթե առկա է, տեխնոլոգիական հեռահաղորդակցության այլ տեսակներ և փաստաթղթերի առաքման միջոցներ՝ «Հեռատիպ», «Ֆաքս», «Հեռագրաֆ», «Օդաճնշական փոստ» և այլն կայան) սույն կետում նշված չէ:

27. Կայանի TRA-ի Նմուշ 1-ի 1.17-րդ կետը (Նմուշ 2-ի 9-րդ պարբերությունը) պարունակում է տեղեկատվություն վերականգնման և հրշեջ գնացքների, շտապ փրկարարական խմբերի, տարածաշրջանային կապի կենտրոնի վերանորոգման և վերականգնման խմբերի, կոնտակտային ցանցի, բժշկական և անասնաբուժական կայանների, ոստիկանության մասին:

1-ին սյունակում նշվում է արտակարգ և ոչ ստանդարտ իրավիճակներում կոչվող միջոցների անվանումը՝ վերականգնման գնացք, հրշեջ գնացք, բժշկական կենտրոն, անասնաբուժական կայան, ոստիկանություն, կազմակերպության կամ կապի ստորաբաժանման վերանորոգման և վերականգնման թիմ, կոնտակտային ցանցի թիմ, էլեկտրամատակարարում: արտակարգ իրավիճակների և դրանց հետևանքների վերացման համար անհրաժեշտ թիմ, արտակարգ իրավիճակների փրկարարական ջոկատ կամ շարժական ստորաբաժանում:

2-րդ սյունակում նշվում են սույն կետի 1-ին սյունակում նշված միջոցները ունեցող միավորների գրանցման (գտնվելու) մոտակա երկաթուղային կայանները:

3-րդ սյունակում նշվում է վերականգնման և հրշեջ գնացքների, շտապ փրկարարական խմբերի, մարզային կապի կենտրոնի, կոնտակտային ցանցի, բժշկական և անասնաբուժական կայանների, ոստիկանության վերանորոգման և վերականգնման խմբերի կանչելու կարգը:

28. TPA կայանի Մոդել 1-ի 2.1 կետում նշված են գնացքների ընդունման և ելքի հսկիչ տարածքները կայարանի տախտակից, և պարտականությունները սահմանազատված են, ներառյալ այն դեպքերում, երբ երկու կամ ավելի սալիկների կայաններ գտնվում են նույն սենյակում և աշխատել մեկ կառավարման ապարատի տարբեր բաժիններում:

Եթե ​​կառավարման ապարատը բաժանված չէ բաժինների (այսինքն, կա միայն մեկ կառավարման տարածք), և երկու դիպլոմային կայան աշխատում է հերթափոխով, մեկը կառավարման վահանակում, իսկ մյուսը՝ կատարելով օպերատորի գործառույթները (պարբերաբար փոխել տեղերը հերթապահության գրանցում գնացքների երթևեկության մատյանում), այնուհետև նշվում է. «Կայարանում կա մեկ կայարանի տախտակ», և այս կետի նշումը կարող է ցույց տալ, որ երկրորդ կայանի տախտակն աշխատում է օպերատորի համար:

Այն դեպքերում, երբ նույն պաշտոնում աշխատող կայանի DSP-ներից մեկը նշանակվում է հերթափոխի վերահսկիչ, սույն կետով սահմանվում են նրա ավագի գործառույթները:

Եթե ​​հերթափոխով աշխատում է մեկ կայանի չիպեր, ապա նշվում է.

Եթե ​​EAF կայարանում կան օպերատորներ կամ այլ աշխատակիցներ, ովքեր մասնակցում են գնացքների ընդունմանը և մեկնմանը կամ կատարում են համապատասխան գործողություններ (հատումներ, նախազգուշացումներ, տվյալների մուտքագրում). Տեղեկատվական համակարգեր), այս պարբերությունը ցույց է տալիս նրանց պարտականությունները, որոնք կատարվել են DSP կայանի ղեկավարությամբ և հսկողության ներքո:

Այս պարբերությունը լրացնելիս պետք է նկատի ունենալ, որ DSP կայանի պարտավորությունները գնացքների ընդունման և մեկնելու համար սահմանված են Կանոնների պահանջներով և չի թույլատրվում դրանք թվարկել այստեղ: Այս պարբերությունը վերաբերում է պարտականությունների սահմանազատմանը, եթե երկու կամ ավելի սալաքարային կայաններ աշխատում են հերթափոխով (տարբեր հենակետերում կամ մեկ կետում՝ երկաթուղային կայարանի տարբեր տարածքները կառավարման վահանակից բաժանված բաժինների կառավարելիս):

Եթե ​​երկաթուղային կայարանի շունտային դիսպետչերը ներգրավված է գնացքների ընդունման և մեկնելու հետ անմիջականորեն կապված ցանկացած գործողության կատարման մեջ, այդ թվում՝ ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում, նրա պարտականությունները սահմանվում են սույն կետում: կայանի TRA. Միևնույն ժամանակ նշվում է, որ երկաթուղային կայարանի շունտային դիսպետչերը դրանք կատարում է կայարանի DSP-ի ցուցումով և ղեկավարությամբ, որը միայնակ է ղեկավարում գնացքների ընդունումն ու մեկնումը և պատասխանատու է երթևեկության անվտանգության ապահովման համար։

29. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.2-րդ կետում (Մոդել 2-ի 21.1 կետում) նշվում է երկաթուղային կայարանում բոլոր անցումների և հարակից բեռնատարների առկայությունը, որոնք գտնվում են հեռացման առաջին բլոկի հատվածում, մոտեցում դեպի երկաթուղային կայարան:

1-ին սյունակում նշվում է անցման անվանումը և դրա գտնվելու վայրը:

2-րդ սյունակում նշվում է տրանսպորտային միջոցների անցման ազդանշանի տեսակը:

3-րդ սյունակում նշվում է անցման ազդանշանի անսարքության դեպքում DSP կայանի ընթացակարգը: Հերթապահ աշխատողի կողմից չսպասարկվող կամ առանց անցման ազդանշանային միջոցների համար 3-րդ սյունակը չի լրացվում:

Անցման ազդանշանային սարքերի անսարքության դեպքում կայարանի տախտակի կարգը և անցումում հերթապահի հետ աշխատելու կարգը, երբ անցումում միացված է պատնեշի ազդանշանը և տրանսպորտային միջոցների անցման կազմակերպումը Անցման կառավարման վահանակի «Արտակարգ բացում» կոճակը նշված է այս պարբերությունում անցումների հետևյալ վայրում.

1) անցումը գտնվում է իր երկաթուղային կայարանին ավելի մոտ գտնվող հատվածում, անցման ազդանշանի սպասարկման հսկողությունը տեղադրված է նրա երկաթուղային կայարանի կառավարման վահանակի վրա, անցումը սպասարկում է հերթապահ աշխատողը, որի հետ կայանի դիսփլեյը. կապ ունի;

2) սույն հրահանգի 29-րդ կետի 1-ին ենթակետի նման, բայց առանց գծանցում հերթապահող աշխատողի.

3) անցումը ավելի մոտ է հարևան երկաթուղային կայարանին, կայարանի տախտակը չի վերահսկում տագնապի կարգավիճակը և անցումում հերթապահի հետ հաղորդակցությունը (կամ չկա).

4) անցումը գտնվում է իր երկաթուղային կայարանի սահմաններում.

Անցումներով գնացքների անցման հետ կապված այլ հարցեր (երկաթուղային սխալ գծով, հետ վերադարձով) նշված են սույն կետի ծանոթագրության մեջ:

30. Կայանի ՀՊՏՀ-ի 1-ին նմուշի 2.3-րդ կետում (նմուշ 2-ի 11-րդ կետում) Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն՝ սլաքներից և երկաթուղային գծերից չմեկուսացված մանևրների դադարեցման կարգը. գնացքի առաջիկա ընդունելության կամ մեկնելու երթուղին և համոզել կայարանի սալիկը նախքան ազդանշան բացելը կամ գնացք ընդունելու կամ մեկնելու այլ թույլտվություն տալը: Այս դեպքում պետք է օգտագործվի ռադիոկապի, երկկողմանի պարկային հաղորդակցություն, իսկ եթե դա հնարավոր չէ՝ շրջադարձային հաղորդակցություն, հրահանգների փոխանցում և հաշվետվությունների ստացում զորավարժությունների պետից և վարորդից հերթապահի, ազդանշանայինի միջոցով, կենտրոնացման տեղամասի կամ սալաքարային կայանի օպերատորն անձամբ.

31. Կայանի ՀՊՏ-ի 1-ին նմուշի 2.4-րդ կետը (նմուշ 2-ի 12-րդ կետը) լրացվում է կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն: Ընդունող երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղերի ստուգման կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը, կախված տեղական պայմաններից՝ երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման առկայությունից, երկաթուղու աշխատանքային պայմաններից։ գծեր, երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղերի ստուգման մեջ ներգրավված աշխատողների գտնվելու վայրը: Ստուգման մեթոդը կարող է տարբեր լինել առանձին երկաթուղային գծերի և զբոսայգիների համար՝ կախված մութ կամ ցերեկային ժամերից, հատակագծում երկաթուղային գծերի գտնվելու վայրից (ոլորերի առկայություն): Մեկ կամ մի քանի երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղի նախնական ստուգում իրականացնելիս նշվում է յուրաքանչյուր ստուգված երկաթուղու շարժական կանգառ ազդանշաններով պաշտպանելու անհրաժեշտությունը:

Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.4.1 ենթակետում (Մոդել 2-ի 12.1 կետում) նշվում են երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսիչ սարքերը:

Երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման սարքերի առկայության և նորմալ շահագործման դեպքում նշվում է. «Հսկիչ ապարատի հսկիչ սարքերի ցուցումների համաձայն». Երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման բացակայության դեպքում կայանի ՀՏՊ-ի 1-ին նմուշի 2.4.1 ենթակետը (նմուշ 2-ի 12.1 կետ) չեն լրացվում:

Կայանի TPA 1-ի մոդելի 2.4.2 ենթակետը (Մոդել 2-ի 12.2 կետում) երկաթուղային գծերի յուրաքանչյուր խմբի կամ առանձին նավատորմի համար ցույց է տալիս երկաթուղային գծերի թափուր տեղը երկաթուղային կայարաններում, որտեղ չկա նաև էլեկտրական մեկուսացում, ստուգելու կարգը. ինչպես երկաթուղային կայարաններում, որտեղ այն գտնվում է, սակայն դրա բնականոն գործունեությունը խաթարված է։

Եթե ​​միջանկյալ երկաթուղային կայարաններում հիմնական երկաթուղային գծերի բացթողումը ստուգվում է հետևյալ գնացքների պոչի վագոնների վրա ազդանշանների առկայությամբ, ապա այս պարբերությունը պետք է նշի լրացուցիչ միջոցներ՝ երաշխավորելու երկաթուղային գծի ամբողջական ազատումը գնացքի կողմից (բանակցությունների միջոցով. ռադիոհաղորդակցություն վարորդի, փոստի աշխատողի, անցակետի սպասավորի և այլ միջոցների հետ):

Երկաթուղային գծերի ազատությունը ստուգելիս իրականացվում է էլեկտրական մեկուսացման սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում, ստուգման մեթոդի սահմանման հետ մեկտեղ նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ներգրավված է այս գործողության մեջ:

Երկու կամ ավելի ընդունող և մեկնման երկաթուղային գծերի զբաղվածության էլեկտրական հսկողության խախտման կամ դրա բացակայության դեպքում կայանի DSP-ն պահպանում է այդ երկաթուղային գծերի շահագործման գրանցամատյանը կամ ժամանակացույցը:

32. Մոդել 1-ի 2.5-րդ կետում (Մոդել 2-ի 13-րդ կետում) կայանի TRA-ը ցույց է տալիս գնացքների ընդունման և մեկնելու երթուղիների պատրաստման ճշգրտության մոնիտորինգի ընթացակարգը:

Մոդել 1-ի 2.5.1 ենթակետում (Մոդել 2-ի 13.1 կետում) կայանի TRA-ն սահմանում է, թե ինչպես է կայարանի DSP-ն վերահսկում ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի ընթացքում գնացքների ընդունման կամ մեկնելու երթուղիների ճիշտ պատրաստումը:

Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.5.2 ենթակետը (Մոդել 2-ի 13.2 կետ) սահմանում է, թե ինչպես է կայանի DSP-ն վերահսկում երթուղիների պատրաստվածությունը ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում:

Նշվում է, թե ինչպես է կայարանի սալիկը վերահսկում անջատիչների ճիշտ դիրքը և դրանց փակումը (ամրագրումը, կողպումը) գնացք ընդունելու կամ մեկնելու երթուղում ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի տարբեր խախտումների դեպքում, որոնք պետք է խմբավորվեն: ըստ կայանի chipboard-ի գործողությունների նմանության սկզբունքի.

ա) կեղծ զբաղվածության, երկաթուղային գծերի, անջատիչ և չանջատիչ մեկուսացված հատվածների կեղծ ազատության, ինչպես նաև առանց ազդանշանների օգտագործման անջատման դեպքում.

բ) կենտրոնացված անջատիչների դիրքի նկատմամբ վերահսկողության բացակայության դեպքում.

գ) եթե անհնար է թարգմանել կենտրոնացված սլաքները կառավարման վահանակից և դրանք ձեռքով թարգմանել՝ օգտագործելով kurbel.

դ) շրջադարձային կողպեքների, անջատիչ կողպեքների (համապատասխան տիպի) և երթուղու կառավարման սարքերի անսարքության դեպքում.

ե) ազդանշանների օգտագործումը պահպանելիս սլաքներն անջատելիս.

զ) առանց ազդանշանների օգտագործումը խնայելու սլաքներն անջատելիս.

է) մուտքային, երթուղային և ելքային լուսացույցների անսարքության դեպքում, սակայն կայարանում մյուս ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի դեպքում, ինչպես նաև առաջինի անսարքության պատճառով ելքային լուսացույցի բացման անհնարինության դեպքում. հեռացման բլոկի հատված (ավտոմատ արգելափակման դեպքում) կամ կիսաավտոմատ արգելափակող սարքեր.

Բացի այդ, ներգրավված աշխատակիցներին, կայանի սալիկի ուղղորդմամբ, ցուցված է վերը թվարկված դեպքերում գնացքների ընդունման և մեկնելու երթուղիների նախապատրաստման, ինչպես նաև պատասխանատու անձանց ներկայության անհրաժեշտության հետ կապված գործողություններ իրականացնել: երկաթուղային կայարանում։

Վերը թվարկված յուրաքանչյուր խափանման դեպքի համար նշվում է, թե արդյոք գնացքը պետք է ընդունվի կամ ուղարկվի լուսացույցի թույլատրելի կամ արգելող ցուցման համաձայն:

Վերջում նշվում է երկաթուղային կայարանում գնացքների և շունտավորման աշխատանքների կազմակերպման ընդհանուր կարգը նաև ազդանշանային սարքերի դադարեցման դեպքում (եթե կայանի ՏՏՊ-ին համապատասխան հավելված կա, ապա դրան պետք է հղում կատարել) .

Թույլատրվում է ներառել առանձին լրացուցիչ դրույթներ, որոնք բխում են տեղական պայմանների առանձնահատկություններից (օրինակ, երկաթուղային կայարաններում, քաշող հոսանքի տեսակը փոխելը):

Չի թույլատրվում սույն պարբերությունում մուտքագրել տեղեկատվություն, որը չի առնչվում դրա վերնագրում սահմանված բովանդակությանը։

33. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.6-րդ կետում (մոդել 2-ի 10-րդ կետ) նշվում է ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում գնացքների ընդունման (մեկնող) գնացքների երթուղիների նախապատրաստման համար անհրաժեշտ առավելագույն ժամանակը: Այս ժամանակը սահմանվում է՝ հաշվի առնելով այս երթուղու գործողությունների առավելագույն քանակը՝ բոլոր անջատիչները փոխանցել կուրբելով, կողպել դրանք էջանիշներով և կողպեքներով, երթուղու առնվազն մեկ անջատիչ ամրացնել ստանդարտ փակագծով:

Ավելի փոքր թվով գործողությունների դեպքում (բոլոր սլաքները չեն փոխվում կուրբելով, կողպված), ինչպես նաև օգտագործելով լոկոմոտիվ՝ աշխատողներին հասցնելու այն վայրերը, որտեղ իրականացվում են այդ գործողությունները, երթուղին կարող է պատրաստվել ավելի քիչ ժամանակում: Չի թույլատրվում կատարել որևէ փոփոխություն (ներառյալ սեզոնը, քանի որ եղանակային պայմանները կարող են նույնքան անբարենպաստ լինել տարվա ցանկացած ժամանակ) և մեկնաբանություններ կայանի ՏՎ-ի այս պարբերությունում:

34. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 2.7-րդ կետում (մոդել 2-ի 14-րդ կետ) նշվում են անջատիչների համարները (ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ կողմից հաստատված անջատիչ համարների ցանկից) , որի դիրքը, կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, թույլատրվում է ստուգել ոչ թե գնացքի յուրաքանչյուր ընդունելությունից կամ մեկնելուց առաջ, այլ պարբերաբար։ Սլաքների դիրքի ստուգման հաճախականությունը սահմանվում է երկաթուղային կայարանի շահագործման պայմաններին համապատասխան:

35. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.8-րդ կետը (Մոդել 2-ի 15-րդ կետը) ցույց է տալիս երկաթուղային կայարանում կանգնած մարդատար գնացքի և ուղևորային շենքի միջև գտնվող երկաթուղային գծերով գնացքների կամ գնացքների անցման կարգը՝ թվարկելով հատուկ միջոցառումները: որը պետք է ձեռնարկվի այս դեպքում՝ ապահովելու ուղևորների նստեցման և իջնելու անվտանգությունը՝ կանոնների թիվ 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան՝ անցումային կամրջի կամ թունելի բացակայության դեպքում։

36. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.9-րդ կետում նշվում է երկաթուղային կայարան ժամանող գնացքների հանդիպման կարգը:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 2.9.1 ենթակետում պետք է նշվեն գնացքների կատեգորիաները և կայարանի DSP գնացքի հանդիպման կետը:

Երկաթուղային կայանների կամ որոշակի տարածքների համար, որտեղ DSP կայարանը պարտավոր չէ հանդիպել և ուղեկցել գնացքները, այս կետը չի լրացվում:

Կայանի TPA 1-ի մոդելի 2.9.2 ենթակետը լրացվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների կողմից գնացքների ժողով կազմակերպելու դեպքերում ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ կողմից սահմանված գնացքների հանդիպման կազմակերպման կարգի համաձայն. ոչ հանրային երկաթուղային ուղին։

Սյունակ 1-ում թվարկված են այն նավատորմերը (և անհրաժեշտության դեպքում՝ առանձին երկաթուղային գծեր), որոնցով ընդունվում են համապատասխան ուղղությունների գնացքները:

2-4-րդ սյունակներում, 1-ին սյունակում արված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են բոլոր գործադիր կետերը և փոխարկիչի տարածքները, որոնք ներգրավված են ստացված գնացքների երթուղիների պատրաստման մեջ, ներառյալ մուտքերը, որոնք գտնվում են ընդունող երկաթուղային գծերի հակառակ ծայրում, և տեղադրությունները, որոնք ներառում են անվտանգություն: նետերը. Այն դեպքում, երբ գնացքների ընդունման երթուղիներն ամբողջությամբ պատրաստված են կայարանի DSP-ի կողմից էլեկտրական միացման դիրքից, այդ սյունակները չեն լրացվում:

5-րդ սյունակում նշվում են հերթապահ աշխատողները, որոնց վրա դրված է գնացքների հետ հանդիպելու պարտականությունը՝ նշելով հանդիպման վայրը:

37. Կայանի ՀՊՏՀ-ի 1-ին նմուշի 2.10-րդ կետը (նմուշ 2-ի 17-րդ կետը) լրացվում է Կանոնների N 6 և 7 հավելվածների պահանջներին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում թվարկված են այն նավատորմերը (և, անհրաժեշտության դեպքում, առանձին երկաթուղային գծեր), որոնց վրա ընդունվում են համապատասխան ուղղությունների գնացքներ:

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակում արված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում է, թե ինչպես է կայարանի տախտակը համոզված գնացքների ամբողջ ուժով ժամանման մեջ: Ավտոմատ արգելափակող կամ ավտոմատ կառավարման սարքերով երկաթուղային կայարան ամբողջ ուժով գնացքի ժամանման համար բեռնատարներից ժամանող գնացքների համար այս սյունակում նշվում է.

Ազդանշանի և կապի այլ միջոցներով և գնացքի ժամանումը ավտոմատ կառավարող սարքերի բացակայությամբ, կայարանի տախտակը ամբողջ ուժով գնացքի ժամանման ժամանակ համոզվում է գնացքի վերջին վագոնի վրա գնացքի ազդանշանի առկայությամբ: . Գնացքի վերջին վագոնի վրա նման ազդանշանի առկայությունը ստուգվում է անձամբ կայանի սալիկի կամ աշխատակիցներից մեկի կողմից (նշված է աշխատողի պաշտոնը, փոստի համարը)։

Ավտոմատ արգելափակման դեպքում սույն պարբերությունում լրացվում է լրացուցիչ նշում. «Եթե անցուղու ցուցիչը զբաղված է գնացքի ժամանումից հետո երկաթուղային կայարան, այս միջանցքում անցնող այլ գնացքների բացակայության և փակ ելքային ազդանշաններով. հարևան երկաթուղային կայարանում կայարանի տախտակը պարտավոր է համոզվել գնացքների ժամանման (ընթացքի) ամբողջ ուժով վերջին վագոնի վրա գնացքի ազդանշանի առկայությամբ:

Նույն կերպ, կայանի DSP-ն պետք է ստուգի գնացքի ժամանումը (հետևելը) ամբողջ ուժով համապատասխան երկաթուղային գծի վրա ավտոմատ արգելափակման գործողության փակման և հեռախոսային կապի միջոցների անցնելու դեպքում, ինչպես նաև. ժամանող գնացքի մեքենավարից հաղորդագրություն ստանալը ձգվող հատվածում ինքնաարգելակման կամ արգելակման գծում ճնշման անկման պատճառով տեղի ունեցած կանգառի մասին:

Պոչամբարի վրա գնացքի ազդանշանի բացակայության դեպքում գնացքի ամբողջական ուժգնությամբ ժամանումը (ընթացքը) հաստատվում է՝ պոչի վագոնի թիվը լայնածավալ ցուցակի հետ համեմատելով գնացքի մեքենավարի հետ ռադիոկապի միջոցով կամ գնացքից հետո։ կանգ է առել այս (կամ ճանապարհին հաջորդող) երկաթուղային կայարանում։

38. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.11-րդ կետում (Մոդել 2-ի 18-րդ կետում) գնացքների ընդունման կարգը դեպի երկաթուղային կայարան մուտքային (երթուղու) լուսացույցի արգելող նշումով և սխալ երկաթուղային գծի վրա. (այս երկաթուղային գծի վրա մուտքային լուսացույցի բացակայության դեպքում) նշվում է:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 2.11.1 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 18.1 կետում) նշվում են արգելող նշումով լուսացույցի անցման թույլտվությունները:

Սյունակ 1-ում թվարկված են բոլոր մուտքային և երթուղային (մուտքի մոտ) լուսացույցները, որոնք հասանելի են երկաթուղային կայարանում, ինչպես ճիշտ, այնպես էլ սխալ երկաթուղային գծի վրա:

Երկուղու և բազմաշերտ բեռնափոխադրումների ժամանակ սխալ գծով ժամանող գնացքների համար մուտքի լուսացույցի բացակայության դեպքում նշվում է.

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակում տրված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, թվարկված են սալաքարային կայանի համար հասանելի միջոցները, որոնց օգնությամբ նա կարող է վարորդին թույլտվություն փոխանցել երկաթուղային կայարան գնալու համար՝ համապատասխան լուսացույցի արգելող նշումով ( բացառությամբ գրավոր թույլտվության):

Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 2.11.2 ենթակետում (նմուշ 2-ի 18.2-րդ կետում) Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն՝ ստանալու գրավոր թույլտվություն ներկայացնելու լիազորված երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները. գնացք երկաթուղային կայարանում գնացքի մեքենավարին, և նշված են դրանց առաքման վայրերը:

39. Կայանի ՀՏԳ-ի 1-ին մոդելի 2.12-րդ կետում (նմուշ 2-ի 19-րդ կետում)՝ ելնելով տեղական պայմաններից, նշվում են լրացուցիչ միջոցառումներ՝ ուղևորների, փոստային ուղեբեռի, մարդկանց և ուղևորների կայանման ժամանակ երթևեկության անվտանգությունն ապահովելու համար։ և-բեռնատար գնացքներ.

Նշվում է ընթացակարգը, որի դեպքում գնացքների ժամանումից հետո, որոնք կանգառ ունեն երկաթուղային կայարանում, տախտակի կայարանում և դիսպետչերական կենտրոնացմամբ հագեցած հատվածներում, գնացքների դիսպետչերը ձեռնարկում է անհրաժեշտ միջոցներ՝ հնարավորության դեպքում ապահովելու անվտանգությունը: այս կատեգորիաների գնացքների տեղաշարժը (անվտանգության դիրքում սլաքների տեղադրում, ազդանշանային կոճակների վրա կարմիր գլխարկներ կախելը և այլն):

40. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին նմուշի 2.13-րդ կետում (նմուշ 2-ի 20-րդ կետ) նշվում են երկար վայրէջք (վերելք) ունեցող բեռնափոխադրումներ և դրանցից դեպի երկաթուղային կայարան գնացքներ ստանալու կարգը:

1-ին սյունակում նշվում են այն բեռնատարները, որոնք երկար վայրէջք (վերելք) ունեն երկաթուղային կայարանի կողմից:

2-րդ սյունակում նշվում է երկար վայրէջք (վերելք) բեռնատարից դեպի երկաթուղային կայարան գնացքների ընդունման կարգը: Միակողմանի գծերի վրա, երկու հակադիր ուղղություններով գնացքների երկաթուղային կայարանին միաժամանակյա մոտենալու դեպքում, ընդունվում է առաջին գնացքը, որի համար փակ մուտքային լուսացույցի վրա կանգառի կամ մեկնարկի պայմաններն ավելի քիչ բարենպաստ են, կամ. գնացք, որին հաջորդում է մեկ այլ գնացք և այլն: Յուրաքանչյուր դեպքում ընթացակարգը որոշվում է՝ ելնելով տեղական պայմաններից՝ հաշվի առնելով գնացքների երթեւեկության անվտանգության ապահովման պահանջները։

41. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.14 կետում Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան` հրում լոկոմոտիվների, ինչպես նաև երկաթուղի ժամանող մեկ լոկոմոտիվների և բազմակի միավոր շարժակազմերի ընդունման կարգը. կայարան (դեպո կամ գնացքների կայանից):

42. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին նմուշի 2.15-րդ կետում (մոդել 2-ի 16-րդ կետ) նշվում են գնացքների կատեգորիաները և գնացքների ուղղությունները, գնացքների հանդիպման կետը, գնացքներին դիմավորող կամ ուղեկցող երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը:

Այս ենթակետը լրացնելիս պետք է նկատի ունենալ, որ եթե երկաթուղային կայարանին (այգին) գանձվում է գնացքներ ուղեկցելու պարտավորություն, ապա դիպլոմային կայանը (այգին) պատասխանատու է Հավելվածի 81-րդ կետի պահանջների պահպանման համար: 6 կանոններին: Չի թույլատրվում գրառում կատարել. «Կայարանի դիսփլեյը գնացքներին ուղեկցում է փոստի սենյակում պատուհանից՝ ստուգելով գնացքի աջ (կամ ձախ) կողմը»։

43. Կայանի TRA-ի Նմուշ 1-ի 2.16-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 16-րդ կետում) նշվում է, թե որ զբոսայգիներում, երթևեկության վայրերում և երկաթուղային կայարանի գնացքների որ կետերում են հերթապահում շրջադարձերը, ազդանշանային աշխատողները և OPC-ն: Գործադիրի հաստիքների բացակայության դեպքում 2-4-րդ սյունակները չեն լրացվում:

44. Մոդել 1-ի 2.17-րդ կետը (նմուշ 2-ի 21-րդ կետ) կայանի TPA-ն լրացվում է գնացքի մեկնման դեպքում ելքի լուսացույցի արգելող ցուցիչով կամ երկաթուղային գծերից, որոնք չունեն ելքի լուսացույցներ՝ պահպանելով առկա ազդանշանային և կապի միջոցները, բացառելով հեռախոսային կապի միջոցների անցնելու դեպքերը, գնացքների մեկնումը փակ ճանապարհով կամ ազդանշանային և կապի բոլոր միջոցների աշխատանքի ընդմիջման դեպքում:

Սյունակ 1-ում նշվում են գնացքների մեկնման երկաթուղային գծերը (այգիները), դրանց շարժման ուղղությունը, որի երկայնքով գլխավոր երկաթուղային գծով մեկնում է գնացքը, ելքային լուսացույցի տառը: Երթուղային լուսացույցները ներառված չեն սույն կետում, մեկնող գնացքներով դրանց անցման կարգը սահմանվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներով:

2-4-րդ սյունակներում նշվում է մեքենավարի համար բեռնատարը զբաղեցնելու թույլտվությունը, երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով վարորդին թույլտվություն է տալիս զբաղեցնել բեռնատարը, ցուցում վարորդին գնացքից մեկնելու հնարավորության մասին՝ արգելող նշումով: ելքի լուսացույց, ինչպես նաև երկաթուղային գծերից, որտեղ ելքի լուսացույցներ չկան։ 4-րդ սյունակում գրառումները պետք է կատարվեն միայն գրավոր թույլտվության հետ կապված 2-ից 3-րդ սյունակներում հակառակ գրառումներով:

Բեռնատարը զբաղեցնելու իրավունքի թույլտվությունը տրվում է Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն:

Եթե ​​բեռնատարի վրա շարժումն իրականացվում է էլեկտրական գավազանով, հեռախոսային կապի միջոցներով, մեկ գավազանի օգնությամբ կամ գնացքի դիսպետչերի հրամանով, որը փոխանցվում է ուղիղ գնացքի մեքենավարին ռադիոկապի միջոցով, ապա TRA կայանի սույն կետը. քանի որ այս բեռնատարը լցված չէ:

Կայանի ՏՎ-ի այս կետը չի լրացվում այն ​​դեպքում, երբ ելքի լուսացույցը բացելու անհնարինության դեպքում անցում է կատարվում հեռախոսային կապի միջոցների (օրինակ՝ կիսաավտոմատ արգելափակման դեպքում, ինչպես. ինչպես նաև բեռնափոխադրման սխալ երկաթուղային գծի վրա՝ միակողմանի ավտոմատ արգելափակմամբ կամ դեպի ազատ բեռնափոխադրում, որը բացակայում է լուսացույցներով և հագեցած չէ գավազանով):

45. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.18-րդ կետը սահմանում է երկաթուղային կայարաններում գնացքների հատուկ պայմանների մասին նախազգուշացումների տրամադրման կարգը` գնացքների ձևավորման և լոկոմոտիվների և լոկոմոտիվների անձնակազմերի փոփոխության` Կանոնների պահանջներին համապատասխան.

ա) երկաթուղային կայարաններում գնացքների ձևավորման համար՝ կայանի դիսպեկտորին (պարկի հերթապահին) տեղեկացնելու կարգը, որը զգուշացնում է գնացքում շարժվող ստորաբաժանումների ընդգրկման մասին, որոնք պահանջում են հետևելու համար հատուկ պայմաններ.

բ) երկաթուղային կայարաններում` լոկոմոտիվների (անձնակազմերի) փոխելու համար` կայանի սալաքարի պարտադիր ստուգում, գնացք ուղարկելը` ըստ փաստացի ցանկի և գնացքի դիսպետչերի միջոցով` նման երկաթուղային շարժակազմի առկայության մասին:

46. ​​Կայանի TPA-ի 1-ին նմուշի 2.19-րդ կետը (նմուշ 2-ի 27-րդ կետը) սահմանում է գնացքների ընդունման և մեկնելու լրացուցիչ հրահանգներ՝ կախված տեղական շահագործման պայմաններից, առանց կայանի TPA-ի այլ պարբերություններով նախատեսված պահանջները կրկնելու: .

Պարբերությունը վերաբերում է հետևյալ հարցերին.

ա) գնացքների տեխնիկական սպասարկման և առևտրային ստուգման ներկայացման կարգը.

բ) գնացքների համար նախազգուշացումների տրամադրման կարգը՝ նշելով հետևյալ տվյալները. Կայանի TPA-ի մոդել 1);

գ) գնացքների առաջիկա ժամանման և մեկնելու մասին աշխատակիցներին ծանուցելու կարգը.

դ) Կանոնների N 6 հավելվածի 82-րդ կետի պահանջներին համապատասխան գնացքների մեկնելուց առաջ գնացքների ստուգման կարգը.

ե) հարակից բեռնատարների վրա երկաթուղային շարժակազմի վիճակը վերահսկող սարքերի առկայությունը և ԵԱՖ կայանի շահագործման կարգը, երբ դրանք գործարկվում են (համապատասխան հրահանգներին համապատասխան).

զ) գնացքների մեկնման կարգը երկաթուղային գծերից, որոնց վրա մնում են վագոնները՝ նշելով մնացած վագոնների ապահովման գործողություններն իրականացնողներին և դրանց իրականացման նկատմամբ կայանի դիսփլեյների հսկողությունը.

է) 1-ին VM դասի վտանգավոր բեռներով գնացքների մասին տեղեկություններ ստանալու կարգը երկաթուղային կայարան տանող ճանապարհին, այդ գնացքների վերամշակման մեջ ներգրավված աշխատակիցներին տեղյակ պահելու և լուծարելու (կամ դրանք որպես տարանցիկ գնացքներ առանց վերամշակման մշակելու) մասին. TPA կայարանի Մոդել 1-ի 1.6.1 ենթակետով սահմանված երկաթուղային գծերը: Այս ընթացակարգը պետք է նշված լինի սույն պարբերությունում՝ անկախ VM-ով բեռնված վագոնների հետ աշխատելու կարգի վերաբերյալ տեղական հրահանգների առկայությունից:

Անհրաժեշտության դեպքում, տեղական պայմաններից ելնելով, սույն պարբերությունը կարող է արտացոլել նաև տվյալ երկաթուղային կայարանում գնացքների երթևեկության անվտանգության ապահովմանն առնչվող այլ պահանջներ, որոնք, ըստ իրենց բովանդակության, ենթակա չեն պարտադիր ներառման կայանի TPA-ի այլ պարբերություններում (հարցեր. Սարքավորումների բնականոն աշխատանքի խախտման հետ կապված CCB-ները ներառված չեն սույն պարբերությունում, սակայն արտացոլված են կայանի ՀՏԳ-ի 1-ին նմուշի 2.5.2 ենթակետում (նմուշ 2-ի 13.2 ենթակետում):

47. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 2.20 կետում նշվում է Կանոնների N 6 հավելվածի 86-րդ կետի համաձայն գնացքների շարժման կամ շունտավոր գնացքների ոչ հանրային երկաթուղային գծերի առանձին կետերի միջև շարժման կարգը, որն արտացոլում է.

ա) այն առանձին կետերի անվանումը, որոնց միջև սահմանվում է գնացքների (գնացքների) շարժման շունտավորման կարգը, դրանց սահմանները.

բ) գնացքի (բաղադրության) առանձին կետից մեկնելու թույլտվության փոխանցման կարգն ու եղանակը.

գ) գնացքի երթուղու պատրաստման և ստուգման կարգը (կազմը).

դ) այն վայրը, որտեղ գնացքը կամ շունտինգային գնացքը կանգ է առնում առանձին կետից մեկնելուց հետո, և ինչպես է գնացքի մեքենավարը կամ զորավարժությունների ղեկավարը համաձայնեցնում հարևան առանձին կետի հերթապահի հետ հաջորդ առանձին կետ անցնելու հնարավորությունը.

ե) գնացքում երկաթուղային շարժակազմի առավելագույն քանակը.

զ) գնացքի վրա լոկոմոտիվը տեղադրելու վայրը (կոմպոզիցիա).

է) առանձին կետերի միջև շարժման սահմանված արագությունը.

ը) գնացքի (գնացքի) ժամանումը ամբողջ ուժով համոզելու կարգը.

48. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 3.1 կետում նշվում է շունտային աշխատանքների պատվիրման պարտականությունների բաշխումը:

Կանոնների N 6 հավելվածի 24-րդ կետի համաձայն՝ պարբերությունում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ղեկավարում է մանևրները երկաթուղային կայարանում: Եթե ​​երկաթուղային կայարանում կան մի քանի շունտային տարածքներ, ապա այս պարբերությունը ցույց է տալիս պատասխանատու ղեկավարների միջև պարտականությունների բաշխումը շունտավորման աշխատանքների կարգի համար:

49. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 3.2-րդ կետում (Մոդել 2-ի 22-րդ կետում) երկաթուղային կայարանում սահմանվում են շունտային տարածքներ: Երկաթուղային կայանի բաժանումը շունտավոր տարածքների որոշվում է ուղու զարգացմամբ, երկաթուղային կայանի աշխատանքի բնույթով, ծավալով և կախված չէ երկաթուղային կայարանում գործող շունտային լոկոմոտիվների քանակից:

TPA կայանի Մոդել 1-ի 3.2 կետի սյունակների լրացում.

1-ին սյունակում յուրաքանչյուր շունտավոր տարածքին հատկացվում է որոշակի թիվ (նշվում է արաբական թվերով), որը դրվում է տարածքը բնութագրող բառերից առաջ։

Սույն պարբերությունում սահմանված շանթինգային տարածքները՝ իրենց հատկացված համարներով, մնում են անփոփոխ կայանի 1-ին մոդելի 3-րդ կետի բոլոր դրույթներում:

Կայանի ՏՀՏ-ի այլ կետերում շունտավորման տարածք նշելիս նշվում է միայն տարածքի համարը (առանց կրկնելու դրա բնութագրերը):

Չի թույլատրվում երկաթուղային կայարանի տարածքներ նշանակել այլ տերմիններով։

Նույն սյունակում նշվում են շունտավորման տարածքների սահմանները: Միևնույն ժամանակ, այս պարկի առանցքը կարող է ծառայել որպես այգու տարբեր կողմերում գտնվող շունտավոր տարածքների սահման, իսկ Բեռնախցիկի տարածքի սահմանը կարող է լինել շունտավոր լուսացույց, որը փակում է ելքը նշված տարածքից:

2-րդ սյունակում նշվում է, թե ինչն է ծառայում որպես քաղվածք և դրա սահմանը:

3-րդ սյունակում նշվում է տարածքում կատարված աշխատանքների հիմնական բնույթը:

4-րդ սյունակում նշվում է տարածքում գործող շունտային լոկոմոտիվների շարքը:

5-րդ սյունակում թվարկված են տվյալ տարածքում զորավարժությունների ժամանակ օգտագործվող տեխնիկական միջոցները (հաղորդակցման միջոցները նշված չեն սույն կետում):

Լրացուցիչ տեխնիկական միջոցների բացակայության դեպքում սյունակ 5-ը չի լրացվում:

Եթե ​​երկաթուղային կայարանում կա մարշալային բակ, ապա այն նշվում է նաև որպես շունտավորման տարածք (թվի նշանակմամբ), սակայն 3-5-րդ սյունակները չեն լրացվում, այլ հղում է արվում շահագործման հրահանգներին. մարշալինգի բակը, որը կայանի TPA-ի հավելվածն է:

TPA կայանի 2-րդ նմուշի 22-րդ կետի սյունակների լրացում.

Սյունակ 1-ում նշվում է կատարված աշխատանքի բնույթը:

2-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային կայարանում շունտային աշխատանքներ կատարող լոկոմոտիվների շարքը (շանթինգ, դիսպետչերական, ինչպես նաև համակցված և արտահանվող գնացքների լոկոմոտիվներ):

3-րդ սյունակում նշվում է լոկոմոտիվների և լոկոմոտիվային անձնակազմերի կազմը:

50. 3.3-րդ կետը լրացվում է Կանոնների N 6 հավելվածի 25-րդ կետի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում նշվում են շունտավորման տարածքների թիվը, որտեղ մանևրների ժամանակ օգտագործվում են ռադիո և պարկային հաղորդակցություններ:

Սյունակ 2-ում, 1-ին սյունակում կատարված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են տվյալ շունտավորման տարածքում օգտագործվող կապի տեսակները:

3-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցների պաշտոնները, ովքեր իրավունք ունեն օգտվել ռադիոկապի սարքերից, կայանային կապից, ինչպես նաև սահմանում են հրահանգների և հաղորդագրությունների բնույթը, որոնք կարող են փոխանցվել այդ աշխատակիցների կողմից իրենց պարտականությունների շրջանակում:

Հաղորդվող հրահանգների, հրամանների և հաղորդագրությունների բնույթը տրված է Կանոնների Հավելված 8-ում:

Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 3.3.1 ենթակետում, Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, կախված տեղական պայմաններից և երկաթուղային կայարանի տեխնիկական հագեցվածությունից, աշխատողների գործողությունների կարգը. նշվում է ռադիոկապի հանկարծակի խափանման դեպքը: Ամենավտանգավորը գնացքների կոմպիլյատորի և մեքենավարի ռադիոկապի հանկարծակի խափանումն է, երբ շունտավոր գնացքը վագոններով առաջ է շարժվում։ Նշված է աշխատողների գործողությունների նման ընթացակարգ, ինչը թույլ է տալիս ժամանակին հաստատել ռադիոկապի խափանման փաստը: Դրա պայմանը գնացքները կազմողի և մեքենավարի միջև բանակցությունների ընթացակարգի խստիվ իրականացումն է վագոններով շունտավոր գնացքի առաջ շարժման ժամանակ՝ մեկնարկից առաջ, շարժման ընթացքում, նշանակման երկաթուղային գիծ մտնելիս և կանգնած վագոններին մոտենալիս: Վարորդի և գնացքների կազմողի միջև ռադիոկապի կայուն աշխատանքի խափանման դեպքում, կամ եթե շունտավորման աշխատանքների մասնակիցներից մեկը չի ստանում կապի առկայությունը հաստատող հաղորդագրություն, ապա գնացքի անհապաղ դադարեցում. պետք է տրամադրվի։ Կախված սպասարկման տարածքից (երկաթուղային կայարանի շունտինգային տարածք)՝ ելնելով տեղական պայմաններից, գնացքների կոմպիլյատորը և լոկոմոտիվավարը կարող են անցնել մեխանիկական կամ ձայնային ազդանշանների՝ նախքան ռադիոկայանը փոխարինելը:

Բանակցությունների ընթացակարգը և ձևերը նշված են կայանի ՏՎ-ի «Շունտային աշխատանքի ժամանակ ռադիոհաղորդակցության կանոնակարգ» հավելվածում։

51. Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 3.4-րդ կետում նշվում են երկաթուղային կայանի յուրաքանչյուր հատվածում շունտավորման աշխատանքների կատարման առանձնահատկությունները (յուրաքանչյուր շունտավորման տարածքի համար առանձին):

1-ին սյունակում նշվում են շունտավոր տարածքների թիվը:

2-րդ սյունակում նշվում է տարածքում աշխատող կազմող խմբի (թիմերի) անձանց թիվը, որը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

Եթե ​​մեկ լոկոմոտիվի հետ աշխատելու համար երկու աշխատող է նշանակվում գնացք կազմողի պաշտոնում, նրանցից մեկը հերթափոխի հերթափոխ մտնելիս կայանի դիսփլեյով նշանակվում է մանևրների ղեկավար, իսկ մյուսը կատարում է մանևրի պարտականություններ. գնացքների կոմպիլյատորի օգնական, ինչպես նշված է սույն կետի ծանոթագրության մեջ:

3-րդ սյունակում, կանոնների N 7 հավելվածի 84-րդ կետի հիման վրա, նշվում է, թե ինչ միջոցներով է առաջադրանքը փոխանցվում փոխարկիչի հերթապահին, ՕՊՏ-ներին կամ ազդանշանային աշխատողին՝ երկաթուղու վրա անջատիչներ տեղադրելու համար (միջոցով. ռադիոկապ, երկկողմանի պարկային հաղորդակցություն, լոկոմոտիվային սուլիչ, անձամբ գնացքներ կազմողի կողմից):

Այն դեպքում, երբ սլաքները մանևրների ժամանակ թարգմանում են կայանի տախտակը, 3-րդ սյունակում նշվում է. Ոչ կենտրոնացված անջատիչների վրա մանևրելու ժամանակ կարելի է գրառում կատարել. «Գնացքի դիզայներն անձամբ է փոխում անջատիչները մանևրների ժամանակ»:

4-րդ սյունակում նշվում է, թե ինչպես է վարորդին թույլտվություն տրվել սլաքների մոտ թողնել շունտավոր գնացքը (շունտային լուսացույցի նշում, հերթապահ տեղամասի ձեռքով ազդանշան N ______, ցուցատախտակի կայանի նշում, կենտրոնացման կետի օպերատոր ռադիոկապի միջոցով ):

5-րդ սյունակում, այն տարածքների համար, որտեղ շունտավորման աշխատանքները համակարգված կերպով կատարվում են ցնցումների ժամանակ, նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով դանդաղեցնում է երկաթուղային գծերի շարժվող հատումները. Եթե ​​ցնցումային մանևրներ չեն իրականացվում, սյունակը չի լրացվում:

52. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.5-րդ կետում նշվում են անվտանգության լրացուցիչ միջոցները` համաձայն Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջների, երկաթուղային կայանների համար, որտեղ թույլատրվում է երկու կամ ավելի շունտավոր լոկոմոտիվների շահագործումը մեկ շունտային տարածքում. .

Մեկ շունտային տարածքում երկու կամ ավելի շունտային լոկոմոտիվների միաժամանակյա շահագործման հնարավորության հիմնական պայմաններն են.

ա) երկու կամ ավելի երկաթուղային գծերի առկայությունը, որոնք կարող են օգտագործվել որպես գլխարկներ (զուգահեռ անցումներ).

բ) շունտային երթուղիների ամբողջական փոխադարձ մեկուսացման հնարավորությունը` անջատիչները պահակային դիրքի վրա դնելով.

գ) ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքը՝ ապահովելով անջատիչների փակումը շունտային երթուղիներում.

Այն տարածքների համար, որտեղ չի թույլատրվում երկու կամ ավելի շանթաքարշերի շահագործումը, պետք է նշել. «Միևնույն շունտային տարածքում երկու կամ ավելի շունտային լոկոմոտիվների միաժամանակյա շահագործումը չի թույլատրվում»:

53. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.6-րդ կետը (մոդել 2-ի 23-րդ կետը) լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում թվարկված են շունտավոր աշխատանքային տարածքների համարները, որտեղ գործում է շունտաքարշը:

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակի յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են երկաթուղային գծերը կամ պուրակները, որտեղ, ըստ աշխատանքային պայմանների, անհրաժեշտ է հատուկ նախազգուշական միջոցներ ձեռնարկել՝ կանխելու վագոնների՝ երկաթուղային գծերի օգտակար երկարությունը գերազանցելու, հեռանալու և բախվող վագոններ դեպի երկաթուղային կայարան (այգ) դիմացի շունտային հատվածին.լոկոմոտիվ. Եթե ​​շունտային լոկոմոտիվը գործում է երկաթուղային կայարանի (այգու) զույգ կողմում, ապա նշվում են միջոցներ, որպեսզի վագոնները չանցնեն երկաթուղային գծի օգտակար երկարությունը երկաթուղային կայարանի (այգու) կենտ կողմում:

54. Կայանի ՀՊՏ-ի Մոդել 1-ի 3.7-րդ կետը լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում նշվում են այն տարածքները, ուր թույլատրվում է շունտավոր լոկոմոտիվների, գնացքների, հատուկ ինքնագնաց երկաթուղային շարժակազմի ժամանումը միայն նախնական պայմանավորվածությունից հետո:

2-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, որոնք համակարգում են շունտային լոկոմոտիվի տեղ հասնելու հնարավորությունը և համակարգման կարգը:

3-րդ սյունակում նշվում է հերթապահությամբ չսպասարկվող տարածքից շունտավոր լոկոմոտիվի, գնացքների, հատուկ ինքնագնաց երկաթուղային շարժակազմի վերադարձի համակարգման կարգը:

4-րդ սյունակում, անհրաժեշտության դեպքում, նշվում են լրացուցիչ պայմաններ, որոնք պետք է պահպանվեն, երբ շունտավոր լոկոմոտիվները մտնում են որոշակի տարածքներ:

55. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 3.8 կետը լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում համառոտ նշվում է, թե որտեղ և որտեղ է փոխադրվում շունտավոր գնացքը:

2-րդ սյունակում հակիրճ (առանց երթուղու երկայնքով բոլոր սլաքները թվարկելու) նշվում է շունտավոր գնացքի երկաթուղային երթուղին:

3-րդ սյունակում նշվում է վագոնների առավելագույն քանակը շունտավոր գնացքում, եթե շունտավոր գնացքը ներառում է նույն տիպի վագոններ:

Հակառակ դեպքում այս սյունակում նշվում է «ոչ»: Սույն պարբերության ծանոթագրության մեջ նշված է վագոնների տեսակը շունտավոր գնացքում:

4-րդ սյունակում նշվում է շունտավոր գնացքի երկարությունը որոշելու պայմանական միավորներով առավելագույն երկարությունը:

5-րդ սյունակում «Միացնել» կամ «Չներառել» բառերը ցույց են տալիս շունտավոր գնացքում ավտոմատ արգելակը միացնելու անհրաժեշտությունը և երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով կատարում է այս գործողությունը (գնացքների կազմող, գլխավոր դիրիժոր):

6-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ուղեկցում է շունտավոր գնացքը վերադասավորումների ժամանակ:

Անհրաժեշտության դեպքում նշվում է հերթափոխի ընթացքում մեռնող գնացքին ուղեկցող աշխատակցի գտնվելու վայրը։ Եթե ​​առանց ուղեկցորդի թույլատրվում է շունտավոր գնացքով հետևելը, ապա նշվում է «Առանց ուղեկցորդը»:

7-րդ սյունակում, կախված տեղական բնութագրերից, նշվում են վերադասավորման հետ կապված անհրաժեշտ լրացուցիչ պայմանները:

56. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 3.9-րդ կետը (Նմուշ 2-ի 24-րդ պարբերությունը) սահմանում է երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի վրա երկաթուղային շարժակազմի ապահովման կարգը և նորմերը և երկաթուղային շարժակազմի ամրագրման ստուգման կարգը:

Երկաթուղային շարժակազմի ամրացման հաշվարկն իրականացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան: Արգելակման կոշիկի պահանջվող քանակը կարող է որոշվել ամրացման արագության հաշվարկման ավտոմատացված համակարգի միջոցով:

Կայանի ՀՏԳ-ի Մոդել 1-ի 3.9.1 ենթակետը (մոդել 2-ի 24-րդ կետ) սահմանում է վագոնների և այլ երկաթուղային շարժակազմերի ամրացման նորմերը՝ կախված առանցքների քանակից, ֆիքսված երկաթուղային շարժակազմում վագոնների գտնվելու վայրից. (խմբ) և դրանց քաշային բնութագրերը, ինչպես նաև այդ գործողությունների իրականացման կարգը: Այս տվյալները մուտքագրվում են առանձին երկաթուղային գծերի և երկաթուղային կայարանների պարկի համար: Այգու անունը գրված է ամբողջ տողի երկարությամբ։

1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի համարները, որտեղ թույլատրվում է շարժակազմից դուրս գալ առանց լոկոմոտիվի, ներառյալ մարշալացման կամ մարշալացման և մեկնման բակերի երկաթուղային գծերը: Երկաթուղու համարից հետո նշվում է, թե երկաթուղու որ ծայրից է սկսում տեղակայվել երկաթուղային շարժակազմը (խմբեր, գնացքներ):

Ամրագրումը կամայական վայրում հաշվարկելիս նշվում է միայն երկաթուղու համարը:

0,0025-ից ավելի երկաթուղային գծի միջին թեքության առկայությունը պատճառ չէ սույն պարբերությունում չներառելու այս երկաթուղային գծում երկաթուղային շարժակազմի ապահովման նորմերը:

Առանձին միացման, արտանետման և որոշ այլ երկաթուղային գծերի վրա, որոնց վրա, երկաթուղային կայարանի շահագործման տեխնոլոգիայի համաձայն, երկաթուղային շարժակազմը չի մնում առանց լոկոմոտիվի, կարող է արգելվել թողնել այն, ինչպես նշված է նոտայում. պատճառը, այս դեպքում ամրագրման նորմերը հաշվարկված չեն և նշված չեն։

0,0025-ից ավելի միջին թեքություն ունեցող հիմնական և ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի համար հաշվարկվում և մուտքագրվում են ամրագրման նորմերը, իսկ գրության մեջ նշված են վագոնները առանց լոկոմոտիվի թողնելու համապատասխան սահմանափակումները կամ արգելքները: Ծանոթագրությունում նշվում են նաև երկաթուղային գծերի այն հատվածները, որոնց թեքությունը գերազանցում է 0,0025-ը, որոնք չունեն երկաթուղային շարժակազմի մուտքը գնացքի ընդունման և մեկնման երթուղիներ կամ հարակից բեմ, որտեղ արգելվում է առանց լոկոմոտիվի թողնել երկաթուղային շարժակազմը: .

2-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի այն հատվածների միջին լանջերը, որոնց վրա գտնվում են վագոնների խմբերը, որոնք համապատասխանաբար ապահովված են մեկ, երկու կամ ավելի արգելակման կոշիկներով երկաթուղու ամբողջ հզորությամբ, որի համար միջին թեքությունը ողջ օգտակար երկարությամբ: նշված է երկաթուղային գիծը։ Լանջի արժեքները նշվում են հազարերորդականներով՝ մեկ տասնորդական կոտորակի ճշգրտությամբ՝ 6-րդ սյունակի համարիչում, 7-րդ սյունակի համար՝ հայտարարում:

3-րդ սյունակում նշվում է, թե որ կողմից (կախված վագոնների հնարավոր մեկնման ուղղությունից) ապահովված է երկաթուղային շարժակազմը։

4-րդ սյունակում նշվում է տվյալ երկաթուղային գծի վրա երկաթուղային շարժակազմի ապահովման համար նախատեսված անշարժ սարքերի առկայությունը 1 (երկաթուղու միայն մի ծայրում) կամ 2 (երկաթուղու գծի երկու ծայրերում), որը պետք է համապատասխանի մուտքերին։ TPA կայանի 1.12 կետում: 1 կամ 2 թիվը մուտքագրվում է միայն 4-րդ սյունակի առաջին տողում և վերաբերում է ամբողջ երկաթուղային գծին: Եթե ​​այդպիսի սարքեր չկան, 4-րդ սյունակը չի լրացվում:

5-րդ սյունակում սյունակի առանձին տողերում նշվում է արգելակման կոշիկի քանակը աճող հաջորդականությամբ մինչև վագոնների ամրացման համար անհրաժեշտ առավելագույն թիվը, երբ երկաթուղու ողջ օգտակար երկարությունը ամբողջությամբ լցված է առավելագույն արագությամբ:

Անկախ երկաթուղային գծի վրա անշարժ ամրացնող սարքերի առկայությունից, ամբողջությամբ նշված են երկաթուղային շարժակազմը արգելակային կոշիկներով ամրացնելու նորմերը։ Նորմայից ցածր (մեկ կամ մի քանի երկաթուղային գծերի համար) նշվում են երկաթուղային շարժակազմի քաշային բնութագրերը, որոնցում, ելնելով երկաթուղային գծերի փաստացի թեքություններից, ի լրումն անշարժ սարքով ամրագրման, արգելակման կոշիկի տեղադրումը կատարվում է. պահանջվում է՝ նշելով դրանց թիվը։ Անշարժ սարքի անսարքության դեպքում կամ դրա օգտագործումը խոչընդոտող այլ պատճառով, ամրացումն իրականացվում է 5-7-րդ սյունակներում նշված ստանդարտների համաձայն:

6-րդ և 7-րդ սյունակներում հաջորդաբար, 5-րդ սյունակում նշված արգելակման կոշիկի քանակին համապատասխան, գնացքի կամ վագոնների խմբի առանցքների առավելագույն քանակը, որոնք պետք է ամրացվեն տվյալ քանակի արգելակման կոշիկներով՝ համաձայն սյունակում. Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն հաշվարկված նորմեր, նշվում է.

6-րդ և 7-րդ սյունակներում առանցքների քանակի (օրինակ՝ 40) մուտքագրումը 5-րդ սյունակում նշված առաջին արգելակման կոշիկի դիմաց նշանակում է, որ երկուսից մինչև 40 առանցք ներառյալ վագոնների խումբը պետք է ամրացվի մեկ արգելակման կոշիկով: Հաջորդ տողում գրառումը երկու արգելակման կոշիկի դեմ (օրինակ՝ 80) նշանակում է, որ 42-ից մինչև 80 առանցքներով մեքենաների խումբը պետք է ապահովված լինի երկու արգելակման կոշիկով:

6-րդ և 7-րդ սյունակներում առանցքների թիվը գրված է մեկ տողով՝ 5-րդ սյունակում նշված արգելակման կոշիկի համապատասխան քանակին հակառակ, և երբ այն հասնում է առավելագույնին 6-րդ սյունակի համար (օրինակ՝ 3), սյունակ 6-ի հաջորդ տողերը չեն լրացվում։ 7-րդ սյունակում շարունակում է լրացվել մինչև տվյալ սյունակի համար նախատեսված արգելակման կոշիկի առավելագույն քանակը (օրինակ՝ 7):

8-րդ և 9-րդ սյունակներում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ամրացնում կամ հանում է արգելակման կոշիկները, երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով տալիս է արգելակման կոշիկները ամրացնելու կամ հանելու հրահանգներ, երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնը, որը զեկուցում է ամրացման մասին։ կամ արգելակային կոշիկների հեռացում:

Նույն ձևով կետը լրացվում է մեքենաները լոկալ կառավարման սյուներից անշարժ սարքերով կամ էլեկտրական միաձուլման սյունից կայարանի դիսփլեյն ամրացնելու դեպքում։

Ամրացումն իրականացվում է լոկոմոտիվի անջատումից առաջ, ամրացման հեռացումը` դրա ամրացումից հետո:

Մեկ կոշիկով, երկու, երեք կամ ավելի արգելակային կոշիկներով ամրացված առանցքների քանակի հաշվարկը պետք է կատարվի՝ կախված.

ա) երկաթուղային շարժակազմի գտնվելու վայրը երկաթուղային գծի կամայական վայրում (բացառությամբ «լեռնային» պրոֆիլի տեսակի).

բ) երկաթուղային շարժակազմի գտնվելու վայրը երկաթուղային գծի վերջից (լուսացույցից, սահմանային հենակետից) և (կամ) երկաթուղային գծի առանձին հատվածում (երկաթուղային գծի վերջում չէ):

Հատուկ երկաթուղային գծերի համար երկաթուղային շարժակազմի ամրագրման նորմերի հաշվարկման մեկ կամ մի քանի տարբերակների ընտրությունը որոշում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերը` Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան: , հիմնված փաստացի պրոֆիլի, շահագործման տեխնոլոգիայի և անվտանգության պահանջների վրա:

Այն դեպքերում, երբ կայանի TPA 1-ի մոդելի 1.5-րդ կետի (Նմուշ 2-ի 3-րդ պարբերություն) համաձայն, երկաթուղային գծերի թողունակությունը հաշվարկվում է նաև այլ տեսակի երկաթուղային շարժակազմի համար (ուղևորատար վագոններ, տանկեր, վազվզող սարքեր և այլն): .), նշված տեսակի երկաթուղային շարժակազմի համար կատարվում է ամրագրման նորմերի առանձին հաշվարկ։

Երկաթուղային գծերի համար, որտեղ շահագործման տեխնոլոգիան, որպես բացառություն, նախատեսում է վագոնների մշտական ​​լքում երկաթուղային գծերի որոշ հատվածներում (ոչ երկաթուղու վերջում), ամրագրման նորմերի հաշվարկն ըստ փաստացի թեքության. այս հատվածները կատարվում են առանձին: Այս դեպքում 1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային գծերի այս հատվածների սահմանները:

Այս բոլոր հաշվարկային տարբերակները, ներառյալ նրանք, որոնք հաշվի են առնում երկաթուղային շարժակազմի մեկ կամ մի քանի ընդմիջումները հետիոտների կամ տրանսպորտային միջոցների անցման համար, կարող են կատարվել ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հրապարակային սեփականատիրոջ ավտոմատացված համակարգերի միջոցով: երկաթուղային գծեր.

Երկաթուղային գծերի արգելակման և վագոնների տակից արգելակման կոշիկները հանելու կարգը, ինչպես նաև երկաթուղային շարժակազմի ելքը կանխելու միջոցառումները երկաթուղային գծերի ճամփորդման բակին հակառակ ուղղությամբ (արտանետում) պետք է նշվեն: հրահանգներ բակի բակի շահագործման համար, որը կիրառում է TRA կայան:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 3.9.2 ենթակետում (նմուշ 2-ի 25-րդ կետում) նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցները, որոնք պատասխանատու են երկաթուղու շարժակազմի ամրագրումը արգելակային կոշիկներով նախքան ընդունելը և ստուգելը. հերթապահություն հանձնելը` նշելով երկաթուղային գծերն ու այգիները.

57. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 3.10-րդ կետում (մոդել 2-ի 26-րդ կետ) նշվում են արգելակման կոշիկների պահպանման վայրերը:

Երկաթուղային կայարանի աշխատանքային պայմաններին համապատասխան՝ կետում նշվում են մեքենաների ամրացման համար օգտագործվող արգելակման կոշիկների պահեստավորման վայրերը, դրանց գույքագրման համարները և յուրաքանչյուր կետի համարը, ինչպես նաև նրանց անվտանգության համար պատասխանատու աշխատակիցները։

58. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.11 կետում նշվում են երկաթուղային կայարանում առկա շունտային լոկոմոտիվների սարքավորման վայրերը:

59. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.12 կետում նշվում են վագոնի կշեռքների գտնվելու վայրը, դրանց երկայնքով շարժման արագությունը և դրանց բարձրացնող ուժը:

60. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.13-րդ կետը (մոդել 2-ի 27-րդ կետ) սահմանում է տվյալ երկաթուղային կայարանում շունտավորման աշխատանքների համար անհրաժեշտ ցուցումներ, որոնք ներառված չեն եղել կայանի ՏՊԱ-ի նախորդ պարբերություններում:

Մոդել 2 կայանի TPA-ում, 27-րդ պարբերությունում, գնացքների շահագործման հետ կապված պարտադիր դիրքերը սահմանելուց հետո սահմանվում են շունտավորման աշխատանքների լրացուցիչ հրահանգներ:

Այս պարբերությունում ասվում է.

1) պայթուցիկ նյութերով բեռնված վագոնների հետ շունտային աշխատանքների կատարման կարգը, անվտանգության միջոցները և արտակարգ իրավիճակների դեպքում աշխատողների գործողությունների կարգը (վագոնի տեխնիկական կամ առևտրային անսարքություն և այլ անսարքություններ). Եթե ​​երկաթուղային կայարանն ունի ցուցումներ 1-ին դասի վտանգավոր բեռներով (պայթուցիկ նյութեր) բեռնված վագոնների հետ աշխատելու վերաբերյալ (TPA կայանի հավելված), ապա հղում է կատարվում նշված հրահանգին: Այս ընթացակարգը կայարանի երկաթուղային գծերի օգտագործման առումով պետք է լիովին համապատասխանի կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.6 կետի պահանջներին.

2) վագոնների առաքման և տեղափոխման կարգը հասարակական վայրեր. մուտքի և դուրսգրման համակարգման կարգը, բեռնման և բեռնաթափման աշխատանքների ժամանակ ժամանումների նախազգուշական միջոցները:

Վագոնների մատակարարման և հեռացման կարգը և ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա մանևրների կատարման կարգը սահմանվում է ոչ հանրային երկաթուղային գծով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգներով, որոնք ներառված չեն հավելվածների ցանկում: դեպի TRA կայարան։

Երկաթուղային կայարաններում շունտային աշխատանքների արտադրության հետ կապված այլ տեղեկությունների մուտքագրման կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

61. ՏՏ կայանին կցված.

1. Երկաթուղային կայարանի մասշտաբային հատակագիծ.

9. Ուղևոր, փոստ-բեռ և մարդատար-բեռնատար գնացքներով երկաթուղու ընդունման և մեկնման երկաթուղային գծերի զբաղեցման մասին հայտարարություն. Կազմվում է մարդատար, մարշալային, բեռնափոխադրող և տեղական երկաթուղային կայանների ցանկ (բացառությամբ նրանց, որտեղ մարդատար գնացքները հետևում են համապատասխան հիմնական երկաթուղային գծերին՝ չմտնելով այլ ընդունող և մեկնման երկաթուղային գծեր), մարդատար, մերձքաղաքային գնացքների և մի քանի միավորի շրջանառության երկաթուղային կայաններ։ գնացքների, ինչպես նաև այն միջանկյալ երկաթուղային կայարանների համար, որտեղ երթևեկության չվացուցակը նախատեսում է մարդատար, փոստային ուղեբեռի և մարդատար և բեռնատար գնացքների վազանց կամ հատում նույն կարգի այլ գնացքների հետ։

10. Շունտային աշխատանքի ժամանակ ռադիոհաղորդումների վերաբերյալ բանակցությունների կանոնակարգ.

Տրանսպորտային ենթակառուցվածքը գլխավոր դերերից մեկն է խաղում պետական ​​տնտեսության ամրապնդման և պահպանման գործում։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շնորհիվ, որը փոխադրում է խոշոր և բազմատոննա բեռներ, ապահովված է արդյունաբերության բոլոր ճյուղերի լիարժեք աշխատանքը։ Ազգային տնտեսություն, մատակարարման մարզեր, արդյունաբերական ձեռնարկություններ։ Երկաթուղային տրանսպորտը մեծ նշանակություն ունի երկրի տնտեսական անվտանգության և ամբողջականության ապահովման համար։

Ռուսական երկաթուղիներ

Այսօր «Ռուսական երկաթուղիները» համապարփակ տրանսպորտային համակարգ է՝ հազարավոր ուղևորներով և բեռներով: Տեխնիկական սարքավորումների փաստացի ցուցանիշները վկայում են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման իրական հեռանկարների մասին։ Այն կարելի է համառոտ նկարագրել՝ օգտագործելով հետևյալ տվյալները.

• գործառնական երկարությունը `ավելի քան 90 հազար կմ;
• Երկկողմանի գծերի ընդհանուր երկարությունը ավելի քան 40 հազար կմ է.
• էլեկտրաֆիկացված գծեր՝ մոտ 40 հազար կմ;
• հիմնական երթուղիների երկարությունը 126,3 հազար կմ է։

Շարժակազմը և ներքին երկաթուղային սարքավորումները թույլ են տալիս բեռնափոխադրումներ իրականացնել 10-12 հազար տոննա քաշով գնացքներով։

Երկաթուղային տրանսպորտի ցանցը առաջատար դիրք է զբաղեցնում տրանսպորտի բոլոր տեսակների մեջ։ Չնայած այն հանգամանքին, որ վերջին տասնամյակների ընթացքում ավտոբուսների և օդային երթևեկությունը ինտենսիվ զարգանում է, Ռուսական երկաթուղիները մնում են հիմնական գործիքը ապրանքների և ուղևորների զանգվածային տեղաշարժն ապահովելու համար ինչպես երկրի ներսում, այնպես էլ արտերկրում:

Առաջին երկաթուղային գծերը

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման պատմությունը սկսվում է 16-րդ դարի կեսերից։ Ժամանակակից երկաթուղու առաջին անալոգները առաջացել են քարի և ավազի հանքավայրերի տարածքում, հանքավայրերի պեղումներում և ածուխի հանքերում: Հետո ճանապարհը փայտե ճառագայթներից պատրաստված ձգվող մահճակալ էր։ Նման ճանապարհների վրա ձիերը կարող էին ավելի ծանր բեռներ տանել, քան սովորական գյուղական ճանապարհներին։ Ճաղավանդակները արագ մաշվեցին, ինչի պատճառով վագոնները հաճախ մոլորվեցին: Որպեսզի փայտե մահճակալները ավելի երկար ծառայեն, դրանք սկսեցին ամրացնել երկաթով, իսկ 18-րդ դարում՝ թուջե թիթեղներով։ Կանխելու համար վագոնների կոնվերգենցիան հետքերից օգնեց եզերքները մահճակալների վրա:

Այսպիսով, Պետրոզավոդսկում 1778 թվականին կառուցվեց չուգուն երկաթգիծ, որի երկարությունը 160 մ էր: Այդ ժամանակ չափիչները կառուցված էին շատ ավելի նեղ, քան ժամանակակիցները (80 սմ-ից ոչ ավելի), իսկ երկաթուղին ինքնին անկյունային էր: .

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շրջանը 19-րդ դարի առաջին կեսին բնութագրվում է ավելի ինտենսիվ տեմպերով։ Առաջին 160 մետրանոց թուջե ուղու կառուցումից 30 տարի անց հայտնվեց երկու կիլոմետրանոց ձիաքարշ թուջե ճանապարհ։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման պատմության մեջ զգալի թռիչք է տեղի ունեցել 19-րդ դարի երկրորդ կեսից մինչև 20-րդ դարի սկիզբը։

Այսպիսով, 1913 թվականին երկաթուղային ցանցի վազքը երկրի ներկայիս սահմաններում հասել է գրեթե 72 հազար կմ-ի։ Միևնույն ժամանակ ճանապարհները տեղադրվել են պատահական և անհավասար: Ճանապարհների գերակշռող մասը Ռուսաստանի եվրոպական մասում էր։ Լոկոմոտիվային նավատորմը բաղկացած էր ցածր հզորության շոգեքարշից (500-600 ձիաուժ), իսկ երկսռնանի բեռնատար վագոնները ունեին միջին ծանրաբեռնվածությունը 15 տոննա։

Ռուսական երկաթուղիների զարգացման ռազմավարություններ

Կառավարությունը 2008 թվականին հաստատել է մինչև 2030 թվականը երկաթուղային ենթակառուցվածքների բարելավման հայեցակարգը։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարությունը պարունակում է մի շարք պլանավորված միջոցառումների նկարագրություն՝ երկաթուղային ճանապարհների ստեղծման և բարելավման, գործող շարժակազմի բարելավման և նոր պահանջների ընդունման համար:

Այս ծրագիրը բաժանված է երկու փուլի. Առաջինն իրականացվել է 2008-2015 թվականներին, երկրորդը գործարկվել է 2016 թվականին։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը հիմնված է արդյունաբերության ռեսուրսների և հումքային ներուժի ավելացման և նորարարական ժամանակակից տեխնոլոգիաների ներդրման սկզբունքների վրա։ Ներկայիս ռազմավարությունը ենթադրում է մինչև 2030 թվականը ավելի քան 20 հազար կմ ճանապարհների կառուցում։

Մինչ օրս երկաթուղու շինարարությունն արդեն ավարտվել է ուղերձներով.

• Պոլունոչնոե - Օբսկայա - Սալեխարդ (մոտ 850 կմ երկարություն);
• Պրոխորովկա - Ժուրավկա - Բատայսկ (ուղիների ընդհանուր երկարությունը մոտ 750 կմ է);
• Kyzyl - Kuragino (460 կմ);
• Թոմոտ - Յակուտսկ, ներառյալ Լենայի ձախ ափին գտնվող հատվածը (550 կմ):

Եթե ​​իրականացվեն երկաթուղիների կառուցման և շահագործման հանձնելու համար նախատեսված աշխատանքները, ապա գծերի ընդհանուր երկարությունը մինչև ժամկետի ավարտը կավելանա 20-25%-ով։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարների դերը սահմանող փաստաթուղթը կենտրոնանում է ուղևորների և բեռնափոխադրումների այս համակարգի կարևորության վրա՝ տնտեսական ինքնիշխանության ամրապնդման, ազգային անվտանգության և պաշտպանունակության մակարդակի բարձրացման խնդիրների լուծման համար։ Բացի այդ, վերը նշված ռազմավարությունը ենթադրում է ազգային տնտեսության տրանսպորտային հատվածի ընդհանուր ծախսերի կրճատում: Հետաքրքիր է այս համատեքստում այն, որ նման պլանը, որն իրականացվում է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտային ռազմավարությանը զուգահեռ, կազմվել և հաստատվել է բացառապես Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար։

Իրերի իրական վիճակը երկաթուղային ենթակառուցվածքում

Վերջին տարիներին ռուսական երկաթուղիներում նկատվում է արտադրության անկում և աշխատանքի արտադրողականության անկում: Օգտագործված շարժակազմը ոչ միայն կանխում է բեռնաշրջանառության աճը, այլեւ նպաստում է գծերի վրա վթարների թվի ավելացմանը։ Շտապ վերակառուցում և հիմնանորոգում է պահանջվում զգալի թվով կայարանների և երկաթուղային կայարանների համար։

Այսօր մեր երկրի երկաթուղիներում շահագործվում են ԽՍՀՄ-ում, Գերմանիայում և Չեխոսլովակիայում արտադրված գնացքներ, վագոններ, լոկոմոտիվներ և հատուկ տեխնիկա: Նոր սարքավորումների արտադրության հարցը վերահսկում են Transmashholding, Sinara, IST կոմերցիոն հոլդինգները և Uralvagonzavod պետական ​​ձեռնարկությունը։ Վերջին տասը տարիների ընթացքում գերմանական Siemens ընկերության և ֆրանսիական Alstom արտադրողի արագընթաց գնացքները համալրվել են ամենահայտնի Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ և Սանկտ Պետերբուրգ-Հելսինկի երթուղիների շարժակազմին:

Հիմնական խաղացողը, որից կախված են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարները, ռուսական երկաթուղիներն են։ Երկրի այս խոշորագույն հոլդինգի ընկերությունները սեփական երկաթուղային ենթակառուցվածքի, վագոնների և շարժակազմի նավատորմի սեփականատեր են:

Բեռնափոխադրումներ ռուսական երկաթուղիներով

Ռուսաստանում երկաթուղային գծերով բեռնափոխադրումների մի քանի տեսակներ կան.

• տեղական - մեկ երթուղու շրջանակներում;
• ուղղակի - մեկ կամ մի քանի երկաթուղային հանգույցների սահմաններում՝ մեկ ճանապարհորդական փաստաթղթի համաձայն.
• ուղղակի խառը - նշանակում է համակցված փոխադրումներ տրանսպորտի մի քանի եղանակներով (բացի երկաթուղուց, կարող են օգտագործվել ջրային, ավտոմոբիլային, օդային, ջրային վագոն և այլն);
• ուղղակի միջազգային - իրականացվում է, երբ բեռը փոխադրվում է երկու կամ մի քանի պետությունների ճանապարհների հատվածներով մեկ փաստաթղթով:

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման առանձնահատկությունները, որոնք զբաղվում են ապրանքների փոխադրմամբ, առաքման արագության տարբերություններն են: Այսպիսով, բեռնատար գնացքների հիմնական մասը զբաղվում է այն ապրանքների փոխադրմամբ, որոնց համար հատուկ փոխադրման պայմաններ չեն պահանջվում։ Ուղևոր գնացքների բեռնախցիկները (ուղեբեռի խցիկները) նախատեսված են փոստի, նամակագրության և ուղևորների անձնական իրերի փոխադրման համար: Փչացող ապրանքների առաքման համար օգտագործվում է արագընթաց շարժակազմ։ Առավելագույն թույլատրելի արագությունը, որով կարող են շարժվել գնացքները, 160 կմ/ժ է։

Մայրաքաղաքի վերգետնյա երկաթուղային ճանապարհների առանձնահատկությունները

Մոսկվայի երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը կարող է նախանձել այլ շրջաններ։ Չնայած մետրոյի անընդհատ արդիականացվող գծերի պահանջարկին, առաջիկա 2-3 տարիների ընթացքում նախատեսվում է մայրաքաղաքում կառուցել և վերակառուցել շուրջ 80 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային գծեր։ Մինչեւ 2019 թվականը, ըստ Մոսկվայի քաղաքաշինական համալիրի ներկայացուցչի, քաղաքի ներսում միանգամից հինգ նոր կայան կհայտնվի։

Չնայած այն հանգամանքին, որ ընդամենը մի քանի տարի առաջ Մոսկվայում էլեկտրագնացքների ներքաղաքային և միջքաղաքային հաղորդակցությունը համարվում էր հնացած և անարդյունավետ, այսօր փորձագետներն ասում են, որ ցամաքային երկաթուղիներն ի վիճակի են ապահովել նույն փոխադրողունակությունը, նույն ուղևորափոխադրումները. հաճախականությունը, երթևեկության ծավալները և հարմարավետությունն այդ մետրոյում: Բացի այդ, մայրաքաղաքի իշխանությունները վստահ են, որ երկաթուղու շինարարությունն ավելի քիչ ծախսատար արդյունաբերություն է, քան մետրոյի շինարարությունը։

Մոսկվայի երկաթուղու երկարությունը կազմում է ավելի քան 13 հազար կիլոմետր, չնայած այն հանգամանքին, որ տրանսպորտի այս տեսակը սպասարկում է մոտ 30 միլիոն ուղևորի, ինչը կազմում է Ռուսաստանի բնակչության մոտավորապես մեկ հինգերորդը: Մոսկվայում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման մեկ այլ առանձնահատկությունն այն ենթակառուցվածքն է, որը շատ դուրս է գալիս ագլոմերացիայի սահմաններից և ընդգրկում Կենտրոնականի մոտ տասը սուբյեկտ: դաշնային շրջան. Բանն այն է, որ մայրաքաղաքի երկաթուղին ի սկզբանե նախատեսված էր որպես միջառարկայական ենթակառուցվածք, որը թույլ է տալիս լուծել տրանսպորտային հաղորդակցության միջմարզային և միջքաղաքային խնդիրները։ ՀՄԿ-ի գործարկումից հետո տեղի են ունեցել հիմնարար փոփոխություններ:

Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղային զարկերակ

Կենտրոնականը, որը գործարկեց ՀՄԿ-ն, նախագծի հաջողությունը բացատրեց երկաթուղային կապի ցանկացած ուղղությամբ տեղափոխման փաստացի հնարավորության ի հայտ գալով: Մերձքաղաքային գնացքների այս համակարգը ստեղծվել է ճառագայթային կայանների ինտեգրման նպատակով։ Այժմ մոսկվացիներն ու մայրաքաղաքի հյուրերը խնդիրներ չունեն Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից դուրս ճանապարհորդելու համար։ Այսպիսով, օրինակ, դժվար չի լինի հասնել Կազանի ուղղությամբ դեպի Սևերյանին՝ տեղափոխվելով ՀՄԿ Ֆրեյզերի երկայնքով կամ դեպի Յարոսլավլի մայրուղի:

Մոսկվայի կենտրոնական օղակի բացումից ի վեր, մեկ տարուց էլ քիչ ժամանակում, դրանով անցել է գրեթե 100 միլիոն ուղեւոր։ Չնայած էլեկտրագնացքների մեծ ժողովրդականությանը, դրանք դեռ օգտագործվում են որպես երկաթուղային տրանսպորտի այլընտրանքային և լրացուցիչ ձև Ռուսաստանում: ՀՄԿ-ի զարգացման փուլերն իրականացվում են մետրոպոլիտենի վերգետնյա երկաթուղային ցանցի ինտեգրման ամրապնդման ճանապարհին։

Երկաթուղու հիմնական խնդիրները մեր երկրում

Արդյունաբերական տնտեսական հատվածի հզորացմանը զուգընթաց Ռուսաստանում կա երկաթուղային տրանսպորտի ձևավորման և զարգացման փուլ։ Այս ոլորտի հիմնախնդիրները կարևորվում են տեխնոլոգիական և տեխնիկական արդիականացման համաշխարհային միտումների, երկաթուղային տրանսպորտում նորարարական զարգացումների ներդրման ֆոնին։

Այս պահին անհրաժեշտ է ձգտել նվազեցնել ռուսական երկաթուղու, շարժակազմի և արտասահմանյան մրցակիցների ենթակառուցվածքների որակի միջև եղած անջրպետը։ Առաջին հերթին անհրաժեշտ է հետևողականորեն լուծել արդյունաբերության հիմնական խնդիրները և վերացնել մի շարք խնդիրներ, որոնք խոչընդոտում են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի նպատակային զարգացմանը։

Պետք է ելնել այն հանգամանքից, որ երկաթուղային համակարգի գործունեության հիմնական նպատակը ուղևորների արագ, հարմարավետ, էժան (այսինքն՝ ծախսարդյունավետ) և անվտանգ փոխադրումն ու ապրանքների առաքումն է ոչ միայն երկրի ներսում, այլ նաև։ արտասահմանում։ Ռուսական երկաթուղու՝ որպես ամբողջական ենթակառուցվածքի հիմնական խնդիրները երկու բացասական կանխորոշող գործոններ են.

• Տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման տնտեսական առաջընթացի և արդյունավետության բացակայությունը, ներառյալ շարժման արագության բացակայությունը, հարմարավետության ցածր մակարդակը ուղևորափոխադրումների անհիմն բարձր արժեքով.
• գնացքների, երկաթուղային գծերի տեխնիկական հուսալիության և գործառնական անվտանգության ցածր աստիճան:

Առաջին խումբը ներառում է կոնֆլիկտներ տեխնոլոգիական և կառավարչական ոլորտներում, որոնք զրոյացնում են երկաթուղային ենթակառուցվածքի շահագործման նպատակահարմարությունը և խոչընդոտում դրա ֆինանսական արդյունավետության աճին։ Երկրորդ կատեգորիան ներառում է տեխնիկական արտադրության, սարքավորումների և շահագործման բարդությունը. սարքավորումների, տեխնիկական միջոցների անվտանգ շահագործման խնդիրները, արդյունաբերության աշխատողների աշխատանքի պաշտպանության լիարժեք մոդելի բացակայությունը և շրջակա տարածքների վրա շրջակա միջավայրի անբարենպաստ ազդեցությունները: Այս խնդիրները միայն կսրվեն, քանի որ Ռուսաստանում զարգանում է երկաթուղային տրանսպորտը։

Համառոտ խնդիրների լուծման ուղիների մասին

Ներքին երկաթուղային ենթակառուցվածքի նկարագրված թերությունները վերացնելու համար անհրաժեշտ կլինի մի շարք միջոցառումներ ձեռնարկել դրա արդյունավետ արդիականացման համար, որը երաշխավորում է Ռուսաստանի Դաշնության տնտեսական տարածքի ամբողջականությունն ու ամրապնդումը, բայց միևնույն ժամանակ չի խախտում. քաղաքացիների ազատ տեղաշարժի սահմանադրական իրավունքները: Ներկայիս ռազմավարությունը ենթադրում է երկաթուղային տրանսպորտի խնդիրների փուլային լուծում՝ Ռուսաստանում պայմաններ ստեղծելով պետության հիմնարար աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական նպատակներին հասնելու համար։ Պակաս կարևոր չէ գոյություն ունեցող ենթակառուցվածքային բազայի վերագործարկումն ու նորացումը, ինչը սկզբունքորեն կարևոր է երկրում սոցիալ-տնտեսական աճի համար։ Երկաթուղային տրանսպորտի արդյունաբերության զարգացման համար անհրաժեշտ է նաև.

• ապահովել տրանսպորտի հասանելիությունը ռեսուրսների ապահովման և արտադրության առաջընթացի համար.
• հատկացնել լրացուցիչ աշխատատեղեր, երկաթուղային տրանսպորտի աշխատողներին տրամադրել սոցիալական երաշխիքներ, այդ թվում՝ ամենամյա հանգստի իրավունք, բուժման իրավունք, կրթություն.
• ուղևորափոխադրումների որակի և անվտանգության մակարդակը համապատասխանեցնել բնակչության պահանջներին և միջազգային չափանիշներին.
• ապահովել առավելագույն կրողունակություն և պաշարներ՝ շուկայի տատանումների դեպքում առաջարկների օպտիմալ քանակ ստեղծելու համար.
• շարունակել ինտեգրումը միջազգային երկաթուղային համակարգին.
• աջակցությունը բարձր մակարդակԱրտակարգ իրավիճակներում գործելու հմտություններ, որոնք համապատասխանում են պաշտպանունակության և անվտանգության պահանջներին.
• ձգտել բարձրացնել երկաթուղային ենթակառուցվածքի ներդրումային գրավչությունը.
• պահպանել սոցիալական կայունությունը ոլորտում և ապահովել աշխատակիցների կյանքի արժանապատիվ որակ, հարգել երիտասարդական քաղաքականության առաջնահերթությունը և աջակցել ոլորտի վետերաններին.
• տեղակայել բարձր չափանիշներաշխատանքի արտադրողականություն՝ որակյալ մասնագետներով տրանսպորտային գործընթացի կայուն ապահովմամբ։

Արժե՞ զարգացնել երկաթուղային տրանսպորտը։

Ամբողջ սպառող ինտեգրացիոն գործընթացների դարաշրջանում երկաթուղային ենթակառուցվածքը ձեռք է բերել մեխանիզմի, աշխատանքի բաժանման մի տեսակ լծակի կարգավիճակ։ Բացի այդ, երկաթուղային ոլորտը կարելի է համարել որպես աշխարհում գլոբալացման գործընթացների ազդեցության ռազմավարական օբյեկտ։ Ռուսական երկաթուղիները նաև տնտեսագիտության գիտատար տեսական ոլորտ են: Ձեռք բերված դիրքերը պահպանելու և ենթակառուցվածքների բարելավումը շարունակելու համար կարևոր է ստեղծել բոլոր պայմանները երկրում գիտատեխնիկական վերջին զարգացումների համար։

Երկաթուղիները Ռուսաստանում ամեն տարի ավելանում են մի քանի հազար կիլոմետրով։ Երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտը զարգացած երկրների ժամանակակից տնտեսության անբաժանելի հատվածն է։

Տրանսպորտը մեծ և կարևոր դեր է խաղում սոցիալական արտադրության համակարգում։ Տրանսպորտային համակարգը տարբեր ճյուղավորված հաղորդակցության ուղիների համալիր համալիր է, որը պայմանականորեն բաժանված է երկու տեսակի՝ հիմնական և ներարտադրական։ Երկաթուղային տրանսպորտը, անկասկած, առաջատար օղակն է տրանսպորտային համակարգև զբաղեցնում է առաջին տեղը ուղևորների և բեռնափոխադրումների այլ տեսակների շարքում:

Երկաթուղային տրանսպորտը Ռուսաստանի Դաշնությունում է անբաժանելի մասն էՌուսաստանի Դաշնության միասնական տրանսպորտային համակարգ. Երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսության կարևորագույն հիմնական ոլորտներից է։ Այն առանցքային դեր է խաղում բնակչության կարիքների ապահովման և ձեռնարկությունների տնտեսական գործունեության արտադրանքի տեղաշարժի գործում: Հաշվի առնելով Ռուսաստանի հսկայական տարածքները՝ երկաթուղիները հանդիսանում են երկրի տնտեսական և սոցիալական զարգացման, տնտեսական բարեփոխումների, վարչական և քաղաքական ամբողջականության ամրապնդման և Ռուսաստանի բարդ տնտեսական համալիրի բնականոն գործունեության երաշխավորը։

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջատար նշանակությունը պայմանավորված է երկու գործոնով՝ տեխնիկական և տնտեսական առավելություններով տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ և Ռուսաստանի հիմնական տրանսպորտի ուղղության ու հզորության և միջտարածաշրջանային և միջպետական ​​տնտեսական հարաբերությունների համընկնումը կոնֆիգուրացիայի, թողունակության և արտադրության հետ։ երկաթուղային գծերի կրողունակությունը (ի տարբերություն գետի և ծովային տրանսպորտի)։ Սա պայմանավորված է նաև մեր երկրի աշխարհագրական առանձնահատկություններով։ Երկաթուղիների երկարությունը Ռուսաստանում (87 հազար կմ) ավելի քիչ է, քան ԱՄՆ-ում և Կանադայում, սակայն նրանց կատարած աշխատանքն ավելի մեծ է, քան աշխարհի այլ երկրներում։ Ռուսական երկաթուղիների հիմնական խնդիրն է ապահովել հուսալի տրանսպորտային կապեր երկրի եվրոպական մասի և նրա արևելյան շրջանների միջև։

Երկաթուղին երկաթուղային տրանսպորտի ճյուղային կառուցվածքի հիմնական տնտեսական օղակն է։ Նրա գործառույթները ներառում են տրանսպորտային գործունեության պլանային առաջադրանքների մշակում, ինչպես նաև արդյունաբերական արտադրական միավորումների նյութատեխնիկական բազայի ֆինանսավորում և զարգացում՝ ապրանքների և ուղևորների փոխադրման կարիքները որակապես բավարարելու, փոխադրման աշխատանքների արդյունավետությունը բարելավելու համար։ սարքավորումների թարմացման և նյութական, աշխատանքային և ֆինանսական ռեսուրսների կրճատման հիման վրա:

Արդյունաբերությունների տնտեսական և տեխնոլոգիական արդյունավետությունն ու գործունեությունը կախված է երկաթուղային տրանսպորտի համակարգված աշխատանքից: Գյուղատնտեսություն, սեփականության տարբեր ձեւերով բոլոր կառույցների գործունեությունը. Ի վերջո, տրանսպորտը ապահովում է հասարակության, պետության և նրա տնտեսական հարաբերությունների կենսունակությունն ու կենսունակությունը, փոխգործակցությունը մերձավոր և հեռավոր արտերկրի երկրների տրանսպորտի և ազգային տնտեսության հետ:

Ռուսաստանի երկաթուղային ցանցը բաժանված է զգալի երկարությունների և միևնույն ժամանակ փոխկապակցված հատվածների՝ 19 երկաթգծերի, որոնք, իրենց հերթին, բաղկացած են ճյուղերից։ Մոսկվան երկրի ամենամեծ երկաթուղային հանգույցն է։ Ռուսաստանի եվրոպական մասում հզոր երկաթուղային գծերը՝ բարձր տեխնիկական սարքավորումներով, տարբերվում են Մոսկվայից, որոնք կազմում են «հիմնական տրանսպորտային կմախքը»։

Մոսկվայի հյուսիսում այդպիսի մայրուղիներն են՝ Մոսկվա - Վոլոգդա - Արխանգելսկ; Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ - Մուրմանսկ; Մոսկվա - Արխանգելսկ Կոնոշից Վորկուտա - Լաբիթնանգի մասնաճյուղով, ինչպես նաև Կոնոշա - Կոտլոս - Վորկուտա: Մոսկվայի հարավում ամենակարևոր երկաթուղային գծերն են՝ Մոսկվա - Վորոնեժ - Ռոստով - Դոնի վրա - Արմավիր։ Մոսկվայից արևելք ընկած են մայրուղիները՝ Մոսկվա-Յարոսլավլ-Կիրով-Պերմ-Եկատերինբուրգ; Մոսկվա - Սամարա - Ուֆա - Չելյաբինսկ; Մոսկվա - Սարատով - Սոլ - Իլեցկ. Արևմտյան Սիբիրի և Արևելյան Սիբիրի մի մասի սահմաններում գերակշռում են լայնական մայրուղիները՝ Չելյաբինսկ - Կուրգան - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Չիտա - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ: Սամարայից - Կինել - Օրենբուրգ - մասնաճյուղն անցնում է անկախ պետություններՂազախստան, Ուզբեկստան, Ղրղզստան, Տաջիկստան, Թուրքմենստան։ Հարավում մայրուղին անցնում է Արմավիր-Տուապսե միջով և ավելի ուշ դեպի Անդրկովկասյան անկախ պետություններ։

Երկաթուղային տրանսպորտը բնութագրվում է բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների կայուն աճով, ինչը մեծապես արտացոլում է երկաթուղային ցանցի ընդլայնումը: Երկաթուղային փոխադրումների կառուցվածքում գերակշռում է բեռնափոխադրումները։ Երկաթուղով փոխադրվող ապրանքների տեսականին ներառում է մի քանի հազար ապրանք։ Երկաթուղային տրանսպորտին բաժին է ընկնում երկրի բեռնաշրջանառության 37%-ը։

Համեմատության համար.

Trubopro ջրային տրանսպորտ 24,0%

Ծովային տրանսպորտ 2.3%

Ներքին ջրային տրանսպորտ 5.9%

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ 30.5%

Օդային տրանսպորտ 0.3%

Տեխնիկական հագեցվածության շատ ցուցանիշներով ռուսական երկաթուղիները չեն զիջում, իսկ որոշ առումներով գերազանցում են այլ երկրների երկաթուղիներին։ Երկաթուղային տրանսպորտը բացառիկ կարևոր դեր է խաղում մեր երկրի արտաքին տնտեսական հարաբերությունների ընդլայնման գործում։

Համաշխարհային առևտրի ներկայիս միտումները, երկրի տնտեսության աճը և Ռուսաստանի ակտիվ մուտքը համաշխարհային շուկաներ կանխորոշեցին Ռուսաստանի հետ արտաքին տնտեսական հարաբերությունների աճի բարձր տեմպերը։ օտար երկրներև մեծացրել է երկաթուղային տրանսպորտի դերը դրանց ապահովման գործում։

Տրանսպորտի բոլոր տեսակներով արտահանվող բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում երկաթուղային տրանսպորտը կազմում է մոտ 40%, իսկ ներմուծումը` 70%: Միաժամանակ արտահանման բեռների փոխադրումը ուղիղ երկաթուղային տրանսպորտով կազմում է դրանց ընդհանուր ծավալի 60%-ը, որն իրականացվում է երկաթուղով, իսկ խառը երկաթուղային-ջրային տրանսպորտում՝ 90%-ը։

Ընդհանուր ծավալից 2003 թվականին ռուսական նավահանգիստներով երկաթուղով փոխադրվել է 125,3 մլն տոննա արտահանման և 7,7 մլն տոննա ներմուծման բեռ, Բալթյան և Ուկրաինայի նավահանգիստներով, համապատասխանաբար՝ 83,8 մլն տոննան և 2,1 մլն տոննան՝ ուղիղ կապով։ 97,9 մլն տոննա եւ 08,3 մլն տոննա։

Զգալիորեն աճել է բեռնարկղերով արտաքին առևտրային ապրանքների փոխադրման ծավալը։ 2003 թվականին արտահանման նպատակով փոխադրվել է 241,7 հազար TEU, ներմուծման համար՝ 173,8 հազար TEU։

Վերջին տարիներին միջոցներ են ձեռնարկվել բեռնարկղերով բեռնափոխադրումների ավելացման ուղղությամբ, մինչև 2010 թվականը դրանք կավելանան մինչև 32 միլիոն տոննա, այսինքն. կավելանա ավելի քան 2 անգամ։ Երկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքի հիմնական ցուցանիշներն են՝ տրանսպորտում ժողովրդական տնտեսության կարիքների բավարարումը որոշակի ժամանակահատվածում, ապրանքների առաքման պայմաններին համապատասխանելը, ավտոմեքենաների շրջանառությունը, սեկցիոն և տեխնիկական արագությունը, հատվածային արագության գործակիցը, միջինը։ մեքենայի պարապուրդի ժամանակը մեկ բեռնափոխադրման ժամանակ.

Տրանսպորտում կարևորագույն ցուցանիշներ են նաև ժամանակացույցի և ժամանակացույցի պահպանումը, ուղեւորափոխադրումների պլանի կատարումը։ Երթևեկության գրաֆիկը հիմք է հանդիսանում գնացքների շարժը կազմակերպելու համար, այն միավորում է բոլոր գերատեսչությունների գործունեությունը և արտահայտում երկաթուղու գործառնական աշխատանքի պլանը։ Գնացքների չվացուցակը երկաթուղու աշխատողների համար անփոփոխ օրենք է, որի կատարումը երկաթուղու աշխատանքի որակական կարեւորագույն ցուցանիշներից է։ Գնացքների չվացուցակը պետք է ապահովի. գնացքների երթեւեկության անվտանգություն; հատվածների թողունակության և կրող հզորության և կայանների մշակման հզորության ամենաարդյունավետ օգտագործումը. շարժակազմի ռացիոնալ օգտագործումը.

Երկաթուղիների աշխատանքի քանակական և որակական ցուցանիշները կարևոր են նրանց դերը հասկանալու և զարգացման օպտիմալ ռազմավարություն մշակելու համար։ Դրանք նաև կարևոր են ընդհանուր տրանսպորտային համակարգում երկաթուղային տրանսպորտի տեղը, և մասնավորապես երկաթուղային և ավտոմոբիլային տրանսպորտի փոխհարաբերությունները ճիշտ, անկողմնակալ հասկանալու համար:

Երկաթուղային տրանսպորտում փոխադրման գործընթացը կարգավորվում է 2003 թվականի հունվարի 10-ի «Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրություն» հաստատված դաշնային օրենքով:

Երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրության շրջանակը տարածվում է փոխադրողների, ուղևորների, առաքողների (ուղարկողների), բեռն ստացողների (ստացողների), հասարակական երկաթուղային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների սեփականատերերի, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերերի, այլ ֆիզիկական և իրավաբանական անձանց միջև հարաբերությունների վրա. հանրային երկաթուղային տրանսպորտի օգտագործման և ոչ հանրային երկաթուղային տրանսպորտի ծառայությունները, սահմանում է նրանց իրավունքները, պարտականությունները և պարտականությունները: Երկաթուղային տրանսպորտում տրանսպորտային գործընթացի կառավարումն իրականացվում է կենտրոնացված կարգով և պատկանում է երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում դաշնային գործադիր մարմնի իրավասությանը:

Ընտրություն արդյունավետ ձևմրցակցային միջավայրում փոխադրումն իրականացվում է տեխնիկական և տնտեսական հաշվարկների հիման վրա՝ հաշվի առնելով տրանսպորտային շուկայի հատուկ պահանջները։ Երկաթուղային տրանսպորտից օգտվելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերի հետևյալ հատկանիշներն ու առավելությունները.

Երկաթուղային տրանսպորտի առավելությունը հետևյալն է.

1) բնական պայմաններից անկախություն (գրեթե ցանկացած տարածքում երկաթուղիների կառուցում, տարվա բոլոր ժամանակներում փոխադրումներ ռիթմիկ կերպով իրականացնելու ունակություն, ի տարբերություն գետային տրանսպորտի). Ժամանակակից տեխնոլոգիաները հնարավորություն են տալիս երկաթուղիներ կառուցել ցանկացած տարածքում, սակայն լեռներում ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը շատ ավելի թանկ արժե, քան հարթավայրերում։ Երկրում երկաթուղիների մոտ 70%-ը 6-ից 10% վերելակներ ունի։ Խոշոր բարձրացումները՝ 12-ից մինչև 17%, հիմնական ճանապարհների վրա նկատվում են Ուրալում (հատկապես Պերմ - Չուսովսկայա - Եկատերինբուրգ գծում), Անդրբայկալիայում և Հեռավոր Արևելքում: Երկաթուղու ուղիղ գիծը և հարթ պրոֆիլը արդյունավետ են գործառնական տեսանկյունից: Այնուամենայնիվ, երթուղի նախագծելիս ուղին հաճախ երկարացվում է մոտենալու համար մեծ քաղաքներև արդյունաբերական կենտրոններուղիղ գծից հեռու. Երկաթուղային երթուղի ընտրելիս հաշվի է առնվում ցեխերի և սողանքների հավանականությունը։ Հակառակ կլիմայական պայմաններըդժվարացնում են ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը.

2) Երկաթուղային տրանսպորտի արդյունավետությունն էլ ավելի ակնհայտ է դառնում, եթե հաշվի առնենք այնպիսի առավելություններ, ինչպիսիք են շարժակազմերի երթևեկության բարձր արագությունները, բազմակողմանիությունը, գրեթե ցանկացած տարողությամբ բեռների հոսքերը (տարեկան մինչև 75-80 միլիոն տոննա մեկում) տիրապետելու ունակությունը. ուղղություն), այսինքն. բարձր թողունակություն և բեռնափոխադրում, որը գնահատվում է տարեկան տասնյակ միլիոն տոննա բեռ և միլիոնավոր ուղևոր յուրաքանչյուր ուղղությամբ:

3) Երկաթուղային տրանսպորտը ապահովում է բեռների համեմատաբար արագ առաքման հնարավորությունը մեծ հեռավորությունների վրա.

4) Երկաթուղային տրանսպորտը հնարավորություն է տալիս հարմարավետ ուղիղ կապ ստեղծել խոշոր ձեռնարկությունների միջեւ, ինչը նվազեցնում է թանկարժեք բեռնափոխադրումների քանակը.

5) շարժակազմի օգտագործման մեջ բարձր մանևրելու ունակություն (ավտոպարկի հարմարեցման, բեռնահոսքերի ուղղությունը փոխելու և այլնի հնարավորություն).

6) փոխադրումների կանոնավորությունը.

7) բեռնման-բեռնաթափման աշխատանքների արդյունավետ կազմակերպման հնարավորությունը.

8) Երկաթուղային տրանսպորտի էական առավելությունը ապրանքների փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքն է. Երկաթուղով ապրանքների փոխադրման արժեքի վրա ազդող գործոններից առանձնանում են հետևյալը.

ա) փոխադրման ուղղությունը.

բ) բեռնաշրջանառության տեղաբաշխում (բեռների խտությունը 1 կմ ուղու վրա).

գ) գծի տեխնիկական հագեցվածությունը (ուղիների քանակը, վերելակի մեծությունը, քաշման տեսակը` գոլորշու, դիզելային, էլեկտրական).

դ) գծի գտնվելու վայրը.

գ) տարվա եղանակը.

Այս բոլոր գործոնները կախված են տնտեսական և աշխարհագրական պայմաններից։ Տարածաշրջանների տնտեսական և աշխարհագրական առանձնահատկությունները, որոնք որոշում են ապրանքների տեսակները, դրանց արտահանման կամ ներմուծման ուղղությունն ու չափերը, որոշում են տրանսպորտային կապերը։

9) զեղչերի առկայություն.

Երկաթուղային տրանսպորտի թերությունները ներառում են.

1) սահմանափակ թվով կրիչներ.

2) սպառման կետեր առաքման ցածր հնարավորություն, այսինքն. մուտքի ճանապարհների բացակայության դեպքում երկաթուղային տրանսպորտը պետք է լրացվի ավտոմոբիլային տրանսպորտով:

3) կապիտալ ներդրումների և աշխատանքային ռեսուրսների զգալի կարիք. Ուստի, հաշվի առնելով երկաթուղիների շինարարության մեջ խոշոր կապիտալ ներդրումները, առավել արդյունավետ է դրանք օգտագործել բեռնափոխադրումների և ուղևորահոսքերի զգալի կենտրոնացվածությամբ։

4) բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը մետաղի հիմնական սպառողն է (հիմնական գծի 1 կմ-ին պահանջվում է 130-200 տոննա մետաղ՝ չհաշված շարժակազմը):

Երկաթուղիների աշխատանքի կոնկրետ քանակական և որակական ցուցանիշները ներառում են երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալի ցուցիչներ՝ ըստ հաղորդագրության տեսակի՝ ներմուծում, արտահանում, տարանցիկ և տեղական հաղորդագրություններ։

Տրանսպորտը ցուցիչ է, որը որոշում է տրանսպորտի արտադրության ծավալը։ Փոխադրումները բաշխվում են ըստ հաղորդագրությունների.

1) տեղական երթևեկություն՝ ճանապարհի ներսում կայանների միջև փոխադրումներ.

2) արտահանում - ապրանքների ուղարկում այլ ճանապարհներ (սահմանվում է որպես մեկնման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

3) ներմուծում` այլ ճանապարհներից ապրանքների ժամանում (սահմանվում է որպես ժամանման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

4) տարանցիկ` այլ ճանապարհներից ստացված և այս ճանապարհով այլ ճանապարհներ շարունակվող ապրանքների փոխադրում. Տարանցիկ փոխադրումը կարող է սահմանվել մի քանի ձևով՝ ընդունում՝ հանած ներմուծում, կամ առաքում հանած արտահանում, կամ ընդհանուր տրաֆիկ՝ հանած երթևեկության այլ տեսակներ (ներմուծում, արտահանում, տեղական):

Ներմուծման, արտահանման և տարանցման համար փոխադրումները կոչվում են փոխադրումներ ուղղակի երթևեկության մեջ: Դրանց իրականացման մեջ ներգրավված են երկու կամ ավելի ճանապարհներ: Փոխադրումների պլանավորումն ըստ կապի տեսակի անհրաժեշտ է վագոնների շրջանառության, ինչպես նաև ճանապարհի շահագործման ծախսերի և եկամուտների ճիշտ հաշվարկի համար, քանի որ ճանապարհը չի կատարում նույն թվով գործողություններ՝ կապված ապրանքների փոխադրման հետ տարբեր հաղորդագրություններով։ .

Փոխադրման պլան մշակելիս այնպիսի քանակական և որակական ցուցանիշներ, ինչպիսիք են.

Բեռնված վագոնների վազքը;

Դատարկ վագոնների վազք. Վագոնների դատարկ հոսքը կախված է արտադրողական ուժերի բաշխումից ամբողջ երկրում, մասնավորապես բեռնման և բեռնաթափման ոլորտներից, ուղղություններով անհավասար տեղաշարժից, բեռների տեսակից և վագոնների նավատորմի մասնագիտացումից: Դատարկ երթուղիների տոկոսի կրճատումը նվազեցնում է շարժակազմի վազքը, ինչպես նաև համախառն տոննա կիլոմետրով աշխատանքը մեկ միավոր փոխադրման համար: Հետևաբար, խնայողություններ են ձեռք բերվում լոկոմոտիվային բրիգադների, վառելիքի, էլեկտրաէներգիայի, մեքենաների և լոկոմոտիվների սպասարկման և վերանորոգման, շարժակազմում անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումների և ցանցի զարգացման վրա.

Վագոնի ժամացույց;

Բեռնված գնացքների վազքը, դատարկ գնացքների վազքը, լոկոմոտիվների ընդհանուր վազքը, լոկոմոտիվային ժամերը, բեռնափոխադրումների համախառն շրջանառությունը բոլորը քանակական ցուցանիշներ են։ Ավտոմեքենաների և լոկոմոտիվային պարկերի անհրաժեշտությունը հաշվարկելիս օգտագործվում են շարժակազմի աշխատանքի քանակական ցուցանիշներ։

Որակի ցուցանիշներն են.

Վագոնների դատարկ վազքի գործակիցը (դատարկ վազքի գործակիցը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել դատարկ վագոնների բեռնումը նույն ուղղությամբ, ինչ դատարկ վագոնները՝ առավելագույն հնարավոր չափով հետևելու համար):

Դատարկ վազքի և բեռնված վազքի հարաբերակցությունը;

Բեռնված կամ դատարկ վագոնի դինամիկ բեռը (դինամիկ բեռը կախված է բեռնաշրջանառության կառուցվածքից, վագոնների պարկից, ինչպես նաև փոքր և մեծ բեռներով վագոնների անցած տարածությունից): Միջին դինամիկ բեռի նվազեցումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի շահագործման վրա: Սա հանգեցնում է նրան, որ օգտագործվում է աշխատանքային նավատորմի ավելի մեծ թվով վագոններ, հետևաբար ավելի շատ ծախսեր վերանորոգման և պահպանման համար: Միջին դինամիկ բեռը բարձրացնելու և արդյունքում ծախսերը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել առավելագույն թույլատրելի բեռով վագոններ, ինչը հնարավորություն է տալիս փոխադրումներ իրականացնել վագոնների նվազագույն գործառնական նավատորմով.

Վագոնի միջին օրական վազքը, վագոնի միջին օրական արտադրողականությունը: Աշխատող բեռնատար վագոնի միջին օրական արտադրողականության նվազումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի շահագործման վրա։ Վագոնների արտադրողականությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է, մի կողմից, նվազեցնել պարապուրդի ժամանակը, մեծացնել վագոնների շարժման արագությունը, մյուս կողմից՝ բարելավել դրա կրողունակության օգտագործումը։ Ավելին, մեքենաների արտադրողականության բարձրացման միջոցառումները պետք է համապատասխանեն տրանսպորտային թիմերի աշխատանքի տնտեսական արդյունավետությանը.

Լոկոմոտիվի օժանդակ վազքի և կապարի և գծային վազքի հարաբերակցությունը, գնացքի միջին համախառն և մաքուր զանգվածը, լոկոմոտիվի միջին օրական վազքը, լոկոմոտիվի կատարումը:

Որակական ցուցանիշները բնութագրում են շարժակազմի օգտագործման աստիճանը կրողունակության, հզորության, ժամանակի և ժամանակի միավորի վրա կատարված աշխատանքի քանակի առումով:

Որակի ցուցանիշների արժեքը կախված է երկաթուղիների և դրանց ձեռնարկությունների տեխնիկական հագեցվածությունից, առաջադեմ տեխնոլոգիաների կիրառումից, փոխադրումների կազմակերպման մակարդակից, շունտավորման և բեռնման և բեռնաթափման գործառնությունների և այլ գործոններից: