Den transsibiriska järnvägen, den transsibiriska järnvägen (moderna namn) eller den stora sibiriska vägen (historiskt namn) är ett välutrustat järnvägsspår över hela kontinenten, som förbinder det europeiska Ryssland, dess största industriområden och landets huvudstad Moskva med dess mellersta (Sibirien) och östra (Fjärran Östern) distrikt. Detta är vägen som binder Ryssland, ett land som sträcker sig över 10 tidszoner, till en enda ekonomisk organism, och viktigast av allt, till ett enda militärt-strategiskt område. Om det inte hade byggts i rätt tid, så skulle Ryssland med mycket stor sannolikhet knappast ha behållit Fjärran Östern och Stillahavskusten - precis som det inte kunde behålla Alaska, som inte på något sätt var förenat med det ryska imperiet på stabila vägar Kommunikation. Den transsibiriska järnvägen är också vägen som gav impulser till utvecklingen av de östra regionerna och involverade dem i det ekonomiska livet i resten av det stora landet.
Vissa människor tror att termen "transsibiriska" bör tolkas som en väg som förbinder Ural och Fjärran Östern och bokstavligen passerar "genom" Sibirien (transsibiriska). Men detta motsäger sakernas tillstånd och återspeglar inte den sanna innebörden av denna motorväg. Och namnet? Detta namn gavs till oss av britterna, som döpte vägen inte till "Great Siberian Way", som den bokstavliga översättningen från ryska borde ha varit, utan "Trans-Siberian Railway" - och sedan slog den rot och slog rot i talet.
Och nu är "transsibirisk" som ett geopolitiskt begrepp vettigt som en rutt som förbinder centrum och Stilla havet, Moskva och Vladivostok, och mer allmänt som en rutt som förbinder hamnarna i väst och Rysslands huvudstad, såväl som utgångar till Europa (Moskva, St. Petersburg, Brest, Kaliningrad) med hamnar i öst och utgångar till Asien (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); och inte en lokal väg som förbinder Ural och Fjärran Östern.
En snäv tolkning av termen "transsibirisk" antyder att vi talar om huvudpassagerarvägen Moskva - Yaroslavl - Jekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok, vars exakta rutt anges nedan.
Längden på den transsibiriska järnvägen.
Den faktiska längden på den transsibiriska järnvägen längs huvudpassagerarvägen (från Moskva till Vladivostok) är 9288,2 km och enligt denna indikator är den den längsta på planeten och korsar nästan hela Eurasien landvägen. Tarifflängden (med vilken biljettpriserna beräknas) är något större - 9298 km och sammanfaller inte med den verkliga. Det finns flera parallella lastomvägar i olika områden. Spårbredden på den transsibiriska järnvägen är 1520 mm.
Längden på den stora sibiriska rutten före första världskriget från St. Petersburg till Vladivostok längs den norra passagerarvägen (via Vologda - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) var 8913 verst, eller 9508 km.
Den transsibiriska järnvägen passerar genom två delar av världens territorium: Europa (0 – 1777 km) och Asien (1778 – 9289 km). Europa står för 19,1 % av den transsibiriska järnvägens längd och Asien för 80,9 %.
Början och slutet av motorvägen.
För närvarande är startpunkten för den transsibiriska järnvägen Yaroslavsky-järnvägsstationen i Moskva, och den sista punkten är Vladivostok-järnvägsstationen.
Men detta var inte alltid fallet: fram till mitten av 20-talet var porten till Sibirien och Fjärran Östern Kazan (då Ryazan) stationen, och under den allra första perioden av existensen av den transsibiriska järnvägen - vid början av 1900-talet - stationen Kursk-Nizjnij Novgorod (nu Kursk) i Moskva. Det är också nödvändigt att nämna att före revolutionen 1917 ansågs startpunkten för den stora sibiriska vägen vara Moskvastationen i St. Petersburg, det ryska imperiets huvudstad.
Vladivostok ansågs inte alltid vara slutdestinationen: under en kort tid, från slutet av 90-talet av 1800-talet fram till de avgörande landstriderna under det rysk-japanska kriget 1904-05, betraktade samtida sjöfästningen och staden Hamnen kommer att vara slutet på Great Siberian Road -Arthur, belägen vid kusten av Östkinesiska havet, på Liaodonghalvön hyrt av Kina.
Du kan lära dig om de geografiska gränserna för den transsibiriska järnvägen (extrempunkter i väst, öst, norr och söder).
Konstruktion: viktigaste milstolpar.
Byggstart: 19 maj (31) 1891 i området nära Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, den blivande kejsaren Nicholas II, var närvarande vid läggningen.
Själva byggstarten inträffade något tidigare, i början av mars 1891, då bygget av Miass-Chelyabinsk-sektionen påbörjades.
Sammanfogningen av räls längs hela Stora Sibiriska vägen skedde den 21 oktober (3 november 1901), när byggarna av den kinesiska östra järnvägen, som höll på att lägga ett järnvägsspår från väster och öster, mötte varandra. Men det fanns ingen reguljär tågtrafik längs hela motorvägen vid den tiden.
Regelbunden kommunikation mellan imperiets huvudstad - St. Petersburg och Stillahavshamnarna i Ryssland - Vladivostok och Dalniy med järnväg etablerades i juli 1903, när den kinesiska östra järnvägen, som passerade genom Manchuriet, accepterades för permanent ("korrekt") drift . Datumet 1 (14) juli 1903 markerade också idrifttagandet av den stora sibiriska vägen längs hela dess längd, även om det blev ett avbrott i järnvägsspåret: tåg måste transporteras över Baikal på en speciell färja.
Ett sammanhängande järnvägsspår mellan St. Petersburg och Vladivostok dök upp efter att trafiken på Circum-Baikal-järnvägen startade den 18 september (1 oktober 1904); och ett år senare, den 16 oktober (29), 1905, accepterades Circum-Baikal Road, som en del av Great Siberian Road, för permanent drift; och för första gången i historien kunde vanliga passagerartåg endast resa på räls, utan att använda färjor, från Atlantens stränder (från Västeuropa) till Stilla havets stränder (till Vladivostok).
Slut på byggandet på det ryska imperiets territorium: 5 oktober (18), 1916, med lanseringen av bron över Amur nära Khabarovsk och början av tågtrafiken på denna bro.
Kostnaden för byggandet av den transsibiriska järnvägen från 1891 till 1913 uppgick till 1 455 413 tusen rubel, ungefär kostnaden för att bygga specifika delar av Great Siberian Road.
Modern rutt för den transsibiriska järnvägen.
Sedan 1956 är Transsib-rutten följande: Moskva-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. – Danilov – Bui – Sharya – Kirov – Balezino – Perm-2 – Ekaterinburg-Pass. – Tyumen – Nazyvaevskaya – Omsk-Pass. – Barabinsk – Novosibirsk-Glavny – Mariinsk – Achinsk-1 – Krasnoyarsk – Ilanskaya – Taishet – Nizhneudinsk – Vinter – Irkutsk-pass. – Slyudyanka-1 – Ulan-Ude – Petrovsky Plant – Chita-2 – Karymskaya – Chernyshevsk-Zabaikalsky – Mogocha – Skovorodino – Belogorsk – Arkhara – Khabarovsk-1 – Vyazemskaya – Ruzhino – Ussuriysk – Vladivostok. Detta är den viktigaste passagerarpassagen på Transsib. Den bildades slutligen i början av 30-talet, när normal drift av den kortare kinesiska östra järnvägen blev omöjlig på grund av militärpolitiska skäl, och södra Ural-järnvägen var för överbelastad på grund av början av industrialiseringen av Sovjetunionen.
Fram till 1949, i Baikal-regionen, gick huvudvägen för den transsibiriska järnvägen längs Circum-Baikal Road, genom Irkutsk - längs stranden av Angara - Baikal station - längs stranden av Bajkalsjön - till Slyudyanka station, i 1949-56. Det fanns två vägar - den gamla längs Bajkalsjöns strand och den nya passervägen. Dessutom byggdes passvägen från början i en enkelspårig version (1941-1948), och 1957 blev den en dubbelspårig och huvudväg.
Sedan den 10 juni 2001, efter införandet av det nya sommarschemat för järnvägsministeriet, lanserades nästan alla transsibiriska långdistanståg på en ny rutt genom Vladimir - Nizhny Novgorod med tillgång till den "klassiska rutten" i Kotelnich . Denna rörelse tillåter tåg att passera med en högre rutthastighet. Men körsträckan för den transsibiriska järnvägen går fortfarande genom Yaroslavl - Sharya.
Historisk rutt för den transsibiriska järnvägen.
Före revolutionen 1917 och en tid efter den (till slutet av 20-talet av 1900-talet) passerade den stora sibiriska vägens huvudväg:
Från Moskva, med start 1904: genom Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -
Den 5 oktober firade den transsibiriska järnvägen, den längsta på planeten, sitt 100-årsjubileum. Dess längd är 9288,2 km. Startpunkten för den transsibiriska järnvägen är Yaroslavsky-stationen i Moskva, och den sista punkten är Vladivostok-stationen. Det tog 25 år att bygga, vägen går genom 8 tidszoner, genom Europa och Asien, 11 regioner, 5 territorier, två republiker och en autonom region, 88 städer, korsar 16 stora floder. Denna recension innehåller historien om skapandet av Millennium Road.
Den 30 mars 1891 utfärdade chefen för den ryska staten ett dekret om att påbörja byggandet av en rutt över hela Sibiriens territorium. Den statliga kommittén som skapades på dess grund antog en resolution där den godkände en så viktig uppgift och välkomnade användningen av inhemsk arbetskraft och materiella resurser för en stor sak.
Första konstruktionsstadiet
I maj samma år ägde den ceremoniella nedläggningen av den första stenen rum, där den framtida ryske kejsaren Nicholas var direkt involverad. Skapandet av den transsibiriska vägen började under mycket svåra förhållanden. Längs hela vägen fanns det flera hundra år gammal taiga och stenar väntade på byggarna nära Bajkalsjön. För att lägga slipers var det nödvändigt att spränga och skapa vallar.
Det krävdes enorma summor pengar för att genomföra kejsarens planer. Den ursprungliga uppskattningen beräknades till 350 miljoner rubel. Om vi tar hänsyn till skillnaden i vikten av den moderna ryska valutan och den fullfjädrade guldrubeln, kommer projektet att verka väldigt dyrt. För att minska de ekonomiska kostnaderna var gratis arbetskraft inblandad i byggandet: soldater och fångar. På toppen av konstruktionen var 89 tusen människor involverade i arbetet.
Extraordinärt tempo
Järnvägslinjen lades på den tiden med oöverträffad hastighet. På 12 år lyckades byggarna skapa 7,5 tusen kilometer förstklassiga spår, även om de under den mellanliggande perioden var tvungna att övervinna många svårigheter. Vi har aldrig arbetat i en sådan takt i något land.
De mest primitiva mekanismerna och verktygen användes för att lägga slipers och skenor: handskottkärror, spadar, yxor och sågar. Cirka 600 km väg anlades varje år. Arbetarna arbetade outtröttligt, ibland till den grad att de tappade helt kraft. De svåra förhållandena i Sibirien hade en negativ inverkan på hälsan, och många byggnadsarbetare dog under arbetet.
Ingenjörspersonal
Under konstruktionen deltog många välkända ingenjörer i Ryssland vid den tiden i projektet. Bland dem var Orest Vyazemsky, som ägde en stor tomt i Ussuri-taigan, mycket populär. Vyazemskaya-stationen döptes till hans ära och bevarar idag namnet på den store ryska specialisten. Anslutningen mellan Novosibirsk och Chelyabinsk järnvägar utfördes av en annan specialist inom konstruktionsområdet - Nikolai Garin-Mikhailovsky. Idag är han mer känd bland ättlingar för sina litterära verk.
Ingenjören avslutade sin vägsträcka 1896. Sektionen mellan Irkutsk och Ob byggdes av Nikolai Mezheninov. Idag är den känd som Central Siberian Road. Nikolai Belelyubsky var involverad i designen och byggandet av bron över Ob. Han var en kännare och expert på mekanik och motorskapande. Arbetet med att lägga den centrala sibiriska delen av huvudlinjen slutfördes 1899.
Alexander Liverovsky var ansvarig för Circum-Baikal-delen av vägen. Byggandet skedde under mycket svåra naturliga förhållanden. Staden Ussuriysk var ansluten till Grodekovo med järnvägsspår 1901. Tack vare det framgångsrika slutförandet av avsnittet fick Vladivostok konstant bekväm kommunikation med landets centrum. Europeiska varor och passagerare fick en snabbare och bekvämare väg till Stilla havet.
Projektexpansion
Byggandet av en ny rutt från Rysslands centrala regioner till Fjärran Östern skapade ekonomiska förutsättningar för ytterligare tillväxt av den regionala ekonomin. Det dyra projektet började ge praktiska fördelar. Kriget med Japan medförde vissa problem. Vid den här tiden minskade person- och godstrafiken på järnväg många gånger på grund av restriktioner i flera sträckor.
Motorvägen klarade endast 13 tåg per dag, vilket var för få för samhällsekonomin och armén. Den 3 juni 1907, vid ett ordinarie möte, beslutade ministerrådet att bygga ut den transsibiriska järnvägen. För att göra detta var det nödvändigt att lägga ett extra spår. Byggledning överfördes till Alexander Liverovsky. I början av 1909 hade vägen fördubblat sin kapacitet.
Landets ledning beslutade att en av de främsta negativa faktorerna som påverkade förloppet och resultatet av kriget med Japan var dåliga transportförbindelser mellan Vladivostok och den europeiska delen av landet. Bland de särskilt viktiga uppgifterna lyfte regeringen fram utbyggnaden av järnvägsnätet. Efter mötet med ministerrådet började skapandet av Minusinsk-Achiinsky och Amur-sektionerna av motorvägen. Ruttens totala längd var nästan 2 tusen km.
Slutförande av konstruktion
Projektet slutfördes 1916. Järnvägslinjen förband Tjeljabinsk med Stilla havet. Samtidigt slutfördes bygget av bron över Amur och Amur Mainline. För att underlätta användandet delades hela vägen upp i fyra sträckor. Järnvägstrafiken växte varje år och nådde 1912 3,2 miljoner passagerare. Även godstransporterna har ökat markant. Motorvägen började generera stora inkomster för landet.
Återhämtning efter förstörelse
Första världskriget orsakade enorma skador på motorvägen. Många kilometer spår förstördes, broar och servicestrukturer skadades svårt. Till och med den berömda bron över Amur föll offer för revolutionen och skadades. Den nya regeringen förstod vikten av järnvägsförbindelsen och började redan 1924-1925 restaurera motorvägen. Järnvägsbron över Amur rekonstruerades också. 1925 blev den transsibiriska järnvägen fullt fungerande.
Transsibiriska järnvägen. Foto: Alexey Zadonsky / Wikimedia Commons
Den transsibiriska järnvägen (Trans-Siberian Railway; Trans-Sib), tidigare känd som den stora sibiriska vägen, är en järnväg över Eurasien som förbinder Moskva med de största industristäderna i östra Sibirien och Fjärran Östern i Ryssland. Längden på huvudlinjen är 9288,2 km - det är den längsta järnvägen i världen.
I denna fascinerande artikel har vi skisserat 30 korta punkter, tack vare vilka du kommer att lära dig hela historien om den transsibiriska järnvägen.
Nu, låt oss gå!
1. År 1886 skickade Irkutsks generalguvernör, Alexei Ignatiev, en petition till S:t Petersburg om det akuta behovet av att bygga den stora sibiriska vägen.
2. 1887 fattades beslut om att bygga en järnväg i Sibirien, varefter det första forskningsarbetet påbörjades.
3. 1891 började arbetet med att lägga järnvägslinjen i båda ändar - från Tjeljabinsk och Vladivostok.
4. 1893 formulerades grundprinciperna för byggandet – att bygga fast, snabbt och så ekonomiskt som möjligt. Det sistnämnda tillståndet ersatte gradvis styrkan och senare, under tider av ökad trafik, krävdes ytterligare arbete.
5. Kostnadsbesparande åtgärder var bland annat att minska vägbanans bredd, minska eller till och med ta bort ballastskiktet, lättare räls med minskad livslängd, för stora upp- och nedstigningsvinklar som ålade tåget och förarnas kvalifikationer vissa hastighetsbegränsningar. Broar över floder fick byggas av trä och stationsbyggnader fick byggas utan grund, vilket sedan ledde till ytterligare investeringar i den transsibiriska järnvägens infrastruktur.
6. Samtidigt blev byggandet av järnvägslinjen en testplats för ny byggteknik: användning av elektricitet under borroperationer, speciella standarder för sprängämnen för nya typer av sprängning, vilket i hög grad underlättade byggandet av den transsibiriska järnvägen.
7. 1894 började bygget av Chelyabinsk-Omsk-sektionen - det första tåget började röra sig. År 1895 nådde järnvägen floden Ob, födelseplatsen för staden Novosibirsk.
8. 1898 hade den transsibiriska järnvägen redan nått Irkutsk. Samma år nådde järnvägen Bajkalsjön och ... stannade i 6 år.
9. Åren 1896–97 katastrofala översvämningar sköljde bort minst 400 kilometer från Amur-järnvägen - många byar förstördes helt enkelt.
10. Trafiken på Transbaikal Railway återupptogs först 1990.
11. 1899 togs en del av den transsibiriska järnvägen från Vladivostok till Khabarovsk (på andra sidan) i drift.
12. Höjden på den nödvändiga banvallen i Krasnoyarsk-regionen nådde 17 meter, och på Trans-Baikal Railway nådde höjden på högen ofattbara 32 meter!
13. Den unika Amurbron, 2 600 meter lång, färdigställd 1916, var den sista strukturen på den transsibiriska järnvägen.
14. Järnvägsbron över floden Yenisei i Krasnoyarsk byggdes med hänsyn till egenskaperna hos de kraftfulla isflödena i denna flod. Längden på denna bro var 1 kilometer. Avståndet mellan stöden nådde 140 meter, höjden på metallstolarna var upp till 20 meter. Bygget av bron slutfördes 1899. År 1900, på världsutställningen i Paris, belönades bron med en guldmedalj, liksom Eiffeltornet.
15. Byggandet av den transsibiriska järnvägen åtföljdes av byggandet av städer som betjänar järnvägen med stationer, lager, stationsbyggnader, hus, skolor, högskolor och till och med kyrkor.
16. 90 tusen människor deltog i olika stadier av järnvägsbygget.
17. Exil och fångar arbetade också under byggandet av den transsibiriska järnvägen - för detta omvandlades deras straff.
18. Under reformerna av det ryska imperiets inrikesminister, Pyotr Stolypin, fick bönderna möjlighet att få en tomt sibirisk mark och lite pengar. I början av 1900-talet växte Sibiriens befolkning med en halv miljon människor årligen. Utvecklingen av sibiriska länder ökade dramatiskt jordbruksproduktionen i Ryssland - med cirka 60 % under de första 15 åren av 1900-talet. Sibirien blev en livsmedelsleverantör för Europa, vilket resulterade i behovet av en andra linje för den transsibiriska järnvägen.
19. Bygghastigheten för den transsibiriska järnvägen var 500–700 kilometer årligen. Linjen gick genom flera floder, berg och permafrost - allt detta verkar fantastiskt även i vår tid.
20. Den transsibiriska järnvägen, som har sitt ursprung vid Yaroslavsky-järnvägsstationen i Moskva och slutar i Vladivostok, är den största järnvägslinjen i världen. Dess längd är 9288,2 km.
Huvudbanan för den transsibiriska järnvägen. Angasol loop. Foto: Slava Stepanov / geliovostok.ru 21. Angasol-slingan, 7 km lång, är den brantaste nedfarten för den transsibiriska järnvägen (till Bajkalsjön från väster) - 27 km.
22. Den enda järnvägsstationen i världen som är gjord av marmor är järnvägsstationen Slyudyanka I (5311 kilometer).
23. Den längsta tunneln på den transsibiriska järnvägen ligger tvärs över Amurfloden - 7 km (fungerar inte). Den längsta tunneln i drift är Tarmanchukansky - 2 km. Totalt byggdes 15 tunnlar.
24. På sträckan till Nakhodka finns stationer längre bort från Moskva än Vladivostok - Cape Astafiev och Vostochny-hamnen.
25. Den transsibiriska järnvägen korsar 16 stora floder i Europa och Asien, inklusive Volga, Kama, Yenisei, Amur och Irtysh.
26. År 2000, efter återuppbyggnaden av järnvägsbron över floden Amur nära Khabarovsk, blev den transsibiriska järnvägen helt dubbelspårig.
27. År 2002 var järnvägen från Moskva till Vladivostok helt elektrifierad.
28. Nya Great Silk Road. Det finns ett avtal mellan flera länder om direkt godstransport från Peking (Kina) till Hamburg (Tyskland) via den transsibiriska järnvägen.
29. Världens längsta tåg längs den transsibiriska järnvägen gick från Kharkov (Ukraina) till Vladivostok. Restid - 7 dagar 6 timmar och 10 minuter (9,714 km). Tåget har nu tagits bort från sträckan.
30. Det märkeståg "Ryssland", som går från Moskva till Vladivostok, tillbringar 6 dagar och 2 timmar längs den transsibiriska järnvägen.
Om du känner till andra intressanta fakta om den transsibiriska järnvägen, vänligen rapportera dem i kommentarerna under den här artikeln, och jag kommer definitivt att lägga till det!
Den transsibiriska järnvägen kallades av sin samtid som en av det mänskliga sinnets stora och betydelsefulla prestationer, vilket placerade denna konstruerade struktur i nivå med konstruktionen av Suezkanalen eller upptäckten av den amerikanska kontinenten av Christopher Columbus.
Vår samtida historiker Alexander Goryanin hävdar att ryssarna är lika stolta över den byggda transsibiriska järnvägen som de är över den första uppskjutna konstgjorda satelliten på vår planet Jorden.
Längden på hela den transsibiriska järnvägen är 9288,2 kilometer, som förband huvudstaden i vårt Ryssland med de större städerna i Sibirien och Fjärran Östern. Det anses vara en av de längsta vägarna i global skala. Den högsta punkten på spåren ligger vid Yablonovy Pass med en höjd över havet på tusenfyrtio meter. Det bör också noteras att det fullständiga slutförandet av elektrifieringen av hela sträckan slutfördes först under det tjugoförsta århundradet, 2002.
Byggnadshistoria
Historien om den transsibiriska järnvägen börjar i slutet av artonhundratalet, den 29 mars 1891 undertecknade den ryske kejsaren Alexander III ett dekret om påbörjandet av byggarbetet för att skapa den stora sibiriska vägen. Detta är namnet som ursprungligen gavs till den transsibiriska järnvägen i dokument.
Det blev inga överdådiga firanden för vägens hundraårsjubileum. Skälen kan vara olika, om du kommer ihåg, 1991, hundra år efter starten av den transsibiriska järnvägens operativa period, upphörde ett land som Sovjetunionen att existera. Åren som följde var inte de bästa. Landet försökte nu bygga kapitalism, men för majoriteten av människor visade ett sådant ekonomiskt system i princip sitt bestialiska flin.
I samhället behandlades existensen av denna järnväg med en filosofisk världsbild: den existerar, den fungerar, vilket betyder att allt är bra, och samtidigt visade människor inga känslor.
Transsibiriska järnvägens officiella födelse anses vara 1903-01-07 enligt den julianska kalendern. Ryssland bytte till den gregorianska kalendern 1918. När det gäller rörelsen av tåg längs den transsibiriska järnvägen, började den första av dem fungera i mitten av nittiotalet av artonhundratalet.
Tomsk på Transsib-kartan
I hela den transsibiriska järnvägens historia finns det många olika anekdotiska och inte särskilt roliga fall. Någonstans, i fjärran, en julidag 1896, hörde stadsborna i Tomsk ljudet av lokvisslingar. Men de lät inte på Tomsks järnvägsstation, som ännu inte fanns, utan hördes på motorvägen som gick söder om Tomsk. Allt detta skulle kunna innebära att Tomsk från en stad av provinsiell betydelse kunde förvandlas till en provinsstad, och de unga damerna skulle bli vanliga provinsialer. Anledningen till att den transsibiriska huvudvägen lades söder om provinsstaden berodde faktiskt på ekonomiska problem.
Om spåren lades genom Tomsk, skulle järnvägen bli längre med så mycket som åttiosex miles, och det är 91 744 kilometer. Med tanke på komplexiteten i den lokala terrängen och det faktum att det är möjligt att leverera vilken last som helst direkt till järnvägen, beslutade de styrande att spårläggningen skulle utföras söder om Tomsk, även om stadens allmänhet och köpmän aktivt motsatte sig en sådan. beslut. År 1910 begärde stadsborna den dåvarande premiärministern Pyotr Stolypin. Det fanns flera planer för att lösa detta problem, med början med en förbindelse med Altai-järnvägen, sedan dök ett annat förslag upp om att bygga spår från Uralregionen, från Krasnoufimsk genom staden Tobolsk. Under den period då inbördeskrig rasade i hela Ryssland togs denna fråga inte bort från dagordningen för regeringen i den unga socialistiska republiken.
Trots att stadsborna i Tomsk hade ett agg mot de ryska myndigheterna, fanns det de som inte förlorade, enligt en vanlig myt - dessa var lokala taxichaufförer. Legenden sa att vägdesignerna mutades av representanter för hästtransporter, och järnvägen började läggas söder om Tomsk. På den tiden hade taxiförarstallen 5 000 hästar. Faktum är att i slutet av artonhundratalet var var femte invånare i Tomsk-provinsen engagerad i transporttransporter. Folk hävdade då att det inte var åkermarken som matade dem, utan taxichaufförernas hårda arbete på transportvägen. Om järnvägarna till en början lades genom Tomsk, skulle hästdragna transporter i denna provins helt enkelt upphöra att betraktas som den huvudsakliga typen av transport, och Tomsks stadsskatt skulle förlora en betydande del av sina vinster. Det är sant att forskare inom historisk vetenskap vittnar om frånvaron av sådana verkliga händelser relaterade till mutor av vägdesigners, precis som myten om Tomsk-äldste Fyodor Kuzmich, som påstås i själva verket var Alexander den Förste, bara förblir en påhittad myt. När allt kommer omkring är huvuduppdraget för alla existerande legender inget annat än ett försök att presentera verkligheten i en annan färg eller perspektiv och därigenom försköna verkligheten.
Starten av den transsibiriska järnvägen gjorde det möjligt för ekonomin i den sibiriska regionen att rusa framåt. Folket i Tomsk-provinsen började aktivt engagera sig i smörtillverkning. Det blev lönsamt för bönder att donera mjölk som de fick på sina gårdar, leverera den till insamlingsställen och få kontanter i gengäld. Små smörfabriker dök också upp. Värdet på sibirisk olja var inte lägre än Vologda-produkter av denna typ, men nu blev det möjligt att transportera sina bästa varor över längre sträckor till andra ryska regioner, där de var mycket efterfrågade. Oljeprodukter exporterades också till västeuropeiska länder. Allt detta blev möjligt tack vare utseendet på just den där återvändsgränden som ansluter till huvudvägen. Och majoriteten av människorna var nöjda med att deras stad Tomsk inte förlorade sin provinsstatus.
Men det finns inga nackdelar i sådana situationer. Först och främst påverkades ekonomin i provinsstaden av dess avstånd från huvudlinjen. Tomsk har upphört att vara en betydande transitpunkt i den sibiriska regionen. Palmen gick till den nybildade staden Novosibirsk, byggd på platsen för den gudsförgätna bosättningen Krivoshchekovo. Den moderna staden växte snabbt och blev en enorm metropol, tack vare den transsibiriska järnvägen.
Det som hände var det som borde ha hänt, under 1900-talets andra decennium upphörde staden Tomsk att betraktas som ett provinscentrum. Tomsk-provinsen försvann också från kartan, och först i början av 1944 bildades Tomsk-regionen.
Efter ett helt sekel har den transsibiriska transiteringen fortfarande en negativ inverkan på Tomsks regionala ekonomi. Närvaron av avstånd från huvudvägen leder till en ökning av kostnaderna för olika inkommande produkter. Det finns praktiskt taget ingen fördel för stora grossistföretag att lasta om små försändelser som reser i två eller tre vagnar. Detta påverkar inte den totala lastvolymen och leveranstiderna ökar avsevärt. Ibland vågade ingen ens förutsäga slutdatumet för en sådan transaktion.
Bely Yar-stationen är en arbetarklassby, men järnvägsspåret som lagts till den förvärrar bara liknande ekonomiska problem i Tomsk.
En av de största nackdelarna med Tomsks järnvägslinje är närvaron av endast ett spår. Under sommarmånaderna intensifieras för det mesta vägreparationsarbetet. Den dagliga storleken på tidsperioden för reparation av spår tvingar tågen att stå stilla exakt lika länge, vilket leder till betydande direkta förluster.
Restriktioner för transporttillgänglighet till Tomsk Grad har en social inverkan och på studentutflödet. Av olika anledningar fortsätter deras antal vid regionala universitet att minska.
Historisk riktning
Den historiska delen av den transsibiriska järnvägen anses bara vara dess östra gren av sträckan, som börjar i Miass, i södra Ural, i Chelyabinsk-regionen och slutar i Vladivostok. Längden på denna rutt är sju tusen kilometer; dess konstruktion utfördes från 1891 till 1916.
Sedan byggstarten har nio tusen sexhundra personer arbetat med byggandet av den transsibiriska järnvägen. Under byggtidens toppperiod från 1895 till 1896 var 89 tusen människor redan involverade i arbetet. Vid fullbordandet av denna typ av struktur, i det stora hela, återstod bara fem tusen trehundra människor. Nästan allt byggnadsarbete utfördes "hand-to-hand", där de viktigaste verktygen var: primitiva träskottkärror, hackor, spadar, sågar och yxor. Trots byggarnas sådan tekniska utrustning nådde den årliga läggningen av järnvägsspår sexhundra kilometersgränsen.
Den transsibiriska järnvägen gjorde det möjligt att förflytta tåg från europeiska städer belägna vid Atlantkusten, längs järnvägsvägar, exklusive färjeöverfarter, till den ryska staden Vladivostok, som ligger på Rysslands Stillahavskust.
Totalt förband de transsibiriska järnvägslinjerna Fjärran Östern med Sibirien, Ural och den europeiska delen av jorden. Det enhetliga transportsystemet inkluderar ryska hamnar i väster: St. Petersburg och Kaliningrad, i norr: Archangelsk och Murmansk och i söder: Novorossiysk, i Fjärran Östern-regionen hamnar: Nakhodka och Vladivostok, och gränsbyn Zabaikalsk.
Historien om byggandet av den transsibiriska järnvägen vittnar om de viktigaste milstolparna för läggningen av järnvägsspår, som började i Kuperovskaya Pad, nära Vladivostok den 31 maj 1891. Vid detta högtidliga tillfälle deltog den framtida ryske kejsaren Nicholas II, som då fortfarande befann sig i statyn av Tsarevich, i ceremonin för att påbörja byggandet av rutten. En ung man av kejserligt blod fyllde en hel skottkärra med jordjord med sina egna händer och tog den till vallen av det framtida järnvägsspåret. Det faktiska datumet för byggandet räknas från mars 1891, då byggandet av vägen började i staden Miass, Chelyabinsk-provinsen.
Beloppet för den preliminära uppskattningen för en sådan storslagen konstruktion var trehundrafemtio miljoner guldrubel. De faktiska utgifterna av medel har ökat många gånger om.
Sviyagino stationspunkt bär namnet på en av ledarna, ingenjör Nikolai Sergeevich Sviyagin.En del av lasten som var avsedd för byggandet av den transsibiriska järnvägen levererades längs den norra sjövägen och stannade vid mynningen av floden Jenisej. N.V. Morozov, som är en hydrolog, deltog i att ge vägledning för tjugotvå ångfartyg.
Det är också anmärkningsvärt att Tsarevich Nikolai Alexandrovich utsågs till posten som ordförande för den statliga kommittén, vars uppgifter inkluderade obligatorisk övervakning av framstegen i byggnadsarbetet på den transsibiriska järnvägen. När den tidens ryska autokrat, Alexander III, märkte denna utnämning, uttryckte han sin förvåning vid en så tidig ålder av ordföranden för statskommittén och kallade sin son en pojke. Vid den tiden hade Tsarevich bara nått sitt tredje decennium av ålder.
Mot vilket det ryska imperiets järnvägsminister, Sergei Witte, tillät kejsaren att invända: "Om i dag inte arvtagaren får sådana ansvarsfulla uppdrag, då kommer han aldrig att lära sig att utföra dem." Med ett sådant svar från sin undersåtar hade autokraten Alexander den tredje inget att invända mot.
Under 1900-talets tredje decennium satt diplomater från Japan dag och natt vid vagnsöppningarna och räknade de mötande militärtågen. I samband med detta följde kamouflerade tåg, föreställande vanliga dummies, längs vägen.
Den nuvarande kapaciteten på denna väg, enligt expertuppskattningar, kan nå en nivå som motsvarar hundra miljoner ton årlig lastomsättning.
Tidsfaktorn för containertransporter är lika med en tiodagarsperiod, vilket är tre gånger snabbare jämfört med sjövägar. Trots sådana övertygande indikatorer betjänar den transsibiriska järnvägen bara två procent av den totala mängden internationell handel som genomförs i denna riktning. Anledningen ligger i frånvaron av stora och kraftfulla havshamnar i Fjärran Östern.
Den transsibiriska järnvägen i regionen Fjärran Östern har ett antal järnvägsgrenar som ansluter till stationspunkterna i de östra och Nakhodka-hamnarna och Kap Astafiev.
De längsta sträckorna för den transsibiriska järnvägen började i Kharkov och Kiev. Längden på den första rutten var nio tusen sjuhundra och fjorton kilometer. Tidsfaktorindikatorn nådde ett värde lika med sju dagar, sex timmar och tio minuter. Den 15 maj 2010 förkortades denna sträcka, och de namngivna tågen gick bara till Ufa. Det direkta vagnståget fortsatte att resa till slutdestinationen för den föregående rutten. Ett år senare blev detta tåg äntligen inställt. Längden på den andra rutten från den ukrainska huvudstaden var tiotusen tvåhundrafemtionio kilometer, restiden var sju dagar, nitton timmar och femtio minuter. Inställd samtidigt som rutten från Kharkov.
Enligt resultaten från oktober 2014 var en av de långa rutterna rutten från Peking till Moskva och från Vladivostok till Moskva.
Rossiya-tåget anses vara det bekvämaste och snabbaste, och det tar sin resa från Moskva till Vladivostok på sex dagar, en timme och femtionio minuter. Medelhastigheten är sextiofyra kilometer i timmen. Yaroslavl-stationen i den ryska huvudstaden kan skryta med monterade historiska pelare, som indikerar körsträckan för hela rutten. Samma pelare installerades i Vladivostok och Novosibirsk.
Lämnade ett svar Gäst
1) 9298,2 km - detta är den längsta järnvägen i världen
2) Norra - Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Nytt - Moskva - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Yuzhny - Moskva - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Jekaterinburg - Tyumen (eller Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Irkutsk - Ulan-Ude - Chita - Khabarovsk - Vladivostok.
Historiskt - Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Tjeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moskva, Nizhny-Novgorod, Kazan, Samara, Jekaterinburg, Novosibirsk, St. Petersburg, Ufa, Tyumen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk, etc.
5) Sammansättningen och riktningen av lastflöden längs vilken linje som helst, och inte bara längs den transsibiriska järnvägen, bestäms av vad och var den bryts, produceras och konsumeras i gravitationszonen på motorvägen, och av var denna utvunna produkt skickas och varifrån den konsumerade produkten importeras.
Till exempel transporteras sej ständigt längs den transsibiriska järnvägen i västlig riktning, och timmer transporteras från Sibirien i den riktning där det är ont om.
6) Ryska federationens regering och JSC Russian Railways har utvecklat och genomför en uppsättning åtgärder för att ytterligare öka transitpotentialen för hela transportkorridoren mellan Europa och länderna i Asien-Stillahavsområdet, bildad på basis av Transsibiriska järnvägen, nämligen:
storskaliga investeringsprojekt genomförs i den östra delen av den transsibiriska järnvägen för att säkerställa tillväxten av järnvägstrafik och transitering mellan Ryssland och Kina;
Den nödvändiga utvecklingen av järnvägsstationer vid gränsen till Mongoliet, Kina och Nordkorea genomförs.
tillvägagångssätten till hamnar stärks;
Containerterminaler moderniseras i enlighet med internationella standarder.
En omfattande rekonstruktion av sektionen Karymskaya - Zabaikalsk pågår för att säkerställa ökande volymer av godstransporter till Kina (främst olja).
Fram till 2015 planerar JSC Russian Railways att tilldela cirka 50 miljarder rubel för återuppbyggnaden av den transsibiriska järnvägen.
I enlighet med "Strategi för utveckling av järnvägstransporter i Ryska federationen fram till 2030" är det planerat att specialisera den transsibiriska järnvägen för passage av specialiserade containertåg och för passagerartrafik.
Naturliga förhållanden för den transsibiriska järnvägens funktion, inverkan av dessa förhållanden på transportens funktion
Naturliga förhållanden för den transsibiriska järnvägens funktion, inverkan av dessa förhållanden på transportens funktion
- Den transsibiriska järnvägen är en kraftfull dubbelspårig elektrifierad järnvägslinje med en längd på cirka 10 tusen km.
km, utrustad med modern information och kommunikation. Det är den längsta järnvägen i världen, en naturlig fortsättning på den alleuropeiska transportkorridoren nr 2. Den transsibiriska järnvägens tekniska kapacitet tillåter nu transporter av upp till 100 miljoner.
ton last per år, inklusive 200 tusen tjugofots ekvivalenta containrar (TEU) från länderna i Asien-Stillahavsområdet till Europa och Centralasien. I framtiden (med kapaciteten hos BAM) kan volymen av dessa transporter nå upp till 1 miljon enheter per år.
Motorvägen passerar genom territoriet för 20 ingående enheter i Ryska federationen och 5 federala distrikt. Det finns 87 städer på den transsibiriska järnvägen med en befolkning som sträcker sig från 300 tusen till 15 miljoner människor. De 14 städerna genom vilka den transsibiriska järnvägen passerar är centrum för Ryska federationens ingående enheter. Dessa resursrika regioner har betydande export- och importpotential.
I de regioner som trafikeras av motorvägen bryts mer än 65 % av det kol som produceras i Ryssland, nästan 20 % av oljeraffineringen och 25 % av den kommersiella virkesproduktionen. Mer än 80 % av landets industriella potential och grundläggande naturresurser är koncentrerade här, inklusive olja, gas, kol, timmer, järnhaltiga och icke-järnhaltiga malmer, etc.
I öster, genom gränsstationerna Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ger Transsib tillgång till järnvägsnätet i Nordkorea, Kina och Mongoliet, och i väster genom ryska hamnar och gränsövergångar med de tidigare republikerna i Sovjetunionen - till europeiska länder.För närvarande är JSC Russian Railways redo att öka volymen containertrafik på den transsibiriska järnvägen med 2-2,5 gånger, och med förbehåll för en ökning av flottan av specialiserade bilar och kapaciteten på hamnterminaler - med 3-4 gånger.
Sedan 1999 har volymen av containertrafiken på den transsibiriska järnvägen konstant ökat med i genomsnitt 30-35 % per år. År 2004 uppgick den totala volymen av containertrafik längs den transsibiriska järnvägen till 386,95 tusen tjugofotsekvivalenta enheter (TEU), inkl.inklusive transit 155,4 tusen TEU, export - 118,6 tusen TEU, import - 113 tusen TEU. I den internationella kommunikationen för 2004.
3247 containertåg reste. Den totala volymen av godstransporter i containrar längs den transsibiriska järnvägen från Asien-Stillahavsområdet till Västeuropa uppgick till 155,7 tusen containrar i TEU jämfört med 117,2 tusen 2003 och 70,6 tusen 2002.
År 2005 uppgick den totala transportvolymen till 388,3 tusen TEU-containrar (inklusive 139,2 tusen import, 124,8 tusen transit och 124,3 tusenExportera). Rutten Ryssland-Kina transporterade 134,9 tusen containrar (2004).
Egenskaper för den transsibiriska järnvägen enligt plan:
– 121,1 tusen containrar). Mer än 65% av dem transporterades genom Vostochny-hamnen, 25% - genom Zabaikalsk-gränsövergången
Observera, endast IDAG!
En av de största framgångarna under 1800- och början av 1900-talet var byggandet av den transsibiriska järnvägen
Lär dig historien om den transsibiriska järnvägen
Den transsibiriska järnvägens historia
INTRODUKTION
Den transsibiriska järnvägens huvudväg börjar från Moskva och går till Vladivostok, men den transsibiriska järnvägen har flera grenar:
Transmongoliska motorvägen byggdes 1940 - 1956. mellan staden Ulan-Ude, som ligger strax öster om Bajkalsjön, och Kinas huvudstad.
Från Ulan-Ude går vägen söderut genom hela Mongoliet, korsar Gobiöknen och slutar i Peking. Längden på rutten från Moskva till Peking är 7867 kilometer.
Transmanchuriska järnvägen avgrenar sig från den transsibiriska huvudvägen vid Karymskaya-stationen, som ligger öster om Baikal. Efter Karymskaya svänger järnvägslinjen åt sydost och går genom Zabaikalsk och Manchuriet genom kinesiskt territorium till Peking. Längden på rutten från Moskva till Peking är 9001 kilometer.
3. Baikal-Amur Mainline (BAM)öppnades officiellt 1984. Denna väg börjar i Tayshet och sträcker sig till Sovetskaya Gavan, en stad vid Stilla havets strand.
BAM ligger flera hundra kilometer norr om den transsibiriska järnvägen och går parallellt med den. Detta område används praktiskt taget inte för turistresor, eftersom
det finns inga tåg som går längs hela motorvägen från början till slut. Om du bestämmer dig för att ta den här järnvägen måste du göra flera överföringar och eventuellt ta en buss för att komma till din destination.
BERÄTTELSE
Drivkraften till skapandet av den transsibiriska järnvägen var huvudsakligen ekonomiska överväganden relaterade till vårt lands storlek. Men i slutändan blev det utvecklade projektet en källa till nationell stolthet.
Trots dessa värdiga motiveringar höll järnvägsprojektet på under lång tid, och vägbygget gick ännu långsammare.
Idén om att skapa en järnväg till utkanten av Sibirien uppstod i mitten av artonhundratalet. Men det var bara början på historien. Bland dem som föreslog olika vägbyggnadsprojekt fanns utländska företag. Men den ryska ledningen ville inte öka utländskt inflytande i Sibirien och Fjärran Östern. Därför beslutades det att bygga vägen med medel från den ryska statskassan.
1886, 25 år efter att idén om att skapa den transsibiriska järnvägen först väcktes, beslutade kejsar Alexander III slutligen att han hade hört tillräckligt med idéer om detta projekt.
Det är dags att agera. Sålunda, 1887, bildades tre vetenskapliga forskningsexpeditioner och skickades för att studera de länder genom vilka vägen var tänkt att passera. För att fortsätta politiken att vägra utländskt deltagande i skapandet av vägen, meddelade myndigheterna att "Den sibiriska järnvägen, detta stora nationella åtagande, måste utföras av ryskt folk och av ryskt material." Bygget började i februari 1891 samtidigt från Tjeljabinsk och Vladivostok.
Utgångspunkt - Vladivostok
Alexander III, inspirerad av idén om den transsibiriska järnvägen, gav sin son i uppdrag att påbörja byggandet av en stor järnväg över Sibirien för att "förbinda de sibiriska regionernas överflödiga naturgåvor med ett nätverk av intern järnvägskommunikation."
Unge Nikolai Alexandrovich, efter order från sin far, den 31 maj 1891, deltog i en högtidlig bönegudstjänst med anledning av starten på byggandet av vägen, såväl som i ceremonin för att lägga den första stenen på järnvägen station och en silverplatta för att hedra byggstarten. Bygget har börjat.
Svår uppgift
Genomförandet av projektet var svårt på grund av svåra klimatförhållanden.
Järnvägen gick genom glesbygd genom oframkomlig taiga. Ytterligare problem skapades av stora floder som korsade vägen för den nya vägen, våtmarker och områden med permafrost som låg i vägen för byggarna. Den svåraste delen var byggandet nära Bajkalsjön, eftersom... här var byggare tvungna att spränga stenar för att bygga tunnlar och bygga järnvägsbroar över kanjoner som sköljdes av många bergsfloder som rinner ut i Bajkalsjön.
Men svårigheterna med att lägga vägen var inte bara förknippade med naturen.
Förutom de enorma byggkostnaderna var det stora problem med personal och arbetskraft. De specialister som behövdes för att genomföra projektet rekryterades i alla större städer. Fångar och soldater, sibiriska bönder och stadsbor arbetade som vanliga arbetare på byggarbetsplatsen.
Trots dessa problem togs upp till 600 km järnväg i drift årligen. Den otroligt snabba byggtakten av en så komplex väg - den blev klar på bara 12 år - förvånade världen. Den transsibiriska järnvägen förband slutligen Europa med Stillahavskusten.
Incitament till förbättringar
Omedelbart efter bygget började den transsibiriska järnvägen ha en betydande inverkan på den ekonomiska utvecklingen i regionen och bidrog till tillväxten av varuomsättningen.
Men det rysk-japanska kriget (1905-1906) började, och då blev motorvägens otillräckliga kapacitet uppenbar. Då körde järnvägen bara 13 tåg om dagen. Efter kriget vidtogs åtgärder för att modernisera vägen. Då blev det uppenbart att tåghastigheten var otillräcklig för att genomföra denna plan.
Rälsen gjordes mer hållbara, vissa delar av järnvägsspåret byttes ut från trä till metall och antalet och storleken på bilar och tåg utökades. Det rysk-japanska kriget fick regeringen att göra linjen kontinuerlig (tills sektionen av Circum-Baikal-järnvägen var klar, korsningen av Baikal genomfördes med färja).
Sista etappen
Kontinuerlig järnvägskommunikation från Chelyabinsk till Stilla havet över det ryska imperiets territorium öppnades officiellt i oktober 1916, efter att Amur Mainline och Amur-bron hade fullbordats.
Under första världskriget försämrades tillståndet på den transsibiriska vägen, men den största skadan gjordes på vägen under inbördeskriget. Ett stort antal tåg och strukturer förstördes, många broar brändes och sprängdes. Men omedelbart efter slutet av inbördeskriget började restaureringen av vägen. Stora reparationsarbeten avslutades 1924 - 1925 och i mars 1925 återupptogs tågtrafiken längs hela stambanan.
TRANSSIB IDAG
Vägen till framtiden
Den transsibiriska järnvägen förband inte bara Sibirien och Fjärran Östern med resten av Ryssland, den skapade en hel kedja av nya städer och städer i de mest avlägsna delarna av landet.
Betydelsen av den transsibiriska järnvägen idag framgår av det faktum att dess 100-årsjubileum 2001 firades mycket brett.
Och detta gav en ny impuls till utvecklingen av vägen.
För att markera hundraårsjubileet av vägen vidtogs åtgärder för att modernisera den transsibiriska järnvägen, utformad för att öka motorvägens genomströmning. Erfarenheten har visat att leverans av varor från Japan till Tyskland via Vladivostok tar kortare tid än sjövägen. Och det är mest tillrådligt att använda denna väg.
Transsibiriska järnvägen
Dessutom är betydelsen av den transsibiriska järnvägen obestridlig när det gäller handel med Sydkorea.
Den tusende tågresan till Finland längs den transsibiriska järnvägen var tidsbestämd att sammanfalla med hundraårsjubileet.
Tåget avgick från Nakhodka (en stad i Fjärran Östern) och anlände till den finska gränsen nio dagar senare. Det här är en imponerande tid för en sådan distans.
För närvarande är den transsibiriska järnvägen den längsta järnvägen i världen och är registrerad i Guinness rekordbok.
Oavsett Kiplings populära uttryck: "Öst är öst och väst är väst, och de kommer aldrig att mötas", underlättar Transsibiriska vägen just ett sådant möte.
Webbplatskarta TransSiberianExpress.net 2018
Sammanfattning om disciplinerna ”Bro- och tunnelbyggets historia” och OKPS
Kompletterad av: Yakimenko M.K. (MT-111)
Siberian State Transport University
Novosibirsk 2010
Introduktion.
Den transsibiriska järnvägen eller Great Siberian Way är ett välutrustat järnvägsspår över hela kontinenten, som förbinder det europeiska Ryssland, dess största industriområden och landets huvudstad, Moskva, med dess mellersta (Sibirien) och östra (Fjärran Östern) regioner .
Detta är vägen som binder Ryssland, ett land som sträcker sig över 10 tidszoner, till en enda ekonomisk organism, och viktigast av allt, till ett enda militärt-strategiskt område.
Bakgrund.
I början av 1900-talet förblev de gigantiska regionerna i västra och östra Sibirien och Fjärran Östern socioekonomiskt, politiskt och kulturellt efterblivna utkanter av det ryska imperiet, isolerade från dess europeiska del.
Ryssland förvandlades till en mer eller mindre enhetlig ekonomisk organism med utvecklingen av transporter, och i första hand järnvägstransporter.Under andra hälften av 1800-talet skar järnvägarna genom den europeiska delen av Ryssland i olika riktningar. I slutet av 1800-talet - början av 1900-talet, när behoven för den ryska kapitalismens utveckling i bredd förvärrade problemet med att utveckla nya territorier, uppstod behovet av att bygga ett järnvägsspår genom Sibirien.
Den transsibiriska järnvägen var tänkt att öppna Sibirien för rysk kapitalism. Dess konstruktion dikterades av det tsaristiska autokratins utrikespolitiska mål - önskan att stärka både ekonomiskt och politiskt i Fjärran Östern.
År 1857 tog generalguvernören i östra Sibirien N.N. Muravyov-Amursky upp frågan om att bygga en järnväg i den sibiriska utkanten av Ryssland. Han instruerade militäringenjören D. Romanov att bedriva forskning och utarbeta ett projekt för byggandet av en järnväg från Amur till De-Kastri-bukten.
Under 50- och 70-talet av 1800-talet utvecklade ryska specialister ett antal nya projekt för byggande av järnvägar i Sibirien, men alla fick inte stöd från tsarregeringen, som först i mitten av 1800-talet började lösa frågan om den sibiriska järnvägen. Representanter för utländskt kapital lägger fram många alternativ för konstruktion och finansiering av vägen. Men den ryska regeringen, som fruktade förstärkningen av utländskt inflytande i Sibirien och Fjärran Östern, avvisade förslagen från utländska kapitalister och beslutade att bygga vägen med hjälp av statskassan.
1887, under ledning av ingenjörerna N.
P. Mezheninov, O.P. Vyazemsky och A.I. Ursati organiserade tre expeditioner för att utforska rutten för järnvägarna i centrala Sibirien, Transbaikal och södra Ussuri, som på nittiotalet av 1800-talet nästan hade avslutat sitt arbete. I februari 1891 erkände ministerkommittén möjligheten att påbörja arbetet med byggandet av den stora sibiriska rutten samtidigt på båda sidor - från Chelyabinsk och från Vladivostok. Den nittonde maj 1891 in
I Vladivostok ägde en högtidlig ceremoni rum för att lägga grunden till Ussuri-järnvägen, den första länken till den transsibiriska järnvägen.
Konstruktion.
År 1894 påbörjades byggandet av norra Ussuriysk-vägen. Linjen gick genom mycket ojämn terräng, korsade många floder och vattendelar. Tre och ett halvt år senare, efter arbetets start i december 1894 på södra Ussurijsk-vägen, var tillfällig trafik öppnade från Vladivostok till Grafskaya, och två år senare anlände det första tåget från Vladivostok till Khabarovsk.Hela Ussuri-järnvägen med en total längd av 769 kilometer med 39 separata punkter togs i permanent drift i november 1897. Det blev den första järnvägslinjen i Fjärran Östern.
Byggandet av den västsibiriska vägen började i juni 1892.
Järnvägen till Obfloden togs i permanent drift 1896, ett år före schemat. Samtidigt spenderades mindre pengar än vad som förutsågs i uppskattningen.
År 1893, under ledning av ingenjör N.P. Mezheninov, började byggandet av en väg från Ob till Irkutsk. Vägen byggdes huvudsakligen längs bergiga sektioner. Sådan terräng krävde byggandet av höga vallar, utveckling av djupa utgrävningar och arbete i steniga jordar.
I januari 1898 togs en del av vägen från Ob till Krasnoyarsk med en gren till Tomsk i drift, och ett år senare gick tågen till Bajkalsjön.
Trafiken längs Trans-Baikal Railway öppnades 1900.
Enligt en överenskommelse mellan Ryssland och Kina påbörjades byggandet av den kinesiska östra järnvägen (CER) 1897, som förbinder den sibiriska vägen med Vladivostok, och 1903 togs den i drift. Den nya vägen, 6 503 kilometer lång, tillät genomgående järnvägstrafik att öppna från Chelyabinsk till Vladivostok. Under elva år anlades 7 717 kilometer spår, mer än hundra miljoner kubikmeter markarbete färdigställdes, broar och tunnlar byggdes på sektioner med en total längd på upp till 100 kilometer.
År 1900 beslutades det att bygga Circum-Baikal-järnvägen längs Bajkalsjöns södra strand.
Konstruktionen leddes av ingenjör B.U. Savrimovich. Byggandet av den mest komplexa sexton kilometer långa delen av vägen mellan udden Aslomov och Sharazhangai leddes av ingenjören A.V. Liverovsky. Längden på denna sträcka är en artondel av vägens totala längd, men dess konstruktion krävde en fjärdedel av vägens totala kostnad.
På den här platsen, för första gången i praktiken av järnvägskonstruktion i Ryssland, användes elektricitet för att belysa byggherrarnas baracker, såväl som under borrning och annat arbete.
A.V. Liverovsky genomförde forskning om valet av optimala sprängämnen, bestämning av storleken och placeringen av brunnar under sprängningsoperationer i bergarter av olika styrka. Den totala längden på de borrade brunnarna översteg 700 kilometer, och förbrukningen av sprängämnen var två tusen fyrahundra ton. Byggherrarna tog vägen i permanent drift 1905 – ett år före schemat.
1906 påbörjades undersökningar av Amur Road-rutten. Undersökningar på den västra delen av Sretensk utfördes under ledning av O.D. Drozdov. På den östra delen från Amozar till Khabarovsk, en grupp E.Yu.
Podrutsky. Arbetet utfördes på vintern, frosten nådde -50 grader.Människor bodde i tält och blev ofta sjuka.
I början av 1907 avvisade statsduman, oavsett opinion, lagförslaget om byggandet av Amurvägen, men ett år senare beslutades att bygga en järnväg längs hela dess längd med grenar till Nerchinsk och Blagoveshchensk. Arbetet med den första delen, 193 kilometer lång från Kuenga station till Uryum station, avslutades 1910.
Transsib, Transsibiriska järnvägen
Denna 636 kilometer långa sektion fick namnet West Amur Railway.
1911 började bygget av en 675 kilometer lång sektion av Middle Amur Railway från Kerak station till Burey River med en gren till Blagoveshchensk. 1912 leddes byggandet av den sista delen av den stora sibiriska rutten från Bureya till Khabarovsk av A.V. Liverovsky.
Här mötte de på byggarnas väg många svåra bergskedjor och vattenhinder.
Bron över Amurfloden, 2600 meter lång med spännvidder upp till 130 meter, byggdes enligt designen av L.D. Proskuryakov.
1915, när banan lades längs vägen, var bron över Amur ännu inte klar. Vagnar transporterades över floden på färjor på sommaren, och hästar drog dem över iskorsningen på vintern.
I oktober 1916 togs bron över Amur i drift.
Nu passerade tåg genom hela den stora sibiriska rutten genom ryskt territorium.
Nutid och framtid.
För närvarande.
För närvarande går en betydande del av lastflödena i öst-västlig riktning sjövägen. Sjötransportföretagens dominerande eller nästan monopolställning i denna riktning tillåter inte avlastare att räkna med en minskning av transportkomponenten av sina kostnader.
I detta avseende är järnvägstransporter ett rimligt ekonomiskt alternativ till sjötransporter.
Dessutom har transport längs den transsibiriska järnvägen ett antal objektiva fördelar jämfört med sjötransport:
— Möjligheten att halvera transittiden för gods: som erfarenheterna av containertransporter visar kan transittiden för ett containertåg som reser från Kina till Finland via den transsibiriska järnvägen vara mindre än 10 dagar, medan den vanliga restid havet är 28 dagar;
— låg nivå av politiska risker, eftersom
upp till 90% av rutten passerar genom Ryska federationens territorium - en stat med ett stabilt demokratiskt regeringssystem, ett stabilt politiskt klimat och en tryggt växande ekonomi;
— Att minska antalet lastomlastningar till ett minimum, vilket minskar kostnaderna för lastägarna och förhindrar risken för oavsiktlig skada på lasten under omlastningen.
Den transsibiriska järnvägen ingår som en prioriterad väg i kommunikationen mellan Europa och Asien i projekt av internationella organisationer UNECE, UNESCAP, OSJD.
Mer än 50 % av utrikeshandeln och transitfrakten transporteras via den transsibiriska järnvägen.
Den transsibiriska järnvägens tekniska kapacitet gör det nu möjligt att transportera upp till 100 miljoner ton gods per år, inklusive 200 tusen containrar (TEU) för internationell transit. I framtiden kan transportvolymen för den senare vara upp till 1 miljon enheter per år.
Kvaliteten på transporttjänsterna på den transsibiriska järnvägen uppfyller de högsta internationella kraven:
Den transsibiriska järnvägen använder framgångsrikt modern informationsteknik, ger full kontroll över tågens passage och informerar kunder i realtid om platsen, framstegen längs hela rutten och ankomsten av en container eller last när som helst i Ryssland.
Vårt program är ett utmärkt tillfälle att resa genom det stora Ryssland längs den transsibiriska järnvägen - från Moskva till Vladivostok. Vi har valt ut de bästa reguljära tågen, bra hotellen och sammanställt ett varierat utflyktsprogram till de mest intressanta städerna längs vägen. På rutten: Jekaterinburg - Novosibirsk med Academgorodok - Krasnoyarsk med en resa till den berömda nationalparken Stolby - två dagars vila vid Bajkalsjön - Ulan-Ude och Ivolginsky datsan - en picknick på Chita-kullarna - taiga utanför fönstret - Blagoveshchensk med Amur - och slutligen Vladivostok.
Programmet är utformat så att vi spenderar ungefär hälften av nätterna på tåg och hälften på bra hotell.
Utflykter varvas med aktiv rekreation; en kort paus i rörelse planeras vid Bajkalsjön - en vilodag omgiven av magnifik natur.
Avresa är möjlig när som helst för en grupp på 2 personer.
Turnéprogram:
| Dag 1 | Avresa från Moskva till Jekaterinburg från Kazansky station kl 13.18 med tåg 118 eller 56. |
|
Dag 2 |
Vi rör oss kuperat Uralbergen och kommer fram till Jekaterinburg klockan 18.03. Möte, transfer till hotellet. Grundades 1723 som fabriksstad, Jekaterinburg Under sin historia har det varit centrum för bergsdistriktet Ural, huvudstaden i Uralregionen, som förenade gigantiska länder från Ishavet till Kazakstan, en sluten militärstad och till och med huvudstaden i den virtuella Uralrepubliken. |
|
Dag 3 |
På morgonen - start på en stadsrundtur: 1700-talsdammen vid stadsdammarna, köpmannen Sevastyanovs pittoreska herrgård, en promenad genom stadens fotgängare - ett bra tillfälle att köpa en souvenir och äta lunch i något vackert plats. Besök en berömd Kyrkan på blodet på platsen för avrättningen av kungafamiljen. Valfritt: Mineralogiskt museum, där en representativ samling samlas Ural pärlor. Besök villkorat gränser mellan Europa och Asien. Transfer till stationen, avgång kl 17.39 till Novosibirsk. Utanför fönstret öppnar skogar och träskmarker Västra Sibirien. Natt på tåget. |
|
Dag 4 |
Ankomst kl Novosibirsk kl 15.00. Möte, boende på hotellet. Utflyktsprogram (denna dag eller nästa morgon): Akademgorodok, centrala gator och Krasny Prospekt, inspektion av stadens ikoniska byggnader: operahuset, "hundralägenhetsbyggnaden" från Stalin-eran - ett arkitektoniskt monument av federal betydelse, byggt i början av 1800- och 1900-talet sibiriska köpmäns herrgårdar: sten och trä - Novonikolaevsks underbara arkitektoniska arv. Om så önskas, gå på en föreställning på kvällen i Sibiriens mest kända operahus. Övernattning på hotellet. |
|
Dag 5 |
Avgång med tåg nummer 100 kl 13.29 till Krasnoyarsk. Ett bra tillfälle att spåra hur sumpiga björkskogar västra Sibirien ersätts av den riktiga taiga.
Ankomst kl Krasnojarsk klockan 01.20 nästa morgon. Möte, transfer till hotellet. |
| Dag 6 | Dag i Krasnoyarsk. Stadsrundtur, resa till Stolby nationalpark och en promenad längs den fotgängare turistvägen, ett besök på Krasnoyarsks vattenkraftverk (inspektion från utsidan) och Tsar Fish observationsdäck över Jenisej. Natt i Krasnoyarsk. |
| Dag 7 | Transfer till stationen, kl 12.47 – avgång till Irkutsk med tåg nummer 78. Dag och natt på tåget. |
|
Dag 8 |
Ankomst kl Irkutsk klockan 08.32. En kort sightseeingtur i staden med en promenad längs Angaraflodens vall och ett besök i "envånings Irkutsk" - trähus, rikt dekorerade med traditionella träsniderier. Rör på sig till Baikal, till Listvyanka, en av de äldsta ryska bosättningarna vid den stora sjöns strand. Dag semester på Baikal. Valfritt utflyktsprogram: besök på konstgalleriet och shamanstenen på Angara, besök på Taltsy arkitektoniska och etnografiska museum; transfer med båt till Port Baikal, kort promenad längs Circum-Baikal Railway längs Bajkalsjöns strand: vi kommer att passera flera tunnlar gjorda i klipporna. Från den branta stranden finns en fantastisk utsikt över Bajkalsjön, dess bortre strand och Khamar-Daban-åsarna. Återvänd till Listvyanka på eftermiddagen (hela utflyktsprogrammet denna dag tillkommer, mot en extra avgift). |
|
Dag 9 |
Ledig dag på Bajkalsjön (hotellrummet måste vara ledigt senast kl. 12.00). På kvällen transfer till Irkutsk, avgång med tåg nummer 362 till Ulan-Ude kl 21.32. |
| Dag 10 | Ankomst kl Ulan-Ude klockan 06.00. Vi är i Buryatia. Avresa till Ivolginsky datsan- centrum för rysk buddhism. Presentation om ämnet "Transportvägens egenskaper"Gå genom klostrets territorium, kommunicera med munkarna. Lunch på ett café Buryatiska köket: vi kommer definitivt att prova "poser" - en typ av stora dumplings eller manti, en nationalrätt (betala på plats). Återvänd till staden, utflykt "Lär känna Verkhneudinsk": det gamla centrumet, det berömda monumentet "Lenins huvud". Går ombord på tåget, flyttar Ulan-Ude - Chita. Tåg nummer 70, avgång 18.10. |
| Dag 11 | Ankomst kl Chita klockan 06.20. Möte, dags för frukost. En kort sightseeingtur i staden och en tur utanför stan. Vi kommer att bestiga en av kullarna som omger Chita, picknick lunch i naturen med utsikt över björk- och lärktaigan. Återvänd till staden, transfer till järnvägen. station, avgång kl 18.00 med tåg nummer 392 "Chita-Blagoveshchensk" till Blagoveshchensk. |
| Dag 12 | En dag på tåget och först nästa morgon anländer vi till en stad vid den kinesiska gränsen. Den här dagen passerar vi sådana berömda byar av den transsibiriska järnvägen som Shilka, Erofey Pavlovich, Skovorodino. Utanför fönstret står taigan. |
| Dag 13 | Ankomst till Blagoveshchensk kl. 08.01, möte och transfer till hotellet (logi garanterat efter kl. 12.00). Blagoveshchensk är en mysig, välskött stad. Sen morgon - sightseeingtur i staden: Triumfbågen, som ursprungligen byggdes i Blagoveshchensk för att hedra ankomsten av tronföljaren, Tsarevich Nikolai Romanov, den blivande kejsaren Nicholas II, 1891 (bågen förstördes senare under en översvämning 1928 och restaurerades 2005 på den gamla grunden). Område. Lenin och Victory Square, vallen av floden Amur- en favoritsemesterplats för stadsbor. Avfärd till observationsdäcket, varifrån du kan se stadspanorama. Härifrån kan du också se kinesiska Heihe - en stor handelszon på Amur. Om möjligt: en båttur längs Amur (biljetter cirka 500 rubel, betalning på plats). |
| Dag 14 | Transfer till Belogorsk station, avgång till Vladivostok kl. 07.30 på företagståg nummer 2 "Ryssland" eller med tåg nummer 8. Ännu en dag på tåget. |
| Dag 15 |
Avstånd från Moskva - 9288 km." Andra halvan av dagen är gratis: du kan köpa de sista souvenirerna och förbereda dig för hemresan. |
| Dag 16 | Transfer till flygplatsen, flyg till Moskva på ett av Aeroflots dagliga flyg (kl. 14.00 eller annat). Ankomst till Moskva samma dag en timme senare (lokal tid). |
Boende och vila.
"Den stora transsibiriska järnvägen slutar här.Kostnad för programmet per person (utan tågbiljetter): 118 000 rubel
(priset gäller för en resa på minst 2 personer)
Total kostnad för biljetter för alla tåg (ungefärlig):
Coupe, översta hyllan: 38 000 rubel
Coupe, nedre hylla: 44 000 rubel
Ingår i turnépriset: boende på 3-4* hotell längs vägen (dubbelrum, lista över hotell finns nedan); måltider - frukostar på hotell, alla utflykter enligt programmet (förutom ytterligare), biljetter till båtar och färjor längs rutten, all transfer till tåg och till flygplatsen, entrébiljetter till Stolbyparken, picknicklunch utomhus i Chita område.
Ingår inte i turnépriset: flygbiljetter Vladivostok-Moskva (från 12 000 rubel), måltider (förutom frukost på hotell och 1 lunch), entrébiljetter till museer och fotograferingsavgifter, tågbiljetter (programmet visar ungefärlig kostnad för biljetter), utflykt runt Listvyanka, personliga utgifter .
Boende längs vägen:
Ekaterinburg: Park Inn by Radisson 4* hotell
Novosibirsk: Marins Park Hotel 4*
Krasnoyarsk: Novotel 4* hotell
Blagoveshchensk: hotell "Asien" 3*+
Vladivostok: hotell "Pearl" 3*
Listvyanka: "Krestovaya Pad".
Uppmärksamma dig på: Beroende på vilken dag resan börjar kan antalet tåg längs sträckan vara olika, eftersom
Vissa tåg går på jämna dagar, några på udda dagar och några på vissa dagar i veckan. Därför kan tågnumret och dess avgångstid variera mycket lite, ditt slutliga program kan skilja sig något från det angivna grundläggande programmet.
Vi accepterar reseförfrågningar 65 dagar i förväg före avgång – i det här fallet kan vi med stor sannolikhet köpa just de biljetter som du räknar med (till exempel bara de nedre hyllorna, eller sittplatser i ett fack för en familj).
Biljettförsäljningen börjar 60 dagar före tågets avgång. På sommaren måste de önskade biljetterna köpas exakt samma dag som rean öppnar, annars måste du göra ändringar i sträckan om det inte finns några platser.
Frivillig:
Övernattning i Chita (så att det inte blir tre nätter i rad på tåg).
I det här fallet kan vi erbjuda boende på ett 3* hotell i Mont Blanc (från 7 000 rubel per rum och dag) och ett utökat utflyktsprogram (fiske på Lake Arakhley, 100 km från Chita, inklusive lunch med nyfångad fisk över eld, från 25 000 rubel per person ),
Organisation av rekreation i 5* lodgehotell "Baikal Residence" inte långt från Severobaykalsk.
Baikal Residence Lodge Hotel ligger i den norra delen av Baikal på en av klipporna mellan Baikal- och Barguzin-ryggarna, och är en idealisk avskild plats för att utforska Baikalsjön.
Rumspriserna börjar från 19 000 rubel per dag (+ väg: tåg Irkutsk-Severobaykalsk eller flyg Irkutsk-Nizhneangarsk eller på sommaren - motorfartyget "Kometa" från Irkutsk eller Port Baikal till Severobaykalsk).
Utflykt dag och övernattning i Khabarovsk, en av de största städerna i Fjärran Östern.
Presentation om ämnet "Transsibiriska järnvägen"
Om företag
Företaget Trans Magistral Komplekt är beläget i Moskva och är beläget på Krasnobogatyrskaya street, 6с8. Bolagets verksamhetsområden omfattar följande typer: Logistik, Byggande och reparation av järnvägsspår.
- I kontakt med 0
- Google+ 0
- OK 0
- Facebook 0
