Γενικές πληροφορίες για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία: ιστορία, τρέχουσα κατάσταση, ανάπτυξη και προοπτικές Οδηγίες για την κατάρτιση τεχνικών και διοικητικών πράξεων των σιδηροδρομικών σταθμών

Το σύστημα μεταφορών παίζει σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη κάθε χώρας. Στη Ρωσία, μια από τις κύριες αρτηρίες μεταφοράς είναι ο σιδηρόδρομος (RHD), καθώς αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 40% της επιβατικής κίνησης και το 80% του συνολικού κύκλου εργασιών φορτίου του κράτους.

Η σημασία των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία είναι θεμελιώδης, επειδή η χώρα διακρίνεται από μεγάλες αποστάσεις. Το επίπεδο ανάπτυξης της κρατικής οικονομίας εξαρτάται από την αποτελεσματική λειτουργία αυτού του συστήματος. Κάθε χρόνο, χάρη στις καλά συντονισμένες εργασίες του σιδηροδρόμου, μεταφέρονται τα εξής:

• περίπου 98% μαγγάνιο και σιδηρομετάλλευμα,
• 92% σιδηρούχα μέταλλα,
• 88% ορυκτά και χημικά λιπάσματα,
• 87% άνθρακας και οπτάνθρακας.

Από την πρώτη κατασκευή του σιδηροδρόμου στη Ρωσία, και αυτό συνέβη το 1830 αυτό το είδοςΟι μεταφορές απαιτούν μεγάλες επενδύσεις, αλλά παρόλα αυτά, ο σιδηρόδρομος έχει μια σειρά από πλεονεκτήματα:

1. λειτουργεί όλο το εικοσιτετράωρο σε όλες τις καιρικές συνθήκες.
2. έχει χαμηλό κόστος μεταφοράς (ειδικά κατά τη μεταφορά σε μεγάλες αποστάσεις).
3. συνδέει όλες τις περιοχές και τις περιοχές της Ρωσίας.
4. έχει τον χαμηλότερο συντελεστή περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

Ο ρόλος των σιδηροδρομικών μεταφορών

Ο ρόλος των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία δύσκολα μπορεί να υπερεκτιμηθεί, επειδή είναι ένας από τους μεγαλύτερους στον κόσμο, χάρη στον οποίο παρέχεται το 25% της παγκόσμιας εμπορευματικής κίνησης και περίπου το 15% της παγκόσμιας επιβατικής κίνησης.

Στη Ρωσία, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι κλάδος της οικονομίας, χωρίς τον οποίο η ομαλή λειτουργία όλων των οικονομικών τομέων είναι αδύνατη. Για να κατανοήσουμε λεπτομερέστερα τον ρόλο που διαδραματίζει αυτό το σύστημα μεταφορών, είναι απαραίτητο να εξετάσουμε τα τμήματα του με περισσότερες λεπτομέρειες:

• Μεταφορά επιβατών και φορτίου. Η παραγωγή μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο όταν παραδοθεί στον καταναλωτή. Για τις βιομηχανίες μεταποίησης και εξόρυξης, καθώς και για τις γεωργικές επιχειρήσεις, οι σιδηροδρομικές μεταφορές (ZhD transport) είναι ένας από τους πιο αποτελεσματικούς και φθηνούς τύπους παράδοσης.
• Ένα ανεπτυγμένο σύστημα μεταφορών είναι το κλειδί για την οικονομική ανάπτυξη.
• Λειτουργεί ως σύνδεσμος μεταξύ διαφορετικών συστημάτων της οικονομίας.
• Ως ανεξάρτητη βιομηχανία, προσφέρει τα προϊόντα της με μια σειρά από χαρακτηριστικά.

Συγκεκριμένα, ως αποτέλεσμα της εφαρμογής μέτρων που στοχεύουν στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των μεταφορών, κατέστη δυνατό να βελτιωθούν οι κύριες ιδιότητες των δεικτών απόδοσης των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ετσι, για τα τελευταία χρόνιαστη χώρα:

• αύξησε την ταχύτητα των εμπορευματικών τρένων,
• μειώθηκε ο τζίρος των εμπορευματικών βαγονιών,
• το μέσο βάρος των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών έχει αυξηθεί,
• η μέση ημερήσια παραγωγικότητα των ατμομηχανών, καθώς και των φορτηγών αυτοκινήτων, αυξήθηκε.

Όλες οι περιοχές και οι περιοχές της Ρωσίας συνδέονται μεταξύ τους με σιδηροδρόμους, καλύπτοντας έτσι τις ανάγκες μεταφοράς όχι μόνο του πληθυσμού, αλλά και της βιομηχανίας και της γεωργίας. Όλοι οι τρόποι μεταφοράς αλληλοσυμπληρώνονται και αποτελούν ένα ενιαίο σύστημα μεταφορών.

Η μεταφορά προϊόντων έχει τις δικές της μονάδες μέτρησης:

• τονοχιλιόμετρα (κύκλος εμπορευμάτων)
• τόνοι (αριθμός φορτίου)
• επιβατοχιλιόμετρα (κύκλος επιβατών)
• επιβάτες (αριθμός επιβατών)

Βασικοί δείκτες απόδοσης των σιδηροδρόμων

• πυκνότητα κυκλοφορίας σιδηροδρόμων. Αυτός ο δείκτης υπολογίζει την ποσότητα του μεταφερόμενου φορτίου για μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Μερικές φορές η μειωμένη ένταση φορτίου μπορεί να υπολογιστεί μέσω του μειωμένου κύκλου εργασιών. Η ένταση εμπορευμάτων των σιδηροδρόμων χαρακτηρίζεται από μια μέση ποσότητα.
• Ο κύκλος εργασιών επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ο όγκος του μεταφορικού έργου για τη μεταφορά επιβατών, υπολογιζόμενος σε επιβατικά χιλιόμετρα ανά έτος.
• Εμπορευματικός κύκλος εργασιών σιδηροδρομικών μεταφορών - ο όγκος του μεταφορικού έργου για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που υπολογίζεται σε τον-χιλιόμετρα ανά έτος.

Στρατηγική ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών έως το 2030

Το 2008, η κυβέρνηση της χώρας ανέπτυξε στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών έως το 2030. Προβλέπει την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου, την έξοδο των τεχνικών και τεχνολογικών σιδηροδρομικών μεταφορών σε παγκόσμιο επίπεδο και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας. Μέσα στα επόμενα 14 χρόνια, σχεδιάζεται η κατασκευή σημαντικών στρατηγικών, κοινωνικά σημαντικών και φορτηγών γραμμών, το συνολικό μήκος των οποίων θα είναι μεγαλύτερο από 15.800 km.

Η στρατηγική του κράτους προβλέπει:

• να εισαγάγει περισσότερα από 20.000 km νέων σιδηροδρομικών γραμμών,
• να οργανώσει υποστήριξη μεταφορών για 18 πολλά υποσχόμενα κοιτάσματα ορυκτών και βιομηχανικές ζώνες,
• δημιουργία γραμμών που θα διασφαλίζουν την κίνηση των επιβατικών τρένων με ταχύτητα έως 350 km/h, μήκους 1528 km,
• αναβάθμιση του τροχαίου υλικού (αγορά 23.000 ατμομηχανών, 900.000 φορτηγών και 30.000 επιβατικών αυτοκινήτων),
• να αυξήσει την πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου κατά 23,8%, με παράλληλη εξάλειψη των περιορισμών στη μεταφορά και τη διεκπεραίωση.

Για την επίτευξη των τεθέντων στόχων, περισσότερα από 13 τρισεκατομμύρια ρούβλια διατέθηκαν για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. τρίψτε., εκτός από τα σχέδια για ενεργή χρήση του μηχανισμού σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Το 40% των επενδύσεων θα διατεθεί για την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών, το 31% για την ανάπτυξη υφιστάμενων εγκαταστάσεων και το 29% για την ανανέωση τροχαίου υλικού.

Όταν εφαρμοστούν τα παραπάνω, θα είναι δυνατή η διασφάλιση της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης, η αύξηση της κινητικότητας του πληθυσμού, η βελτιστοποίηση της κυκλοφορίας των αγαθών, η ενίσχυση της οικονομικής κυριαρχίας, η εθνική ασφάλεια, η αμυντική ικανότητα της χώρας, η μείωση του συνολικού κόστους μεταφοράς και η αύξηση του ανταγωνιστικότητας της εθνικής οικονομίας.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές σήμερα είναι οι κορυφαίοι μεταξύ των καθολικών τύπων μεταφοράς επιβατών και φορτίου σε πολλές μεγάλες χώρες του κόσμου, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας. Αυτό οφείλεται κυρίως σε γεωγραφικά χαρακτηριστικά. Είναι βολικό, οικονομικό και σχετικά ασφαλές να ταξιδεύετε με τρένο σε μεγάλες περιοχές.

Οι επίγειες σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν τις ρίζες τους στο μακρινό παρελθόν. Είναι γνωστό ότι στην αρχαιότητα οι άνθρωποι δεν χρειαζόταν να μετακινούν ογκώδη εμπορεύματα. Ό,τι χρειαζόταν μεταφέρθηκε. Με την ανάπτυξη του πολιτισμού, οι μεταφορές έχουν επίσης βελτιωθεί. Στο νερό χρησιμοποιήθηκαν σχεδίες και μετά βάρκες. Στη στεριά - βαγόνια που σέρνονται από ζώα.

Εμφανίστηκε γύρω στον 16ο αιώνα. Στη συνέχεια, για την παράδοση εμπορευμάτων από ορυχεία και ορυχεία χρησιμοποιήθηκαν ξύλινα κρεβάτια. Αλλά, όπως γνωρίζετε, το ξύλο δεν είναι υλικό με την υψηλότερη αντοχή. Ήταν αδύνατο να πραγματοποιηθεί μια τέτοια μεταφορά σε μεγάλες αποστάσεις και για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η επιστήμη του παρελθόντος έχει βρει διέξοδο. Αλλά η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή ήταν βιομηχανικής σημασίας. Είχε σκοπό να παραδώσει άνθρακα από τα ορυχεία στα χωριά Wallaton και Strelli κοντά στο Nottingham. Και ήδη τον 18ο αιώνα, το πρώτο ρωσικό χυτοσίδηρο, μήκους 160 μέτρων, είδε το φως.

Στην αρχή, μόνο φαρδιές σιδηροδρομικές γραμμές κατασκευάστηκαν στον κόσμο. Οι πρακτικές εμφανίστηκαν μόλις τον 19ο αιώνα. Γρήγορα κέρδισαν αναγνώριση και διανομή. Σύντομα, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να χρησιμοποιούνται όχι μόνο μεταξύ βάσεις πόρωνκαι βιομηχανικές επιχειρήσεις. Συνέδεσαν απομακρυσμένες περιοχές διαφόρων χωρών με τα οικονομικά τους κέντρα.

Στον εικοστό αιώνα, η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών γνώρισε διαφορετικά στάδια. Τα τελευταία χρόνια της ύπαρξης της τσαρικής Ρωσίας κατασκευάστηκαν ενεργά σιδηρόδρομοι στενού εύρους. Μετά την επανάσταση και με την εμφάνιση της ΕΣΣΔ, υπήρξε μια ορισμένη ηρεμία. εποχή Στάλινέδωσε νέα ώθηση στη Ρωσία. Έγιναν διάσημες «γραμμές κατασκήνωσης». Μετά την κατάρρευση του συστήματος Γκουλάγκ, οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους έπαψαν να κατασκευάζονται ενεργά. Γενικά, τέτοιοι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούνταν σε μεγάλη κλίμακα στη Ρωσία μέχρι το 1900.

Σήμερα, στις περισσότερες χώρες του κόσμου, οι σιδηροδρομικές μεταφορές χωρίζονται σε βιομηχανικές, αστικές (τραμ) και γενικής χρήσης (επιβατικές, υπεραστικές εμπορευματικές μεταφορές). Οι σύγχρονες συνθέσεις μοιάζουν ελάχιστα με τους προκατόχους τους από τον 19ο αιώνα. Η ιστορία των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ένα ταξίδι δύο αιώνων από την πρώτη ατμομηχανή το 1803 μέσω ηλεκτρικών και ντίζελ ατμομηχανών των αρχών του εικοστού αιώνα έως και. Σήμερα υπάρχει εξοπλισμός για πολιτικούς και στρατιωτικούς σκοπούς.

Η ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνει τα ονόματα μηχανικών και μηχανικών από διαφορετικές χώρες: (Σκωτία), (Γαλλία), (Αγγλία), (Αγγλία), (Ρωσία), (Αγγλία), Rudolf Diesel (Γερμανία), Ρωσικά μηχανικοί, εφευρέτες, πολλοί άλλοι.

Σήμερα, πολλές χώρες συνδέονται με ένα δίκτυο σιδηροδρόμων. Μπορείτε να φτάσετε με το τρένο σχεδόν σε οποιοδήποτε ευρωπαϊκό κράτος, τα μαργαριτάρια της Μέσης Ανατολής. Το ινδοκινέζικο σιδηροδρομικό δίκτυο συνδέει την Καμπότζη, τη Μαλαισία, την Ταϊλάνδη, το Λάος, τη Σιγκαπούρη. Τα τρένα τρέχουν κατά μήκος του Βορρά νότια Αμερική, Αφρική, Αραβική Χερσόνησος, Αϊτή, Νησιά Φιλιππίνων, Αυστραλία, Σρι Λάνκα, Νέα Ζηλανδία, Μαδαγασκάρη, Κούβα, Φίτζι, Τζαμάικα, Ιαπωνία. Και η πρόοδος στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών προχωρά σταθερά.

Δεδομένου ότι ο ξύλινος καμβάς γρήγορα ερήμωσε, αυτό ώθησε τους εφευρέτες να στραφούν σε πιο ανθεκτικά υλικά, όπως ο σίδηρος ή ο χυτοσίδηρος. Όμως ο εκσυγχρονισμός δεν τελείωσε εκεί, λόγω των συχνών αποχωρήσεων των βαγονιών από την πίστα, εφευρέθηκαν περίεργες ακμές (ζάντες).

Η ιδέα της δημιουργίας σιδηροδρομικών μεταφορών ήρθε στο μυαλό των εκπροσώπων της ανθρωπότητας στην αρχαιότητα. Ναι, μέσα Αρχαία Ελλάδαυπήρχε ένα λεγόμενο δίολκ, που είναι ένα πέτρινο μονοπάτι κατά μήκος του οποίου σύρονταν βαριά πλοία στον Ισθμό της Κορίνθου. Στη συνέχεια ως οδηγοί λειτουργούσαν βαθιές υδρορροές, στις οποίες τοποθετούνταν δρομείς λιπασμένοι με ζωικό λίπος.

Αρχικά, η σιδηροδρομική γραμμή ήταν πολύ φαρδιά. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι μια μεγάλη απόσταση μεταξύ των τροχών θεωρούνταν ασφαλέστερη, καθώς το στενό εύρος θεωρούνταν για μεγάλο χρονικό διάστημα πολύ πιο επιρρεπές σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που σχετίζονται με εκτροχιασμούς και ανατροπές αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι στενού εύρους άρχισαν να εμφανίζονται μόνο μερικές δεκαετίες μετά την εμφάνιση των «αδερφών» μεγάλου εύρους.

Ήδη από τις αρχές του 20ου αιώνα, ένας αρκετά εντυπωσιακός αριθμός σιδηροδρόμων στενού εύρους υπήρχε στην απεραντοσύνη της Ρωσίας. Βασικά, ο προσανατολισμός-στόχος της χρήσης αυτού του τύπου σιδηροδρομικής γραμμής ήταν αρκετά στενός - οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για τη μεταφορά τύρφης και ξύλου. Στο μέλλον, αυτές οι σιδηροδρομικές γραμμές θα αποτελέσουν τη βάση για τη διαμόρφωση στενών σιδηροδρόμων στο κράτος μας.

Δεν ήταν λίγοι οι άνθρωποι στη Μεγάλη Βρετανία που θεωρούσαν τις σιδηροδρομικές μεταφορές πολλά υποσχόμενες, αλλά εκτός από αυτούς υπήρχαν και ένθερμοι αντίπαλοι της κατασκευής σιδηροδρόμων. Και μετά, όταν προέκυψε το ζήτημα της κατασκευής μιας νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει το Μάντσεστερ και το Λίβερπουλ, προέκυψαν πάρα πολλές φήμες και συζητήσεις σχετικά με αυτό.

Στη γη κοντά στην πόλη Ντάρλινγκτον, υπήρχε ένας τεράστιος αριθμός ανθρακωρυχείων, από τα οποία παραδίδονταν άνθρακας στο Stockton (πόλη στα Τις) και από εκεί έφτανε στα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας. Αυτή η μεταφορά πραγματοποιήθηκε αρχικά σε κάρα που οδηγούσαν άλογα, η οποία πήρε αρκετά μεγάλο χρόνο και ήταν πολύ αντιπαραγωγική.

Με την πάροδο του χρόνου, έγινε σαφές ότι η μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων με σιδηρόδρομο είναι δύο ασύγκριτα διαφορετικά πράγματα. Τόσο διαφορετικά που απαιτούν όχι μόνο διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων στο τρένο, αλλά και εντελώς διαφορετικές ατμομηχανές. Ενώ η ομαλότητα και η υψηλή ταχύτητα είναι πρωταρχικής σημασίας για τους επιβάτες, η ισχύς και το υψηλό επίπεδο πρόσφυσης έχουν προτεραιότητα στη μεταφορά φορτίου.

Στη δεκαετία του τριάντα του 19ου αιώνα, τεράστιες εκτάσεις στο έδαφος της τότε επαρχίας Περμ ανήκαν σε έναν κτηνοτρόφο με το όνομα Ivan Demidov. Αυτά ήταν χυτήρια σιδήρου και χαλκού, καθώς και εργοστάσια και ορυχεία σιδήρου. Συνολικά, περίπου σαράντα χιλιάδες ψυχές δουλοπάροικων εργάστηκαν για τον γαιοκτήμονα Demidov, ένας από τους οποίους ήταν ο Cherepanov Yefim.

Η Αγγλία ήταν η γενέτειρα της πρώτης δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής και εδώ γεννήθηκε ένας τέτοιος τρόπος μεταφοράς όπως ο υπόγειος σιδηρόδρομος. Για την κατασκευή του μετρό υπήρχαν αρκετές προϋποθέσεις. Το κυριότερο θεωρείται το γεγονός ότι ήδη από το πρώτο μισό του 19ου αιώνα στο Λονδίνο, οι άνθρωποι έμαθαν και ένιωσαν την έννοια της έννοιας της «μποτιλιαρίσματος».

Μια φορά κι έναν καιρό, η ατμομηχανή Newcomen χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία για την άντληση νερού σε ορυχεία και επιχειρήσεις επισκευής πλοίων, η οποία διήρκεσε περισσότερα από 50 χρόνια. Ταυτόχρονα, όλη αυτή η δομή είχε εντυπωσιακές διαστάσεις και απαιτούσε συνεχή αναπλήρωση των αποθεμάτων άνθρακα. Κατά καιρούς, χρειάστηκε να χρησιμοποιηθούν έως και 50 άλογα για την τροφοδοσία της ατμομηχανής με καύσιμο. Γενικά, όλα έδειχναν ότι αυτή η μονάδα χρειαζόταν βελτίωση, το όλο ερώτημα ήταν μόνο ποιος θα είχε αυτή την ιδέα πρώτος.

Αυτή η μονάδα, που εφευρέθηκε από τον Γάλλο Nicolas-Jose Cugno, ήταν ένα αρκετά μεγάλο σχέδιο. Τρεις τροχοί προσαρτήθηκαν σε μια μεγάλη πλατφόρμα, η οποία έγινε το πρώτο πρωτότυπο τόσο μιας ατμομηχανής όσο και ενός αυτοκινήτου, με τον μπροστινό τροχό να λειτουργεί ως τιμονιέρης. Ένας λέβητας ατμού στερεώθηκε επίσης στην περιοχή του μπροστινού τροχού και δίπλα ήταν μια δικύλινδρη μηχανή ατμού. Επίσης υπήρχε κάθισμα για τον οδηγό, και το «σώμα» του κάρου προοριζόταν για τη μεταφορά στρατιωτικού φορτίου.

Η ιστορία των σύγχρονων ατμομηχανών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τα πρώτα πειράματα στη δημιουργία συμπαγών ατμομηχανών. Σε αυτή την περίπτωση, στα τέλη του 18ου αιώνα, σημείωσε μεγάλη επιτυχία ο διάσημος Άγγλος μηχανικόςΤζέιμς Βατ. Οι μηχανισμοί του χρησιμοποιήθηκαν σε πολλές βιομηχανίες και για σκοπούς άντλησης νερού από ορυχεία.

Πολλοί πιστεύουν λανθασμένα ότι ήταν ο George Stephenson που εφηύρε και σχεδίασε πρώτος τη σύγχρονη ατμομηχανή. Δεν είναι όμως έτσι, μπήκε ο Άγγλος μηχανικός παγκόσμια ιστορίατεχνολογία ως ο πρώτος άνθρωπος που κατάφερε να αποδείξει το αναμφισβήτητο πλεονέκτημα της μεταφοράς με ατμομηχανή έναντι της έλξης αλόγων.

Τα έργα του πατέρα και του γιου Cherepanovs έγιναν μια φωτεινή σελίδα στην ιστορία όχι μόνο της ρωσικής τεχνολογίας, αλλά είχαν μεγάλη σημασία για ολόκληρη την αναδυόμενη βιομηχανία κατασκευής ατμομηχανών. Και όλα ξεκίνησαν με τη σχεδίαση ατμομηχανών, η πρώτη από τις οποίες είχε χωρητικότητα μόνο 4 ίππων. Ένα ταξίδι στην Αγγλία, όπου μπόρεσε να δει με τα μάτια του το πνευματικό τέκνο του Stephenson, είχε μεγάλη επιρροή στον πρεσβύτερο Cherepanov, Yefim.

Οι δημιουργοί των πρώτων μηχανισμών που κινούνταν σε σιδηροτροχιές ανησυχούσαν πολύ ότι οι λείοι τροχοί των μονάδων τους θα άρχιζαν να γλιστρούν και να χάνουν πρόσφυση με τη σιδηροδρομική γραμμή. Και, παρά το γεγονός ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή η ατμομηχανή Trevithik είχε ήδη σχεδιαστεί, μεταφέροντας επιτυχώς επιβάτες και φορτίο, τα πειράματα προς αυτή την κατεύθυνση συνεχίστηκαν.

Ο πρώτος κινητήρας εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιήθηκε για την κίνηση μιας ατμομηχανής σχεδιάστηκε από τον Γερμανό μηχανικό Gottlieb Daimler. Μια επίδειξη ενός νέου κινούμενου μηχανισμού έγινε στις 27 Σεπτεμβρίου 1887. Οι κάτοικοι της Στουτγάρδης και οι επισκέπτες της πόλης μπορούσαν να παρακολουθήσουν με τα μάτια τους την κίνηση μιας αυτοκινητάμαξας με κιβώτιο ταχυτήτων στενού εύρους, η οποία κινούνταν από έναν δικύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι κατασκευαστές ατμομηχανών ανταγωνίζονται και συνεργάζονται για να καθορίσουν τη βέλτιστη σχεδίαση και διάταξη των ατμομηχανών. Στη δεκαετία του 20 του εικοστού αιώνα, σε μια νεαρή Σοβιετική δημοκρατίαήταν σε εξέλιξη εργασίες για τη δημιουργία δύο αυτοκινήτων ταυτόχρονα για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών. Αυτές ήταν οι ντιζελομηχανές των Gakkel και Lomonosov.

Μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, πολλοί βιομηχανικοί γίγαντες άρχισαν σταδιακά να αναπροσανατολίζονται προς ειρηνικά προϊόντα. Αυτή τη στιγμή, η έλξη ντίζελ, η οποία είναι πιο κερδοφόρα από οικονομική άποψη, συνεχίζει να παραγκωνίζει την έλξη ατμομηχανών σε όλα τα μέτωπα. Στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, την ηγετική θέση στον τομέα της κατασκευής ατμομηχανών ντίζελ κατέχει η General Motors. Μαζί με ένα άλλο τέρας της τεχνολογίας, την General Electric, αυτός ο κατασκευαστής της Βόρειας Αμερικής εξακολουθεί να είναι μία από τις ναυαρχίδες του κλάδου σήμερα.

Προτού το επίκεντρο της ρωσικής βιομηχανίας ατμομηχανών ντίζελ επικεντρωθεί στην υλοποίηση των ιδεών των Yakov Gakkel και Yuri Lomonosov, πολλά έργα εξετάστηκαν στην επιστημονική κοινότητα. Κάποιες από τις εξελίξεις μετατράπηκαν σε πρωτότυπα, και κάποιες έμειναν στα χαρτιά, σήμερα η ιστορία θυμάται και τις δύο.

Η ιδέα της χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας για την τροφοδοσία μηχανών που εκτελούν μηχανικές εργασίες εμφανίστηκε εδώ και πολύ καιρό. Έτσι, το 1834, ο ερευνητής Jacobi σχεδίασε έναν ηλεκτροκινητήρα με περιστρεφόμενο οπλισμό, αργότερα οι εξελίξεις του είχαν μεγάλη επιρροήγια την ανάπτυξη ιδεών ηλεκτρικής έλξης.

Ακόμα και βαγόνια που Η Ρωσική Αυτοκρατορίαπου αποκτήθηκε στο εξωτερικό, έπρεπε ακόμη να ανανεωθεί και να προσαρμοστεί στις τοπικές συνθήκες. Πράγματι, στο εξωτερικό, τα αυτοκίνητα προορίζονταν για ταξίδια σε αρκετά μικρές αποστάσεις με συχνή στάθμευση και χρήση σε χώρες όπου το κλίμα ήταν πολύ πιο ήπιο από ό,τι στη Ρωσία.

Ακόμη και κατά τη διάρκεια της κατασκευής του πρώτου δημόσιου σιδηροδρόμου, που τοποθετήθηκε μεταξύ Μάντσεστερ και Λίβερπουλ, κάποιοι κακοπροαίρετοι μίλησαν για τον διευθυντή του έργου George Stephenson ότι ξεκίνησε όλη αυτή την κατασκευή μόνο για να βρει πρακτική χρήσηατμομηχανές που κατασκευάζονται στο προσωπικό εργοστάσιο ατμομηχανών της Stephenson.

Παράρτημα Νο. 10

στους Τεχνικούς Κανόνες

σιδηροδρομική λειτουργία

Ρωσική Ομοσπονδία

ΟΔΗΓΙΕΣ
ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΙΚΩΝ ΠΡΑΞΕΩΝ
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ

Λίστα αλλαγών εγγράφων

(που εισήχθη με το Διάταγμα του Υπουργείου Μεταφορών της Ρωσίας της 06/03/2016 N 145)

I. Γενικές διατάξεις

1. Σύμφωνα με την παράγραφο 12 του Παραρτήματος Αρ. 6 των Κανόνων, η τεχνική και διοικητική πράξη ενός σιδηροδρομικού σταθμού (εφεξής καλούμενος ως TPA του σταθμού) καθορίζει τη διαδικασία χρήσης τεχνικού εξοπλισμού σε σιδηροδρομικούς σταθμούς.

2. Οδηγίες για την κατάρτιση των τεχνικών και διοικητικών πράξεων των σιδηροδρομικών σταθμών (εφεξής η Οδηγία) καθορίζει το υπόδειγμα και το περιεχόμενο του ΑΠΘ του σταθμού.

Ο ιδιοκτήτης της υποδομής, ιδιοκτήτης μη δημοσίων σιδηροδρομικών γραμμών, καθορίζει τη διαδικασία έγκρισης και αποθήκευσης του ΟΛΘ του σταθμού και των παραρτημάτων του, καθώς και τη διαδικασία εξοικείωσης με τους εμπλεκόμενους υπαλλήλους.

3. Οι ιδιοκτήτες υποδομής, οι ιδιοκτήτες μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών αναπτύσσουν σταθμούς TRA για σιδηροδρομικούς σταθμούς, καθώς και πλευρές, σημεία διέλευσης, σημεία διαδρομής (εφεξής καλούμενοι σιδηροδρομικοί σταθμοί) σύμφωνα με την παρούσα Οδηγία. Οι σταθμοί TRA δεν έχουν σχεδιαστεί για σημεία διαδρομής που διαιρούν μια διασταθμική ανάσυρση εξοπλισμένη με ημιαυτόματο κλείδωμα σε διαμεταδρομικές αναλήψεις. Η σειρά εργασίας των σημείων διαδρομής καθορίζεται στο Παράρτημα Νο. 8 των Κανόνων.

4. Για στύλους διασταύρωσης σιδηροδρομικών γραμμών στην περιοχή:

α) Η TRA του σταθμού έχει αναπτυχθεί για θέσεις στις οποίες ο έλεγχος των διακοπτών διενεργείται από τον αξιωματικό υπηρεσίας του σιδηροδρομικού σταθμού στον οποίο ανήκει αυτή η θέση (εφεξής καλούμενος σταθμός έδρας) και είναι δυνατή η μεταφορά τους σε εφεδρικό έλεγχος;

β) Το TRA του σταθμού δεν αναπτύσσεται για τις θέσεις, οι διακόπτες των οποίων ελέγχονται από το DSP του σταθμού κατοικίας, ενώ δεν υπάρχει δυνατότητα μεταφοράς τους στον εφεδρικό έλεγχο. Η σειρά λειτουργίας των θέσεων αυτών αποτυπώνεται στο TRA του σταθμού κατοικίας.

Η διαδικασία λειτουργίας των βοηθητικών σημείων που εξυπηρετούν τους κόμβους μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών κατά την ανάσυρση και δεν αποτελούν χωριστά σημεία κατά την κίνηση των αμαξοστοιχιών καθορίζεται με ξεχωριστές οδηγίες που επισυνάπτονται στο σταθμό TPA. Η διαδικασία ανάπτυξης και έγκρισης λειτουργίας των βοηθητικών θέσεων καθορίζεται αντίστοιχα από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

5. Οι σταθμοί TPA δεν αναπτύσσονται για προσωρινά σημεία που είναι ανοιχτά για την παραγωγή έργου τροχιάς κατά τη διάρκεια του ημερολογιακού έτους.

Για τα προσωρινά σημεία διαδρομής που ανοίγουν για την παραγωγή τροχιάς για περίοδο μεγαλύτερη του ενός έτους, αναπτύσσεται ξεχωριστή TRA του σταθμού.

6. Οι σταθμοί TRA αναπτύσσονται σύμφωνα με τα ακόλουθα μοντέλα:

Δείγμα 1 - για σταθμούς στρατολόγησης, επιβατών, επιβατών, τεχνικούς, εμπορευματικών και τοπικών σιδηροδρομικών σταθμών (Παράρτημα αρ. 1 της παρούσας Οδηγίας).

Δείγμα 2 - για ενδιάμεσους σιδηροδρομικούς σταθμούς, πλευρές, σημεία διέλευσης και σημεία διαδρομής (Παράρτημα Νο. 2 της παρούσας Οδηγίας).

Η διαδικασία πλήρωσης του σταθμού TPA καθορίζεται στο Κεφάλαιο II της παρούσας Οδηγίας.

Για μεμονωμένους ενδιάμεσους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ανάλογα με τη φύση των εργασιών που εκτελούνται και τον τεχνικό εξοπλισμό των σιδηροδρομικών σταθμών, με απόφαση του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, επιτρέπεται η κατάρτιση σταθμού. TPA σύμφωνα με το Δείγμα 1.

7. Οι απαιτήσεις που ορίζονται από το TPA του σταθμού πρέπει να συμμορφώνονται με τους Κανόνες, χωρίς να αντιγράφουν τα πρότυπα των ισχυόντων κανονιστικών νομικών πράξεων, των πράξεων του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, που αφορούν όλα τα σιδηροδρομικούς σταθμούς.

Δεν επιτρέπεται η αλληλεπικάλυψη των ίδιων προτύπων και διατάξεων σε διαφορετικά σημεία του ΟΛΘ του σταθμού. Εφόσον κριθεί απαραίτητο, γίνονται παραπομπές στα σχετικά σημεία του Ο.Τ.Α. του σταθμού.

8. Η ΟΛΤ του σταθμού και τα παραρτήματά του πρέπει να ανταποκρίνονται στην πραγματική διαθεσιμότητα τεχνικών μέσων και τεχνολογίας εργασίας στο σιδηροδρομικό σταθμό. Για την πραγματοποίηση αλλαγών στο ΤΠΑ του σταθμού, συντάσσεται πράξη για την πραγματοποίηση αλλαγών στο ΤΠΑ του σταθμού, που αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του ΟΛΠ του σταθμού και εγκρίνεται με τον τρόπο που ορίζεται από τις παρούσες Οδηγίες.

Οι λόγοι για την πραγματοποίηση αλλαγών στους σταθμούς TRA είναι:

α) αλλαγές που έγιναν στους Κανόνες·

β) αλλαγές που έγιναν στη ρυθμιστική τεκμηρίωση του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής·

γ) αλλαγή στην ανάπτυξη της γραμμής, τη συντήρηση, τον αποκλεισμό ή τη θέση σε λειτουργία τεχνικών μέσων, την αλλαγή στη σειρά, την υποδοχή, την αναχώρηση τρένων ή την εκτέλεση εργασιών ελιγμών σε σιδηροδρομικό σταθμό·

δ) αλλαγή στην τεχνολογία εργασίας.

ε) λάθη ή τυπογραφικά λάθη που έγιναν κατά τη σύνταξη του TPA του σταθμού.

9. Επεξεργασία του ΟΛΘ του σταθμού πραγματοποιείται παρουσία 20 πράξεων μεταβολών, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά με απόφαση του ιδιοκτήτη της υποδομής, ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

Ο ιδιοκτήτης της υποδομής, ο ιδιοκτήτης της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, καθορίζει τον υπεύθυνο για την έγκαιρη διεκπεραίωση και εισαγωγή αλλαγών (ενημέρωση) στο ΟΛΘ του σταθμού.

10. Με απόφαση του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, τα στοιχεία που περιέχονται στο ΟΛΤ του σταθμού μπορούν να χαρακτηριστούν ως εμπορικό απόρρητο.

II. Διαδικασία πλήρωσης του σταθμού TRA

11. Στην παράγραφο 1.1 του Μοντέλου 1 και του Μοντέλου 2 του TRA του σταθμού, η φύση των εργασιών του σιδηροδρομικού σταθμού (marshalling, επιβατικό, επιβατηγό, φορτίο, τομή, ενδιάμεσο, παρακαμπτήριος, σημείο διέλευσης, σταθμός διαδρομής) είναι που υποδεικνύεται, καθώς και την τάξη που της αναλογεί (εκτός τάξης, 1, 2, 3, 4 ή 5 τάξεις).

Για τους σιδηροδρομικούς σταθμούς που βρίσκονται σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, η ανάγκη εκχώρησης κατηγορίας σιδηροδρομικών σταθμών καθορίζεται με απόφαση του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

12. Η παράγραφος 1.2 του Μοντέλου 1 και του Μοντέλου 2 του TPA του σταθμού υποδεικνύει τις μεταφορές που γειτνιάζουν με το σιδηροδρομικό σταθμό στο πλησιέστερο ξεχωριστό σημείο, το οποίο βρίσκεται υπό τον έλεγχο του DSP του σταθμού, συμπεριλαμβανομένων: ενός σημείου διαδρομής, το οποίο ελέγχεται από το DSP του σταθμού ; σιδηροδρομικός σταθμός που μεταδίδεται για τηλεέλεγχο με βέλη και σήματα από μοριοσανίδα γειτονικού σιδηροδρομικού σταθμού· σιδηροδρομικός σταθμός που λειτουργεί σε μη 24ωρη ή ασυνεχή λειτουργία, υποδεικνύοντας τον αριθμό των σιδηροδρομικών γραμμών στη σκηνή και τις εγκατεστημένες εγκαταστάσεις σηματοδότησης και επικοινωνίας για κάθε σιδηροδρομική γραμμή. Για μεταφορές πολλαπλών τροχιών και σε αναγκαίες περιπτώσεις (όταν υπάρχουν ιδιαιτερότητες στην κίνηση των αμαξοστοιχιών σε επιμέρους σιδηροδρομικές γραμμές ανάσυρσης) και για ανασύρσεις διπλής τροχιάς, η ίδια παράγραφος υποδεικνύει τη διαδικασία για την κίνηση των αμαξοστοιχιών που καθορίζεται σύμφωνα με τους κανόνες για κάθε σιδηροδρομική γραμμή.

Για έλξεις που δεν είναι εξοπλισμένες με συσκευές δικτύου επαφής, η κίνηση στις οποίες εκτελείται με αυτόνομη έλξη, στις υποπαραγράφους 1.2.1, 1.2.2 του Δείγματος 1 και Δείγμα 2 του TPA του σταθμού, τοποθετείται το αντίστοιχο σήμα: «Η κυκλοφορία των τρένων διεξάγεται με αυτόνομη έλξη».

Επίσης, στις υποπαραγράφους 1.2.1, 1.2.2 του TTRA του σταθμού, επισημαίνονται επιπρόσθετα οι ακόλουθες πληροφορίες εάν είναι διαθέσιμες:

α) η ανάσυρση είναι εξοπλισμένη με συσκευές για τον έλεγχο της κενής θέσης της ανάσυρσης με τη μέθοδο μέτρησης των αξόνων του συστήματος _______ (ο τύπος του συστήματος υποδεικνύεται)·

β) ο σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται στο τμήμα του κεντρικού αποστολέα (στο εξής θα αναφέρεται ως DC).

γ) ο σιδηροδρομικός σταθμός λειτουργεί σε μη 24ωρη λειτουργία (εκτός από περιπτώσεις εργασίας σε DC, τηλεχειριστήριο) με ένδειξη του τρόπου λειτουργίας (κλείσιμο του σιδηροδρομικού σταθμού για τεχνολογικό διάλειμμα, εργασία ορισμένες ημέρες της εβδομάδας ή ορισμένες ώρες της ημέρας, κ.λπ.)

δ) ο σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται σε τηλεχειρισμό από τον σιδηροδρομικό σταθμό _______.

Η υποπαράγραφος 1.2.1 του Μοντέλου 1 και του Μοντέλου 2 του TPA του σταθμού παραθέτει τις μεταφορές που γειτνιάζουν με τον σιδηροδρομικό σταθμό στον οποίο αυτός ο σιδηροδρομικός σταθμός στέλνει αμαξοστοιχίες με περιττούς αριθμούς. Υποδεικνύεται ο τύπος ρεύματος και ο τύπος έλξης αμαξοστοιχίας.

Η υποπαράγραφος 1.2.2 του Μοντέλου 1 και του Μοντέλου 2 του TPA του σταθμού παραθέτει τις μεταφορές που γειτνιάζουν με τον σιδηροδρομικό σταθμό στον οποίο αυτός ο σιδηροδρομικός σταθμός στέλνει τραίνα με ζυγούς αριθμούς. Υποδεικνύεται ο τύπος ρεύματος και ο τύπος έλξης αμαξοστοιχίας.

Η υποπαράγραφος 1.2.3 του Μοντέλου 1 του σταθμού TPA απαριθμεί τη σύνδεση εντός του σταθμού και, εάν είναι απαραίτητο, τα τμήματα των σιδηροδρομικών γραμμών του κύριου σταθμού που συνδέουν μεμονωμένα πάρκα σιδηροδρομικών σταθμών, κατά μήκος των οποίων λειτουργούν τρένα χρησιμοποιώντας τις εγκατεστημένες εγκαταστάσεις σηματοδότησης και επικοινωνίας. Η διαδικασία για την ανάθεση σιδηροδρομικών γραμμών σε τέτοιες κατηγορίες καθορίζεται από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής. Οι σιδηροδρομικές γραμμές που αναφέρονται στην υποπαράγραφο 1.2.3 του Δείγματος 1 των σταθμών TPA δεν περιλαμβάνονται στην παράγραφο 1.5 του Δείγματος 1 του TPA.

Στο Σταθμό TPA του Μοντέλου 2, τέτοιες σιδηροδρομικές γραμμές υποδεικνύονται στις υποπαραγράφους 1.2.1 ή 1.2.2 του Σταθμού TPA.

Γειτονιές με τον σιδηροδρομικό σταθμό χωριστών συρμών που οδηγούν σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, εάν η κίνηση σε αυτές πραγματοποιείται με εντολή τρένου (ανεξάρτητα από το σε ποιον ανήκουν - ο ιδιοκτήτης της υποδομής, ο ιδιοκτήτης της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής) , στις υποπαραγράφους 1.2.1, 1.2.2 Πρότυπο TPA σταθμού 1 δεν καταχωρούνται, αλλά υποδεικνύονται στην υποπαράγραφο 1.2.3 του προτύπου 1 TPA ​​σταθμού. Εάν υπάρχουν τέτοιες συνδέσεις με ενδιάμεσους σιδηροδρομικούς σταθμούς, υποδεικνύονται στην υποπαράγραφο 1.2.1 ή στην υποπαράγραφο 1.2.2 του Μοντέλου 2 του σταθμού TPA.

Οι γειτονιές μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών με σιδηροδρομικές γραμμές σιδηροδρομικού σταθμού, εάν η προμήθεια και η απομάκρυνση των βαγονιών πραγματοποιείται σε βάση ελιγμών, δεν καταχωρίζονται στην υποπαράγραφο 1.2.3 του Δείγματος 1 (αντίστοιχα, στις υποπαραγράφους 1.2.1, 1.2.2 του Δείγματος 2) του TPA του σταθμού, πληροφορίες σχετικά με αυτά υποδεικνύονται στο σημείο 1.3 του Προτύπου 1 (στο στοιχείο 2 του Προτύπου 2) του TPA του σταθμού.

13. Η παράγραφος 1.3 του Μοντέλου 1 (στην παράγραφο 2 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού παρέχει συνοπτικές πληροφορίες σχετικά με τις μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές που γειτνιάζουν με το σιδηροδρομικό σταθμό, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που έχουν εκχωρηθεί στον σιδηροδρομικό σταθμό του μη δημόσιου σιδηροδρόμου πίστα δίπλα στις παρακείμενες έλξεις.

Στην περίπτωση που μία μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή έχει πολλές διασταυρώσεις προς τον σιδηροδρομικό σταθμό, καθένας από αυτούς καταγράφεται ως ανεξάρτητος κόμβος σε ξεχωριστή γραμμή.

Η στήλη 1 υποδεικνύει τους σειριακούς αριθμούς των κόμβων μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών.

Η στήλη 2 υποδεικνύει το όνομα ή τον αριθμό της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής και το όνομα του οργανισμού για τον οποίο προορίζεται να εξυπηρετήσει η συγκεκριμένη σιδηροδρομική γραμμή (για μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές που ανήκουν στον ιδιοκτήτη της υποδομής).

Για τον ιδιοκτήτη μιας μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, η στήλη 2 αναφέρει το όνομα του αντισυμβαλλομένου του οποίου οι σιδηροδρομικές γραμμές γειτνιάζουν με τη μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή.

Το όνομα μιας μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, τα σύνορα, ο κόμβος, τα πρόσθετα μέτρα ασφαλείας, τα μήκη των σιδηροδρομικών γραμμών (σύνολο και για κάθε ιδιοκτήτη) υποδεικνύονται με βάση οδηγίες για τη συντήρηση και την οργάνωση της κυκλοφορίας σε μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή. Σε περιπτώσεις που για οποιονδήποτε λόγο δεν εξυπηρετείται μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή (λύεται η σύμβαση, απουσιάζει ο ιδιοκτήτης κ.λπ.), μετά την επωνυμία της αναγράφεται σε παρένθεση «μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή».

Οι σταθμοί TPA για δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές περιλαμβάνουν μόνο εκείνες τις μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές που γειτνιάζουν απευθείας με τις δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές ενός χωριστού σημείου ή σιδηροδρομικές γραμμές εμπορευμάτων. Οι μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές που δεν γειτνιάζουν άμεσα με σιδηροδρομικό σταθμό δεν περιλαμβάνονται στο TPA του σταθμού, τα δεδομένα σχετικά με αυτές και η διαδικασία συντήρησης αντικατοπτρίζονται στον κατάλογο των μη δημοσίων σιδηροδρομικών γραμμών, ο οποίος αποτελεί παράρτημα του TPA του σταθμού, και οδηγίες για την εξυπηρέτηση και οργάνωση της κυκλοφορίας σε μη δημόσια χρήση σιδηροδρομικής γραμμής.

Στη στήλη 3:

α) για μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές που ανήκουν στον ιδιοκτήτη της υποδομής, τίθεται το σήμα "ιδιοκτήτης της υποδομής"·

β) για τις σιδηροδρομικές γραμμές που ανήκουν στην επιχείρηση, τον οργανισμό, γίνεται το σήμα "ιδιοκτήτης της σιδηροδρομικής γραμμής μη δημόσιας χρήσης".

γ) για μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές ενός κόμβου, ιδιοκτησίας του ιδιοκτήτη της υποδομής (μέρος των σιδηροδρομικών γραμμών και μεταγωγέων) και της επιχείρησης, του οργανισμού (μέρος των σιδηροδρομικών γραμμών και διακόπτες), το σήμα «ιδιοκτήτης υποδομής - ιδιοκτήτης της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής» γίνεται.

Η στήλη 4 δείχνει τις διασταυρώσεις και τα όρια των μη δημοσίων σιδηροδρομικών γραμμών.

Δημιουργούνται οι ακόλουθοι κόμβοι μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών:

α) βέλος N ___;

Καθορίζονται τα ακόλουθα όρια μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών:

δ) φανάρι?

ε) σηματοδότηση "Όρια μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής"·

Η στήλη 5 υποδεικνύει ποιες διατάξεις ασφαλείας που εμποδίζουν την αυθόρμητη έξοδο σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού από μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ εκείνων που καθορίζονται στην παράγραφο 28 του Παραρτήματος Νο. 1 των Κανόνων είναι εξοπλισμένες με προσαρτήματα:

β) βέλος ασφαλείας N ___.

γ) παπούτσι πτώσης N ___;

δ) πτώση εξυπνάδα N ___;

Σε σταθμούς TRA που βρίσκονται σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, επιπλέον, συμπληρώνεται ένας κατάλογος δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών.

Στην περίπτωση που μία δημόσια σιδηροδρομική γραμμή έχει πολλές διασταυρώσεις προς τον σιδηροδρομικό σταθμό, καθένας από αυτούς καταγράφεται ως ανεξάρτητος κόμβος σε ξεχωριστή γραμμή.

Η παράγραφος παρέχει σύντομες πληροφορίες σχετικά με τις δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές που γειτνιάζουν με το σιδηροδρομικό σταθμό, δίπλα στις παρακείμενες μεταφορές.

Η στήλη 1 δείχνει τους σειριακούς αριθμούς των κόμβων των δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών.

Η στήλη 2 υποδεικνύει το όνομα της δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

Στη στήλη 3, οι δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές που ανήκουν στον ιδιοκτήτη της υποδομής επισημαίνονται με τη λέξη «ιδιοκτήτης της υποδομής».

Η στήλη 4 δείχνει τις διασταυρώσεις και τα όρια των δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών.

Δημιουργούνται οι ακόλουθοι κόμβοι δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών:

α) βέλος N ___;

β) βέλος N ___ προς τη σιδηροδρομική γραμμή ___.

γ) βέλος N ___ στη συνέχεια της σιδηροδρομικής γραμμής N ___.

δ) στη συνέχεια της σιδηροδρομικής γραμμής N ___.

Καθορίζονται τα ακόλουθα όρια των δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών:

α) η στήλη ορίου του βέλους N ___.

β) η μπροστινή άρθρωση των βελών της ράγας πλαισίου N ___.

γ) μονωτικές αρθρώσεις φαναριών.

δ) φανάρι?

ε) πινακίδα "Σύνορα μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής".

ε) την πύλη εισόδου της επιχείρησης.

Η στήλη 5 υποδεικνύει ποιες διατάξεις ασφαλείας που εμποδίζουν την αυθόρμητη έξοδο του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού από τη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ εκείνων που καθορίζονται στην παράγραφο 28 του Παραρτήματος Νο. 1 των Κανόνων είναι εξοπλισμένες με συνδέσμους:

α) αδιέξοδο ασφαλείας N ___.

β) βέλος ασφαλείας N ___.

γ) παπούτσι πτώσης N ___;

δ) πτώση εξυπνάδα N ___;

ε) επαναφέρετε το βέλος N ___.

Ελλείψει αυτών των συσκευών, η στήλη 5 υποδεικνύει "όχι".

14. Στην ενότητα 1.4 του Μοντέλου 1 (στην ρήτρα 2.1 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού, οι διασταυρώσεις και τα σύνορα με σιδηροδρομικές γραμμές που διαχειρίζονται άλλα τμήματα και οργανισμοί στην επικράτεια των σιδηροδρομικών σταθμών αναφέρονται σύμφωνα με την ρήτρα 10 του Παράρτημα Νο. 6 στους Κανόνες, όπως και στην ενότητα 1.3 Πρότυπο 1 (στοιχείο 2 του προτύπου 2) σταθμός TPA.

Για σιδηροδρομικούς σταθμούς που βρίσκονται σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, διασταυρώσεις και σύνορα με σιδηροδρομικές γραμμές που διαχειρίζονται άλλα τμήματα του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής (καταστήματα παραγωγής, μονάδες) δίπλα στους σιδηροδρομικούς σταθμούς της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής στο υποδεικνύεται η επικράτεια του σιδηροδρομικού σταθμού, σύμφωνα με την παράγραφο 10 του προσαρτήματος αριθ. 6 των Κανόνων.

Εάν οι σιδηροδρομικές γραμμές ενός τμήματος ή οργανισμού γειτνιάζουν με τις σιδηροδρομικές γραμμές ενός άλλου τμήματος ή οργανισμού, τότε υποδεικνύεται επίσης η διασταύρωση και τα σύνορα μεταξύ τους.

Η στήλη 1 υποδεικνύει τους σειριακούς αριθμούς των προσαρτημάτων.

Στη στήλη 2 αναφέρεται το όνομα της υποδιαίρεσης και των οργανισμών του ιδιοκτήτη της υποδομής.

Για σιδηροδρομικούς σταθμούς που βρίσκονται σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, αναφέρεται το όνομα της υποδιαίρεσης του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, υποδιαίρεση παραγωγής, μονάδα.

Οι στήλες 3 και 4 συμπληρώνονται με τις ίδιες απαιτήσεις όπως και κατά τη συμπλήρωση των στηλών 4 και 5 της παραγράφου 1.3 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού.

Η διαδικασία άφιξης και αναχώρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού στις σιδηροδρομικές γραμμές που μεταφέρονται στη δικαιοδοσία άλλων τμημάτων και οργανισμών του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, αναφέρεται συνοπτικά στην ενότητα 3.7 του Μοντέλου 1 (παρ. 27 Υπόδειγμα 2) του σταθμού ΤΠΑ. Η διαδικασία συντήρησης και οργάνωσης της κυκλοφορίας σε τέτοιες σιδηροδρομικές γραμμές υποδεικνύεται στις οδηγίες που αναπτύχθηκαν από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών. Ο κατάλογος των τμημάτων και των οργανισμών για τους οποίους αναπτύσσονται τέτοιες οδηγίες καθορίζεται από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

Για σιδηροδρομικούς σταθμούς που βρίσκονται σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, η διαδικασία άφιξης και αναχώρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού σε σιδηροδρομικές γραμμές που μεταφέρονται στη δικαιοδοσία άλλων τμημάτων και οργανισμών υποδεικνύεται εν συντομία στην παράγραφο 3.7 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού. Η διαδικασία συντήρησης και οργάνωσης της κυκλοφορίας στους σιδηροδρόμους που μεταφέρονται στη δικαιοδοσία άλλων τμημάτων και οργανισμών υποδεικνύεται στις οδηγίες που αναπτύχθηκαν από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη μη δημόσιων σιδηροδρόμων. Ο κατάλογος των τμημάτων και των οργανισμών για τους οποίους αναπτύσσονται τέτοιες οδηγίες καταρτίζεται από τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

15. Η παράγραφος 1.5 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 3 του Μοντέλου 2) του σταθμού TPA υποδεικνύει τις σιδηροδρομικές γραμμές υπό την εξουσία του επικεφαλής του σιδηροδρομικού σταθμού. Στους σταθμούς επιβατών, επιβατών, τεχνικούς, εμπορευματικών και τοπικών σιδηροδρομικών σταθμών, η ιδιοκτησία των σιδηροδρομικών γραμμών σε συγκεκριμένο στόλο αναφέρεται στις υποκεφαλίδες που προηγούνται της συμπλήρωσης των πληροφοριών που χαρακτηρίζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές αυτού του στόλου.

Η στήλη 1 περιέχει τους αριθμούς όλων των σιδηροδρομικών γραμμών, συμπεριλαμβανομένων των κύριων, που περιλαμβάνονται στο πάρκο ή μια ομάδα σιδηροδρομικών γραμμών. Οι αριθμοί των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών υποδεικνύονται με λατινικούς αριθμούς.

Στη στήλη 2, απέναντι από κάθε αριθμό σιδηροδρομικής γραμμής, αναφέρεται ο σκοπός της, λαμβάνοντας υπόψη τη φύση των εργασιών που εκτελούνται σε αυτήν τη σιδηροδρομική γραμμή.

Για τις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές και τις σιδηροδρομικές γραμμές υποδοχής-αναχώρησης, πρέπει να αναφέρεται ο τύπος των αμαξοστοιχιών και η κατεύθυνση κίνησης (ζυγός, περιττός) που ακολουθούν το τμήμα.

Οι στήλες 3 και 4 υποδεικνύουν τα βέλη που περιορίζουν τη δεδομένη σιδηροδρομική γραμμή (το χρήσιμο μήκος της). Για αδιέξοδες σιδηροδρομικές γραμμές, η στήλη 3 υποδεικνύει τον αριθμό του βέλους που οδηγεί σε αυτήν τη σιδηροδρομική γραμμή, η στήλη 4 υποδεικνύει τη λέξη "στάση" ή "δείκτης φράχτη τροχιάς" (για σιδηροδρομικές γραμμές που δεν είναι εξοπλισμένες). Για σιδηροδρομικές γραμμές, η συνέχεια των οποίων είναι μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, αναφέρονται τα «όρια της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής».

Για τμήματα της κύριας και των σιδηροδρομικών γραμμών υποδοχής και αναχώρησης, τα οποία στη μία πλευρά δεν περιορίζονται από βέλη, αλλά απευθείας από ένα φανάρι διαδρομής, οι στήλες 3 - 4 υποδεικνύουν τον αριθμό του βέλους και τα γράμματα του φαναριού διαδρομής. Εάν το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής περιορίζεται από φανάρια διαδρομής και στις δύο πλευρές, τότε τα γράμματά τους καταγράφονται και στις δύο στήλες. Τα φανάρια διαδρομής που εμποδίζουν την έξοδο από τις πλευρικές σιδηροδρομικές γραμμές, καθώς και τα φανάρια του Σαββατοκύριακου και τα φανάρια ελιγμών, δεν υποδεικνύονται ως περιοριστικές σιδηροδρομικές γραμμές.

Η στήλη 5 υποδεικνύει το ωφέλιμο μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών σε μέτρα (σε ακέραιους αριθμούς στρογγυλεμένους προς τα κάτω) σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Κεφαλαίου II των Κανόνων.

Σε αναγκαίες περιπτώσεις, όταν σε σιδηροδρομικούς σταθμούς με ηλεκτρική απομόνωση σιδηροδρομικών γραμμών, το ωφέλιμο μήκος της ίδιας σιδηροδρομικής γραμμής για περιττές και ζυγές κατευθύνσεις θα διαφέρει κατά περισσότερες από μία συμβατικές μονάδες μήκους της σύνθεσης του βαγονιού, η στήλη 5 θα πρέπει να αναφέρει δεδομένα χωριστά για κάθε κίνηση κατεύθυνσης.

Στη στήλη 6 αναφέρεται η χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών, η οποία προσδιορίζεται ως εξής:

α) για την κύρια, παραλαβή-αναχώρηση, διαλογή-αναχώρηση, αναχώρηση, σιδηροδρομικές γραμμές υποδοχής τρένων - από το ωφέλιμο μήκος που υποδεικνύεται στη στήλη 5, αφαιρείται το μέγιστο μήκος του τύπου αμαξοστοιχίας που κυκλοφορεί στο τμήμα και η διαφορά που προκύπτει διαιρείται με το 14. Το πηλίκο της διαίρεσης δίνει τη χωρητικότητα μιας δεδομένης σιδηροδρομικής γραμμής σε συμβατικές μονάδες για τον προσδιορισμό της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής γραμμής, ο αριθμός αυτός υποδεικνύεται στη στήλη 6 στρογγυλεμένη στον πλησιέστερο ακέραιο αριθμό. Για τμήματα όπου το πρόγραμμα κυκλοφορίας προβλέπει διπλή έλξη αμαξοστοιχιών ή αλλαγή κατεύθυνσης κίνησης με ρυμουλκούμενο ατμομηχανής από την ουρά της αμαξοστοιχίας, η χωρητικότητα τέτοιων σιδηροδρομικών γραμμών προσδιορίζεται λαμβάνοντας υπόψη το μήκος δύο μηχανών.

β) για όλες τις άλλες σιδηροδρομικές γραμμές, η χωρητικότητα προσδιορίζεται όπως για την κύρια, παραλαβή-αναχώρηση, διαλογή-αναχώρηση, αποστολή, χωρίς όμως να αφαιρείται το μήκος της ατμομηχανής (εκτός από τις σιδηροδρομικές γραμμές εξάτμισης). Για σιδηροδρομικές γραμμές εξάτμισης, το μέγιστο μήκος της ατμομηχανής ελιγμών αφαιρείται από το ωφέλιμο μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής.

Για επιβατικούς και επιβατικούς τεχνικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς που εκτελούν εργασίες υποδοχής, αναχώρησης και διεκπεραίωσης μόνο επιβατικών αμαξοστοιχιών, η χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών στη στήλη 6 υποδεικνύεται σε φυσικά τετρααξονικά επιβατικά αυτοκίνητα. Στην περίπτωση αυτή, η σημείωση της παραγράφου αναφέρει: "Η χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών N _____ αναφέρεται σε τετρααξονικά επιβατικά αυτοκίνητα μήκους 24,54 m."

Η χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών στις οποίες εκτελούνται εργασίες με βαγόνια εμπορευματικών και επιβατικών στόλων μπορεί να υποδειχθεί ως κλάσμα: στον αριθμητή - 14, στον παρονομαστή - 24,54. Ομοίως, για σιδηροδρομικές γραμμές, στις οποίες φτάνουν κυρίως τετράξονες δεξαμενές, φορτηγά τσιμέντου και άλλα αυτοκίνητα του ίδιου είδους (αναφέρονται), υποδεικνύοντας το μήκος τους σε μέτρα (μέχρι το εκατοστό μετά την υποδιαστολή, χωρίς στρογγυλοποίηση).

Η στήλη 7 υποδεικνύει την παρουσία ηλεκτρικής μόνωσης στις σιδηροδρομικές γραμμές (εντός του ωφέλιμου μήκους της σιδηροδρομικής γραμμής).

Εάν υπάρχει ηλεκτρική μόνωση στη σιδηροδρομική γραμμή, υποδεικνύεται "Ναι", εάν δεν υπάρχει ηλεκτρική μόνωση στη σιδηροδρομική γραμμή, υποδεικνύεται "Όχι". Εάν μόνο ένα τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρική μόνωση, τότε υποδεικνύεται το μήκος (σε μέτρα) του εξοπλισμένου τμήματος, καθώς και σε ποια πλευρά (ζυγή ή περιττή) από το φανάρι εξόδου (διαδρομή, διαφυγή) τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρική μόνωση.

Η στήλη 8 υποδεικνύει την παρουσία ενός δικτύου επαφής στη σιδηροδρομική γραμμή (εντός του ωφέλιμου μήκους της σιδηροδρομικής γραμμής). Εάν το καλώδιο επαφής καλύπτει πλήρως τη σιδηροδρομική γραμμή, υποδεικνύεται η λέξη "Ναι", εάν το καλώδιο επαφής δεν καλύπτει πλήρως τη σιδηροδρομική γραμμή, υποδεικνύεται σε ποια πλευρά και πόσο μακριά από το όριο του χρήσιμου μήκους της σιδηροδρομικής γραμμής (φανάρι, στήλη ορίου) το δίκτυο επαφών έχει ανασταλεί.

Εάν το δίκτυο επαφών είναι απενεργοποιημένο ή ναφθαλίνη, οι πληροφορίες σχετικά με αυτό υποδεικνύονται στη σημείωση της παραγράφου.

Στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, η σύνδεση διαφόρων τύπων ρεύματος έλξης υποδεικνύει τον τύπο του ρεύματος: άμεσο, εναλλασσόμενο ή διακόπτη.

Η στήλη 9 υποδεικνύει την παρουσία και τον τύπο των διατάξεων τροχιάς για αυτόματη σηματοδότηση ατμομηχανών. Εάν υπάρχουν συσκευές τροχιάς για αυτόματη σηματοδότηση ατμομηχανών, ο τύπος των συσκευών τροχιάς εισάγεται στη στήλη και ελλείψει - "Όχι". Εάν οι συσκευές λειτουργούν μόνο προς μία κατεύθυνση, τότε αυτή η στήλη υποδεικνύει τον τύπο και την κατεύθυνση.

Η σημείωση της παραγράφου 1.5 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 3 του Μοντέλου 2) του ΤΠΑ του σταθμού αναφέρει:

1) το μήκος και τον τύπο της κύριας (επιβατικής και εμπορευματικής) ατμομηχανής και των μηχανών ελιγμών που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό της χωρητικότητας της κύριας, παραλαβής-αναχώρησης, αναχώρησης, διαλογής-αναχώρησης, σιδηροδρομικών γραμμών υποδοχής τρένων και σιδηροδρομικών γραμμών εξαγωγής. Για μια ατμομηχανή κύριας γραμμής, υποδεικνύεται ο τύπος της ατμομηχανής που κυκλοφορεί κυρίως στο τμήμα.

2) η παρουσία στις σιδηροδρομικές γραμμές του σιδηροδρομικού σταθμού συσκευών του αυτόματου συστήματος ελέγχου πέδησης - SAUT.

3) κατάλογος σιδηροδρομικών γραμμών για την υποδοχή και τη διέλευση επιβατικών αμαξοστοιχιών που εξυπηρετούνται από έναν οδηγό·

5) η παρουσία στις σιδηροδρομικές γραμμές παπουτσιών που ρίχνουν τροχό, βελάκια που υποδεικνύουν τον αριθμό τους, μέθοδο ελέγχου (κεντρική ή μη) και χώρο εγκατάστασης·

6) η παρουσία μη ηλεκτροδοτούμενων ράμπων μεταξύ ηλεκτροδοτούμενων σιδηροδρομικών γραμμών.

7) σιδηροδρομικές γραμμές σταθμού για την αποθήκευση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού των ιδιοκτητών βάσει συμφωνίας με τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής·

8) σιδηροδρομικές γραμμές και σιδηροδρομικές γραμμές κλειστές στην κυκλοφορία για μεγάλο χρονικό διάστημα (περισσότερο από ένα έτος).

16. Η παράγραφος 1.6 του προτύπου 1 (παράγραφος 3 του προτύπου 2) του σταθμού TPA αντικατοπτρίζει τις ακόλουθες ερωτήσεις:

στην υποπαράγραφο 1.6.1 του Δείγματος 1 του TPA του σταθμού, οι σιδηροδρομικές γραμμές από αυτές που αναφέρονται στην παράγραφο 1.5 του δείγματος 1 (στην παράγραφο 3 του δείγματος 2) του TPA του σταθμού υποδεικνύονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος αριθ. τους Κανόνες, οι οποίοι διατίθενται για την υποδοχή, την αναχώρηση και τη διέλευση τρένων με VM. Υποδεικνύεται επίσης ότι σε περίπτωση προσωρινής αναχώρησης στο σιδηροδρομικό σταθμό τρένου με VM χωρίς ατμομηχανή (με εξαίρεση τη στάθμευση υπό τεχνολογικές λειτουργίες σε σιδηροδρομικούς σταθμούς: αλλαγή ατμομηχανής, αναμονή διάλυσης και άλλες τεχνολογικές λειτουργίες), πρέπει να είναι στερεωμένο και περιφραγμένο με φορητά σήματα στάσης. τα βέλη που οδηγούν στην αντίστοιχη σιδηροδρομική γραμμή πρέπει να είναι τοποθετημένα και κλειδωμένα σε θέση απομόνωσης· Τα κόκκινα καπάκια πρέπει να αναρτώνται στις λαβές των βελών (κουμπιά) των πινάκων ελέγχου. Στην ίδια υποπαράγραφο υποδεικνύεται η διαδικασία για την εκτέλεση αυτών των εργασιών και οι εκτελεστές τους, καθώς και τα άτομα που κρατούν τα κλειδιά των κλειδωμένων βελών.

στην υποπαράγραφο 1.6.2 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού, υποδεικνύονται σιδηροδρομικές γραμμές σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο. 8 των Κανόνων και της παραγράφου 33 του Παραρτήματος Αρ. αυτοκίνητα με VM και δεξαμενές για υγροποιημένα και συμπιεσμένα αέρια υπό πίεση, με εξαίρεση τα αυτοκίνητα που βρίσκονται υπό συσσώρευση στις σιδηροδρομικές γραμμές συγκρότηση αυλών. Υποδεικνύονται οι ίδιες απαιτήσεις όπως στην υποπαράγραφο 1.6.1 του Μοντέλου 1 του σταθμού TPA.

Σε σιδηροδρομικούς σταθμούς όπου δεν εκτελούνται εργασίες με φορτίο VM, υποδεικνύεται "Ο σιδηροδρομικός σταθμός δεν εκτελεί λειτουργίες με επικίνδυνα εμπορεύματα κατηγορίας 1 (VM). Είναι αδύνατο να ακολουθήσετε το τρένο αυτών των αυτοκινήτων, χρησιμοποιούνται σιδηροδρομικές γραμμές ______ ( οι αριθμοί υποδεικνύονται)"·

στην υποπαράγραφο 1.6.3 του Μοντέλου 1 του TTRA του σταθμού, οι σιδηροδρομικές γραμμές (τόπος) όπου θα πρέπει να αποστέλλονται βαγόνια με επικίνδυνα εμπορεύματα για την εκτέλεση των μέτρων που καθορίζονται στην κάρτα έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση διαρροής, διαρροής ή πυρκαγιάς συμβούν.

Αυτό το εδάφιο αναφέρει επίσης ότι σε περίπτωση ελιγμών για μεταφορά στις σιδηροδρομικές γραμμές (τόπος) ενός βαγονιού που έχει κατάσταση έκτακτης ανάγκης με επικίνδυνα εμπορεύματα και μπορεί να προκύψει πρόσθετη απειλή για τη ζωή ανθρώπων και αντικειμένων του σιδηροδρομικού σταθμού, Η μοριοσανίδα μπορεί να λάβει διαφορετική απόφαση ανάλογα με το περιβάλλον.

Σε περιπτώσεις όπου, για την εξάλειψη έκτακτης ανάγκης, τα αυτοκίνητα αποστέλλονται σε τμήματα των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών που βρίσκονται στην ανάσυρση, ο υπολογισμός των προτύπων στερέωσης για αυτά υποδεικνύεται στην παράγραφο 3.9.1 του δείγματος 1 (στην παράγραφο 24 του δείγματος 2) του TTRA του σταθμού?

Η υποπαράγραφος 1.6.4 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού υποδεικνύει τις σιδηροδρομικές γραμμές που προορίζονται για την υποδοχή, την αναχώρηση και τη διέλευση αμαξοστοιχιών, οι οποίες περιλαμβάνουν βαγόνια με μεγάλο φορτίο. Για κάθε σιδηροδρομική γραμμή που έχει περιορισμό στη διέλευση, πρέπει να αναφέρονται ζώνες και βαθμοί υπερμεγέθους, καθώς και πρόσθετους όρουςδιέλευση τέτοιων τρένων.

17. Στην ενότητα 1.7 του Μοντέλου 1 (στην ρήτρα 4 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού, πλήρης κατάλογος κεντρικών και μη κεντρικών διακοπτών στο σιδηροδρομικό σταθμό και οι απαιτήσεις για τη λειτουργία τους σύμφωνα με τις παραγράφους 14 - 23 του Παραρτήματος Αρ. 6 των Κανόνων αναφέρονται.

Η υποπαράγραφος 1.7.1 του Μοντέλου 1 (υποπαράγραφος 4.1 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού αντικατοπτρίζει ζητήματα που σχετίζονται με τη λειτουργία κεντρικών διακοπτών.

Υποδεικνύονται όλα τα βέλη, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που βρίσκονται σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, σιδηροδρομικές γραμμές υποδιαιρέσεων ή οργανισμών του ιδιοκτήτη της υποδομής, που ελέγχονται από τη θέση του μοριοσανίδας του σταθμού.

Υποδεικνύονται επίσης τα βέλη που ελέγχονται από τους στύλους (στήλες) του τοπικού ελέγχου, εάν αυτά τα βέλη δεν μπορούν να μεταφερθούν στον κεντρικό έλεγχο από τον στύλο μοριοσανίδας του σταθμού. Αυτές οι αναρτήσεις (στήλες) με αριθμούς βελών καταγράφονται χωριστά από τη θέση του DSP του σταθμού με τη συμπλήρωση όλων των στηλών της παρούσας υποπαραγράφου.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι αριθμοί ή τα ονόματα των θέσεων κεντροποίησης (διοικητικές, εκτελεστικές, καμπύλες) από τις οποίες ελέγχονται οι διακόπτες. Σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, όπου ο πίνακας ελέγχου του διακόπτη χωρίζεται σε ξεχωριστές ζώνες, σε καθεμία από τις οποίες οι διακόπτες μεταφέρονται από χωριστό εργάτη υπηρεσίας του σταθμού μοριοσανίδων ή, υπό την καθοδήγησή του, από τον χειριστή του σταθμού κεντροποίησης (εφεξής ο OPT), αυτές οι ζώνες πρέπει να αντικατοπτρίζονται ανάλογα στη στήλη 1 (κάθε ζώνη καταγράφεται χωριστά).

Στη στήλη 2, με διαδοχική σειρά (σε μια γραμμή), ανά λαιμό, σε αύξουσα σειρά αριθμών, παρατίθενται οι αριθμοί όλων των κεντρικών βελών, βελών πτώσης, εξυπνάδας, παπουτσιών που περιλαμβάνονται σε μια συγκεκριμένη θέση ή ζώνη ελέγχου. Τα ζευγαρωμένα βέλη υποδεικνύονται με ένα κλάσμα.

Στη στήλη 3, για κάθε ζώνη ελέγχου στύλου ή μεταγωγέα, υποδεικνύεται η θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που μεταφράζει τους διακόπτες που περιλαμβάνονται σε αυτήν τη θέση ή ζώνη (μοριοσανίδα σταθμού, μοριοσανίδα θέσης, OPT).

Στις στήλες 4 και 5, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο. 8 των Κανόνων, αναφέρεται με ποια σειρά ο υπάλληλος που χειρίζεται τους διακόπτες διασφαλίζει ότι είναι απαλλαγμένοι από σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό πριν πραγματοποιήσει τη μεταφορά. Ταυτόχρονα, υπό τις συνθήκες κανονικής λειτουργίας των συσκευών κεντροποίησης, η στήλη 4 αναγράφεται "σύμφωνα με τις συσκευές ελέγχου". Σε περίπτωση παραβίασης της κανονικής λειτουργίας των συσκευών, στη στήλη 5, ανάλογα με τις ειδικές συνθήκες εργασίας, αναγράφεται: «ΔΣΠ του σταθμού προσωπικά ή σύμφωνα με την αναφορά του ______ (θέση άλλου υπαλλήλου)».

Τα βέλη με τον κινητό πυρήνα του σταυρού παρατίθενται επίσης στη στήλη 2. Η διαδικασία λειτουργίας αυτών των συσκευών, καθώς και η διαδικασία μεταφοράς τους χρησιμοποιώντας ένα kurbel, που υποδεικνύει τους υπαλλήλους που είναι υπεύθυνοι για την εκτέλεση αυτών των εργασιών, αναφέρεται στην οδηγία διαδικασία για τη χρήση συσκευών σηματοδότησης, η οποία αποτελεί παράρτημα του σταθμού TRA .

Η σημείωση αυτής της παραγράφου παραθέτει:

α) βέλη εξοπλισμένα με πνευματικές συσκευές εμφύσησης·

β) βέλη εξοπλισμένα με ηλεκτρικές συσκευές θέρμανσης.

γ) βέλη, βέλη ρίψης, υποδήματα πτώσης τροχού με ένδειξη της κανονικής τους θέσης.

δ) βέλη, βέλη πτώσης, ρίψη εξυπνάδας, παπούτσια πτώσης τροχού εξοπλισμένα με συσκευές αυτόματης επιστροφής·

ε) βέλη με κινητό πυρήνα του σταυρού.

στ) βέλη, βέλη πτώσης, ρίψη εξυπνάδας, υποδήματα πτώσης τροχού (ρίψης) που βρίσκονται σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές, σιδηροδρομικές γραμμές υποτμημάτων ή οργανισμών του ιδιοκτήτη της υποδομής.

Για διακόπτες, συμπεριλαμβανομένων και αυτών ασφαλείας, που οδηγούν σε αδιέξοδα ασφαλείας και δεν είναι εξοπλισμένοι με συσκευές αυτόματης επιστροφής, υποδεικνύεται η κανονική τους θέση, η οποία διασφαλίζει την εγκατάστασή τους προς την κατεύθυνση τέτοιων αδιεξόδων.

Η υποπαράγραφος 1.7.2 του Μοντέλου 1 (υπο-ρήτρα 4.2 του Μοντέλου 2) του σταθμού TPA παραθέτει κεντρικούς διακόπτες που μπορούν να μεταφερθούν στον τοπικό έλεγχο (από τους διακόπτες που αναφέρονται στην υποπαράγραφο 1.7.1 του Μοντέλου 1) του ο σταθμός TPA, και οι βασικές προϋποθέσεις για τη χρήση τέτοιων διακοπτών. Οι διακόπτες που ελέγχονται μόνο από τοπικούς σταθμούς ελέγχου (στήλες) και δεν μπορούν να μεταφερθούν στον κεντρικό έλεγχο του EAF του σταθμού δεν περιλαμβάνονται σε αυτήν την υποπαράγραφο του TPA του σταθμού (πρέπει να περιλαμβάνονται στην υποπαράγραφο 1.7.1 του Μοντέλου 1) του ΤΠΑ του σταθμού.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι αριθμοί των στηλών ή των θέσεων της τοπικής αυτοδιοίκησης.

Στη στήλη 2, απέναντι από τον αριθμό της στήλης (σταθμός ελέγχου), παρατίθενται οι αριθμοί των διακοπτών (σε γραμμή) που περιλαμβάνονται στη στήλη (σταθμός ελέγχου).

Στη στήλη 3 αναφέρονται οι υπάλληλοι του σιδηροδρομικού σταθμού, οι οποίοι (σύμφωνα με την παράγραφο 20 του Παραρτήματος Νο. 6 των Κανονισμών) υποχρεούνται να μεταφράσουν διακόπτες από τη θέση (στήλη) της τοπικής αυτοδιοίκησης.

Οι στήλες 4 και 5 συμπληρώνονται λαμβάνοντας υπόψη τις ίδιες απαιτήσεις όπως και κατά τη συμπλήρωση των στηλών στην υποπαράγραφο 1.7.1 του Δείγματος 1 (στην υποπαράγραφο 4.1 του Δείγματος 2) του TPA του σταθμού και ανάλογα με τη διαθεσιμότητα των συσκευών ελέγχου στο τον τοπικό σταθμό ελέγχου (στήλη).

Στις περιπτώσεις που οι θέσεις (στήλες) της τοπικής αυτοδιοίκησης είναι ναφθαλίνη συμπληρώνονται μόνο οι στήλες 1 και 2, στις στήλες 3 - 5 μπαίνει παύλα.

Η υποπαράγραφος 1.7.3 του Μοντέλου 1 (υποδιάταξη 4.3 του Μοντέλου 2) του σταθμού TPA παρέχει τα απαραίτητα δεδομένα για μη κεντρικούς διακόπτες, κατανεμημένα ανά θέσεις και περιοχές. Αναγράφονται μη συγκεντρωμένοι διακόπτες, που εξυπηρετούνται από τον αξιωματικό υπηρεσίας του μεταγωγικού σταθμού, του σταθμού μοριοσανίδων, καθώς και οι διακόπτες που περιλαμβάνονται στη διαδρομή παραλαβής και αναχώρησης αμαξοστοιχιών.

Η υποπαράγραφος απαριθμεί μη συγκεντρωμένους μεταγωγείς που δεν εξυπηρετούνται από την υπηρεσία μεταγωγής (που μεταφέρονται από άλλους υπαλλήλους σύμφωνα με την παράγραφο 20 του Παραρτήματος Αρ. 6 των Κανόνων).

Στη στήλη 1, μια στήλη παραθέτει τους αριθμούς των περιοχών μεταγωγής όπου παρέχεται το καθήκον του ανώτερου σταθμού μεταγωγής στο σιδηροδρομικό σταθμό.

Εάν ο ανώτατος αξιωματικός υπηρεσίας της προσέλευσης οριστεί μόνο για να ελέγχει το έργο των προσέλευσης εφημεριών, τότε οι στήλες 2 - 7, που βρίσκονται στα δεξιά, αμέσως μετά τον αριθμό της περιφέρειας, δεν συμπληρώνονται. Η συμπλήρωση των πληροφοριών για αυτές τις στήλες ξεκινά σε αυτήν την περίπτωση με μια γραμμή κάτω από τον αριθμό της περιφέρειας, όπου η στήλη παραθέτει πληροφορίες σχετικά με τις θέσεις μεταγωγής που περιλαμβάνονται σε κάθε περιοχή. Εάν ο ανώτερος αξιωματικός υπηρεσίας της θέσης προσέλευσης είναι επίσης επιφορτισμένος με την άμεση συντήρηση της θέσης, τότε ο αριθμός αυτής της θέσης στη στήλη 2 τοποθετείται δίπλα στον αριθμό αυτής της περιοχής και, στη συνέχεια, η στήλη παραθέτει πληροφορίες σχετικά με τα βέλη αυτής και άλλες θέσεις που περιλαμβάνονται στην περιοχή. Εάν ο ανώτερος αξιωματικός υπηρεσίας της προσέλευσης εξυπηρετεί άμεσα την προσέλευση και δεν υπάρχουν άλλες θέσεις υπό τον έλεγχό του, τότε μια τέτοια προσέλευση θεωρείται ταυτόχρονα και χώρος προσέλευσης (καταγράφεται σε μία γραμμή). Εάν δεν προβλέπεται το καθήκον των ανώτατων αξιωματικών υπηρεσίας της θέσης προσέλευσης, τότε δεν συμπληρώνεται η στήλη 1.

Στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, όπου μεμονωμένες θέσεις προσέλευσης εξυπηρετούνται απευθείας από τη μοριοσανίδα του σταθμού, αυτό υποδεικνύεται στο τέλος της παραγράφου: "Οι σταθμοί μεταγωγής ______ εξυπηρετούνται απευθείας από τη μοριοσανίδα του σταθμού."

Στη στήλη 3 παρατίθενται οι αριθμοί όλων των διακοπτών που περιλαμβάνονται στον στύλο διακόπτη. Ο αριθμός του βέλους αναγράφεται απέναντι από τον αριθμό της αντίστοιχης θέσης. Κάθε βέλος είναι γραμμένο σε ξεχωριστή γραμμή. Εάν υπάρχουν συσκευές στη διάθεση του σταθμού που εμποδίζουν την αναχώρηση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού και εξυπηρετούνται από τον σταθμό μεταγωγής σε υπηρεσία (επαναφορά βελών, εξυπνάδας και παπουτσιών), καταγράφονται επίσης σε αυτή τη στήλη.

Η στήλη 4 συμπληρώνεται για εκείνους τους διακόπτες που πρέπει να ρυθμιστούν στην κανονική θέση στις περιπτώσεις που προβλέπονται στην παράγραφο 20 του Παραρτήματος Νο. 6 των Κανόνων. Η υποδεικνυόμενη θέση κάθε βέλους πρέπει να αντιστοιχεί στην κανονική θέση αυτού του βέλους, που παρέχεται στον πίνακα εξάρτησης διαδρομών, βελών και σημάτων.

Στη στήλη 5, ανάλογα με τον τρόπο κλειδώματος του διακόπτη, πρέπει να εισαχθούν οι ακόλουθες συντομογραφίες:

EZ - ηλεκτρική κλειδαριά.

MLN - το κάστρο του Μελέντιεφ.

MLNk/z - Η κλειδαριά του Melentiev με εξάρτηση κλειδιού.

ShKZ-MLN - αρθρωτός διακόπτης εναλλαγής με κλειδαριά Melentiev.

ShKZ-N - αρθρωτός διακόπτης εναλλαγής με λουκέτο.

ShKZ - αρθρωτός επαφές στροφάλου.

H - λουκέτο?

Z - σελιδοδείκτης.

Η στήλη 6 πρέπει να αναφέρει το μέρος όπου φυλάσσονται τα κλειδιά των κλειδωμένων διακοπτών. Για τα βέλη που δεν κλειδώνουν, η στήλη 6 δεν συμπληρώνεται.

Στη στήλη 7, σημειώνονται πληροφορίες σχετικά με την παρουσία φωτισμού των δεικτών προσέλευσης: για φωτισμένο - η λέξη "ναι", για μη φωτισμένο - "όχι".

Η σημείωση αυτής της παραγράφου απαριθμεί τους αριθμούς των διακοπτών, των διακοπτών ρίψης και της ευφυΐας, που υπάγονται στη δικαιοδοσία του επικεφαλής του σιδηροδρομικού σταθμού, αλλά βρίσκονται στο έδαφος των σιδηροδρομικών γραμμών που μεταβιβάζονται στη δικαιοδοσία των υποδιαιρέσεων του ιδιοκτήτη του υποδομής, ο ιδιοκτήτης της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

Μη συγκεντρωμένες συμμετοχές που βρίσκονται στην επικράτεια των σιδηροδρομικών γραμμών άλλων υποδιαιρέσεων του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, στην υποπαράγραφο 1.7.3 του Δείγματος 1 (υποπαράγραφος 4.3 του Δείγματος 2) του το TPA του σταθμού, στην υποπαράγραφο 1.7.4 του Δείγματος 1 (υποπαράγραφος 4.4 του Δείγματος 2) των σταθμών TPA δεν περιλαμβάνονται.

Στην υποπαράγραφο 1.7.4 του Μοντέλου 1 (υποπαράγραφος 4.4 του Μοντέλου 2) του ΤΠΑ του σταθμού, υποδεικνύονται μη συγκεντρωμένοι διακόπτες που δεν εξυπηρετούνται από τον αξιωματικό εφημερίας.

Στη στήλη 1 υποδεικνύονται οι αριθμοί (ονόματα) των περιοχών μεταγωγής, οι οποίες περιλαμβάνουν μη κεντρικούς διακόπτες που δεν εξυπηρετούνται από την υπηρεσία μεταγωγής. Ελλείψει περιοχών διακόπτη, η στήλη 1 δεν συμπληρώνεται.

Η στήλη 2 υποδεικνύει τον αριθμό των διακοπτών (διακόπτες επαναφοράς και παπουτσιών) που περιλαμβάνονται σε αυτήν την περιοχή διακόπτη. Κάθε βέλος είναι γραμμένο σε ξεχωριστή γραμμή.

Η στήλη 3 υποδεικνύει την κανονική θέση των μη κεντρικών βελών στις περιπτώσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 20 του Παραρτήματος Νο. 6 των Κανόνων.

Στη στήλη 4, οι συντομογραφίες που δίνονται στην υποπαράγραφο 1.7.3 του Μοντέλου 1 (στην υποπαράγραφο 4.3 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού υποδεικνύουν το σύστημα κλειδώματος διακόπτη.

Στη στήλη 5 αναφέρονται οι θέσεις των υπαλλήλων του σιδηροδρομικού σταθμού που επιτρέπεται να μεταφράζουν μη συγκεντρωτικά βέλη.

Στη στήλη 6 αναφέρονται οι θέσεις των υπαλλήλων του σιδηροδρομικού σταθμού που πραγματοποιούν συντήρηση και καθαρισμό των διακοπτών.

Στη στήλη 7 υποδεικνύονται οι θέσεις των υπαλλήλων του σιδηροδρομικού σταθμού που κρατούν τα κλειδιά σε μη κεντρικά βέλη που κλειδώνουν.

Η στήλη 8 υποδεικνύει πληροφορίες σχετικά με το φωτισμό των ενδείξεων προσέλευσης αυτών των βελών.

Η παράγραφος 1.7 του δείγματος 1 (παράγραφος 4 του δείγματος 2) του TRA του σταθμού απαριθμεί τους αριθμούς των διακοπτών, των διακοπτών πτώσης και των εξυπνάδων που υπάγονται στη δικαιοδοσία του επικεφαλής του σιδηροδρομικού σταθμού, αλλά βρίσκονται στην επικράτεια των σιδηροδρομικών γραμμών που μεταφέρονται στη δικαιοδοσία των υποτμημάτων του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

18. Η παράγραφος 1.8 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 5 του Δείγματος 2) του TRA του σταθμού συμπληρώνεται σύμφωνα με τις ειδικές προϋποθέσεις του σιδηροδρομικού σταθμού για τους ΟΠΤ, σηματοδότες, προσέλευση σε υπηρεσία.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι τομείς εργασίας και οι θέσεις των εργαζομένων.

Στη στήλη 2 υποδεικνύεται η θέση του υπαλλήλου που υπάγεται στους ΟΠΤ, τους σηματοδότες και τους προσελκύτες σε υπηρεσία.

Στη στήλη 3 (στη στήλη 2 στο ΤΠΑ του σταθμού δείγματος 2) παρατίθενται τα κύρια καθήκοντα που, υπό τις προϋποθέσεις αυτού του σιδηροδρομικού σταθμού, ανατίθενται στον υπάλληλο. Τα κύρια καθήκοντα του υπαλλήλου παρατίθενται χωρίς να διευκρινίζεται πώς εκτελούνται.

Μετά την απαρίθμηση των κύριων καθηκόντων του εργαζομένου υπό τις συνθήκες κανονικής λειτουργίας των συσκευών σηματοδότησης, τα καθήκοντά του αναφέρονται σε περίπτωση παραβίασης της εργασίας τους, χωρίς όμως να αναφέρονται αυτά τα καθήκοντα, αλλά μόνο με αναφορά στις σχετικές παραγράφους και υποπαραγράφους του ο σταθμός TPA.

19. Στην ρήτρα 1.9 του Μοντέλου 1 (στην ρήτρα 6 του Δείγματος 2) του TPA του σταθμού, θέσεις για αποθήκευση λουκέτων, κουρμπέλ, κόκκινα καπάκια (ξεχωριστά για λαβές βέλους και κουμπιά σήματος), πινακίδες "Off", "Railcar" , "Απενεργοποίηση" για τη χρήση τους σε περίπτωση διακοπής της κανονικής λειτουργίας των συσκευών σηματοδότησης λόγω δυσλειτουργίας ή διακοπής λειτουργίας από τη συγκέντρωση, αναφέροντας τον απαιτούμενο (σύμφωνα με τις συνθήκες εργασίας) αριθμό αυτών σε κάθε θέση. Δεν επιτρέπεται η εισαγωγή άλλου αποθέματος σε αυτό το είδος. Για τα κουρμπέλ, μετά την ποσότητα, οι αριθμοί τους αναγράφονται σε αγκύλες.

20. Η παράγραφος 1.10 του Μοντέλου 1 του ΤΠΑ ενός σταθμού δίνει μια σύντομη περιγραφή τουσυσκευές διαλογής που είναι διαθέσιμες στο σιδηροδρομικό σταθμό - ράγες διαλογής και προφίλ σιδηροδρομικών γραμμών εξάτμισης (σε σιδηροδρομικούς σταθμούς όπου τα τρένα διαλύονται).

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι συσκευές που είναι διαθέσιμες στο σιδηροδρομικό σταθμό για τη διαλογή βαγονιών.

Η στήλη 2 υποδεικνύει τις κατευθύνσεις για τις οποίες λειτουργούν αυτές οι συσκευές.

Η στήλη 3 υποδεικνύει τον αριθμό των σιδηροδρομικών σιδηροδρομικών γραμμών ανώθησης.

Η στήλη 4 δείχνει τον αριθμό των σιδηροδρομικών γραμμών διάλυσης.

Η στήλη 5 δείχνει τον αριθμό των σιδηροδρομικών γραμμών διαλογής.

Στη στήλη 6 αναφέρεται ο εξοπλισμός των συσκευών διαλογής μέσω αυτοματισμού και μηχανοποίησης.

21. Η παράγραφος 1.11 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού υποδεικνύει την παρουσία και τον αριθμό εφαρμογών παπουτσιών και εκτοξευτών παπουτσιών στις σιδηροδρομικές γραμμές του σταθμού.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι σιδηροδρομικές γραμμές και τα πάρκα όπου είναι εγκατεστημένοι μηχανισμοί εφαρμογής παπουτσιών ή εκτοξευτές παπουτσιών.

Στη στήλη 2 για αυτές τις σιδηροδρομικές γραμμές και πάρκα, υποδεικνύεται η θέση (προς ποια κατεύθυνση) είναι εγκατεστημένες οι συσκευές.

Οι στήλες 3 και 4 υποδεικνύουν τον αριθμό και τις πλευρές των εγκατεστημένων εφαρμογών παπουτσιών και εκτοξευτών παπουτσιών.

22. Η παράγραφος 1.12 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού υποδεικνύει την παρουσία στις γραμμές του σιδηροδρόμου του σταθμού σταθερών συσκευών για την ασφάλιση αμαξοστοιχιών ή μεγάλες ομάδεςβαγόνια.

Στη στήλη 1 παρατίθενται τα πάρκα και οι σιδηροδρομικές γραμμές στις οποίες είναι στερεωμένα τα τρένα με σταθερές συσκευές.

Στη στήλη 2, απέναντι από την καταχώριση στη στήλη 1, υποδεικνύεται η θέση των σταθερών συσκευών.

Εάν η σιδηροδρομική γραμμή έχει σχεδιαστεί για να δέχεται τρένα από διαφορετικές κατευθύνσεις, τότε μπορούν να εγκατασταθούν δύο σταθερές συσκευές και στα δύο άκρα της σιδηροδρομικής γραμμής για να ασφαλίσουν το τρένο. Σε αυτές τις περιπτώσεις, πρέπει να καθορίσετε τον σκοπό κάθε συσκευής.

Η στήλη 3 υποδεικνύει τον τύπο και τον αριθμό των σταθερών συσκευών που βρίσκονται σε κάθε σιδηροδρομική γραμμή και το σύστημα διαχείρισης συσκευών.

23. Στην ενότητα 1.13 του Μοντέλου 1 (στην ρήτρα 7 του Μοντέλου 2), η TPA του σταθμού αναφέρει πληροφορίες σχετικά με τις συσκευές επιβατών και εμπορευμάτων του σιδηροδρομικού σταθμού.

Η στήλη 1 υποδεικνύει τις σιδηροδρομικές γραμμές, στις οποίες ή μεταξύ των οποίων βρίσκονται οι συσκευές επιβατών και φορτίου.

Η στήλη 2 υποδεικνύει το πραγματικό όνομα των συσκευών επιβατών και φορτίου.

Η στήλη 3 για τις πλατφόρμες επιβατών υποδεικνύει το μήκος της πλατφόρμας (σε μέτρα), για άλλες συσκευές - το μήκος (σε μέτρα) ή τη χωρητικότητα (σε αυτοκίνητα συγκεκριμένου τύπου) του μετώπου φόρτωσης και εκφόρτωσης.

24. Η παράγραφος 1.14 του Μοντέλου 1 του TTRA του σταθμού υποδεικνύει την παρουσία στις σιδηροδρομικές γραμμές του σιδηροδρομικού σταθμού συσκευών για τον εξοπλισμό μηχανών έλξης, τη δοκιμή αυτόματων φρένων, τους χώρους ποτίσματος για ζωντανά πλάσματα και άλλες συσκευές.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι συσκευές που είναι διαθέσιμες στις σιδηροδρομικές γραμμές του σιδηροδρομικού σταθμού για τον εξοπλισμό ατμομηχανών τραίνων, τη δοκιμή των αυτόματων φρένων, τους χώρους ποτίσματος για ζωντανά πλάσματα και άλλες συσκευές.

Η στήλη 2 υποδεικνύει τις θέσεις αυτών των συσκευών.

Η στήλη 3 υποδεικνύει για ποιες κατευθύνσεις τρένου προορίζεται η συσκευή.

25. Στην ενότητα 1.15 του Μοντέλου 1 (στην ρήτρα 8 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού, ο φωτισμός των σιδηροδρομικών γραμμών υποδεικνύεται σύμφωνα με την παρουσία σημείων φωτισμού και τον τόπο όπου ανάβει ο εξωτερικός φωτισμός.

Η στήλη 1 υποδεικνύει τη θέση των σημείων φωτισμού.

Οι στήλες 2 - 6 συμπληρώνονται σύμφωνα με το όνομά τους.

26. Συμπληρώνεται για κάθε διοικητικό σημείο του σιδηροδρομικού σταθμού το στοιχείο 1.16 του Δείγματος 1 του ΟΤΔ του σταθμού, αναφέρονται τα είδη τεχνολογικών τηλεπικοινωνιών με τα οποία είναι εξοπλισμένο το σημείο αυτό.

Στη στήλη 1 αναφέρονται μόνο τα διοικητικά σημεία για την υποδοχή, την αναχώρηση τρένων και την παραγωγή ελιγμών.

Η στήλη 2 υποδεικνύει τους τύπους απευθείας τηλεφωνικής επικοινωνίας, οι οποίοι καταγράφονται με την ακόλουθη σειρά: "Αποστολέας τρένου από ______". "Διασταθμός τρένου με σταθμό μοριοσανίδων ______" "Εναλλαγή σύνδεσης με ______"; "Άμεση εισαγωγή από ______"; «Άμεση τηλεφωνική γραμμή ______».

Η στήλη 3 υποδεικνύει όλους τους τύπους ραδιοεπικοινωνιών.

Στη στήλη 4 υποδεικνύεται το σύστημα επικοινωνίας πάρκου που χρησιμοποιείται μεταξύ του κέντρου ελέγχου και των περιοχών (πάρκα, προσέλευσης) και υποδεικνύει εάν είναι αμφίδρομη ή μονόδρομη.

Η στήλη 5 υποδεικνύει, εάν υπάρχουν, άλλους τύπους τεχνολογικών τηλεπικοινωνιών και τα μέσα παράδοσης εγγράφων: ο σταθμός "Τηλέτυπος", "Φαξ", "Τηλέγραφος", "Πνευματικός ταχυδρομείο" κ.λπ.) δεν προσδιορίζεται στην παρούσα παράγραφο.

27. Η παράγραφος 1.17 του δείγματος 1 (παράγραφος 9 του δείγματος 2) του TRA του σταθμού περιέχει πληροφορίες για τα τρένα ανάκτησης και πυρκαγιάς, ομάδες έκτακτης ανάγκης διάσωσης, ομάδες επισκευής και ανάκτησης του περιφερειακού κέντρου επικοινωνίας, δίκτυο επαφής, ιατρικούς και κτηνιατρικούς σταθμούς, αστυνομία.

Στη στήλη 1 υποδεικνύεται το όνομα του μέσου που καλείται σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και μη τυπικών καταστάσεων: τρένο ανάκτησης, πυροσβεστικό τρένο, ιατρικό κέντρο, κτηνιατρικός σταθμός, αστυνομία, ομάδα επισκευής και αποκατάστασης ενός οργανισμού ή μονάδας επικοινωνιών, ομάδα δικτύου επαφής, παροχή ρεύματος ομάδα, ομάδα διάσωσης έκτακτης ανάγκης ή κινητή υποδιαίρεση απαραίτητη για την εκκαθάριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και των συνεπειών τους.

Στη στήλη 2 αναφέρονται οι πλησιέστεροι σιδηροδρομικοί σταθμοί μητρώου (τοποθεσίας) μονάδων που διαθέτουν τα κεφάλαια που αναφέρονται στη στήλη 1 της παρούσας παραγράφου.

Η στήλη 3 υποδεικνύει τη διαδικασία κλήσης αμαξοστοιχιών ανάκτησης και πυροσβεστικής, ομάδων διάσωσης έκτακτης ανάγκης, ομάδων επισκευής και ανάκτησης του περιφερειακού κέντρου επικοινωνιών, δικτύου επαφής, ιατρικών και κτηνιατρικών σταθμών και της αστυνομίας.

28. Στην παράγραφο 2.1 του Μοντέλου 1 του σταθμού TPA, υποδεικνύονται οι χώροι ελέγχου για την υποδοχή και αναχώρηση τρένων από το μοριοσανίδες του σταθμού και οριοθετούνται οι αρμοδιότητες, συμπεριλαμβανομένων των περιπτώσεων όπου δύο ή περισσότεροι σταθμοί μοριοσανίδων βρίσκονται στον ίδιο χώρο και εργασία σε διαφορετικά τμήματα μιας ενιαίας συσκευής ελέγχου.

Εάν η συσκευή ελέγχου δεν χωρίζεται σε τμήματα (δηλ. υπάρχει μόνο μία περιοχή ελέγχου), και δύο σταθμοί μοριοσανίδων λειτουργούν σε μια βάρδια - ο ένας στον πίνακα ελέγχου και ο άλλος, εκτελώντας τις λειτουργίες ενός χειριστή (περιοδικά αλλάζετε θέσεις με καταχώριση υπηρεσίας υποδοχής στο ημερολόγιο κυκλοφορίας αμαξοστοιχίας), τότε υποδεικνύεται: "Υπάρχει ένας μοριοσανίδα σταθμού στο σταθμό" και η σημείωση σε αυτό το στοιχείο μπορεί να υποδεικνύει ότι η μοριοσανίδα του δεύτερου σταθμού λειτουργεί για τον χειριστή.

Στις περιπτώσεις που κάποιος από τους ΔΣΠ του σταθμού, που εργάζεται στην ίδια θέση, ορίζεται ως προϊστάμενος βάρδιας, με την παράγραφο αυτή καθορίζονται τα καθήκοντά του ως προϊστάμενος.

Εάν υπάρχει ένας τσιπ σταθμού που λειτουργεί σε μια βάρδια, τότε υποδεικνύεται: "Υπάρχει ένας μοριοσανίδα σταθμού στο σταθμό."

Εάν υπάρχουν χειριστές στο σταθμό EAF ή άλλοι υπάλληλοι που συμμετέχουν στην υποδοχή και αναχώρηση τρένων ή εκτελούν σχετικές εργασίες (καταγραφή, έκδοση προειδοποιήσεων, εισαγωγή δεδομένων σε Πληροφοριακά συστήματα), αυτή η παράγραφος αναφέρει τα καθήκοντά τους, που εκτελούνται υπό την διεύθυνση και υπό τον έλεγχο του σταθμού DSP.

Κατά τη συμπλήρωση αυτής της παραγράφου, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι υποχρεώσεις του σταθμού DSP για την παραλαβή και την αναχώρηση τρένων καθορίζονται από τις απαιτήσεις των Κανόνων και δεν επιτρέπεται η αναγραφή τους εδώ. Αυτή η παράγραφος ασχολείται με την οριοθέτηση των καθηκόντων εάν δύο ή περισσότεροι σταθμοί μοριοσανίδων εργάζονται σε μια βάρδια (σε διαφορετικούς σταθμούς ή σε έναν σταθμό κατά τη διαχείριση διαφορετικών περιοχών του σιδηροδρομικού σταθμού από πίνακα ελέγχου χωρισμένο σε τμήματα).

Εάν ένας αποστολέας ελιγμών ενός σιδηροδρομικού σταθμού εμπλέκεται στην εκτέλεση οποιωνδήποτε εργασιών που σχετίζονται άμεσα με την υποδοχή και την αναχώρηση αμαξοστοιχιών, συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης παραβίασης της κανονικής λειτουργίας των συσκευών σηματοδότησης, τα καθήκοντά του καθορίζονται στην παρούσα παράγραφο TRA του σταθμού. Ταυτόχρονα, επισημαίνεται ότι ο αποστολέας ελιγμών του σιδηροδρομικού σταθμού τις εκτελεί υπό την κατεύθυνση και υπό την καθοδήγηση του DSP του σταθμού, ο οποίος μόνος του διαχειρίζεται την παραλαβή και την αναχώρηση των αμαξοστοιχιών και είναι υπεύθυνος για την ασφάλεια της κυκλοφορίας.

29. Η παράγραφος 2.2 του Δείγματος 1 (παράγραφος 21.1 του Μοντέλου 2) του TRA του σταθμού υποδεικνύει την παρουσία όλων των διασταυρώσεων στο σιδηροδρομικό σταθμό και των παρακείμενων εμπορευμάτων που βρίσκονται στο πρώτο τμήμα του τμήματος αφαίρεσης, προσέγγιση στο σιδηροδρομικό σταθμό.

Η στήλη 1 υποδεικνύει το όνομα της διέλευσης και τη θέση της.

Η στήλη 2 υποδεικνύει τον τύπο σηματοδότησης διέλευσης για οχήματα.

Η στήλη 3 υποδεικνύει τη διαδικασία για το σταθμό DSP σε περίπτωση δυσλειτουργίας της σηματοδότησης διέλευσης. Για τις διασταυρώσεις που δεν εξυπηρετούνται από υπάλληλο σε υπηρεσία ή χωρίς μέσα σηματοδότησης διέλευσης, η στήλη 3 δεν συμπληρώνεται.

Η διαδικασία για τη μοριοσανίδα του σταθμού σε περίπτωση δυσλειτουργίας των συσκευών σηματοδότησης διέλευσης και η διαδικασία εργασίας με τον αξιωματικό υπηρεσίας στη διάβαση όταν ενεργοποιείται ο συναγερμός μπαράζ στη διάβαση και η οργάνωση της διέλευσης των οχημάτων κατά τη χρήση του Το κουμπί «Άνοιγμα έκτακτης ανάγκης» στον πίνακα ελέγχου διέλευσης υποδεικνύεται σε αυτήν την παράγραφο στην ακόλουθη θέση των διασταυρώσεων:

1) η διάβαση βρίσκεται σε απόσταση πιο κοντά στον σιδηροδρομικό της σταθμό, ο έλεγχος της δυνατότητας συντήρησης της σηματοδότησης διέλευσης τοποθετείται στον πίνακα ελέγχου του σιδηροδρομικού σταθμού της, η διάβαση εξυπηρετείται από έναν υπάλληλο υπηρεσίας με τον οποίο η μοριοσανίδα του σταθμού έχει σύνδεση;

2) Ομοίως με την υποπαράγραφο 1 της παραγράφου 29 της παρούσας Οδηγίας, αλλά χωρίς υπαλλήλους σε υπηρεσία στη διάβαση·

3) η διάβαση είναι πιο κοντά στον γειτονικό σιδηροδρομικό σταθμό, η μοριοσανίδα του σταθμού δεν έχει τον έλεγχο της κατάστασης σηματοδότησης και την επικοινωνία με τον αξιωματικό υπηρεσίας στη διάβαση (ή δεν υπάρχει).

4) η διάβαση βρίσκεται εντός των ορίων του σιδηροδρομικού της σταθμού.

Άλλα θέματα που σχετίζονται με τη διέλευση τρένων σε διασταυρώσεις (σε λάθος σιδηροδρομική γραμμή, με επιστροφή πίσω) αναφέρονται στη σημείωση της παρούσας παραγράφου.

30. Στην παράγραφο 2.3 του Δείγματος 1 (στην παράγραφο 11 του Δείγματος 2) του ΤΠΑ του σταθμού, σύμφωνα με το Παράρτημα Αρ. 8 των Κανόνων, η διαδικασία διακοπής ελιγμών σε βέλη και σιδηροδρομικές γραμμές που δεν είναι απομονωμένες από διαδρομή της επερχόμενης παραλαβής ή αναχώρησης της αμαξοστοιχίας και πείθοντας τη μοριοσανίδα του σταθμού πριν ανοίξετε ένα σήμα ή εκδώσετε άλλη άδεια για την παραλαβή ή την αναχώρηση ενός τρένου. Σε αυτή την περίπτωση, θα πρέπει να χρησιμοποιείται ραδιοεπικοινωνία, αμφίδρομη επικοινωνία πάρκου και, εάν δεν είναι δυνατή, επικοινωνία προσέλευσης, μετάδοση οδηγιών και λήψη αναφορών από τον επικεφαλής ελιγμών και τον οδηγό μέσω της προσέλευσης στο καθήκον, τον σηματοδότη, προσωπικά ο χειριστής του σταθμού συγκέντρωσης ή του σταθμού μοριοσανίδων.

31. Η παράγραφος 2.4 για το Δείγμα 1 (παράγραφος 12 του Δείγματος 2) του ΤΠΑ του σταθμού συμπληρώνεται σύμφωνα με το Παράρτημα Νο. 8 των Κανόνων. Η διαδικασία ελέγχου της κενής θέσης των σιδηροδρομικών γραμμών υποδοχής καθορίζεται από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής, ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες - τη διαθεσιμότητα ηλεκτρικής μόνωσης των σιδηροδρομικών γραμμών, τις συνθήκες εργασίας στο σιδηρόδρομο τροχιές, τη θέση των εργαζομένων που συμμετέχουν στον έλεγχο της κενής θέσης των σιδηροδρομικών γραμμών. Η μέθοδος επαλήθευσης μπορεί να είναι διαφορετική για μεμονωμένες σιδηροδρομικές γραμμές και πάρκα, ανάλογα με τις ώρες του σκότους ή του φωτός της ημέρας, τη θέση των σιδηροδρομικών γραμμών στο σχέδιο (παρουσία καμπυλών). Κατά τη διενέργεια προκαταρκτικού ελέγχου της κενής θέσης μιας ή περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών, υποδεικνύεται η ανάγκη προστασίας κάθε ελεγχόμενης σιδηροδρομικής γραμμής με φορητά σήματα στάσης.

Στην υποπαράγραφο 2.4.1 του Μοντέλου 1 (στην ενότητα 12.1 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού, υποδεικνύονται συσκευές ηλεκτρικής απομόνωσης για σιδηροδρομικές γραμμές.

Σε περίπτωση παρουσίας και κανονικής λειτουργίας συσκευών ηλεκτρικής μόνωσης για σιδηροδρομικές γραμμές, υποδεικνύεται: "Σύμφωνα με τις ενδείξεις των συσκευών ελέγχου της συσκευής ελέγχου." Ελλείψει ηλεκτρικής μόνωσης των σιδηροδρομικών γραμμών δεν συμπληρώνεται η υποπαράγραφος 2.4.1 του Δείγματος 1 (παράγραφος 12.1 του Δείγματος 2) του ΟΛΘ του σταθμού.

Η υποπαράγραφος 2.4.2 του προτύπου 1 (στην παράγραφο 12.2 του προτύπου 2) του σταθμού TPA για κάθε ομάδα σιδηροδρομικών γραμμών ή μεμονωμένους στόλους υποδεικνύει τη διαδικασία ελέγχου των κενών σιδηροδρομικών γραμμών σε σιδηροδρομικούς σταθμούς όπου δεν υπάρχει ηλεκτρική μόνωση, καθώς και όπως και στους σιδηροδρομικούς σταθμούς όπου βρίσκεται, αλλά διαταράσσεται η κανονική λειτουργία του.

Εάν σε ενδιάμεσους σιδηροδρομικούς σταθμούς η απελευθέρωση των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών ελέγχεται με την παρουσία σημάτων στα ουρά βαγόνια των ακόλουθων αμαξοστοιχιών, τότε αυτή η παράγραφος θα πρέπει να υποδεικνύει πρόσθετα μέτρα για να εγγυηθεί την πλήρη απελευθέρωση της σιδηροδρομικής γραμμής από την αμαξοστοιχία (διαπραγματεύσεις μέσω ραδιοεπικοινωνία με τον οδηγό, τον ταχυδρόμο, τον συνοδό της διάβασης και άλλα μέτρα).

Κατά τον έλεγχο της ελευθερίας των σιδηροδρομικών γραμμών πραγματοποιείται σε περίπτωση παραβίασης της κανονικής λειτουργίας των συσκευών ηλεκτρικής απομόνωσης, μαζί με την καθιέρωση της μεθόδου επαλήθευσης, υποδεικνύεται η θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που εμπλέκεται σε αυτή τη λειτουργία.

Σε περίπτωση παραβίασης του ηλεκτρικού ελέγχου της κατάληψης δύο ή περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών παραλαβής και αναχώρησης ή απουσίας του, το DSP του σταθμού τηρεί ημερολόγιο ή χρονοδιάγραμμα χρήσης αυτών των σιδηροδρομικών γραμμών.

32. Η παράγραφος 2.5 του δείγματος 1 (παράγραφος 13 του μοντέλου 2) του σταθμού TPA υποδεικνύει τη διαδικασία παρακολούθησης της ορθότητας προετοιμασίας διαδρομών για την παραλαβή και την αναχώρηση αμαξοστοιχιών.

Στην υποπαράγραφο 2.5.1 του Μοντέλου 1 (στην ενότητα 13.1 του Μοντέλου 2) το TRA του σταθμού καθορίζει τον τρόπο με τον οποίο το DSP του σταθμού ελέγχει τη σωστή προετοιμασία των διαδρομών για την υποδοχή ή την αναχώρηση τρένων κατά την κανονική λειτουργία των συσκευών σηματοδότησης.

Η υποπαράγραφος 2.5.2 του Μοντέλου 1 (ρήτρα 13.2 του Μοντέλου 2) του TRA του σταθμού προσδιορίζει πώς το DSP του σταθμού ελέγχει την ετοιμότητα των διαδρομών σε περίπτωση παραβίασης της κανονικής λειτουργίας των συσκευών σηματοδότησης.

Υποδεικνύεται με ποιον τρόπο η μοριοσανίδα του σταθμού ελέγχει τη σωστή θέση των διακοπτών και το κλείσιμό τους (στερέωση, κλείδωμα) στη διαδρομή υποδοχής ή αναχώρησης αμαξοστοιχίας σε περιπτώσεις διαφόρων παραβιάσεων της κανονικής λειτουργίας των συσκευών σηματοδότησης, οι οποίες θα πρέπει να ομαδοποιούνται σύμφωνα με η αρχή της ομοιότητας των ενεργειών μοριοσανίδων του σταθμού:

α) σε περίπτωση ψευδούς απασχόλησης, ψευδούς ελευθερίας σιδηροδρομικών γραμμών, απομονωμένων τμημάτων με διακόπτες και μη διακόπτες, καθώς και όταν απενεργοποιούνται χωρίς να διατηρηθεί η χρήση σημάτων·

β) ελλείψει ελέγχου της θέσης των κεντρικών διακοπτών.

γ) εάν είναι αδύνατη η μετάφραση των κεντρικών βελών από τον πίνακα ελέγχου και η μη αυτόματη μετάφραση τους χρησιμοποιώντας ένα kurbel.

δ) σε περίπτωση δυσλειτουργίας των κλειδαριών προσέλευσης, των κλειδαριών εναλλαγής (του κατάλληλου τύπου) και των συσκευών ελέγχου διαδρομής.

ε) όταν απενεργοποιείτε τα βέλη ενώ διατηρείτε τη χρήση σημάτων.

στ) όταν απενεργοποιείτε τα βέλη χωρίς να αποθηκεύετε τη χρήση σημάτων.

ζ) σε περίπτωση δυσλειτουργίας των φωτεινών σηματοδοτών εισόδου, διαδρομής και εξόδου, αλλά με την κανονική λειτουργία των άλλων συσκευών σηματοδότησης στο σταθμό, καθώς και αδυναμία ανοίγματος του φαναριού εξόδου λόγω δυσλειτουργίας του πρώτου τμήμα μπλοκ αφαίρεσης (σε περίπτωση αυτόματου μπλοκαρίσματος) ή ημιαυτόματες συσκευές μπλοκαρίσματος.

Επιπρόσθετα, οι εμπλεκόμενοι υπάλληλοι, κατ' εντολή του μοριοσανίδας του σταθμού, υποδεικνύονται να εκτελούν εργασίες που σχετίζονται με την προετοιμασία δρομολογίων για την παραλαβή και αναχώρηση τρένων στις περιπτώσεις που αναφέρονται παραπάνω, καθώς και την ανάγκη παρουσίας υπευθύνων. στον σιδηροδρομικό σταθμό.

Για κάθε περίπτωση αστοχίας που αναφέρεται παραπάνω, υποδεικνύεται εάν η αμαξοστοιχία πρέπει να γίνει αποδεκτή ή να αποσταλεί σύμφωνα με την επιτρεπτή ή απαγορευτική ένδειξη του φαναριού.

Στο τέλος, υποδεικνύεται η γενική διαδικασία οργάνωσης των εργασιών αμαξοστοιχίας και ελιγμών στο σιδηροδρομικό σταθμό σε περίπτωση τερματισμού των συσκευών σηματοδότησης (εάν υπάρχει κατάλληλο παράρτημα στο TPA του σταθμού, πρέπει να γίνει αναφορά σε αυτό).

Επιτρέπεται η συμπερίληψη χωριστών πρόσθετων διατάξεων που απορρέουν από τις ιδιαιτερότητες των τοπικών συνθηκών (για παράδειγμα, σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, αλλαγή του τύπου ρεύματος έλξης).

Δεν επιτρέπεται η εισαγωγή πληροφοριών στην παράγραφο αυτή που δεν σχετίζονται με το περιεχόμενο που ορίζεται στην επικεφαλίδα της.

33. Η παράγραφος 2.6 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 10 του Μοντέλου 2) του ΤΠΑ του σταθμού υποδεικνύει τον μέγιστο χρόνο που απαιτείται για την προετοιμασία δρομολογίων υποδοχής (αναχώρησης) αμαξοστοιχιών σε περίπτωση παραβίασης της κανονικής λειτουργίας των συσκευών σηματοδότησης. Αυτός ο χρόνος ρυθμίζεται λαμβάνοντας υπόψη τον μέγιστο αριθμό λειτουργιών σε αυτήν τη διαδρομή: μεταφορά όλων των διακοπτών με ένα kurbel, κλείδωμα με σελιδοδείκτες και λουκέτα, στερέωση τουλάχιστον ενός διακόπτη στη διαδρομή με ένα τυπικό στήριγμα.

Με μικρότερο αριθμό λειτουργιών (δεν αλλάζουν όλα τα βέλη με kurbel, κλειδωμένα), καθώς και με χρήση ατμομηχανής για την παράδοση των εργαζομένων στα μέρη όπου εκτελούνται αυτές οι λειτουργίες, η διαδρομή μπορεί να προετοιμαστεί σε λιγότερο χρόνο. Δεν επιτρέπεται η πραγματοποίηση τροποποιήσεων (συμπεριλαμβανομένης της εποχής, καθώς οι καιρικές συνθήκες μπορεί να είναι εξίσου δυσμενείς οποιαδήποτε εποχή του χρόνου) και σχόλια σε αυτήν την παράγραφο του TRA του σταθμού.

34. Στην παράγραφο 2.7 του Δείγματος 1 (παράγραφος 14 του Δείγματος 2) του ΤΠΑ του σταθμού αναφέρονται οι αριθμοί διακοπτών (από τον κατάλογο αριθμών διακοπτών που έχουν εγκριθεί από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής) , η θέση του οποίου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο. 8 των Κανόνων, επιτρέπεται να ελέγχεται όχι πριν από κάθε παραλαβή ή αναχώρηση της αμαξοστοιχίας, αλλά περιοδικά. Η συχνότητα ελέγχου της θέσης των βελών ρυθμίζεται σύμφωνα με τις συνθήκες λειτουργίας του σιδηροδρομικού σταθμού.

35. Η παράγραφος 2.8 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 15 του Μοντέλου 2) του TRA του σταθμού υποδεικνύει τη διαδικασία διέλευσης τρένων ή τρένων ελιγμών στις σιδηροδρομικές γραμμές που βρίσκονται μεταξύ επιβατικής αμαξοστοιχίας που στέκεται σε σιδηροδρομικό σταθμό και επιβατηγού κτιρίου, παραθέτοντας τα ειδικά μέτρα που θα πρέπει να ληφθούν σε αυτήν την περίπτωση για να εξασφαλιστεί η ασφάλεια της επιβίβασης και της αποβίβασης επιβατών σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Αρ. 8 των Κανόνων ελλείψει μεταβατικής γέφυρας ή σήραγγας.

36. Η παράγραφος 2.9 του Μοντέλου 1 του σταθμού TPA καθορίζει τη διαδικασία συνάντησης αμαξοστοιχιών που φτάνουν στο σιδηροδρομικό σταθμό.

Στην υποπαράγραφο 2.9.1 του Μοντέλου 1 του σταθμού TPA, θα πρέπει να αναφέρονται οι κατηγορίες αμαξοστοιχιών και το σημείο συνάντησης της αμαξοστοιχίας DSP του σταθμού.

Για σιδηροδρομικούς σταθμούς ή ορισμένες περιοχές όπου ο σταθμός DSP δεν απαιτείται να συναντά και να συνοδεύει τρένα, αυτό το στοιχείο δεν συμπληρώνεται.

Η υποπαράγραφος 2.9.2 του Μοντέλου 1 του σταθμού TPA συμπληρώνεται σε περιπτώσεις διοργάνωσης συνάντησης αμαξοστοιχιών από υπαλλήλους σιδηροδρομικού σταθμού σύμφωνα με τη διαδικασία διοργάνωσης συνάντησης αμαξοστοιχιών που έχει ορίσει ο ιδιοκτήτης της υποδομής, ο ιδιοκτήτης του η μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι στόλοι (και, εάν είναι απαραίτητο, μεμονωμένες σιδηροδρομικές γραμμές) στους οποίους παραλαμβάνονται τρένα των αντίστοιχων κατευθύνσεων.

Στις στήλες 2 - 4, απέναντι από κάθε καταχώριση στη στήλη 1, υποδεικνύονται όλοι οι θέσεις εκτελεστικών στελεχών και οι περιοχές μεταγωγής που εμπλέκονται στην προετοιμασία των δρομολογίων για τις παραληφθείσες αμαξοστοιχίες, συμπεριλαμβανομένων των εισόδων που βρίσκονται στο αντίθετο άκρο των σιδηροδρομικών γραμμών υποδοχής και των θέσεων που περιλαμβάνουν ασφάλεια βέλη. Στην περίπτωση που οι διαδρομές παραλαβής αμαξοστοιχιών προετοιμάζονται πλήρως από το DSP του σταθμού από τον ηλεκτρικό στύλο αλληλοεμπλοκής, οι στήλες αυτές δεν συμπληρώνονται.

Στη στήλη 5 υποδεικνύονται οι εργαζόμενοι στο καθήκον που καλούνται να συναντήσουν τα τρένα, αναφέροντας τον τόπο συνάντησης.

37. Η παράγραφος 2.10 του Δείγματος 1 (παράγραφος 17 Υπόδειγμα 2) του ΤΠΑ του σταθμού συμπληρώνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις των Παραρτημάτων Αρ. 6 και 7 των Κανόνων.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι στόλοι (και, εάν είναι απαραίτητο, χωριστές σιδηροδρομικές γραμμές) στους οποίους γίνονται δεκτοί αμαξοστοιχίες των αντίστοιχων κατευθύνσεων.

Στη στήλη 2, απέναντι από κάθε καταχώριση που γίνεται στη στήλη 1, υποδεικνύεται πώς η μοριοσανίδα του σταθμού είναι πεπεισμένη για την άφιξη των τρένων σε πλήρη ισχύ. Για αμαξοστοιχίες που φτάνουν από ανασύρματα εξοπλισμένα με συσκευές αυτόματης φραγής ή αυτόματου ελέγχου για την άφιξη αμαξοστοιχίας σε σιδηροδρομικό σταθμό σε πλήρη ισχύ, αυτή η στήλη υποδεικνύει: "Σύμφωνα με τις ενδείξεις των διατάξεων ελέγχου της συσκευής ελέγχου."

Με άλλα μέσα σηματοδότησης και επικοινωνίας και την απουσία συσκευών για αυτόματο έλεγχο της άφιξης τρένου, η μοριοσανίδα του σταθμού κατά την άφιξη του τρένου σε πλήρη ισχύ πείθεται από την παρουσία σήματος αμαξοστοιχίας στο τελευταίο βαγόνι του τρένου . Η παρουσία ενός τέτοιου σήματος στο τελευταίο βαγόνι του τρένου ελέγχεται προσωπικά από τη μοριοσανίδα του σταθμού ή από έναν από τους υπαλλήλους (αναγράφεται η θέση του υπαλλήλου, ο αριθμός της θέσης).

Σε περίπτωση αυτόματου μπλοκαρίσματος, εισάγεται μια πρόσθετη ένδειξη σε αυτή την παράγραφο: «Εάν η ένδειξη του εύρους είναι απασχολημένη μετά την άφιξη της αμαξοστοιχίας στο σιδηροδρομικό σταθμό, ελλείψει άλλων διερχόμενων αμαξοστοιχιών σε αυτό το άνοιγμα και με κλειστά σήματα εξόδου στον γειτονικό σιδηροδρομικό σταθμό, η μοριοσανίδα του σταθμού είναι υποχρεωμένη να βεβαιώνεται για την άφιξη (προχωρώντας) αμαξοστοιχίες σε πλήρη ισχύ με την παρουσία σήματος αμαξοστοιχίας στο τελευταίο βαγόνι.

Με τον ίδιο τρόπο, το DSP του σταθμού πρέπει να επαληθεύει την άφιξη (παρακολούθηση) της αμαξοστοιχίας σε πλήρη ισχύ σε περίπτωση κλεισίματος της δράσης αυτόματου αποκλεισμού στην αντίστοιχη σιδηροδρομική γραμμή και μετάβασης σε τηλεφωνικά μέσα επικοινωνίας, καθώς και κατά λήψη μηνύματος από τον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας που φθάνει σχετικά με τη στάση που πραγματοποιήθηκε στο τέντωμα λόγω αυτοφρεναρίσματος ή πτώσης πίεσης στη γραμμή πέδησης.

Ελλείψει σήματος αμαξοστοιχίας στο ουραίο θάλαμο, η άφιξη (συνέχεια) της αμαξοστοιχίας σε πλήρη ισχύ καθορίζεται συγκρίνοντας τον αριθμό της ουράς βαγονιού με μια λίστα πλήρους κλίμακας μέσω ραδιοεπικοινωνίας με τον μηχανοδηγό ή μετά την αμαξοστοιχία σταματά σε αυτόν (ή τον επόμενο καθ' οδόν) σιδηροδρομικό σταθμό.

38. Στην ρήτρα 2.11 του Μοντέλου 1 (στην ρήτρα 18 του Μοντέλου 2) του ΤΠΑ του σταθμού, η διαδικασία αποδοχής αμαξοστοιχιών στον σιδηροδρομικό σταθμό με απαγορευτική ένδειξη του φαναριού εισόδου (διαδρομής) και σε λάθος σιδηροδρομική γραμμή. (εάν δεν υπάρχει φανάρι εισόδου σε αυτή τη σιδηροδρομική γραμμή) υποδεικνύεται.

Στην υποπαράγραφο 2.11.1 του Μοντέλου 1 (στην παράγραφο 18.1 του Δείγματος 2) του ΟΛΘ του σταθμού, αναγράφονται άδειες διέλευσης φαναριού με απαγορευτική ένδειξη.

Στη στήλη 1 παρατίθενται όλα τα φανάρια εισόδου και διαδρομής (στην είσοδο) που είναι διαθέσιμα στο σιδηροδρομικό σταθμό, τόσο στη σωστή όσο και στη λάθος σιδηροδρομική γραμμή.

Σε αποστάσεις διπλής και πολλαπλής τροχιάς, ελλείψει φαναριού εισόδου για τρένα που φτάνουν σε λάθος γραμμή, επισημαίνεται: "Σε λάθος γραμμή από ______ (όνομα του σιδηροδρομικού σταθμού)".

Στη στήλη 2, απέναντι από κάθε καταχώρηση στη στήλη 1, παρατίθενται τα μέσα που διαθέτει ο σταθμός μοριοσανίδων, με τη βοήθεια των οποίων μπορεί να μεταβιβάσει την άδεια στον οδηγό να μεταβεί στον σιδηροδρομικό σταθμό με απαγορευτική ένδειξη του αντίστοιχου φαναριού ( με εξαίρεση τη γραπτή άδεια).

Στην υποπαράγραφο 2.11.2 του Μοντέλου 1 (στην παράγραφο 18.2 του Δείγματος 2) του ΤΠΑ του σταθμού, σύμφωνα με το Παράρτημα Αρ. ένα τρένο στο σιδηροδρομικό σταθμό προς τον μηχανοδηγό και υποδεικνύονται οι τόποι παράδοσής τους.

39. Στην παράγραφο 2.12 του Μοντέλου 1 (στην παράγραφο 19 του Δείγματος 2) του ΤΠΑ του σταθμού, βάσει των τοπικών συνθηκών, υποδεικνύονται πρόσθετα μέτρα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας κατά τη στάθμευση επιβατών, ταχυδρομικών αποσκευών, ανθρώπων και επιβατών- και-εμπορευματικά τρένα.

Υποδεικνύεται η διαδικασία κατά την οποία, μετά την άφιξη αυτών των αμαξοστοιχιών που έχουν στάση σε σιδηροδρομικό σταθμό, σταθμό μοριοσανίδων και σε τμήματα εξοπλισμένα με κεντρικό αποστολέα, ο αποστολέας αμαξοστοιχίας λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα, όπου είναι δυνατόν, για να διασφαλίσει την ασφάλεια του την κίνηση αυτών των κατηγοριών αμαξοστοιχιών (τοποθέτηση βελών στη θέση ασφαλείας, κρεμασμένα κόκκινα καπάκια σε κουμπιά σήματος κ.λπ.).

40. Στην παράγραφο 2.13 του Δείγματος 1 (παράγραφος 20 του Δείγματος 2) του ΤΠΑ του σταθμού υποδεικνύονται οι μεταφορές που έχουν μεγάλη κάθοδο (ανέβασμα) και η διαδικασία παραλαβής τρένων στον σιδηροδρομικό σταθμό από αυτά.

Στη στήλη 1 υποδεικνύονται οι έλξεις που έχουν μεγάλη κάθοδο (ανέβασμα) από την πλευρά του σιδηροδρομικού σταθμού.

Στη στήλη 2 υποδεικνύεται η διαδικασία παραλαβής τρένων προς τον σιδηροδρομικό σταθμό από έλξη που έχει μεγάλη κάθοδο (ανάβαση). Σε γραμμές μονής γραμμής, σε περίπτωση ταυτόχρονης προσέγγισης στο σιδηροδρομικό σταθμό δύο αμαξοστοιχιών αντίθετων κατευθύνσεων, παραλαμβάνεται η πρώτη αμαξοστοιχία, για την οποία οι συνθήκες για στάση ή εκκίνηση από θέση σε κλειστό φανάρι εισόδου είναι λιγότερο ευνοϊκές, ή τρένο που ακολουθείται από άλλο τρένο κ.λπ. Σε κάθε περίπτωση, η διαδικασία καθορίζεται με βάση τις τοπικές συνθήκες, λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις για τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας των τρένων.

41. Στην παράγραφο 2.14 του Μοντέλου 1 του ΤΠΑ του σταθμού, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Αρ. σταθμός (προς το αμαξοστάσιο ή από το αμαξοστάσιο κάτω από τα σύνολα τρένων).

42. Στην παράγραφο 2.15 του Δείγματος 1 (παράγραφος 16 του Υπόδειγμα 2) του ΤΠΑ του σταθμού αναφέρονται οι κατηγορίες αμαξοστοιχιών και οι κατευθύνσεις των συρμών, το σημείο συνάντησης των συρμών, η θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που συναντά ή συνοδεύει τρένα.

Κατά τη συμπλήρωση αυτής της υποπαραγράφου, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι εάν ένας σιδηροδρομικός σταθμός (πάρκο) επιβαρύνεται με την υποχρέωση συνοδείας τρένων, τότε ο σταθμός μοριοσανίδων (πάρκο) είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της παραγράφου 81 του προσαρτήματος αριθ. 6 στους Κανόνες. Δεν επιτρέπεται η καταχώριση: «Η μοριοσανίδα του σταθμού συνοδεύει τα τρένα στην αίθουσα ταχυδρομείου από το παράθυρο, επιθεωρώντας τη δεξιά (ή την αριστερή) πλευρά του τρένου».

43. Στην παράγραφο 2.16 του Δείγματος 1 (στην παράγραφο 16 του Δείγματος 2) του TRA του σταθμού, υποδεικνύεται σε ποια πάρκα, περιοχές προσέλευσης και σε ποιους σταθμούς των συρμών του σιδηροδρομικού σταθμού συναντώνται από στροφές, σηματοδότες και OPC. Ελλείψει θέσεων στελεχών, οι στήλες 2 - 4 δεν συμπληρώνονται.

44. Η παράγραφος 2.17 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 21 του Δείγματος 2) του σταθμού ΤΠΑ συμπληρώνεται σε περιπτώσεις αναχώρησης αμαξοστοιχίας με απαγορευτική ένδειξη του φαναριού εξόδου ή από σιδηροδρομικές γραμμές που δεν διαθέτουν φωτεινούς σηματοδότες εξόδου, διατηρώντας το υφιστάμενες εγκαταστάσεις σηματοδότησης και επικοινωνίας, εξαιρουμένων των περιπτώσεων μετάβασης σε τηλεφωνικά μέσα επικοινωνίας, αναχώρησης αμαξοστοιχιών σε κλειστή διαδρομή ή σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας όλων των μέσων σηματοδότησης και επικοινωνίας.

Στη στήλη 1 υποδεικνύονται οι σιδηροδρομικές γραμμές (πάρκα) των αναχωρήσεων τρένων, η κατεύθυνση της κίνησής τους, κατά μήκος της οποίας η κύρια σιδηροδρομική γραμμή αναχωρεί το τρένο, το γράμμα του φαναριού εξόδου. Τα φανάρια διαδρομής δεν περιλαμβάνονται σε αυτή την παράγραφο, η διαδικασία διέλευσης τους από τρένα που αναχωρούν καθορίζεται από τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο. 8 των Κανόνων.

Οι στήλες 2 - 4 υποδεικνύουν την άδεια του μηχανοδηγού να καταλάβει την ανάσυρση, τη θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που δίνει στον οδηγό άδεια να καταλάβει την ανάσυρση, μια ένδειξη στον μηχανοδηγό σχετικά με τη δυνατότητα αναχώρησης από το τρένο με απαγορευτική ένδειξη του φανάρι εξόδου, καθώς και από σιδηροδρομικές γραμμές όπου δεν υπάρχουν φανάρια εξόδου. Οι εγγραφές στη στήλη 4 πρέπει να γίνονται αντίθετες καταχωρήσεις στις στήλες 2 έως 3 που αφορούν μόνο τη γραπτή εξουσιοδότηση.

Η άδεια για το δικαίωμα κατάληψης της ανάσυρσης εκδίδεται σύμφωνα με το Παράρτημα Αρ. 8 των Κανόνων.

Εάν η κίνηση στην ανάσυρση πραγματοποιείται με σύστημα ηλεκτρικού ραβδιού, με τηλεφωνικά μέσα επικοινωνίας, με τη βοήθεια ενός ραβδιού ή με εντολή του αποστολέα αμαξοστοιχίας, που μεταδίδεται απευθείας στον μηχανοδηγό μέσω ραδιοεπικοινωνίας, τότε αυτό το στοιχείο του σταθμού TRA γιατί αυτή η έλξη δεν είναι γεμάτη.

Αυτό το στοιχείο της TRA του σταθμού δεν συμπληρώνεται στην περίπτωση που, εάν είναι αδύνατο να ανοίξει το φανάρι εξόδου, γίνεται μετάβαση σε τηλεφωνικά μέσα επικοινωνίας (π.χ. σε περίπτωση ημιαυτόματου αποκλεισμού, όπως καθώς και σε λάθος σιδηροδρομική γραμμή της ανάσυρσης με μονόδρομο αυτόματο μπλοκάρισμα ή σε ελεύθερη ανάσυρση που δεν έχει φανάρια και δεν είναι εξοπλισμένη με ραβδί-κλειδί).

45. Η παράγραφος 2.18 του Μοντέλου 1 του TRA του σταθμού καθορίζει τη διαδικασία για την έκδοση προειδοποιήσεων σχετικά με ειδικούς όρους για τρένα σε σιδηροδρομικούς σταθμούς για το σχηματισμό αμαξοστοιχιών και την αλλαγή μηχανών και πληρωμάτων ατμομηχανών σύμφωνα με τις απαιτήσεις των Κανόνων:

α) σε σιδηροδρομικούς σταθμούς για το σχηματισμό τρένων - η διαδικασία ενημέρωσης του μοριοσανίδας του σταθμού (αξιωματικός υπηρεσίας στάθμευσης) για την έκδοση προειδοποιήσεων σχετικά με τη συμπερίληψη κινούμενων μονάδων στο τρένο που απαιτούν ειδικούς όρους παρακολούθησης·

β) σε σιδηροδρομικούς σταθμούς για αλλαγή μηχανών (πληρώματα) - υποχρεωτικός έλεγχος του μοριοσανίδας του σταθμού, αποστολή του τρένου, σύμφωνα με τον πραγματικό κατάλογο και μέσω του αποστολέα αμαξοστοιχίας για την παρουσία τέτοιου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού στο τρένο.

46. ​​Η παράγραφος 2.19 του Δείγματος 1 (παράγραφος 27 του Δείγματος 2) του TPA του σταθμού καθορίζει πρόσθετες οδηγίες για την παραλαβή και την αναχώρηση τρένων, ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες λειτουργίας, χωρίς να επαναλαμβάνονται οι απαιτήσεις που προβλέπονται σε άλλες παραγράφους του TPA του σταθμού .

Η παράγραφος εξετάζει τα ακόλουθα ερωτήματα:

α) τη διαδικασία υποβολής αμαξοστοιχιών για συντήρηση και εμπορική επιθεώρηση·

β) τη διαδικασία για την έκδοση προειδοποιήσεων για τρένα, αναφέροντας τα ακόλουθα στοιχεία: τη θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που τηρεί βιβλίο προειδοποιήσεων και εκδίδει προειδοποιήσεις για τρένα (σε σχέση με την έκδοση προειδοποιήσεων για μεμονωμένα τρένα, γίνεται αναφορά στην παράγραφο 2.18 του Μοντέλο 1 του TPA του σταθμού).

γ) τη διαδικασία ειδοποίησης των εργαζομένων για την επικείμενη άφιξη και αναχώρηση των τρένων·

δ) τη διαδικασία ελέγχου των αμαξοστοιχιών πριν από την αναχώρηση σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παραγράφου 82 του προσαρτήματος αριθ. 6 των κανόνων·

ε) την παρουσία σε παρακείμενες μεταφορές συσκευών που ελέγχουν την κατάσταση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού και τη διαδικασία λειτουργίας του σταθμού EAF κατά την ενεργοποίησή τους (με αναφορά στις σχετικές οδηγίες).

στ) τη διαδικασία για την αναχώρηση των τρένων από τις σιδηροδρομικές γραμμές στις οποίες παραμένουν τα βαγόνια, υποδεικνύοντας τους εκτελεστές των εργασιών για την ασφάλιση των υπόλοιπων βαγονιών και τον έλεγχο από τη μοριοσανίδα του σταθμού για την εφαρμογή τους·

ζ) τη διαδικασία λήψης πληροφοριών σχετικά με τρένα με επικίνδυνα εμπορεύματα κλάσης 1 VM στο δρόμο προς τον σιδηροδρομικό σταθμό, ειδοποίηση των εργαζομένων που εμπλέκονται στην επεξεργασία τέτοιων τρένων κατά την άφιξη και διάλυση (ή την επεξεργασία τους ως τρένα διέλευσης χωρίς επεξεργασία) στο τις σιδηροδρομικές γραμμές που καθορίζονται στην υποπαράγραφο 1.6.1 του Μοντέλου 1 του σταθμού TPA. Αυτή η διαδικασία πρέπει να προσδιορίζεται σε αυτήν την παράγραφο, ανεξάρτητα από τη διαθεσιμότητα τοπικών οδηγιών σχετικά με τη διαδικασία εργασίας με βαγόνια φορτωμένα με VM.

Εάν είναι απαραίτητο, βάσει των τοπικών συνθηκών, η παρούσα παράγραφος μπορεί επίσης να αντικατοπτρίζει άλλες απαιτήσεις που σχετίζονται με τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας των τρένων σε δεδομένο σιδηροδρομικό σταθμό, οι οποίες, από το περιεχόμενό τους, δεν υπόκεινται σε υποχρεωτική συμπερίληψη σε άλλες παραγράφους του TPA του σταθμού (θέματα που σχετίζονται με την παραβίαση της κανονικής λειτουργίας των συσκευών Τα CCB δεν περιλαμβάνονται στην παρούσα παράγραφο, αλλά αντικατοπτρίζονται στην υποπαράγραφο 2.5.2 του Δείγματος 1 (στην υποπαράγραφο 13.2 του Δείγματος 2) του ΟΠΤ του σταθμού.

47. Η παράγραφος 2.20 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού υποδεικνύει τη διαδικασία για την κίνηση αμαξοστοιχιών ή τρένων ελιγμών μεταξύ χωριστών σημείων μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών σύμφωνα με την παράγραφο 86 του Παραρτήματος Αρ. 6 των Κανόνων, η οποία αντικατοπτρίζει:

α) το όνομα των επιμέρους σημείων μεταξύ των οποίων καθορίζεται η διαδικασία ελιγμών για την κίνηση αμαξοστοιχιών (τραόνων), τα όριά τους·

β) τη διαδικασία και τη μέθοδο μεταφοράς άδειας αναχώρησης αμαξοστοιχίας (σύνθεση) από χωριστό σημείο·

γ) τη διαδικασία προετοιμασίας και ελέγχου της διαδρομής της αμαξοστοιχίας (σύνθεση).

δ) το μέρος όπου σταματά η αμαξοστοιχία ή η αμαξοστοιχία ελιγμών μετά την αναχώρηση από το χωριστό σημείο και ο τρόπος με τον οποίο ο μηχανοδηγός ή ο αρχηγός των ελιγμών συμφωνεί με τον αξιωματικό υπηρεσίας του γειτονικού χωριστού σημείου τη δυνατότητα να προχωρήσει στο επόμενο ξεχωριστό σημείο·

ε) τον μέγιστο αριθμό σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού στην αμαξοστοιχία·

στ) το μέρος όπου τοποθετείται η ατμομηχανή στο τρένο (σύνθεση).

ζ) την καθορισμένη ταχύτητα κίνησης μεταξύ χωριστών σημείων.

η) η διαδικασία για να πειστεί η άφιξη της αμαξοστοιχίας (τραίνου) σε πλήρη ισχύ.

48. Στην παράγραφο 3.1 του Υπόδειγμα 1 του ΤΠΑ του σταθμού αναγράφεται η κατανομή των αρμοδιοτήτων παραγγελίας εργασιών ελιγμών.

Σύμφωνα με την παράγραφο 24 του Παραρτήματος Αρ. 6 των Κανόνων, η θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που διαχειρίζεται τους ελιγμούς στο σιδηροδρομικό σταθμό αναφέρεται στην παράγραφο. Εάν υπάρχουν πολλές περιοχές ελιγμών στο σιδηροδρομικό σταθμό, τότε αυτή η παράγραφος υποδεικνύει την κατανομή των ευθυνών μεταξύ των αρμόδιων υπευθύνων για τη σειρά των εργασιών ελιγμών.

49. Στην παράγραφο 3.2 του Μοντέλου 1 (στην παράγραφο 22 του Υπόδειγμα 2) του σταθμού ΤΠΑ, καθορίζονται χώροι ελιγμών στο σιδηροδρομικό σταθμό. Η διαίρεση του σιδηροδρομικού σταθμού σε περιοχές ελιγμών καθορίζεται από την ανάπτυξη της γραμμής, τη φύση, τον όγκο εργασίας του σιδηροδρομικού σταθμού και δεν εξαρτάται από τον αριθμό των μηχανών ελιγμών που λειτουργούν στο σιδηροδρομικό σταθμό.

Συμπλήρωση των στηλών της παραγράφου 3.2 του Μοντέλου 1 του σταθμού ΤΠΑ.

Στη στήλη 1, σε κάθε περιοχή ελιγμών εκχωρείται ένας συγκεκριμένος αριθμός (που υποδεικνύεται με αραβικούς αριθμούς), ο οποίος τοποθετείται πριν από τις λέξεις που χαρακτηρίζουν την περιοχή.

Οι περιοχές ελιγμών που καθορίζονται στην παρούσα παράγραφο με τους αριθμούς που τους αποδίδονται παραμένουν αμετάβλητοι σε όλες τις διατάξεις της παραγράφου 3 του Υπόδειγμα 1 του ΟΠΤ του σταθμού.

Όταν αναφέρεται χώρος ελιγμών σε άλλα σημεία του TRA του σταθμού, αναγράφεται μόνο ο αριθμός της περιοχής (χωρίς να επαναλαμβάνονται τα χαρακτηριστικά του).

Δεν επιτρέπεται ο χαρακτηρισμός χώρων του σιδηροδρομικού σταθμού με άλλους όρους.

Η ίδια στήλη δείχνει τα όρια των περιοχών ελιγμών. Ταυτόχρονα, ο άξονας αυτού του πάρκου μπορεί να χρησιμεύσει ως το όριο των περιοχών ελιγμών που βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές του πάρκου και το όριο της περιοχής Freight Yard μπορεί να είναι ένας φωτεινός σηματοδότης που περικλείει την έξοδο από την καθορισμένη περιοχή.

Η στήλη 2 υποδεικνύει τι χρησιμεύει ως κουκούλα και τα όριά της.

Η στήλη 3 δείχνει την κύρια φύση των εργασιών που εκτελούνται στην περιοχή.

Η στήλη 4 δείχνει τη σειρά των μηχανών ελιγμών που λειτουργούν στην περιοχή.

Στη στήλη 5 παρατίθενται τα τεχνικά μέσα που χρησιμοποιούνται κατά τους ελιγμούς σε μια δεδομένη περιοχή (τα μέσα επικοινωνίας δεν αναφέρονται στην παρούσα παράγραφο).

Ελλείψει πρόσθετων τεχνικών μέσων, η στήλη 5 δεν συμπληρώνεται.

Εάν υπάρχει αυλή διαλογής στο σιδηροδρομικό σταθμό, υποδεικνύεται και ως χώρος ελιγμών (με εκχώρηση αριθμού), ωστόσο οι στήλες 3-5 δεν συμπληρώνονται, αλλά γίνεται αναφορά στις οδηγίες λειτουργίας του η αυλή διασταύρωσης, η οποία αποτελεί παράρτημα στο TPA του σταθμού.

Συμπλήρωση των στηλών της παραγράφου 22 του Δείγματος 2 του σταθμού ΤΠΑ.

Η στήλη 1 υποδεικνύει τη φύση της εργασίας που εκτελείται.

Στη στήλη 2 υποδεικνύεται η σειρά των ατμομηχανών που εκτελούν εργασίες ελιγμών στο σιδηροδρομικό σταθμό (εξαγόρευση, αποστολή, καθώς και ατμομηχανές συνδυασμένων και εξαγωγικών αμαξοστοιχιών).

Η στήλη 3 δείχνει τη σύνθεση των ατμομηχανών και των πληρωμάτων μηχανών έλξης.

50. Η ρήτρα 3.3 συμπληρώνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ρήτρας 25 του Παραρτήματος Αρ. 6 των Κανόνων.

Η στήλη 1 υποδεικνύει τον αριθμό των περιοχών ελιγμών όπου χρησιμοποιούνται επικοινωνίες ραδιοφώνου και πάρκου κατά τη διάρκεια ελιγμών.

Στη στήλη 2, απέναντι από κάθε καταχώριση στη στήλη 1, υποδεικνύονται οι τύποι επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται στη δεδομένη περιοχή ελιγμών.

Η στήλη 3 υποδεικνύει τις θέσεις των εργαζομένων του σιδηροδρομικού σταθμού που έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν συσκευές ραδιοεπικοινωνίας, να σταθμεύουν την επικοινωνία και επίσης καθορίζει τη φύση των οδηγιών και των μηνυμάτων που μπορούν να μεταδοθούν από αυτούς τους υπαλλήλους στον κύκλο των καθηκόντων τους.

Η φύση των μεταδιδόμενων οδηγιών, εντολών και μηνυμάτων δίνεται στο Παράρτημα Νο. 8 των Κανόνων.

Στην υποπαράγραφο 3.3.1 του Υπόδειγμα 1 του ΤΠΑ του σταθμού, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο. 8 των Κανόνων, ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες και τον τεχνικό εξοπλισμό του σιδηροδρομικού σταθμού, η διαδικασία για τις ενέργειες των εργαζομένων στο υποδεικνύεται η περίπτωση ξαφνικής αστοχίας των ραδιοεπικοινωνιών. Το πιο επικίνδυνο είναι η ξαφνική αποτυχία της ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ του μεταγλωττιστή των αμαξοστοιχιών και του μηχανοδηγού όταν η αμαξοστοιχία ελιγμών κινείται προς τα εμπρός με αυτοκίνητα. Υποδεικνύεται μια τέτοια διαδικασία για τις ενέργειες των εργαζομένων, η οποία σας επιτρέπει να διαπιστώσετε έγκαιρα το γεγονός μιας αποτυχίας ραδιοεπικοινωνίας. Προϋπόθεση για αυτό είναι η αυστηρή εφαρμογή της διαδικασίας διαπραγμάτευσης μεταξύ του μεταγλωττιστή αμαξοστοιχιών και του μηχανοδηγού κατά την κίνηση της αμαξοστοιχίας ελιγμών με βαγόνια προς τα εμπρός: πριν από την εκκίνηση, κατά τη διάρκεια της κίνησης, κατά την είσοδο στη σιδηροδρομική γραμμή προορισμού και όταν πλησιάζετε όρθια βαγόνια. Σε περίπτωση διακοπής της σταθερής λειτουργίας των ραδιοεπικοινωνιών μεταξύ του μηχανοδηγού και του μεταγλωττιστή αμαξοστοιχιών ή εάν ένας από τους συμμετέχοντες στην εργασία ελιγμών δεν λάβει μήνυμα που επιβεβαιώνει την ύπαρξη επικοινωνίας, άμεση διακοπή της αμαξοστοιχίας θα πρέπει να παρέχονται. Ανάλογα με την περιοχή εξυπηρέτησης (περιοχή ελιγμών του σιδηροδρομικού σταθμού), με βάση τις τοπικές συνθήκες, ο μεταγλωττιστής αμαξοστοιχίας και ο μηχανοδηγός μπορούν να αλλάξουν σε χειροκίνητα ή ηχητικά σήματα πριν αντικαταστήσουν τον ραδιοφωνικό σταθμό.

Η διαδικασία και οι μορφές διαπραγμάτευσης υποδεικνύονται στο παράρτημα της TRA του σταθμού "Κανονισμοί για ραδιοεπικοινωνίες κατά τη διάρκεια εργασιών ελιγμών".

51. Η παράγραφος 3.4 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού υποδεικνύει τα χαρακτηριστικά που σχετίζονται με την εκτέλεση εργασιών ελιγμών σε κάθε περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού (ξεχωριστά για κάθε περιοχή ελιγμών).

Η στήλη 1 υποδεικνύει τον αριθμό των περιοχών ελιγμών.

Στη στήλη 2 αναφέρεται ο αριθμός των ατόμων της ομάδας κατάρτισης (ταξιαρχιών) που εργάζονται στη δεδομένη περιοχή, ο οποίος καθορίζεται από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

Εάν δύο υπάλληλοι διοριστούν να εργάζονται με μια ατμομηχανή στη θέση του μεταγλωττιστή αμαξοστοιχίας, ο ένας από αυτούς, κατά την είσοδό του στη βάρδια, ορίζεται από το νοβοπάν του σταθμού ως επικεφαλής των ελιγμών και ο άλλος εκτελεί καθήκοντα βοηθός μεταγλωττιστή αμαξοστοιχίας, όπως αναφέρεται στη σημείωση αυτής της παραγράφου.

Στη στήλη 3, βάσει της παραγράφου 84 του Παραρτήματος Νο. 7 των Κανόνων, υποδεικνύεται με ποιο τρόπο το καθήκον μεταβιβάζεται στον ταχυδρομικό υπάλληλο μεταγωγής, στους OPT ή στον υπεύθυνο σηματοδότησης για την εγκατάσταση διακοπτών στη σιδηροδρομική γραμμή (μέσω ραδιοεπικοινωνία, αμφίδρομη επικοινωνία πάρκου, σφύριγμα ατμομηχανής, προσωπικά από τον μεταγλωττιστή των τρένων).

Στην περίπτωση που τα βέλη, κατά τη διάρκεια των ελιγμών, μεταφράζουν τη μοριοσανίδα του σταθμού, η στήλη 3 υποδεικνύει: "Ο μεταγλωττιστής του τρένου ζητά τον μοριοσανίδα του σταθμού μέσω ασυρμάτου." Όταν κάνετε ελιγμούς σε μη συγκεντρωμένους διακόπτες, μπορεί να γίνει μια καταχώριση: "Ο σχεδιαστής της αμαξοστοιχίας αλλάζει προσωπικά τους διακόπτες κατά τη διάρκεια των ελιγμών".

Η στήλη 4 υποδεικνύει τον τρόπο με τον οποίο δίδεται στον οδηγό άδεια να εγκαταλείψει την αμαξοστοιχία ελιγμών στα βέλη (ένδειξη του φαναριού ελιγμών, χειροκίνητο σήμα του σταθμού προσέλευσης σε υπηρεσία N ______, ένδειξη του σταθμού μοριοσανίδας, χειριστής του σταθμού κεντροποίησης μέσω ραδιοεπικοινωνίας ).

Στη στήλη 5, για περιοχές όπου οι εργασίες εκτροπής εκτελούνται συστηματικά σε κραδασμούς, υποδεικνύεται η θέση ενός υπαλλήλου σιδηροδρομικού σταθμού που επιβραδύνει κινούμενες περικοπές στις σιδηροδρομικές γραμμές: "ελεγκτής ταχύτητας αυτοκινήτου", "βοηθός μεταγλωττιστή αμαξοστοιχίας". Εάν δεν εκτελεστούν ελιγμοί με τράνταγμα, η στήλη δεν γεμίζει.

52. Η παράγραφος 3.5 του Μοντέλου 1 του TPA του σταθμού υποδεικνύει τα απαραίτητα πρόσθετα μέτρα ασφαλείας σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Αρ. .

Οι βασικές προϋποθέσεις για τη δυνατότητα ταυτόχρονης λειτουργίας δύο ή περισσότερων μηχανών ελιγμών σε μία περιοχή ελιγμών είναι:

α) η παρουσία δύο ή περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως κουκούλες (παράλληλες διόδους)·

β) τη δυνατότητα πλήρους αμοιβαίας απομόνωσης των διαδρομών ελιγμών με τη ρύθμιση των διακοπτών σε θέση φρουράς.

γ) κανονική λειτουργία των συσκευών σηματοδότησης, διασφαλίζοντας το κλείσιμο των διακοπτών στις διαδρομές ελιγμών.

Για περιοχές όπου δεν επιτρέπεται η λειτουργία δύο ή περισσότερων μηχανών ελιγμών, θα πρέπει να αναφέρεται: «Δεν επιτρέπεται η ταυτόχρονη λειτουργία δύο ή περισσότερων μηχανών ελιγμών στην ίδια περιοχή ελιγμών».

53. Η ρήτρα 3.6 του Μοντέλου 1 (ρήτρα 23 του Μοντέλου 2) του ΤΠΑ του σταθμού συμπληρώνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Αρ. 8 των Κανόνων.

Στη στήλη 1 παρατίθενται οι αριθμοί των περιοχών εργασίας ελιγμών στις οποίες λειτουργεί η ατμομηχανή ελιγμών.

Στη στήλη 2, απέναντι από κάθε καταχώριση στη στήλη 1, υποδεικνύονται σιδηροδρομικές γραμμές ή πάρκα, όπου, σύμφωνα με τις συνθήκες εργασίας, πρέπει να λαμβάνονται ειδικές προφυλάξεις για να αποτραπεί η υπέρβαση του ωφέλιμου μήκους των σιδηροδρομικών γραμμών και η σύγκρουση των βαγονιών προς το σιδηροδρομικός σταθμός (πάρκο) απέναντι από την ατμομηχανή της περιοχής ελιγμών. Εάν μια ατμομηχανή ελιγμών λειτουργεί στην άρτια πλευρά του σιδηροδρομικού σταθμού (πάρκου), υποδεικνύονται μέτρα για να αποτρέψετε τα βαγόνια να υπερβούν το ωφέλιμο μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής στην περίεργη πλευρά του σιδηροδρομικού σταθμού (πάρκου).

54. Η ρήτρα 3.7 του Μοντέλου 1 του ΤΠΑ του σταθμού συμπληρώνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο. 8 των Κανόνων.

Στη στήλη 1 αναφέρονται οι περιοχές όπου επιτρέπεται η άφιξη μηχανών ελιγμών, τρένων, ειδικού αυτοκινούμενου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού μόνο κατόπιν προηγούμενης συμφωνίας.

Στη στήλη 2 αναφέρονται οι θέσεις των υπαλλήλων του σιδηροδρομικού σταθμού που συντονίζουν τη δυνατότητα άφιξης ατμομηχανής ελιγμών στην περιοχή και τη διαδικασία συντονισμού.

Στη στήλη 3 υποδεικνύεται η διαδικασία για τον συντονισμό της επιστροφής ατμομηχανής ελιγμών, τρένων, ειδικού αυτοκινούμενου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού από περιοχή που δεν εξυπηρετείται από εκκλησιαστική υπηρεσία.

Η στήλη 4, εάν είναι απαραίτητο, υποδεικνύει πρόσθετες συνθήκες που πρέπει να τηρούνται κατά την είσοδο ατμομηχανών ελιγμών σε ορισμένες περιοχές.

55. Η παράγραφος 3.8 του Υπόδειγμα 1 του ΤΠΑ του σταθμού συμπληρώνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο 8 των Κανόνων.

Η στήλη 1 υποδεικνύει εν συντομία πού και πού ανακατασκευάζεται η αμαξοστοιχία ελιγμών.

Η στήλη 2 εν συντομία (χωρίς να αναφέρονται όλα τα βέλη κατά μήκος της διαδρομής) υποδεικνύει τη σιδηροδρομική διαδρομή της αμαξοστοιχίας ελιγμών.

Στη στήλη 3 αναφέρεται ο μέγιστος αριθμός βαγονιών σε αμαξοστοιχία ελιγμών εάν η αμαξοστοιχία ελιγμών περιλαμβάνει βαγόνια του ίδιου τύπου.

Διαφορετικά, το "όχι" εμφανίζεται σε αυτή τη στήλη. Ο τύπος των βαγονιών στην αμαξοστοιχία ελιγμών υποδεικνύεται στη σημείωση αυτής της παραγράφου.

Η στήλη 4 υποδεικνύει το μέγιστο μήκος σε συμβατικές μονάδες για τον προσδιορισμό του μήκους της αμαξοστοιχίας ελιγμών.

Στη στήλη 5, οι λέξεις "Ενεργοποίηση" ή "Να μην συμπεριλαμβάνεται" υποδεικνύουν την ανάγκη ενεργοποίησης του αυτόματου φρένου στην αμαξοστοιχία ελιγμών και τη θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που εκτελεί αυτή τη λειτουργία (μεταγλωττιστής αμαξοστοιχίας, επικεφαλής αγωγός).

Η στήλη 6 υποδεικνύει τη θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που συνοδεύει το τρένο ελιγμών κατά τον ανασχηματισμό.

Εάν είναι απαραίτητο, υποδεικνύεται η θέση του υπαλλήλου που συνοδεύει το τρένο ελιγμών κατά τη βάρδια. Εάν η παρακολούθηση της αμαξοστοιχίας ελιγμών επιτρέπεται χωρίς συνοδεία, τότε υποδεικνύεται η ένδειξη "Ασυνόδευτος".

Η στήλη 7, ανάλογα με τα τοπικά χαρακτηριστικά, υποδεικνύει τις απαραίτητες πρόσθετες συνθήκες που σχετίζονται με την αναδιάταξη.

56. Η παράγραφος 3.9 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 24 του Δείγματος 2) του TRA του σταθμού καθορίζει τη διαδικασία και τους κανόνες για τη στερέωση σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού στις σιδηροδρομικές γραμμές ενός σιδηροδρομικού σταθμού και τη διαδικασία ελέγχου της ασφάλισης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού.

Ο υπολογισμός της στερέωσης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού πραγματοποιείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος Νο. 8 των Κανόνων. Ο απαιτούμενος αριθμός παπουτσιών φρένων μπορεί να προσδιοριστεί χρησιμοποιώντας ένα αυτοματοποιημένο σύστημα υπολογισμού του ποσοστού στερέωσης.

Η υποπαράγραφος 3.9.1 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 24 του Μοντέλου 2) του TPA του σταθμού καθορίζει τους κανόνες για τη στερέωση αυτοκινήτων και άλλου σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού ανάλογα με τον αριθμό των αξόνων, τη θέση των αυτοκινήτων στο σταθερό σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό (ομάδα) και τα χαρακτηριστικά βάρους τους, καθώς και τη σειρά υλοποίησης αυτών των πράξεων. Αυτά τα δεδομένα εισάγονται χωριστά για κάθε σιδηροδρομική γραμμή και πάρκο σιδηροδρομικού σταθμού. Το όνομα του πάρκου είναι γραμμένο σε όλο το μήκος της γραμμής.

Στη στήλη 1 αναφέρονται οι αριθμοί των σιδηροδρομικών γραμμών του σιδηροδρομικού σταθμού, όπου επιτρέπεται η έξοδος από το τροχαίο υλικό χωρίς ατμομηχανή, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών γραμμών στρατοπέδευσης ή διαλογής και των ναυπηγείων αναχώρησης. Μετά τον αριθμό της σιδηροδρομικής γραμμής, υποδεικνύεται από ποιο άκρο της σιδηροδρομικής γραμμής αρχίζει να βρίσκεται το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό (ομάδες, τρένα).

Κατά τον υπολογισμό της στερέωσης σε αυθαίρετο μέρος, αναφέρεται μόνο ο αριθμός της σιδηροδρομικής γραμμής.

Η παρουσία μέσης κλίσης σιδηροδρομικής γραμμής μεγαλύτερης από 0,0025 δεν αποτελεί λόγο για να μην συμπεριληφθούν σε αυτήν την παράγραφο οι κανόνες για τη διασφάλιση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού σε αυτήν τη σιδηροδρομική γραμμή.

Σε χωριστές σιδηροδρομικές γραμμές σύνδεσης, εξάτμισης και σε ορισμένες άλλες σιδηροδρομικές γραμμές, στις οποίες, σύμφωνα με την τεχνολογία λειτουργίας του σιδηροδρομικού σταθμού, το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό δεν μένει χωρίς ατμομηχανή, μπορεί να απαγορευθεί η εγκατάλειψή του, όπως αναφέρεται στη σημείωση που αναφέρει το λόγο, στην περίπτωση αυτή, οι κανόνες στερέωσης δεν υπολογίζονται και δεν αναφέρονται.

Για τις κύριες σιδηροδρομικές γραμμές και τις σιδηροδρομικές γραμμές υποδοχής-αναχώρησης με μέση κλίση άνω του 0,0025, υπολογίζονται και καταχωρούνται οι κανόνες στερέωσης και οι αντίστοιχοι περιορισμοί ή απαγορεύσεις αφήνοντας αυτοκίνητα χωρίς ατμομηχανή αναφέρονται στη σημείωση. Η σημείωση υποδεικνύει επίσης τμήματα σιδηροδρομικών γραμμών με κλίση άνω των 0,0025, τα οποία δεν διαθέτουν διατάξεις που να εμποδίζουν την είσοδο του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού στις διαδρομές παραλαβής και αναχώρησης αμαξοστοιχίας ή στο παρακείμενο στάδιο, όπου απαγορεύεται η έξοδος από το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό χωρίς ατμομηχανή .

Στη στήλη 2 υποδεικνύεται η μέση κλίση των τμημάτων των σιδηροδρομικών γραμμών στα οποία βρίσκονται ομάδες αυτοκινήτων, που ασφαλίζονται αντίστοιχα με ένα, δύο ή περισσότερα παπούτσια φρένων στην πλήρη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής, για την οποία η μέση κλίση σε όλο το ωφέλιμο μήκος υποδεικνύεται η σιδηροδρομική γραμμή. Οι τιμές κλίσης υποδεικνύονται σε χιλιοστά με ακρίβεια ενός δεκαδικού κλάσματος: στον αριθμητή για τη στήλη 6, στον παρονομαστή - για τη στήλη 7.

Η στήλη 3 υποδεικνύει από ποια πλευρά (ανάλογα με την κατεύθυνση της πιθανής αναχώρησης των βαγονιών) ασφαλίζεται το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό.

Στη στήλη 4 υποδεικνύεται η παρουσία σταθερών συσκευών για τη στερέωση σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού σε μια δεδομένη σιδηροδρομική γραμμή με τον αριθμό 1 (μόνο στο ένα άκρο της σιδηροδρομικής γραμμής) ή 2 (και στα δύο άκρα της σιδηροδρομικής γραμμής), που πρέπει να αντιστοιχεί στις καταχωρίσεις στην παράγραφο 1.12 του σταθμού ΤΠΑ. Ο αριθμός 1 ή 2 εισάγεται μόνο στην πρώτη γραμμή της στήλης 4 και αναφέρεται σε ολόκληρη τη σιδηροδρομική γραμμή. Εάν δεν υπάρχουν τέτοιες συσκευές, η στήλη 4 δεν συμπληρώνεται.

Η στήλη 5 υποδεικνύει σε ξεχωριστές γραμμές της στήλης τον αριθμό των παπουτσιών φρένων σε αύξουσα σειρά μέχρι τον μέγιστο αριθμό που απαιτείται για τη στερέωση των βαγονιών όταν ολόκληρο το ωφέλιμο μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής έχει συμπληρωθεί πλήρως με τον μέγιστο ρυθμό.

Ανεξάρτητα από την παρουσία σταθερών συσκευών ασφάλισης στη σιδηροδρομική γραμμή, οι κανόνες για τη στερέωση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού με παπουτσάκια φρένων αναφέρονται πλήρως. Κάτω από τα πρότυπα (για μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές), υποδεικνύονται τα χαρακτηριστικά βάρους του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού, στα οποία, με βάση τις πραγματικές κλίσεις των σιδηροδρομικών γραμμών, εκτός από τη στερέωση με σταθερή διάταξη, η τοποθέτηση παπουτσιών φρένων απαιτούνται, αναφέροντας τον αριθμό τους. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας της σταθερής συσκευής ή για άλλο λόγο που εμποδίζει τη χρήση της, η στερέωση πραγματοποιείται σύμφωνα με τα πρότυπα που καθορίζονται στις στήλες 5-7.

Στις στήλες 6 και 7, διαδοχικά, σύμφωνα με τον αριθμό των παπουτσιών πέδησης που αναφέρεται στη στήλη 5, ο μέγιστος αριθμός αξόνων σε αμαξοστοιχία ή ομάδα αυτοκινήτων, τα οποία πρέπει να ασφαλίζονται με δεδομένο αριθμό σιαγόνων φρένων σύμφωνα με υποδεικνύονται τα πρότυπα που υπολογίζονται σύμφωνα με το Παράρτημα Αρ. 8 των Κανόνων.

Η καταχώριση στις στήλες 6 και 7 του αριθμού των αξόνων (για παράδειγμα, 40) απέναντι από το πρώτο σιαγόνι φρένων που υποδεικνύεται στη στήλη 5 σημαίνει ότι μια ομάδα βαγονιών από δύο έως 40 άξονες συμπεριλαμβανομένων πρέπει να ασφαλιστεί με ένα σιαγόνι φρένων. Μια καταχώριση στην επόμενη γραμμή έναντι δύο παπουτσιών φρένων (για παράδειγμα, 80) σημαίνει ότι μια ομάδα αυτοκινήτων από 42 έως 80 άξονες συμπεριλαμβανομένων πρέπει να ασφαλιστεί με δύο παπούτσια φρένων.

Ο αριθμός των αξόνων στις στήλες 6 και 7 γράφεται σε μία γραμμή απέναντι από τον αντίστοιχο αριθμό παπουτσιών φρένων που υποδεικνύεται στη στήλη 5, και όταν φτάσει στο μέγιστο για τη στήλη 6 (για παράδειγμα, 3), οι επόμενες γραμμές στη στήλη 6 δεν συμπληρώνονται στη στήλη 7 συνεχίζει να συμπληρώνεται μέχρι τον μέγιστο αριθμό παπουτσιών φρένων για μια δεδομένη στήλη (για παράδειγμα, 7).

Οι στήλες 8 και 9 υποδεικνύουν τη θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που επισκευάζει ή αφαιρεί τα παπούτσια φρένων, τη θέση του υπαλλήλου του σιδηροδρομικού σταθμού που δίνει οδηγίες για τη στερέωση ή την αφαίρεση των παπουτσιών φρένων, τη θέση των υπαλλήλων του σιδηροδρομικού σταθμού που αναφέρουν τη στερέωση ή αφαίρεση των παπουτσιών του φρένου.

Το σημείο συμπληρώνεται με τον ίδιο τρόπο σε περίπτωση στερέωσης των αυτοκινήτων με σταθερές συσκευές από τις τοπικές στήλες ελέγχου ή του μοριοσανίδας του σταθμού από τον ηλεκτρικό στύλο εμπλοκής.

Η στερέωση πραγματοποιείται πριν από την αποσύνδεση της ατμομηχανής, η αφαίρεση της στερέωσης - μετά το κοτσαδόρο της.

Ο υπολογισμός του αριθμού των αξόνων που στερεώνονται με ένα πέδιλο, δύο, τρία ή περισσότερα πέδιλα πρέπει να γίνεται ανάλογα με:

α) τη θέση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού σε αυθαίρετη θέση στη σιδηροδρομική γραμμή (εξαιρουμένου του τύπου προφίλ "βουνό")·

β) τη θέση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού από το τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής (από το φανάρι, οριακό στύλο) ή/και σε ξεχωριστό τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής (όχι στο τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής).

Η επιλογή μίας ή περισσότερων επιλογών για τον υπολογισμό των κανόνων για τη στερέωση σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού για συγκεκριμένες σιδηροδρομικές γραμμές καθορίζεται από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη μη δημοσίων σιδηροδρομικών γραμμών σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Παραρτήματος αριθ. 8 των Κανόνων , με βάση το πραγματικό προφίλ, την τεχνολογία λειτουργίας και τις απαιτήσεις ασφάλειας.

Σε περιπτώσεις όπου, σύμφωνα με την παράγραφο 1.5 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 3 του Δείγματος 2) του σταθμού TPA, η χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών υπολογίζεται και για άλλο τύπο σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού (επιβατικά αυτοκίνητα, δεξαμενές, χοάνη-διανομείς κ.λπ. .), για τον καθορισμένο τύπο σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού γίνεται χωριστός υπολογισμός των προτύπων στερέωσης.

Για σιδηροδρομικές γραμμές, όπου η τεχνολογία λειτουργίας, κατ' εξαίρεση, προβλέπει την οριστική εγκατάλειψη βαγονιών σε ορισμένα τμήματα των σιδηροδρομικών γραμμών (όχι στο τέλος της σιδηροδρομικής γραμμής), ο υπολογισμός των κανόνων στερέωσης σύμφωνα με την πραγματική κλίση για αυτά τα τμήματα εκτελούνται χωριστά. Σε αυτήν την περίπτωση, η στήλη 1 υποδεικνύει τα όρια αυτών των τμημάτων σιδηροδρομικών γραμμών.

Όλες αυτές οι επιλογές υπολογισμού, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που λαμβάνουν υπόψη μία ή περισσότερες διακοπές στο σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό για τη διέλευση πεζών ή τη διέλευση οχημάτων, μπορούν να γίνουν με τη χρήση αυτοματοποιημένων συστημάτων του ιδιοκτήτη της υποδομής, του ιδιοκτήτη μη δημόσιου σιδηροδρομικές γραμμές.

Η διαδικασία κοπής πέδησης στις σιδηροδρομικές γραμμές διαρρύθμισης και αφαίρεσης παπουτσιών φρένων από κάτω από τα βαγόνια, καθώς και μέτρα για την αποτροπή της εξόδου του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού από τη διαρρύθμιση των σιδηροδρομικών γραμμών προς την αντίθετη κατεύθυνση από την αυλή διαρρύθμισης (εξάτμιση), θα πρέπει να αναφέρονται στο οδηγίες για τη λειτουργία της αυλής, η οποία είναι εφαρμογή στον σταθμό TRA.

Στην υποπαράγραφο 3.9.2 του Μοντέλου 1 (στην παράγραφο 25 του Δείγματος 2) του ΤΠΑ του σταθμού, αναφέρονται οι υπάλληλοι του σιδηροδρομικού σταθμού, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για τον έλεγχο της στερέωσης του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού με πέδιλα πριν από την αποδοχή και παράδοση καθήκοντος, υποδεικνύοντας τις σιδηροδρομικές γραμμές και τα πάρκα.

57. Στην παράγραφο 3.10 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 26 του Υπόδειγμα 2) του ΤΠΑ του σταθμού αναφέρονται οι χώροι αποθήκευσης των παπουτσιών φρένων.

Σύμφωνα με τις συνθήκες εργασίας του σιδηροδρομικού σταθμού, το σημείο υποδεικνύει τους χώρους αποθήκευσης των παπουτσιών φρένων που χρησιμοποιούνται για τη στερέωση των αυτοκινήτων, τους αριθμούς αποθέματός τους και τον αριθμό σε κάθε σημείο, καθώς και τους υπαλλήλους που είναι υπεύθυνοι για την ασφάλειά τους.

58. Η παράγραφος 3.11 του Μοντέλου 1 του ΤΠΑ του σταθμού υποδεικνύει τις θέσεις για τον εξοπλισμό μηχανών ελιγμών που διατίθενται στο σιδηροδρομικό σταθμό.

59. Στην παράγραφο 3.12 του Μοντέλου 1 του ΤΠΑ του σταθμού αναφέρεται η θέση των ζυγών του βαγονιού, η ταχύτητα κίνησης κατά μήκος τους και η ανυψωτική τους δύναμη.

60. Η παράγραφος 3.13 του Μοντέλου 1 (παράγραφος 27 του Υπόδειγμα 2) του ΟΠΤ του σταθμού καθορίζει τις απαραίτητες οδηγίες για τις εργασίες ελιγμών σε ένα δεδομένο σιδηροδρομικό σταθμό, οι οποίες δεν περιλαμβάνονταν στις προηγούμενες παραγράφους του ΟΠΤ του σταθμού.

Στον σταθμό TPA Μοντέλο 2, στην παράγραφο 27, μετά τον καθορισμό των υποχρεωτικών θέσεων σχετικά με τη λειτουργία αμαξοστοιχίας, παρατίθενται πρόσθετες οδηγίες για εργασίες ελιγμών.

Αυτή η παράγραφος αναφέρει:

1) τη διαδικασία εκτέλεσης εργασιών ελιγμών με βαγόνια φορτωμένα με εκρηκτικά, τα μέτρα ασφαλείας και τη διαδικασία για τις ενέργειες των εργαζομένων σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης (τεχνική ή εμπορική δυσλειτουργία του βαγονιού και άλλες δυσλειτουργίες). Εάν ο σιδηροδρομικός σταθμός έχει οδηγίες για τον τρόπο εργασίας με βαγόνια φορτωμένα με επικίνδυνα εμπορεύματα κατηγορίας 1 (εκρηκτικά υλικά) (παράρτημα στο σταθμό TPA), γίνεται αναφορά στην καθορισμένη οδηγία. Αυτή η διαδικασία όσον αφορά τη χρήση σιδηροδρομικών γραμμών σταθμού πρέπει να συμμορφώνεται πλήρως με τις απαιτήσεις της ρήτρας 1.6 του μοντέλου 1 του σταθμού TPA.

2) η διαδικασία παράδοσης και απομάκρυνσης βαγονιών σε δημόσιους χώρους: η διαδικασία συντονισμού του check-in και του check-out, προφυλάξεις για τις αφίξεις κατά τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης.

Η διαδικασία προμήθειας και απομάκρυνσης βαγονιών και η εκτέλεση ελιγμών σε μη δημόσιες σιδηροδρομικές γραμμές καθορίζονται στις οδηγίες για τη συντήρηση και οργάνωση της κυκλοφορίας σε μη δημόσια σιδηροδρομική γραμμή, οι οποίες δεν περιλαμβάνονται στον κατάλογο των παραρτημάτων στον σταθμό TRA.

Η διαδικασία εισαγωγής άλλων πληροφοριών που σχετίζονται με την παραγωγή εργασιών ελιγμών σε σιδηροδρομικούς σταθμούς καθορίζεται από τον ιδιοκτήτη της υποδομής, τον ιδιοκτήτη της μη δημόσιας σιδηροδρομικής γραμμής.

61. Προσαρτημένο στον σταθμό TRA:

1. Σχέδιο κλίμακας σιδηροδρομικού σταθμού.

9. Δήλωση κατάληψης σιδηροδρομικών γραμμών παραλαβής και αναχώρησης από επιβατικές, ταχυδρομικές αποσκευές και επιβατικές και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες. Καταρτίζεται κατάλογος επιβατικών, εμπορευματικών και τοπικών σιδηροδρομικών σταθμών (εκτός από εκείνους όπου τα επιβατικά τρένα ακολουθούν τις αντίστοιχες κύριες σιδηροδρομικές γραμμές χωρίς να εισέρχονται σε άλλες σιδηροδρομικές γραμμές υποδοχής και αναχώρησης), σιδηροδρομικούς σταθμούς για την κυκλοφορία επιβατών, προαστιακών τρένων και πολλαπλών μονάδων τρένα, καθώς και για εκείνους τους ενδιάμεσους σιδηροδρομικούς σταθμούς, όπου το χρονοδιάγραμμα κυκλοφορίας προβλέπει προσπέραση ή διέλευση επιβατηγών, ταχυδρομικών αποσκευών και επιβατικών και εμπορευματικών αμαξοστοιχιών με άλλες αμαξοστοιχίες της ίδιας κατηγορίας.

10. Κανονισμοί για διαπραγματεύσεις για ραδιοεπικοινωνίες κατά τη διάρκεια εργασιών ελιγμών.

Οι υποδομές μεταφορών διαδραματίζουν έναν από τους πρωταρχικούς ρόλους για την ενίσχυση και τη διατήρηση της κρατικής οικονομίας. Χάρη στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία, η οποία μεταφέρει φορτίο μεγάλου μεγέθους και πολλών τόνων, διασφαλίζεται η πλήρης εργασία όλων των βιομηχανιών. Εθνική οικονομία, περιοχές εφοδιασμού, βιομηχανικές επιχειρήσεις. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν μεγάλη σημασία για τη διασφάλιση της οικονομικής ασφάλειας και ακεραιότητας της χώρας.

Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι

Σήμερα, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι είναι ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών με χιλιάδες επιβάτες και εμπορεύματα. Οι πραγματικοί δείκτες τεχνικού εξοπλισμού μαρτυρούν τις πραγματικές προοπτικές για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Μπορεί να περιγραφεί εν συντομία χρησιμοποιώντας τα ακόλουθα δεδομένα:

• επιχειρησιακό μήκος - περισσότερα από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• το συνολικό μήκος των γραμμών διπλής τροχιάς είναι περισσότερο από 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• ηλεκτρικές γραμμές - περίπου 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• το μήκος των κύριων διαδρομών είναι 126,3 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το τροχαίο υλικό και οι εγχώριες σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις επιτρέπουν τη μεταφορά εμπορευμάτων σε τρένα βάρους 10-12 χιλιάδων τόνων.

Το δίκτυο σιδηροδρομικών μεταφορών κατέχει ηγετική θέση μεταξύ όλων των τύπων μεταφορών. Παρά την εντατική ανάπτυξη των λεωφορείων και της εναέριας κυκλοφορίας τις τελευταίες δεκαετίες, οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι παραμένουν το κύριο εργαλείο για τη διασφάλιση της μαζικής διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών τόσο εντός της χώρας όσο και στο εξωτερικό.

Οι πρώτες σιδηροδρομικές γραμμές

Η ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία χρονολογείται από τα μέσα του 16ου αιώνα. Τα πρώτα ανάλογα των σύγχρονων σιδηροδρόμων προέκυψαν στην επικράτεια των λατομείων πέτρας και άμμου, σε ανασκαφές ορυχείων και ανθρακωρυχεία. Τότε ο δρόμος ήταν ένα τεντωμένο κρεβάτι από ξύλινα δοκάρια. Σε τέτοια μονοπάτια, τα άλογα μπορούσαν να μεταφέρουν βαρύτερα φορτία από ό,τι σε συνηθισμένους επαρχιακούς δρόμους. Οι μπάρες φθείρονται γρήγορα, με αποτέλεσμα τα βαγόνια να παραστρατούν συχνά. Για να λειτουργήσουν περισσότερο τα ξύλινα κρεβάτια, άρχισαν να ενισχύονται με σίδηρο και τον 18ο αιώνα με φύλλα από χυτοσίδηρο. Για να αποφευχθεί η σύγκλιση των βαγονιών από τις ράγες βοήθησαν οι ζάντες στα κρεβάτια.

Έτσι, στο Petrozavodsk το 1778, κατασκευάστηκε ένας σιδηρόδρομος από χυτοσίδηρο, του οποίου το μήκος ήταν 160 μ. Εκείνη την εποχή, τα περιμετρικά ήταν πολύ στενότερα από τα σύγχρονα (όχι περισσότερο από 80 cm) και η ίδια η σιδηροτροχιά ήταν γωνιακή .

Η περίοδος ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία το πρώτο μισό του 19ου αιώνα χαρακτηρίζεται από πιο εντατικό ρυθμό. 30 χρόνια μετά την κατασκευή της πρώτης πίστας από χυτοσίδηρο μήκους 160 μέτρων, εμφανίστηκε ένας δρόμος από χυτοσίδηρο μήκους δύο χιλιομέτρων με ιππήγματα. Ένα σημαντικό άλμα στην ιστορία της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία σημειώθηκε την περίοδο από το δεύτερο μισό του 19ου έως τις αρχές του 20ού αιώνα.

Έτσι, το 1913, η απόσταση σε μίλια του σιδηροδρομικού δικτύου εντός των σημερινών συνόρων της χώρας έφτασε σχεδόν τα 72 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, τα μονοπάτια τοποθετήθηκαν τυχαία και ανομοιόμορφα. Το κυρίαρχο τμήμα των δρόμων ήταν στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας. Ο στόλος των ατμομηχανών αποτελούνταν από ατμομηχανές χαμηλής ισχύος (500-600 hp) και τα δίαξονα φορτηγά βαγόνια είχαν μέση χωρητικότητα 15 τόνων.

Στρατηγικές ανάπτυξης για τους ρωσικούς σιδηροδρόμους

Το 2008, η κυβέρνηση ενέκρινε μια ιδέα για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής υποδομής έως το 2030. Η στρατηγική για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία περιέχει μια περιγραφή ενός συνόλου σχεδιαζόμενων μέτρων για τη δημιουργία και τη βελτίωση των σιδηροδρομικών οδών, τη βελτίωση των υφιστάμενων και την υιοθέτηση νέων απαιτήσεων για το τροχαίο υλικό.

Το πρόγραμμα αυτό χωρίζεται σε δύο στάδια. Η πρώτη πραγματοποιήθηκε μεταξύ 2008 και 2015, η δεύτερη κυκλοφόρησε το 2016. Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία βασίζεται στις αρχές της αύξησης του δυναμικού των πόρων και των πρώτων υλών της βιομηχανίας και της εισαγωγής καινοτόμων σύγχρονων τεχνολογιών. Η τρέχουσα στρατηγική συνεπάγεται την κατασκευή περισσότερων από 20 χιλιάδων χιλιομέτρων δρόμων μέχρι το 2030.

Μέχρι σήμερα έχει ήδη ολοκληρωθεί η κατασκευή των σιδηροδρόμων με μηνύματα:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (μήκους περίπου 850 χλμ).
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (το συνολικό μήκος των διαδρομών είναι περίπου 750 km).
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, συμπεριλαμβανομένου ενός τμήματος στην αριστερή όχθη του Lena (550 km).

Εάν υλοποιηθούν οι προγραμματισμένες δραστηριότητες για την κατασκευή και θέση σε λειτουργία σιδηροδρομικών γραμμών, το συνολικό μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών μέχρι το τέλος της περιόδου θα αυξηθεί κατά 20-25%. Το έγγραφο που καθορίζει τον ρόλο των προοπτικών για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία εστιάζει στη σημασία αυτού του συστήματος επιβατών και εμπορευματικών μεταφορών για την επίλυση προβλημάτων ενίσχυσης της οικονομικής κυριαρχίας, της εθνικής ασφάλειας και της αύξησης του επιπέδου αμυντικής ικανότητας. Επιπλέον, η παραπάνω Στρατηγική συνεπάγεται μείωση του συνολικού κόστους στον τομέα των μεταφορών της εθνικής οικονομίας. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια σε αυτό το πλαίσιο είναι ότι αυτού του είδους το σχέδιο, το οποίο εφαρμόζεται παράλληλα με τη Στρατηγική Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας, εκπονήθηκε και εγκρίθηκε αποκλειστικά για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία.

Η πραγματική κατάσταση των πραγμάτων στις σιδηροδρομικές υποδομές

Τα τελευταία χρόνια, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι σημείωσαν μείωση της παραγωγής και μείωση της παραγωγικότητας της εργασίας. Το τροχαίο υλικό που χρησιμοποιείται όχι μόνο αποτρέπει την αύξηση του τζίρου εμπορευμάτων, αλλά συμβάλλει επίσης στην αύξηση του αριθμού των ατυχημάτων στις γραμμές. Απαιτείται επείγουσα ανακατασκευή και επισκευή για σημαντικό αριθμό σταθμών και σιδηροδρομικών σταθμών.

Σήμερα, οι σιδηρόδρομοι της χώρας μας λειτουργούν τρένα, βαγόνια, ατμομηχανές και ειδικό εξοπλισμό που κατασκευάζονται στην ΕΣΣΔ, τη Γερμανία και την Τσεχοσλοβακία. Το θέμα της παραγωγής νέου εξοπλισμού ελέγχεται από τις εμπορικές εταιρείες συμμετοχών Transmashholding, Sinara, IST και την κρατική επιχείρηση Uralvagonzavod. Τα τελευταία δέκα χρόνια, τρένα υψηλής ταχύτητας της γερμανικής εταιρείας Siemens και του γαλλικού κατασκευαστή Alstom προστέθηκαν στο τροχαίο υλικό στα πιο δημοφιλή δρομολόγια Μόσχα-Αγία Πετρούπολη και Αγία Πετρούπολη-Ελσίνκι.

Ο κύριος παίκτης από τον οποίο εξαρτώνται οι προοπτικές για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία είναι οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι. Οι εταιρείες αυτής της μεγαλύτερης συμμετοχής στη χώρα διαθέτουν τη δική τους σιδηροδρομική υποδομή, ένα στόλο από βαγόνια και τροχαίο υλικό.

Μεταφορά φορτίου στους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους

Στη Ρωσία, υπάρχουν διάφοροι τύποι εμπορευματικής κυκλοφορίας στις σιδηροδρομικές γραμμές:

• τοπική - σε μία διαδρομή.
• απευθείας - εντός των ορίων ενός ή περισσότερων σιδηροδρομικών κόμβων σύμφωνα με ένα ενιαίο ταξιδιωτικό έγγραφο.
• άμεση μικτή - σημαίνει συνδυασμένη μεταφορά με διάφορους τρόπους μεταφοράς (εκτός από το σιδηρόδρομο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί θαλάσσιο, οδικό, αεροπορικό, πλωτό αυτοκίνητο κ.λπ.).
• άμεση διεθνής - πραγματοποιείται όταν το φορτίο μεταφέρεται σε τμήματα δρόμων δύο ή περισσότερων κρατών με ένα μόνο έγγραφο.

Χαρακτηριστικά της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία, που ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων, είναι οι διαφορές στην ταχύτητα παράδοσης. Έτσι, το κύριο μέρος των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών ασχολείται με τη μεταφορά εμπορευμάτων για τα οποία δεν απαιτούνται ειδικοί όροι μεταφοράς. Τα διαμερίσματα φορτίου σε επιβατικά τρένα (διαμερίσματα αποσκευών) προορίζονται για τη μεταφορά αλληλογραφίας, αλληλογραφίας, προσωπικών αντικειμένων επιβατών. Για την παράδοση ευπαθών εμπορευμάτων χρησιμοποιείται τροχαίο υλικό υψηλής ταχύτητας. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα με την οποία μπορούν να κινηθούν τα τρένα είναι 160 km/h.

Χαρακτηριστικά των επίγειων σιδηροδρομικών δρόμων στην πρωτεύουσα

Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μόσχα μπορεί να ζηλέψει άλλες περιοχές. Παρά τη ζήτηση για συνεχώς εκσυγχρονισμένες γραμμές του μετρό, σχεδιάζεται η κατασκευή και ανακατασκευή περίπου 80 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών στην πρωτεύουσα τα επόμενα 2-3 χρόνια. Μέχρι το 2019, σύμφωνα με εκπρόσωπο του συγκροτήματος πολεοδομίας της Μόσχας, πέντε νέοι σταθμοί θα εμφανιστούν στην πόλη ταυτόχρονα.

Παρά το γεγονός ότι μόλις πριν από λίγα χρόνια, η ενδοαστική και η υπεραστική επικοινωνία των ηλεκτρικών τρένων στη Μόσχα θεωρούνταν ξεπερασμένη και αναποτελεσματική, σήμερα οι ειδικοί λένε ότι οι χερσαίοι σιδηρόδρομοι είναι σε θέση να παρέχουν την ίδια μεταφορική ικανότητα, την ίδια επιβατική κίνηση από άποψη συχνότητα, όγκους κυκλοφορίας και άνεση σε αυτό το μετρό. Επιπλέον, οι αρχές της πρωτεύουσας είναι πεπεισμένες ότι η κατασκευή σιδηροδρόμων είναι μια λιγότερο δαπανηρή βιομηχανία από την κατασκευή του μετρό.

Το μήκος του σιδηροδρόμου της Μόσχας είναι πάνω από 13 χιλιάδες χιλιόμετρα, παρά το γεγονός ότι αυτός ο τύπος μεταφοράς εξυπηρετεί περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες, που είναι περίπου το ένα πέμπτο του πληθυσμού της Ρωσίας. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Μόσχα είναι η υποδομή που υπερβαίνει κατά πολύ τα όρια του οικισμού και καλύπτει περίπου δέκα θέματα του Κεντρικού ομοσπονδιακή περιφέρεια. Το θέμα είναι ότι ο σιδηρόδρομος της πρωτεύουσας προοριζόταν αρχικά ως μια διαθεματική υποδομή που επιτρέπει την επίλυση διαπεριφερειακών και υπεραστικών προβλημάτων συγκοινωνιακής επικοινωνίας. Από την έναρξη λειτουργίας του MCC έχουν πραγματοποιηθεί θεμελιώδεις αλλαγές.

Δακτυλιοειδής σιδηροδρομική αρτηρία της Μόσχας

Η κεντρική, η οποία εγκαινίασε το MCC, εξήγησε την επιτυχία του έργου με την εμφάνιση της πραγματικής δυνατότητας κίνησης προς οποιαδήποτε κατεύθυνση της σιδηροδρομικής σύνδεσης με μεταφορά. Αυτό το σύστημα προαστιακών αμαξοστοιχιών δημιουργήθηκε με στόχο την ενοποίηση ακτινικών σταθμών. Τώρα οι Μοσχοβίτες και οι επισκέπτες της πρωτεύουσας δεν έχουν κανένα πρόβλημα να ταξιδέψουν έξω από τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας. Έτσι, για παράδειγμα, δεν θα είναι δύσκολο να φτάσετε από την κατεύθυνση του Καζάν στο Severyanin μεταβαίνοντας στο MCC κατά μήκος του Frezer ή προς τον αυτοκινητόδρομο Yaroslavl.

Από το άνοιγμα του Κεντρικού Δακτυλίου της Μόσχας, σε λιγότερο από ένα χρόνο, σχεδόν 100 εκατομμύρια επιβάτες έχουν περάσει από αυτόν. Παρά την αυξημένη δημοτικότητα των ηλεκτρικών τρένων, εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ως εναλλακτική και πρόσθετη μορφή σιδηροδρομικής μεταφοράς στη Ρωσία. Τα στάδια ανάπτυξης του MCC υλοποιούνται στην πορεία ενίσχυσης της ενοποίησης του μετρό με το επιφανειακό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Τα κύρια προβλήματα του σιδηροδρόμου στη χώρα μας

Παράλληλα με την ενίσχυση του βιομηχανικού οικονομικού τομέα, υπάρχει ένα στάδιο διαμόρφωσης και ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία. Τα προβλήματα αυτής της περιοχής αποκτούν σημασία στο πλαίσιο των παγκόσμιων τάσεων στον τεχνολογικό και τεχνικό εκσυγχρονισμό, την εισαγωγή καινοτόμων εξελίξεων στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Προς το παρόν, είναι απαραίτητο να προσπαθήσουμε να μειώσουμε το χάσμα μεταξύ της ποιότητας των ρωσικών σιδηροδρόμων, του τροχαίου υλικού και της υποδομής των ξένων ανταγωνιστών. Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να επιλύονται με συνέπεια τα κύρια καθήκοντα του κλάδου και να εξαλειφθούν ορισμένα ζητήματα που εμποδίζουν τη στοχευμένη ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στη Ρωσία.

Είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε από το γεγονός ότι ο κύριος στόχος της λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος είναι γρήγορη, βολική, φθηνή (δηλαδή οικονομικά αποδοτική) και ασφαλής μεταφορά επιβατών και παράδοση αγαθών όχι μόνο εντός της χώρας, αλλά και στο εξωτερικο. Τα κύρια προβλήματα των ρωσικών σιδηροδρόμων ως αναπόσπαστης υποδομής είναι δύο αρνητικοί προκαθοριστικοί παράγοντες:

• έλλειψη οικονομικής προόδου και αποτελεσματικότητας στην παροχή υπηρεσιών μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένης της έλλειψης ταχύτητας κίνησης, χαμηλού επιπέδου άνεσης με αδικαιολόγητα υψηλό κόστος μεταφοράς επιβατών·
• χαμηλός βαθμός τεχνικής αξιοπιστίας και λειτουργικής ασφάλειας τρένων, σιδηροδρομικών γραμμών.

Η πρώτη ομάδα περιλαμβάνει συγκρούσεις μεταξύ του τεχνολογικού και του διαχειριστικού τομέα, που ακυρώνουν τη σκοπιμότητα της σιδηροδρομικής υποδομής και εμποδίζουν την ανάπτυξη της οικονομικής της αποτελεσματικότητας. Η δεύτερη κατηγορία περιλαμβάνει την πολυπλοκότητα της τεχνικής παραγωγής, εξοπλισμού και λειτουργίας: τα προβλήματα της ασφαλούς λειτουργίας του εξοπλισμού, τα τεχνικά μέσα, την έλλειψη ενός πλήρως λειτουργικού μοντέλου προστασίας της εργασίας για τους εργαζόμενους της βιομηχανίας και τις δυσμενείς περιβαλλοντικές επιπτώσεις σε παρακείμενες περιοχές. Αυτά τα προβλήματα θα επιδεινωθούν όσο αναπτύσσονται οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Ρωσία.

Εν συντομία για τους τρόπους επίλυσης προβλημάτων

Για την εξάλειψη των περιγραφόμενων ατελειών της εγχώριας σιδηροδρομικής υποδομής, θα χρειαστεί να ληφθεί ένα σύνολο μέτρων για τον αποτελεσματικό εκσυγχρονισμό του, το οποίο εγγυάται την ακεραιότητα και την ενίσχυση του οικονομικού χώρου της Ρωσικής Ομοσπονδίας, αλλά ταυτόχρονα δεν παραβιάζει τα συνταγματικά δικαιώματα των πολιτών στην ελεύθερη κυκλοφορία. Η τρέχουσα στρατηγική συνεπάγεται μια σταδιακή λύση στα προβλήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών με τη δημιουργία συνθηκών στη Ρωσία για την επίτευξη των θεμελιωδών γεωπολιτικών και γεωοικονομικών στόχων του κράτους. Εξίσου σημαντική είναι η επανεκκίνηση και η ανανέωση της υπάρχουσας βάσης υποδομής, η οποία είναι θεμελιώδης για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της χώρας. Για την ανάπτυξη του κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι επίσης απαραίτητο:

• εξασφάλιση προσβασιμότητας στις μεταφορές για σημεία παροχής πόρων και προόδου παραγωγής·
• να κατανείμει πρόσθετες θέσεις εργασίας, να παρέχει στους υπαλλήλους των σιδηροδρομικών μεταφορών κοινωνικές εγγυήσεις, συμπεριλαμβανομένου του δικαιώματος ετήσιας ανάπαυσης, του δικαιώματος θεραπείας, εκπαίδευσης·
• ευθυγράμμιση του επιπέδου ποιότητας και ασφάλειας της επιβατικής κυκλοφορίας με τις απαιτήσεις του πληθυσμού και τα διεθνή πρότυπα·
• εξασφάλιση της μέγιστης φέρουσας ικανότητας και αποθεμάτων για τη δημιουργία του βέλτιστου αριθμού προσφορών σε περίπτωση διακυμάνσεων της αγοράς·
• συνέχιση της ενσωμάτωσης στο διεθνές σιδηροδρομικό σύστημα·
• υποστήριξη σε υψηλό επίπεδοδεξιότητες δράσης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που πληρούν τις απαιτήσεις αμυντικής ικανότητας και ασφάλειας·
• να επιδιώξει να αυξήσει την ελκυστικότητα των επενδύσεων της σιδηροδρομικής υποδομής·
• διατήρηση της κοινωνικής σταθερότητας στο πεδίο και διασφάλιση αξιοπρεπούς ποιότητας ζωής για τους εργαζομένους, σεβασμό της προτεραιότητας της πολιτικής για τη νεολαία και υποστήριξη στους βετεράνους του κλάδου·
• παρατάσσω υψηλών προδιαγραφώνπαραγωγικότητα της εργασίας με βιώσιμη παροχή της διαδικασίας μεταφοράς με καταρτισμένους ειδικούς.

Αξίζει να αναπτυχθούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές;

Στην εποχή των καταναλωτικών διαδικασιών ολοκλήρωσης, η σιδηροδρομική υποδομή έχει αποκτήσει το καθεστώς ενός μηχανισμού, ενός είδους μοχλού καταμερισμού της εργασίας. Επιπλέον, ο σιδηροδρομικός τομέας μπορεί να θεωρηθεί ως στρατηγικό αντικείμενο των επιπτώσεων των διαδικασιών παγκοσμιοποίησης στον κόσμο. Οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι είναι επίσης μια επιστημονικά εντατική θεωρητική περιοχή της οικονομίας. Προκειμένου να διατηρηθούν οι θέσεις που επιτεύχθηκαν και να συνεχιστεί η βελτίωση των υποδομών, είναι σημαντικό να δημιουργηθούν όλες οι προϋποθέσεις για τις τελευταίες επιστημονικές και τεχνικές εξελίξεις στη χώρα.

Οι σιδηρόδρομοι στη Ρωσία αυξάνονται κατά αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε χρόνο. Η σφαίρα των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της σύγχρονης οικονομίας των ανεπτυγμένων χωρών.

Οι μεταφορές διαδραματίζουν μεγάλο και σημαντικό ρόλο στο σύστημα κοινωνικής παραγωγής. Το σύστημα μεταφορών είναι ένα σύνθετο σύμπλεγμα από διάφορες διακλαδισμένες διαδρομές επικοινωνίας, που χωρίζονται υπό όρους σε δύο τύπους: κύρια και ενδοπαραγωγική. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι αναμφίβολα ο κορυφαίος σύνδεσμος Σύστημα μεταφοράςκαι κατέχει την πρώτη θέση μεταξύ άλλων τύπων μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Ρωσική Ομοσπονδία είναι αναπόσπαστο μέροςενιαίο σύστημα μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ένας από τους σημαντικότερους βασικούς τομείς της οικονομίας. Διαδραματίζει βασικό ρόλο στην κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού και στη διακίνηση προϊόντων των οικονομικών δραστηριοτήτων των επιχειρήσεων. Δεδομένων των τεράστιων εκτάσεων της Ρωσίας, οι σιδηρόδρομοι είναι ο εγγυητής της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης της χώρας, των οικονομικών μεταρρυθμίσεων, της ενίσχυσης της διοικητικής και πολιτικής ακεραιότητας και της κανονικής λειτουργίας του πολύπλοκου οικονομικού συγκροτήματος της Ρωσίας.

Η κορυφαία σημασία των σιδηροδρομικών μεταφορών οφείλεται σε δύο παράγοντες: τα τεχνικά και οικονομικά πλεονεκτήματα έναντι των περισσότερων άλλων τρόπων μεταφοράς και τη σύμπτωση της κατεύθυνσης και της ικανότητας των κύριων μεταφορών και των οικονομικών διαπεριφερειακών και διακρατικών σχέσεων της Ρωσίας με τη διαμόρφωση, την απόδοση και μεταφορική ικανότητα των σιδηροδρομικών γραμμών (σε αντίθεση με τις ποτάμιες και θαλάσσιες μεταφορές). Αυτό οφείλεται και στα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της χώρας μας. Το μήκος των σιδηροδρόμων στη Ρωσία (87 χιλιάδες χλμ.) είναι μικρότερο από ό,τι στις ΗΠΑ και τον Καναδά, αλλά το έργο που εκτελείται από αυτούς είναι μεγαλύτερο από ό,τι σε άλλες χώρες του κόσμου. Το κύριο καθήκον των ρωσικών σιδηροδρόμων είναι να παρέχουν αξιόπιστες συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ του ευρωπαϊκού τμήματος της χώρας και των ανατολικών περιοχών της.

Ο σιδηρόδρομος είναι ο κύριος οικονομικός κρίκος στην τομεακή δομή των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι λειτουργίες του περιλαμβάνουν την ανάπτυξη προγραμματισμένων εργασιών για μεταφορικές δραστηριότητες, καθώς και τη χρηματοδότηση και ανάπτυξη της υλικοτεχνικής βάσης των βιομηχανικών παραγωγικών ενώσεων για την ποιοτική κάλυψη των αναγκών για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών, τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των εργασιών μεταφοράς με βάση την ενημέρωση του εξοπλισμού και τη μείωση των υλικών, εργατικών και οικονομικών πόρων.

Η οικονομική και τεχνολογική αποτελεσματικότητα και λειτουργία των βιομηχανιών εξαρτάται από το συντονισμένο έργο των σιδηροδρομικών μεταφορών. Γεωργία, δραστηριότητες όλων των δομών με διαφορετικές μορφές ιδιοκτησίας. Τελικά, οι μεταφορές διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα και τη ζωτικότητα της κοινωνίας, του κράτους και των οικονομικών του σχέσεων και αλληλεπίδρασης με τις μεταφορές και την εθνική οικονομία των χωρών του κοντινού και του μακρινού εξωτερικού.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ρωσίας χωρίζεται σε σημαντικά μήκη και ταυτόχρονα διασυνδεδεμένα τμήματα - 19 σιδηροδρόμους, οι οποίοι, με τη σειρά τους, αποτελούνται από κλάδους. Η Μόσχα είναι ο μεγαλύτερος σιδηροδρομικός κόμβος στη χώρα. Στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, ισχυρές σιδηροδρομικές γραμμές με υψηλό τεχνικό εξοπλισμό αποκλίνουν από τη Μόσχα, που αποτελούν τον «κύριο σκελετό μεταφορών».

Στα βόρεια της Μόσχας, τέτοιοι αυτοκινητόδρομοι είναι: Μόσχα - Vologda - Αρχάγγελσκ. Μόσχα - Αγία Πετρούπολη - Μούρμανσκ; Μόσχα - Αρχάγγελσκ με υποκατάστημα από Konosh προς Vorkuta - Labytnangi, καθώς και Konosha - Kotlos - Vorkuta. Στα νότια της Μόσχας, οι πιο σημαντικές σιδηροδρομικές γραμμές είναι: Μόσχα - Voronezh - Rostov - on - Don - Armavir. Στα ανατολικά της Μόσχας βρίσκονται οι αυτοκινητόδρομοι: Μόσχα-Γιαροσλάβλ-Κίροφ-Περμ-Γεκατερίνμπουργκ. Μόσχα - Σαμάρα - Ούφα - Τσελιάμπινσκ; Μόσχα - Σαράτοφ - Σολ - Ιλέτσκ. Εντός των ορίων της Δυτικής Σιβηρίας και μέρους της Ανατολικής Σιβηρίας επικρατούν γεωγραφικοί αυτοκινητόδρομοι: Τσελιάμπινσκ - Κουργκάν - Ομσκ - Νοβοσιμπίρσκ - Κρασνογιάρσκ - Ιρκούτσκ - Τσίτα - Χαμπαρόφσκ - Βλαδιβοστόκ. Από Samara - Kinel - Orenburg - το υποκατάστημα περνά στο ανεξάρτητα κράτηΚαζακστάν, Ουζμπεκιστάν, Κιργιστάν, Τατζικιστάν, Τουρκμενιστάν. Στο νότο, ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το Armavir-Tuapse και περαιτέρω στα ανεξάρτητα κράτη της Υπερκαυκασίας.

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές χαρακτηρίζονται από μια σταθερή αύξηση της εμπορευματικής και επιβατικής κίνησης, η οποία αντανακλά σε μεγάλο βαθμό την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Στη δομή των σιδηροδρομικών μεταφορών κυριαρχεί η εμπορευματική κίνηση. Η γκάμα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς περιλαμβάνει αρκετές χιλιάδες είδη. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 37% του τζίρου φορτίου της χώρας.

Για σύγκριση:

Trubopro θαλάσσια μεταφορά 24,0%

Θαλάσσιες μεταφορές 2,3%

Εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές 5,9%

Οδικές μεταφορές 30,5%

Αεροπορικές μεταφορές 0,3%

Σε πολλούς δείκτες τεχνικού εξοπλισμού, οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι δεν είναι κατώτεροι και από ορισμένες απόψεις είναι ανώτεροι από τους σιδηροδρόμους άλλων χωρών. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαδραματίζουν εξαιρετικά σημαντικό ρόλο στη διασφάλιση των διευρυνόμενων εξωτερικών οικονομικών σχέσεων της χώρας μας.

Οι τρέχουσες τάσεις στο παγκόσμιο εμπόριο, η ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας και η ενεργός είσοδος της Ρωσίας στις παγκόσμιες αγορές προκαθόρισαν τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης των εξωτερικών οικονομικών σχέσεων της Ρωσίας με ξένες χώρεςκαι αύξησε το ρόλο των σιδηροδρομικών μεταφορών στην παροχή τους.

Από το συνολικό όγκο των μεταφορών εμπορευμάτων εξαγωγής από όλους τους τρόπους μεταφοράς, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% και οι εισαγωγές - 70%. Ταυτόχρονα, οι μεταφορές εξαγωγικών φορτίων στην άμεση σιδηροδρομική κυκλοφορία αντιπροσωπεύουν το 60% του συνολικού όγκου τους που εκτελούνται σιδηροδρομικώς και στις μικτές σιδηροδρομικές-υδάτινες μεταφορές - 90%.

Από τον συνολικό όγκο, 125,3 εκατομμύρια τόνοι εξαγωγικού φορτίου και 7,7 εκατομμύρια τόνοι φορτίου εισαγωγής μεταφέρθηκαν μέσω ρωσικών λιμανιών σιδηροδρομικώς το 2003, μέσω των λιμένων της Βαλτικής και της Ουκρανίας, αντίστοιχα, 83,8 εκατομμύρια τόνοι και 2,1 εκατομμύρια τόνοι σε απευθείας επικοινωνία 97,9 εκατ. τόνοι και 08,3 εκατ. τόνοι.

Ο όγκος μεταφοράς εμπορευμάτων εξωτερικού εμπορίου σε εμπορευματοκιβώτια έχει αυξηθεί σημαντικά. Το 2003, μεταφέρθηκαν 241,7 χιλιάδες TEU για εξαγωγή και 173,8 χιλιάδες TEU για εισαγωγή.

Τα τελευταία χρόνια έχουν ληφθεί μέτρα για την αύξηση της μεταφοράς εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια, έως το 2010 θα αυξηθούν σε 32 εκατομμύρια τόνους, δηλ. θα αυξηθεί περισσότερο από 2 φορές. Οι κύριοι δείκτες του έργου των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι: ικανοποίηση των αναγκών της εθνικής οικονομίας στις μεταφορές για ορισμένο χρονικό διάστημα, συμμόρφωση με τους όρους παράδοσης των εμπορευμάτων, κύκλος εργασιών αυτοκινήτων, τμηματική και τεχνική ταχύτητα, συντελεστής τμηματικής ταχύτητας, μέση χρόνος αδράνειας ενός αυτοκινήτου σε μία λειτουργία φορτίου.

Στις μεταφορές, οι σημαντικότεροι δείκτες είναι επίσης η συμμόρφωση με το χρονοδιάγραμμα και το χρονοδιάγραμμα, η εφαρμογή του σχεδίου μεταφοράς επιβατών. Το πρόγραμμα κυκλοφορίας είναι η βάση για την οργάνωση της κίνησης των τρένων, ενώνει τις δραστηριότητες όλων των τμημάτων και εκφράζει το σχέδιο για το επιχειρησιακό έργο των σιδηροδρόμων. Το πρόγραμμα των τρένων είναι ένας αμετάβλητος νόμος για τους σιδηροδρόμους, η εκπλήρωση του οποίου είναι ένας από τους σημαντικότερους ποιοτικούς δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων. Το πρόγραμμα των τρένων πρέπει να προβλέπει: κάλυψη των αναγκών για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. ασφάλεια κυκλοφορίας τραίνων· την αποτελεσματικότερη χρήση της απόδοσης και της φέρουσας ικανότητας των τμημάτων και της ικανότητας επεξεργασίας των σταθμών· ορθολογική χρήση του τροχαίου υλικού.

Οι ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων είναι σημαντικοί για την κατανόηση του ρόλου τους και την ανάπτυξη μιας βέλτιστης αναπτυξιακής στρατηγικής. Είναι επίσης σημαντικά για μια σωστή, αμερόληπτη κατανόηση της θέσης των σιδηροδρομικών μεταφορών στο συνολικό σύστημα μεταφορών, και ειδικότερα της σχέσης μεταξύ σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών.

Η διαδικασία μεταφοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές ρυθμίζεται από τον εγκεκριμένο ομοσπονδιακό νόμο "Χάρτης σιδηροδρομικών μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας" της 10ης Ιανουαρίου 2003.

Το πεδίο εφαρμογής του Χάρτη Σιδηροδρομικών Μεταφορών επεκτείνεται σε σχέσεις: που προκύπτουν μεταξύ μεταφορέων, επιβατών, αποστολέων (αποστολέων), παραληπτών (παραλήπτες), ιδιοκτητών υποδομών δημόσιων σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδιοκτητών μη δημόσιων σιδηροδρομικών γραμμών, άλλων φυσικών και νομικών προσώπων κατά τη χρήση τις υπηρεσίες χρήσης των δημόσιων σιδηροδρομικών μεταφορών και τις μη δημόσιες σιδηροδρομικές μεταφορές και καθορίζει τα δικαιώματα, τα καθήκοντα και τις ευθύνες τους. Η διαχείριση της διαδικασίας μεταφοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές πραγματοποιείται κεντρικά και εμπίπτει στην αρμοδιότητα του ομοσπονδιακού εκτελεστικού οργάνου στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Επιλογή αποτελεσματική μορφήοι μεταφορές σε ανταγωνιστικό περιβάλλον πραγματοποιούνται με βάση τεχνικούς και οικονομικούς υπολογισμούς, λαμβάνοντας υπόψη τις ειδικές απαιτήσεις της αγοράς για τις μεταφορές. Κατά τη χρήση σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα των τεχνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών.

Το πλεονέκτημα των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι:

1) Ανεξαρτησία από τις φυσικές συνθήκες (κατασκευή σιδηροδρόμων σχεδόν σε οποιαδήποτε περιοχή, ικανότητα ρυθμικής εκτέλεσης μεταφορών σε όλες τις εποχές, σε αντίθεση με τις ποτάμιες μεταφορές). Η σύγχρονη τεχνολογία καθιστά δυνατή την κατασκευή σιδηροδρόμων σε οποιαδήποτε περιοχή, αλλά η κατασκευή και η λειτουργία δρόμων στα βουνά είναι πολύ πιο ακριβή από ό,τι στις πεδιάδες. Περίπου το 70% των σιδηροδρόμων στη χώρα έχουν ανελκυστήρες από 6 έως 10%. Μεγάλες ανόδους - από 12 έως 17% - στους κύριους δρόμους συναντώνται στα Ουράλια (ειδικά στη γραμμή Perm - Chusovskaya - Yekaterinburg), στην Transbaikalia και στην Άπω Ανατολή. Η ευθεία γραμμή και το επίπεδο προφίλ της σιδηροδρομικής γραμμής είναι αποτελεσματικά από επιχειρησιακή άποψη. Ωστόσο, όταν σχεδιάζετε μια διαδρομή, το μονοπάτι συχνά επιμηκύνεται για να πλησιάσει μεγάλες πόλειςΚαι βιομηχανικά κέντραμακριά από μια ευθεία γραμμή. Κατά την επιλογή μιας σιδηροδρομικής διαδρομής, λαμβάνεται υπόψη η πιθανότητα σκαφών και κατολισθήσεων. Δυσμενής κλιματικές συνθήκεςπεριπλέκουν την κατασκευή και τη λειτουργία των δρόμων.

2) Η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών γίνεται ακόμη πιο προφανής εάν λάβουμε υπόψη πλεονεκτήματα όπως οι υψηλές ταχύτητες κυκλοφορίας των τροχαίων αυτοκινήτων, η ευελιξία, η ικανότητα ελέγχου των ροών φορτίου σχεδόν κάθε χωρητικότητας (έως 75-80 εκατομμύρια τόνους ετησίως σε ένα κατεύθυνση), δηλ υψηλή απόδοση και μεταφορική ικανότητα, που υπολογίζεται σε δεκάδες εκατομμύρια τόνους φορτίου και εκατομμύρια επιβάτες ετησίως προς κάθε κατεύθυνση.

3) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές παρέχουν τη δυνατότητα σχετικά γρήγορης παράδοσης εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις.

4) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές καθιστούν δυνατή τη δημιουργία μιας βολικής άμεσης σύνδεσης μεταξύ μεγάλων επιχειρήσεων, η οποία μειώνει τον αριθμό των ακριβών μεταφορών εμπορευμάτων.

5) Υψηλή ευελιξία στη χρήση τροχαίου υλικού (δυνατότητα ρύθμισης του στόλου αυτοκινήτων, αλλαγή κατεύθυνσης ροών φορτίου κ.λπ.).

6) Τακτικότητα μεταφοράς.

7) Δυνατότητα αποτελεσματικής οργάνωσης των εργασιών φορτοεκφόρτωσης.

8) Σημαντικό πλεονέκτημα των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι το σχετικά χαμηλό κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων. Από τους παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, ξεχωρίζουν οι εξής:

α) κατεύθυνση μεταφοράς·

β) τοποθέτηση του κύκλου εργασιών φορτίου (πυκνότητα φορτίου ανά 1 km τροχιάς).

γ) ο τεχνικός εξοπλισμός της γραμμής (ο αριθμός των τροχιών, το μέγεθος του ανελκυστήρα, ο τύπος έλξης - ατμός, ντίζελ, ηλεκτρική).

δ) τη θέση της γραμμής·

γ) εποχή του χρόνου.

Όλοι αυτοί οι παράγοντες εξαρτώνται από τις οικονομικές και γεωγραφικές συνθήκες. Τα οικονομικά και γεωγραφικά χαρακτηριστικά των περιοχών, τα οποία καθορίζουν τα είδη των αγαθών, την κατεύθυνση και το μέγεθος των εξαγωγών ή των εισαγωγών τους, καθορίζουν τις μεταφορικές συνδέσεις.

9) Διαθεσιμότητα εκπτώσεων.

Τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνουν:

1) περιορισμένος αριθμός μεταφορέων.

2) χαμηλή δυνατότητα παράδοσης σε σημεία κατανάλωσης, δηλ. Ελλείψει οδών πρόσβασης, οι σιδηροδρομικές μεταφορές θα πρέπει να συμπληρωθούν με οδικές μεταφορές.

3) σημαντική ανάγκη για επενδύσεις κεφαλαίου και εργατικούς πόρους. Επομένως, λαμβάνοντας υπόψη τις μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου στην κατασκευή σιδηροδρόμων, είναι πιο αποτελεσματικό να χρησιμοποιηθούν με σημαντική συγκέντρωση εμπορευματικών και επιβατικών ροών.

4) Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι κύριος καταναλωτής μετάλλου (130-200 τόνοι μετάλλου απαιτούνται ανά 1 km της κύριας γραμμής, χωρίς να υπολογίζεται το τροχαίο υλικό).

Οι συγκεκριμένοι ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες του έργου των σιδηροδρόμων περιλαμβάνουν δείκτες του όγκου της σιδηροδρομικής μεταφοράς φορτίου ανά τύπο μηνύματος: εισαγωγές, εξαγωγές, διαμετακόμιση και τοπικά μηνύματα.

Οι μεταφορές είναι ένας δείκτης που καθορίζει τον όγκο της παραγωγής μεταφορών. Οι μεταφορές κατανέμονται ανά τύπο μηνυμάτων:

1) τοπική κυκλοφορία - μεταφορά μεταξύ σταθμών εντός του δρόμου.

2) εξαγωγή - αποστολή εμπορευμάτων σε άλλους δρόμους (που ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ αναχώρησης και τοπικής κυκλοφορίας).

3) εισαγωγή - άφιξη εμπορευμάτων από άλλους δρόμους (που ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ άφιξης και τοπικής κυκλοφορίας).

4) διαμετακόμιση - η μεταφορά εμπορευμάτων που λαμβάνονται από άλλους δρόμους και μετά από αυτόν τον δρόμο σε άλλους δρόμους. Η συγκοινωνία μπορεί να οριστεί με διάφορους τρόπους: αποδοχή μείον εισαγωγή ή παράδοση μείον εξαγωγή ή συνολική κίνηση μείον άλλους τύπους κίνησης (εισαγωγή, εξαγωγή, τοπική).

Η μεταφορά για εισαγωγή, εξαγωγή και διαμετακόμιση ονομάζεται μεταφορά σε άμεση κυκλοφορία. Δύο ή περισσότεροι δρόμοι εμπλέκονται στην υλοποίησή τους. Ο προγραμματισμός μεταφοράς ανά τύπο επικοινωνίας είναι απαραίτητος για τον σωστό υπολογισμό του κύκλου εργασιών των βαγονιών, καθώς και των λειτουργικών δαπανών και εσόδων του δρόμου, επειδή ο δρόμος δεν εκτελεί τον ίδιο αριθμό λειτουργιών που σχετίζονται με τη μεταφορά εμπορευμάτων σε διαφορετικά μηνύματα .

Κατά την ανάπτυξη ενός σχεδίου μεταφοράς, λαμβάνονται επίσης υπόψη ποσοτικοί και ποιοτικοί δείκτες, όπως:

Χιλιόμετρα φορτωμένων βαγονιών.

Κυκλοφορία άδειων βαγονιών. Η άδεια κυκλοφορία των βαγονιών εξαρτάται από την κατανομή των παραγωγικών δυνάμεων σε όλη τη χώρα, ιδίως τους τομείς φορτοεκφόρτωσης, την άνιση κίνηση στις κατευθύνσεις, το είδος του φορτίου και την εξειδίκευση του στόλου των βαγονιών. Η μείωση του ποσοστού των κενών διαδρομών μειώνει τη χιλιομετρική απόσταση του τροχαίου υλικού, καθώς και την εργασία σε μεικτά τονοχιλιόμετρα ανά μονάδα μεταφοράς. Κατά συνέπεια, επιτυγχάνεται εξοικονόμηση πόρων στη συντήρηση πληρωμάτων μηχανών έλξης, καυσίμων, ηλεκτρικής ενέργειας, συντήρησης και επισκευής αυτοκινήτων και μηχανών, μειώνονται οι απαιτούμενες κεφαλαιουχικές επενδύσεις σε τροχαίο υλικό και η ανάπτυξη του δικτύου.

Ρολόι βαγόνι?

Τα χιλιόμετρα φορτωμένων αμαξοστοιχιών, τα χιλιόμετρα κενών τρένων, τα συνολικά χιλιόμετρα των ατμομηχανών, οι ώρες ατμομηχανών, ο ακαθάριστος κύκλος εργασιών φορτίου είναι όλα ποσοτικοί δείκτες. Οι ποσοτικοί δείκτες του έργου του τροχαίου υλικού χρησιμοποιούνται κατά τον υπολογισμό της ανάγκης για στόλους αυτοκινήτων και ατμομηχανών.

Οι δείκτες ποιότητας είναι:

Συντελεστής κενής διαδρομής βαγονιών (για να μειωθεί ο συντελεστής κενής διαδρομής, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί η φόρτωση των κενών βαγονιών προς την ίδια κατεύθυνση με τα άδεια βαγόνια για να ακολουθηθεί στο μέγιστο δυνατό βαθμό.)

Αναλογία κενής εκτέλεσης προς φορτωμένη εκτέλεση.

Δυναμικό φορτίο φορτωμένου ή άδειου βαγονιού (το δυναμικό φορτίο εξαρτάται από τη δομή του εμπορευματικού κύκλου εργασιών, τον στόλο των βαγονιών, καθώς και από την απόσταση που διανύουν τα βαγόνια με μικρά και μεγάλα φορτία). Η μείωση του μέσου δυναμικού φορτίου επηρεάζει αρνητικά τη λειτουργία του δρόμου. Αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι χρησιμοποιείται μεγαλύτερος αριθμός βαγονιών του στόλου εργασίας, επομένως μεγαλύτερο κόστος για επισκευές και συντήρηση. Για να αυξηθεί το μέσο δυναμικό φορτίο και, ως εκ τούτου, να μειωθεί το κόστος, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν βαγόνια με το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο, το οποίο καθιστά δυνατή τη μεταφορά με έναν ελάχιστο λειτουργικό στόλο βαγονιών.

Μέση ημερήσια χιλιομετρική απόσταση ενός βαγονιού, μέση ημερήσια παραγωγικότητα ενός βαγονιού. Η μείωση της μέσης ημερήσιας παραγωγικότητας ενός λειτουργούντος φορτηγού βαγόνι επηρεάζει δυσμενώς τη λειτουργία του δρόμου. Για να αυξηθεί η παραγωγικότητα των βαγονιών, είναι απαραίτητο, αφενός, να μειωθεί ο χρόνος διακοπής λειτουργίας, να αυξηθεί η ταχύτητα κίνησης των βαγονιών και, αφετέρου, να βελτιωθεί η χρήση της μεταφορικής τους ικανότητας. Επιπλέον, τα μέτρα για την αύξηση της παραγωγικότητας των αυτοκινήτων θα πρέπει να αντιστοιχούν στην οικονομική αποδοτικότητα του έργου των ομάδων μεταφορών.

Λόγος βοηθητικής χιλιομετρικής απόστασης προς μολύβδινη και γραμμική χιλιομετρική απόσταση μιας ατμομηχανής, μέση μικτή και καθαρή μάζα αμαξοστοιχίας, μέση ημερήσια χιλιομετρική απόσταση ατμομηχανής, απόδοση ατμομηχανής.

Οι ποιοτικοί δείκτες χαρακτηρίζουν τον βαθμό χρήσης του τροχαίου υλικού ως προς τη φέρουσα ικανότητα, την ισχύ, τον χρόνο και την ποσότητα εργασίας που εκτελείται ανά μονάδα χρόνου.

Η αξία των δεικτών ποιότητας εξαρτάται από τον τεχνικό εξοπλισμό των σιδηροδρόμων και των επιχειρήσεών τους, τη χρήση προηγμένης τεχνολογίας, το επίπεδο οργάνωσης των μεταφορών, τις εργασίες εκτροπής και φόρτωσης και εκφόρτωσης και άλλους παράγοντες.