Baikal-Amur Mainline (förkortning BAM) är en järnväg i och runt Fjärran Östern.En av de största järnvägslinjerna i världen. Huvudvägen, Sovetskaya Gavan, byggdes med långa avbrott från 1938 till 1984. Byggandet av den centrala delen av järnvägen, som skedde under svåra geologiska och klimatiska förhållanden, tog mer än 12 år, och en av de svåraste delarna - North Muisky Tunnel - togs i permanent drift först 2003.
Järnvägslinje
Projektuppskattningar
Ekonomen Yegor Gaidar uttryckte sin åsikt om BAM i början av 2000-talet: [ 9]
"Projektet för byggandet av Baikal-Amur Mainline är ett typiskt exempel på den socialistiska "århundradets konstruktion". Projektet är dyra, storskaliga, romantiska - vackra platser, Sibirien. Uppbackad av all sovjetisk makt propaganda, ekonomiskt absolut meningslös. Att veta hur man bygger vägar betyder inte att producera konkurrenskraftiga produkter eller bra konsumentkonsumtion".
Samtidigt uttrycktes åsikter om att Baikal-Amur Mainline, trots sin olönsamhet, gav impulser till utvecklingen av ett antal industrier och också spelar en betydande geopolitisk roll genom att sy ihop "våra stora utrymmen med stålsömmar" .
Två järnvägskårer av järnvägstrupperna från Sovjetunionens väpnade styrkor deltog i byggandet av den östra delen.
En av uppgifterna som löstes genom konstruktionen av BAM var att säkerställa tillförlitlig kommunikation med de avlägsna östra regionerna i landet i händelse av ett eventuellt beslag av den östra delen av den transsibiriska järnvägen, belägen nästan vid gränsen, i händelse av en militär konflikt med Kina.
Asteroiden (2031) BAM, som upptäcktes i huvudasteroidbältet den 8 oktober 1969 av Lyudmila Chernykh från Krim-observatoriet, är uppkallad efter BAM.
Även om ordet huvudlinje i frasen Baikal-Amur Mainline är feminint, används förkortningen BAM väldigt ofta i det maskulina könet.
För byggandet av BAM i Tyskland beställdes cirka 10 tusen dumper och flakbilar av märket Magirus-Deutz med en luftkyld dieselmotor. I Sovjetunionen tillverkades inte sådana dieselmotorer för civila fordon. Leveranser gjordes 1975-1976. Vissa av dessa maskiner är fortfarande i drift i regionerna Sibirien och Fjärran Östern. Det ansågs prestigefyllt att arbeta på dessa maskiner, och de skilde sig i kvalitet och komfort från inhemska, så mestadels utmärkta produktionsarbetare arbetade på dem. Dessutom användes, tillsammans med inhemsk utrustning, annan importerad utrustning producerad av västländer och CMEA-länder vid konstruktionen av BAM.
BAM-stationer
|
310 Bratsk Sea (Bratsk) 326 Padunskie Porogi (Bratsk) 328 Energetik (Bratsk) 339 Hydrostroitel (Bratsk) 533 Ilim River (Ust-Ilimsk Reservoir) 550 Korshunovsky-tunneln (1100 m) 652 Kuta River 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 Lena älv 784 Zvezdnaya (Zvezdny) 889 Kirenga (Main) 915 Kirenga River 1007 Baikal (Davansky) tunnel (6686 m) 1028 Goujekit 1063 Severobaykalsk 1067 Cape Tunnels, 4 tunnlar med en total längd på 4500 m 1090 Nizhneangarsk 1235 Upper Angara River 1242 Nya Uoyan 1354 North-Muysky-tunneln (15 343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taximo färdigställande av den elektrifierade delen av BAM 1535 Vitim River Transbaikal Territory MSK+6 (UTC+10)) 1645 Kodar-tunneln (1981 m) 1713 Chara River Chineyskoye-fältet (66 km; 26 km byggt) 1719 Nya Chara 1864 Hani Far Eastern Railway |
1866 Amur-regionen 1918 Olekma älv 2268 Khorogochi linje från Bamovskaya-stationerna på den transsibiriska järnvägen (179 km) 2348 Tynda (huvudstad i BAM) 2375 Bestuzhevo AYAM (Amur-Yakutsk Mainline) till Yakutsk 2560 Tutaul grenlinje till Elginskoyefältet (300 km, under uppbyggnad) 2687 Zeya River (Zeyskoye Reservoir) 2690 Verkhnezeysk 2833 Miroshnichenko 3012 Selemdzha River 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 Bureya River linje från Izvestkovaya station på den transsibiriska järnvägen (326 km) 3298 Ny Urgal 3312 Urgal-1 grenlinje till Chegdomyn (16 km) 3384 Dusse-Alinsky-tunneln (1800 m) 3621 Amgun River 340 Komsomolsk-Sortirovochny linje från Volochaevka station på den transsibiriska järnvägen (351 km) 3871 Selikhino linje till Black Cape stationer (120 km) Kuznetsovsky-tunneln (ca 1800 m) 4039 Höglandet 4253 Vanino färja till Kholmsk på Sakhalin 4261 Sovetskaya Gavan-Sortirovochnaya 4287 Sovetskaya Gavan |
Återuppbyggnadsplaner
Rysslands president Vladimir Putin instruerade den ryska regeringen att utarbeta en detaljerad tidsplan för moderniseringen av BAM och den transsibiriska järnvägen. Medel från den federala budgeten och National Welfare Fund kommer att användas för att lösa problemet.
Fram till 2018 är det planerat att tilldela 560 miljarder rubel i etapper, varav 300 miljarder som en del av det ryska järnvägsinvesteringsprogrammet, 110 miljarder i form av direkta budgetinvesteringar och ytterligare 150 miljarder på återbetalningsbar basis från fonden. Det förväntas att moderniseringen av BAM och Trans-Siberian Railway kommer att öka genomströmningen av linjen från 110 till 165 miljoner ton last per år.
Prioriterade åtgärder för att utveckla infrastrukturen i den västra delen av BAM uppskattas till 177 miljarder rubel. Det är planerat att bygga cirka 430 km extra huvudspår och dubbelspårsinsatser, 27 sidospår, och utveckla stationerna Taishet (Irkutsk-regionen) och Novaya Chara (Trans-Baikal-territoriet).
Under 2013 transporterades årligen cirka 20 miljoner ton olika laster längs BAM-sträckan inom gränserna för den östra sibiriska järnvägen. Utvecklingen av transportinfrastrukturen gör det möjligt att intensifiera utvecklingen av nya fält, vilket kommer att medföra ökade transporter. Enligt prognoser kan tillväxten av trafikvolymer längs den norra delen av vägen år 2020 nå 60 miljoner ton. Därför är det nödvändigt att inte bara öka genomströmningen av motorvägen, utan också att utveckla infrastrukturen som helhet. Enligt investeringsprogrammet VSZD planeras alltså byggandet av flerbostadshus vid BAM-stationerna under de kommande tre åren.
2014 undertecknades ett dekret från den ryska regeringen, som tillåter användning av medel från den nationella välfärdsfonden för modernisering av Baikal-Amur och Transsibiriska järnvägarna, av premiärminister Dmitrij Medvedev.
Firar BAMs årsdag
För fyrtio år sedan startade hela Union Komsomol-konstruktionen - de började bygga Baikal-Amur Mainline. För att fira jubileet, kom ihåg allt och bevisa att det fortfarande finns liv på BAM, ett festligt tåg med nummer 905 ger sig av på en resa längs den stora järnvägen, som aldrig har varit förut och troligen inte längre kommer att stå på schemat . Han reste längs vägen Irkutsk-Tynda.
Läs på Irkipedia:
Litteratur
- Korobov S.A. Miniatyrkrönika av BAM // Ottisk - Irkutsk, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Hennes Majestät - Drottning av Sibirien // Korobov Publishing House - Irkutsk, 2008.
- Redigerad av prof. Kantora I. I. Bygg- och spårverksamhet i 1900-talets Ryssland // UMK MPS - Moskva, 2001.
- Shestak I. BAM: kilometer av eran // Tynda tryckeri- Tynda, 2009.
- Sanningen om BAM // Young Guard - M., 2004.
- Mot tiden // Sovjetryssland - M., 1986.
- Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Turistvägar i västra BAM. - M.: Fysisk kultur och idrott, 1984. - 208 sid. - (Över inhemska vidder). - 26 000 exemplar.
- Leende. YU. Modernisering av BAM och transsibiriska järnvägsnummer "Regional Special Issue" # 117 (1138) 18 oktober 2013
Anteckningar
- Great Russian Encyclopedia: I 30 volymer / Ordförande för vetenskaplig redaktör. Rådet Yu. S. Osipov. Rep. redigerad av S. L. Kravets. T. 2. Ankylos - Bank. - M.: Great Russian Encyclopedia, 2005. - 766 s.: ill.: map.
- Gennady Alekseev: "Det är nödvändigt att påskynda godkännandet av det strategiska programmet för utveckling av Baikal-Amur Mainline // Officiell webbserver för myndigheterna i Yakutia. - 24 mars 2010
Baikal-Amur Mainline är en av de största järnvägarna i världen. Dess konstruktion spelade en strategisk roll i utvecklingen av den sibiriska regionen, blev en katalysator för bildandet av tillverkningsföretag, uppkomsten av nya städer och gav jobb åt tusentals invånare i landet.
Design
Den ryska regeringen beslutade om behovet av att bygga Baikal-Amur Mainline i slutet av 1800-talet. En väg som går genom norra Bajkalsjön skulle vara ett genombrott i utvecklingen av de östra territorierna. Efter kriget med japanerna var det nödvändigt att lösa problemen med att försörja de svåråtkomliga östliga regionerna. Första världskriget, revolutioner och deras konsekvenser tvingade oss att skjuta upp denna fråga - i Sovjetunionen vid den tiden fanns det varken teknik eller förmåga att genomföra ett storskaligt projekt.
De tog upp det igen först 1930. Vid ett regeringsmöte fick särskilda organisationer i uppdrag att påbörja arbetet med ett järnvägsprojekt som skulle dubblera den transsibiriska järnvägen, men som skulle placeras i norr och ge tillgång till Stillahavskusten. Samtidigt fick de nya rutterna ett namn - Baikal-Amur Mainline. Stora närmar sig regionerna Irkutsk och Amur, går genom republiken Buryatia och de otillgängliga länderna i Yakutia. Redan 1933 installerades det första området av järnvägsspåret.
Konstruktion
Fullskaligt arbete med att bygga BAM, som förbinder Taishet och Sovetskaya Gavan, en stad nära havet, startade 1937. BAM fick omedelbart ett inofficiellt namn - "århundradets konstruktion." Och detta är inte förvånande. Bygget av Baikal-Amur Mainline drog ut på tiden i många år, stoppades i flera år på grund av kriget, sedan på grund av bristande finansiering. Än idag är BAM ett av de dyraste projekten som genomfördes under 1900-talet.
Tusentals fångar rekryterades från alla fängelser och läger i landet för konstruktion. Myndigheterna agiterade befolkningen för att delta i byggandet av vägen, som var tänkt att bli statens framtid. Byggarna försågs med bostäder och alla nödvändiga förutsättningar. Med byggandet av vägen, den
Mellan 1942 och 1947 avbröts arbetet på grund av kriget. Nästa stopp inträffade 1953. Det dyra projektet krävde stora kapitalinvesteringar och mänskliga resurser.
Bygget återupptogs först efter nästan 20 år - 1974. "Århundradets konstruktion" började igen i en accelererad takt, flera riktningar utvecklades och bemästrades på en gång. Det tog ytterligare 12 år att koppla ihop alla sektioner. Under denna tid arbetade totalt cirka 2 miljoner byggnadsarbetare på olika platser i flera regioner i landet. 1989 dök BAM helt upp på kartan över Ryssland. Sedan togs den officiellt i drift.
Baikal-Amur Mainline: stora transportnav
BAM börjar vid Taishet-stationen för den transsibiriska järnvägen och går sedan österut. Det är här vägens startpunkt ligger som förbinder de två mest ambitiösa transportprojekten i landet. När Baikal-Amur Mainline byggdes började stora transportnav aktivt "växa över" med befolkning på grund av byggnadsarbetare från hela landet som kom hit för att arbeta och sedan stannade för permanent uppehållstillstånd.
Vägens nyckelstationer var: Taishet, Tynda, Neryungri, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan. BAM var den första järnvägen på Yakutias territorium, som på grund av svåra naturliga förhållanden förblev avskuren från landet under lång tid, och kommunikationen utfördes uteslutande genom flygresor.
Utveckling av territorier kring BAM
Konstruktörerna, som förbinder den transsibiriska järnvägen med Stillahavskusten, valde en väg för den framtida vägen som skulle täcka de största mineralfyndigheterna. På så sätt planerades att effektivisera transporterna. Järnvägarna var tänkta att ge påtagliga vinster och underlätta processen att transportera mineraler.
De mest studerade kolfyndigheterna längs BAM-rutten är följande: Ogodzhinskoye och Elginskoye, koppar Udokanskoye, olje- och gasfyndigheter i Talakansky, Verkhnechonsky, Yaraktinsky och andra områden. Det finns också betydande fyndigheter av järnmalm, koppar, polymetaller, apatiter och gas i andra delar av sträckan. För att öka prestanda och effektivitet i arbetet vid dessa anläggningar är det nödvändigt att etablera och säkerställa leverans av mineraler i regionen direkt till platsen för lastning i bilen.
De största stationerna längs vägen
Tack vare byggandet av vägen fick städerna Ust-Kut och Tynda status (den senare blev känd som "BAMs hjärta"). Taishet är en strategiskt viktig station, punkten där Baikal-Amur Mainline börjar. Stora transportnav passerar också genom Tynda, varifrån det finns två grenar: norrut (till Neryungri) och söderut (till Skovorodino), och förbinder därmed med den transsibiriska järnvägen.
Den sista stationen är staden Sovetskaya Gavan, som ligger på stranden av Den är känd för ett annat långsiktigt byggprojekt - en undervattenstunnel som var tänkt att förbinda Sakhalin och fastlandet. Detta projekt har ännu inte genomförts. Det finns 3 stationer i Sovetskaya Gavan, men passagerartågen stannar i ett annat närliggande område. Dessutom, för att resa till västra delen av landet med passagerartåg, måste du åka genom Vladivostok, som kan nås med släpvagnar.
Övriga järnvägar i regionen
Baikal-Amur Mainline är underordnad den östra järnvägen på den sibiriska sektionen och till den fjärran östliga järnvägen på territoriet i Amur-regionen och Khabarovsk-territoriet. BAM upprepar den transsibiriska järnvägen, som går längs Rysslands södra gräns (på samma sätt genom de sibiriska och fjärran östliga territorierna).
BAM utvecklingsplaner
Det största problemet med detta kvarstår att det, trots mer än 15 års drift, fortfarande är olönsamt. Järnvägsspåren har en enorm potential, som denna väg innehöll när konstruktörerna skapade den, men den har ännu inte realiserats.
De största svårigheterna är att det inte finns några kommunikationsvägar till de viktigaste fyndigheterna av mineraler och malmer. Efter slutförandet av konstruktionen beslutades det att fortsätta att utveckla riktningen, men först på grund av Sovjetunionens kollaps, sedan på grund av den instabila ekonomiska situationen på 90-talet och den globala ekonomiska krisen i början av 2000-talet, sköts planerna upprepade gånger upp. 2011 tog Vladimir Putin upp detta ämne igen. Det är planerat att öka tågets hastighet, genomströmning och bärförmåga.
Allmänna egenskaper för Baikal-Amur Mainline
Den totala längden på vägen är 4 300 kilometer, huvudsakligen bestående av ett spår. Den tvåspåriga järnvägen byggdes endast från Taishet till Lena och har en längd på cirka 700 kilometer.
Byggandet av BAM komplicerades av svåra naturförhållanden. I många områden var det nödvändigt att bygga på permafrostmarker, i jordbävningsutsatta områden. 11 broar byggdes över djupa floder, och mer än 30 kilometer väg går genom tunnlar i stenar. Den bergiga terrängen komplicerade också avsevärt byggandet av järnvägen.
Baikal-Amur Mainlines historia började mycket tidigare än vägen blev allmänt känd. Så här ser en kort historia av BAM ut, beskriven i boken "Transport of the Land of Soviets", publicerad av förlaget "Transport" 1987 och kompletterad av oss.Första hälften av 1800-talet De första förslagen och projekten för transportutvecklingen i Transbaikalia och Amur-regionen dyker upp. Decembristerna som förvisades till Sibirien var de första som talade om järnvägsbyggande i detta område - bland dem M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin och andra.
1888 Det ryska tekniska sällskapet föreslog att bygga en "järnväg över hela Sibirien" från Taishet till norr om Bajkalsjön.
1906 Idén om en "andra transsibirisk järnväg" diskuteras igen i Ryssland.
Början av 1900-talet Utforskningsarbete utförs norr om Baikal, med V. Polovnikov (1907-1908) och E. Mikhailovsky (1914) i spetsen.
1924 Sovjetunionens arbets- och försvarsråd godkände en långsiktig plan för byggandet av landets järnvägar. Tidningarna skisserar för första gången konturerna av den framtida "andra transsibiriska järnvägen".
1924-1930 Djärva projekt läggs fram för vägarna Taishet - Ayan, Taishet - Okhotsk och Northern Pacific Railway.
1930 Dalkraykom från Bolsjevikernas allunions kommunistiska parti skickade till centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti och rådet för folkkommissarierna i Sovjetunionen ett förslag om att designa och bygga en andra transsibirisk järnväg med tillgång till Stilla havet. I detta dokument kallades den framtida järnvägen Baikal-Amur Mainline (BAM) för första gången.
april 1932 Namnet "Baikal-Amur Mainline" dyker upp och tas i bruk. 1935 byggdes linjen BAM - Tynda, vid vars korsning med den transsibiriska järnvägen byn BAM uppträdde.
1933 Det allra första regeringsdekretet "Om byggandet av Baikal-Amur Mainline." Designorganisationer har fått i uppdrag att börja kartlägga BAM-sträckan. För första gången dyker Bam-stationen (på den transsibiriska järnvägen) upp på kartorna.
Den allmänna riktningen för BAM-rutten med stödpunkterna Taishet - norra Baikal - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan har fastställts.
Byggandet av järnvägslinjen Bam-Tyndinsky (senare Maly BAM) började.
1937 Centralkommittén för Bolsjevikernas kommunistiska parti och rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen antog ett dekret om byggandet av BAM från Taishet till Sovetskaya Gavan (andra resolutionen). BAMtransproekt organiserades och började arbeta - en speciell organisation för undersökning och design av motorvägen (sedan 1939 - BAMproekt), som leds av ingenjör F. Gvozdevsky.
1938-1940"BAMtransproekt" fungerar på sektionen av motorvägen Baikal - Chara - Tyndinsky.
1940 Den första designuppgiften för hela motorvägen är klar.
maj 1943 Statens försvarskommitté fattar ett beslut om byggandet av järnvägen Komsomolsk - Sovetskaya Gavan.
1947 Trafiken på linjen Taishet - Bratsk öppnar. Sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km) togs i drift.
1951 Sektionen Izvestkovaya - Urgal (340 km) togs i drift.
juli 1951 De första tågen passerade från Taishet till Lena station (staden Ust-Kut). Detta påskyndade byggandet av Bratsks vattenkraftverk och stora industrianläggningar i Bratsk och Ust-Ilim.
1958 Sträckan Taishet - Lena (692 km) togs i permanent drift.
1967Återupptagande av storskaligt projekterings- och undersökningsarbete längs hela BAM-sträckan av instituten Mosgiprotrans, Lengiprotrans och Sibgiprotrans.
1964-1975 Sektionen Taishet - Lena har elektrifierats.
17 november 1971 Order från ministeriet för transportkonstruktion om organisationen av byggledning av "BAMstroyput" vid Skovorodino-stationen - den första byggenheten i den moderna BAM.
5 april 1972 Början av byggandet av den moderna BAM (vid BAM-stationen hälldes de första kubikmeterna jord i Bam-Tyndinsky-järnvägen).
maj 1974 Byggnadsarbetet påbörjades på bred front på BAM-motorvägen.
8 juli 1974 Resolution från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd nr 561 "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen" är den första om den moderna BAM och den tredje i allmänhet (centrala direktiv). Innan detta, den 15 mars, kallade L.I. Brezhnev, vid ett tal i Alma-Ata, BAM för "det viktigaste byggprojektet i den IX femårsplanen", och den 26 april kallade "All-Union Komsomol Shock Detachment" efter att XVII Komsomol-kongressen" skapades - den första av sådana avdelningar på denna byggarbetsplats. Den 27 juli publicerade tidningen Pravda en ledare "Från Baikal till Amur" - den första ledaren om denna konstruktion. En aktiv propagandakampanj för det nya "stora byggprojektet" började, som går tillbaka till 1800-talet...
juli 1974 En permanent kommission från Sovjetunionens ministerråd för konstruktion och utveckling av BAM har skapats.
januari 1975 Ministeriet för transportbyggnad beslutade att organisera huvuddirektoratet för byggandet av Baikal-Amur-järnvägen (GlavBAMstroy), K.V. Mokhortov, biträdande minister för transportkonstruktion, utsågs till chef.
september 1975 Ett vetenskapligt råd vid USSR Academy of Sciences om problemen med BAM skapades.
14 september 1975"Silverlänken" för Tynda-Chara-linjen har lagts. För första gången på BAM hördes sloganen "Forward to Chara!", det vill säga till korsningen mellan de östra och västra riktningarna.
december 1975 Det första tåget passerade från Ust-Kut till byn Zvezdny.
8 oktober 1976 Medaljen "För byggandet av Baikal-Amur Mainline" etablerades, som omedelbart blev den mest hedervärda och prestigefyllda på rutten.
november 1976 Sträckan BAM-Tynda togs i tillfällig drift.
1977 Det tekniska projektet för BAM undertecknades av ordföranden för USSR:s ministerråd A.N. Kosygin.
oktober 1977 Det första tåget från Tynda till Berkakit sjösattes. Konstant tågtrafik har öppnats på sträckan BAM - Tynda (180 km)
25 juli 1978 Resolution från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd nr 798 "Om åtgärder för att säkerställa byggandet av Baikal-Amur-järnvägen" är den andra på en modern motorväg, den fjärde i allmänhet.
1979 Sträckan Tynda - Berkakit (220 km) togs i drift.
oktober 1979 Det första fungerande tåget anlände till Severobaikalsk längs en grenlinje som gick förbi Bajkaltunneln.
28 januari 1980 GlavBAMstroy, Dorprofsozh och högkvarteret för Komsomols centralkommitté vid BAM godkände "Villkoren för socialistisk konkurrens för byggare av Baikal-Amur Railway för tidig anslutning av nyckeln till BAM."
1980 Trafiken har börjat längs avsnittet Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km).
juli 1980 Baikal-Amur Railway organiseras med vägförvaltningens plats i staden Tynda. Baikal-Amur-vägen inkluderade linjen Bamovskaya - Tynda - Berkakit, sektionen Izvestkovaya - Urgal - Chegdomyn och sektionen Berezovka (Duki) - Komsomolsk-on-Amur av Far Eastern Road, som för närvarande är i drift; sektionerna Ust-Kut (Lena) - Severobaikalsk, Urgal - Berezovka (Duki), som är under tillfällig drift av transportministeriet. Tre grenar har skapats på Baikal-Amur Road - Urgal, Tyndinsky, Severobaikalsky.
1981 556 km spår mellan Lena och Nizhneangarsk togs i drift.
1982 Avsnittet Urgal - Berezovka (303 km) öppnades.
1984 Trafiken har börjat längs sträckan Tynda - Dipkun (136 km).
29 september 1984, 10:05 (Moskvatid)"Gyllene" anslutning vid Balbukhta-korsningen (Kalarsky-distriktet, Chita-regionen). BAM-byggarnas östra och västra riktningar möttes och rörde sig mot varandra i 10 år. 1 oktober Läggningen av de "gyllene" länkarna av BAM ägde rum vid Kuanda-stationen (Kalarsky-distriktet i Chita-regionen). Öppnandet av monumentet till BAM-byggarnas ära vid denna station.
27 oktober 1984 Rally i Tynda. Den officiella öppningen av genomgående tågtrafik längs hela Baikal-Amur Mainline.
12 juli 1985 Resolution från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd nr 651 "Om åtgärder för det fortsatta bygget av Baikal-Amur-järnvägen" är den tredje på den moderna motorvägen och den femte i allmänhet.
1986 Sektionen Larba - Ust-Nyukzha (206 km) togs i drift, sektionen Lena - Nizhneangarsk (943 km) elektrifierades.
1986 Justering av det tekniska projektet BAM i riktning mot att minska bygg- och installationsarbetet, vilket främst påverkade de sista kilometerna av motorvägen - Chita-sektionen.
1987 Sträckan Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 km) elektrifierades.
1988 Sektionen New Uoyan - Angarakan (102 km) elektrifierades, sektionen Novaya Chara - Tynda byggdes.
Emellertid blev BAM en enda huvudlinje först den 27 oktober 1984, när den berömda sista "Gyllene länken" av järnvägens huvudbana lades. Detta datum anses vara motorvägens födelsedag.
Men inte ens efter att ”Gyllene länken” anlades fick järnvägssträckan sin slutgiltiga form. Den 15 kilometer långa tunneln under North-Muysky-ryggen, som var tänkt att bli den längsta tunneln i Sovjetunionen, hade ännu inte färdigställts. Istället korsade tågen åsen längs en lång passomväg. Det fanns inga tunnlar på förbifarten, men brantheten i stigningarna på den nådde 40‰, vilket innebar en höjdskillnad på 4 meter för varje 100 meter av stigen. Enligt nuvarande bestämmelser förbjöds rörelsen av passagerartåg på sådana sluttningar, därför nådde de från sidan av Severobaikalsk Angarakan-stationen och från sidan av Tynda - till Okushikan-stationen. Under en cirka 20 kilometer lång sträcka mellan dessa stationer transporterades passagerare i besättningsbilar längs en grusväg.
1989 togs en ny förbifartsväg i drift. Den var 61 km lång och hade redan 2 tunnlar, samt ovanligt höga viadukter med dubbeldäckare, inklusive den berömda Djävulsbron. Huvuddragen i den nya förbifarten är den branta stigningen som inte är mer än 18‰. Nu kunde passagerare resa längs förbifarten utan restriktioner. Denna bypass används fortfarande idag.
Avsnittet Komsomol Chronicle av BAM beskriver kronologin för konstruktionen av sektioner, vars konstruktion utfördes av järnvägs- och byggnadstrupperna.
1989 Förbifarten av Severo-Muysky-tunneln, Tynda-Urgal och Nizhneangarsk-Novaya Chara-sektionerna togs i drift och elektrifierades, Angarakan-Taksimo-sektionen (102 km) elektrifierades.
1989 En lag från den statliga kommissionen om godkännande av de sista delarna av BAM för permanent drift undertecknades. Hela linjen överlämnades till järnvägsarbetarna (USSR:s järnvägsministerium).
Efter starten av politiska och ekonomiska omvandlingar sjönk statens intresse för BAM kraftigt. Tjänstemän glömde faktiskt vägen och människorna som bodde på den, och journalister kom på etiketten "Road to Nowhere" för den och gjorde BAM till en symbol för stagnationens era. Sanningen var att BAM, som byggdes som en höglast stambana, i praktiken visade sig vara en inaktiv sträcka enligt Järnvägsministeriets klassificering med en trafikbelastning på mindre än 8 par tåg per dag.
4 januari 1992 Dekretet från Ryska federationens regering "Om åtgärder för att slutföra byggandet av Baikal-Amur Railway och byggandet av Berkakit - Tommot - Yakutsk järnvägslinje" är den fjärde på en modern motorväg och den sjätte i allmänhet.
juli 1996 Järnvägsministeriets styrelse beslutade att dela upp Baikal-Amur-järnvägen: den östra delen överfördes till Far Eastern Railway, den västra delen till East Sibirian Railway. Väggränsen är dragen något väster om Hani station.
16 juni 1997 Dekret från Ryska federationens regering nr 728 "Om prioriterade åtgärder för att stimulera ekonomisk utveckling av Baikal-Amur järnvägszonen" är den femte på den moderna motorvägen och den sjunde i allmänhet.
19 januari 1999 Dekret från Ryska federationens regering nr 481 "Frågor om ekonomisk utveckling av Baikal-Amur järnvägszonen" är den sjätte på den moderna motorvägen och den åttonde i allmänhet.
17 mars 1999 Resolutionen från Ryska federationens statsduma om firandet: "På 25-årsdagen av starten av byggandet av Baikal-Amur Railway" är den sjunde på den moderna motorvägen och den nionde i allmänhet.
Men i vår tid, trots överflöd av regleringar, börjar kommersiella strukturer visa ett ökande intresse för BAM-regionen, rik på värdefulla naturresurser, och järnvägen är en nyckellänk i alla program för deras utveckling. Ett annat projekt som gör att vägen kan belastas till dess planerade kapacitet är anslutningen till ön. Sakhalin med fastlandet. Då kommer BAM att bli den kortaste vägen längs vilken hela flödet av transitfrakt från Japan till Europa bör gå. Men det här projektet kommer sannolikt inte att genomföras under de kommande 10 åren.
Allt detta tillåter oss inte att kalla BAM för en väg utan framtid, och det är ingen slump att arbetet med byggandet av North-Muysky-tunneln inte begränsades även i de svåraste tiderna för den ryska ekonomin. I slutet av 2001 stod tunneln färdig och arbetstrafiken öppnades genom den. Trots allt fortsätter historien om Baikal-Amur Mainline...
Baikal-Amur Mainline (förkortning BAM) är en järnväg i och runt Fjärran Östern.En av de största järnvägslinjerna i världen. Huvudvägen, Sovetskaya Gavan, byggdes med långa avbrott från 1938 till 1984. Byggandet av den centrala delen av järnvägen, som skedde under svåra geologiska och klimatiska förhållanden, tog mer än 12 år, och en av de svåraste delarna - North Muisky Tunnel - togs i permanent drift först 2003.
Järnvägslinje
Projektuppskattningar
Ekonomen Yegor Gaidar uttryckte sin åsikt om BAM i början av 2000-talet: [ 9]
"Projektet för byggandet av Baikal-Amur Mainline är ett typiskt exempel på den socialistiska "århundradets konstruktion". Projektet är dyra, storskaliga, romantiska - vackra platser, Sibirien. Uppbackad av all sovjetisk makt propaganda, ekonomiskt absolut meningslös. Att veta hur man bygger vägar betyder inte att producera konkurrenskraftiga produkter eller bra konsumentkonsumtion".
Samtidigt uttrycktes åsikter om att Baikal-Amur Mainline, trots sin olönsamhet, gav impulser till utvecklingen av ett antal industrier och också spelar en betydande geopolitisk roll genom att sy ihop "våra stora utrymmen med stålsömmar" .
Två järnvägskårer av järnvägstrupperna från Sovjetunionens väpnade styrkor deltog i byggandet av den östra delen.
En av uppgifterna som löstes genom konstruktionen av BAM var att säkerställa tillförlitlig kommunikation med de avlägsna östra regionerna i landet i händelse av ett eventuellt beslag av den östra delen av den transsibiriska järnvägen, belägen nästan vid gränsen, i händelse av en militär konflikt med Kina.
Asteroiden (2031) BAM, som upptäcktes i huvudasteroidbältet den 8 oktober 1969 av Lyudmila Chernykh från Krim-observatoriet, är uppkallad efter BAM.
Även om ordet huvudlinje i frasen Baikal-Amur Mainline är feminint, används förkortningen BAM väldigt ofta i det maskulina könet.
För byggandet av BAM i Tyskland beställdes cirka 10 tusen dumper och flakbilar av märket Magirus-Deutz med en luftkyld dieselmotor. I Sovjetunionen tillverkades inte sådana dieselmotorer för civila fordon. Leveranser gjordes 1975-1976. Vissa av dessa maskiner är fortfarande i drift i regionerna Sibirien och Fjärran Östern. Det ansågs prestigefyllt att arbeta på dessa maskiner, och de skilde sig i kvalitet och komfort från inhemska, så mestadels utmärkta produktionsarbetare arbetade på dem. Dessutom användes, tillsammans med inhemsk utrustning, annan importerad utrustning producerad av västländer och CMEA-länder vid konstruktionen av BAM.
BAM-stationer
|
310 Bratsk Sea (Bratsk) 326 Padunskie Porogi (Bratsk) 328 Energetik (Bratsk) 339 Hydrostroitel (Bratsk) 533 Ilim River (Ust-Ilimsk Reservoir) 550 Korshunovsky-tunneln (1100 m) 652 Kuta River 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 Lena älv 784 Zvezdnaya (Zvezdny) 889 Kirenga (Main) 915 Kirenga River 1007 Baikal (Davansky) tunnel (6686 m) 1028 Goujekit 1063 Severobaykalsk 1067 Cape Tunnels, 4 tunnlar med en total längd på 4500 m 1090 Nizhneangarsk 1235 Upper Angara River 1242 Nya Uoyan 1354 North-Muysky-tunneln (15 343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taximo färdigställande av den elektrifierade delen av BAM 1535 Vitim River Transbaikal Territory MSK+6 (UTC+10)) 1645 Kodar-tunneln (1981 m) 1713 Chara River Chineyskoye-fältet (66 km; 26 km byggt) 1719 Nya Chara 1864 Hani Far Eastern Railway |
1866 Amur-regionen 1918 Olekma älv 2268 Khorogochi linje från Bamovskaya-stationerna på den transsibiriska järnvägen (179 km) 2348 Tynda (huvudstad i BAM) 2375 Bestuzhevo AYAM (Amur-Yakutsk Mainline) till Yakutsk 2560 Tutaul grenlinje till Elginskoyefältet (300 km, under uppbyggnad) 2687 Zeya River (Zeyskoye Reservoir) 2690 Verkhnezeysk 2833 Miroshnichenko 3012 Selemdzha River 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 Bureya River linje från Izvestkovaya station på den transsibiriska järnvägen (326 km) 3298 Ny Urgal 3312 Urgal-1 grenlinje till Chegdomyn (16 km) 3384 Dusse-Alinsky-tunneln (1800 m) 3621 Amgun River 340 Komsomolsk-Sortirovochny linje från Volochaevka station på den transsibiriska järnvägen (351 km) 3871 Selikhino linje till Black Cape stationer (120 km) Kuznetsovsky-tunneln (ca 1800 m) 4039 Höglandet 4253 Vanino färja till Kholmsk på Sakhalin 4261 Sovetskaya Gavan-Sortirovochnaya 4287 Sovetskaya Gavan |
Återuppbyggnadsplaner
Rysslands president Vladimir Putin instruerade den ryska regeringen att utarbeta en detaljerad tidsplan för moderniseringen av BAM och den transsibiriska järnvägen. Medel från den federala budgeten och National Welfare Fund kommer att användas för att lösa problemet.
Fram till 2018 är det planerat att tilldela 560 miljarder rubel i etapper, varav 300 miljarder som en del av det ryska järnvägsinvesteringsprogrammet, 110 miljarder i form av direkta budgetinvesteringar och ytterligare 150 miljarder på återbetalningsbar basis från fonden. Det förväntas att moderniseringen av BAM och Trans-Siberian Railway kommer att öka genomströmningen av linjen från 110 till 165 miljoner ton last per år.
Prioriterade åtgärder för att utveckla infrastrukturen i den västra delen av BAM uppskattas till 177 miljarder rubel. Det är planerat att bygga cirka 430 km extra huvudspår och dubbelspårsinsatser, 27 sidospår, och utveckla stationerna Taishet (Irkutsk-regionen) och Novaya Chara (Trans-Baikal-territoriet).
Under 2013 transporterades årligen cirka 20 miljoner ton olika laster längs BAM-sträckan inom gränserna för den östra sibiriska järnvägen. Utvecklingen av transportinfrastrukturen gör det möjligt att intensifiera utvecklingen av nya fält, vilket kommer att medföra ökade transporter. Enligt prognoser kan tillväxten av trafikvolymer längs den norra delen av vägen år 2020 nå 60 miljoner ton. Därför är det nödvändigt att inte bara öka genomströmningen av motorvägen, utan också att utveckla infrastrukturen som helhet. Enligt investeringsprogrammet VSZD planeras alltså byggandet av flerbostadshus vid BAM-stationerna under de kommande tre åren.
2014 undertecknades ett dekret från den ryska regeringen, som tillåter användning av medel från den nationella välfärdsfonden för modernisering av Baikal-Amur och Transsibiriska järnvägarna, av premiärminister Dmitrij Medvedev.
Firar BAMs årsdag
För fyrtio år sedan startade hela Union Komsomol-konstruktionen - de började bygga Baikal-Amur Mainline. För att fira jubileet, kom ihåg allt och bevisa att det fortfarande finns liv på BAM, ett festligt tåg med nummer 905 ger sig av på en resa längs den stora järnvägen, som aldrig har varit förut och troligen inte längre kommer att stå på schemat . Han reste längs vägen Irkutsk-Tynda.
Läs på Irkipedia:
Litteratur
- Korobov S.A. Miniatyrkrönika av BAM // Ottisk - Irkutsk, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Hennes Majestät - Drottning av Sibirien // Korobov Publishing House - Irkutsk, 2008.
- Redigerad av prof. Kantora I. I. Bygg- och spårverksamhet i 1900-talets Ryssland // UMK MPS - Moskva, 2001.
- Shestak I. BAM: kilometer av eran // Tynda tryckeri- Tynda, 2009.
- Sanningen om BAM // Young Guard - M., 2004.
- Mot tiden // Sovjetryssland - M., 1986.
- Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Turistvägar i västra BAM. - M.: Fysisk kultur och idrott, 1984. - 208 sid. - (Över inhemska vidder). - 26 000 exemplar.
- Leende. YU. Modernisering av BAM och transsibiriska järnvägsnummer "Regional Special Issue" # 117 (1138) 18 oktober 2013
Anteckningar
- Great Russian Encyclopedia: I 30 volymer / Ordförande för vetenskaplig redaktör. Rådet Yu. S. Osipov. Rep. redigerad av S. L. Kravets. T. 2. Ankylos - Bank. - M.: Great Russian Encyclopedia, 2005. - 766 s.: ill.: map.
- Gennady Alekseev: "Det är nödvändigt att påskynda godkännandet av det strategiska programmet för utveckling av Baikal-Amur Mainline // Officiell webbserver för myndigheterna i Yakutia. - 24 mars 2010
Historien om byggandet av Baikal-Amur Mainline (1974-1984)
Stor vikt lades vid byggandet av denna motorväg. För det första var BAM tänkt att bli en andra, kortare jämfört med den transsibiriska järnvägen, tillträde till Stilla havet. För det andra är detta vägen till rikedomarna i östra Sibirien och Fjärran Östern. Ekonomer ansåg uppgiften med ekonomisk utveckling av territoriet i BAM-zonen som ett stort nationellt ekonomiskt program som kan ställas i paritet med som Ural-Kuznetsk-komplexet, Angara-Yenisei-projektet, som utvecklingen av olja och gas rikedomar i västra Sibirien.
Byggarna av BAM var tvungna att färdigställa den 1970-80. något som ruttens pionjärer misslyckades med på 1920- och 30-talen, eftersom kriget och de enorma materiella och mänskliga förlusterna i samband med det kom i vägen.
År 1974 SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd antog en resolution om byggandet av Baikal-Amur Mainline.
Järnvägsministeriet och transportministeriet fick i uppdrag att bygga en motorväg med en längd på 3145 km från staden Ust-Kut (Lena station) till staden Komsomolsk-on-Amur genom Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal ; att lägga ett andra spår 680 km långt på den befintliga västra delen av Baikal-Amur Mainline Taishet-Lena. Åren 1974-1979 bygga en enkelspårig 400 kilometer lång järnväg BAM-Tynda-Berkakit.
I huvudriktningarna för den ekonomiska och sociala utvecklingen av Sovjetunionen för 1981-1985. och för perioden fram till 1990. det skrevs: "Öppen tågtrafik längs hela Baikal-Amur-järnvägen."
Tillbaka i april 1972 byggandet av linjen BAM-Tynda (den så kallade lilla BAM) påbörjades. I april 1974 En avdelning av sändebud från KhPU-kongressen i Komsomol anlände till byggarbetsplatsen. Ett år senare, den 8 maj 1975. På tröskeln till Victory Day tog byggarna i drift BAM-Tynda-linjen före schemat, vilket öppnade vägen för bygggods till huvudvägen. I november 1977 Banan BAM-Tynda togs i permanent drift. Samtidigt öppnades tågtrafiken från Tynda till Barkakit.
Under de tio år av byggandet av BAM-motorvägen gjordes ett kolossalt arbete, nästan varje år blev en ny milstolpe, en ny gräns för att bemästra svårigheterna på den norra vägen.
I januari 1981 En ny, då 32:a, järnväg började fungera - Baikal-Amur. Det inkluderade tre operativa avdelningar - Tyndinsky, Urgalsky och Severobaikalsky, samt direktoratet för byggandet av Baikal-Amur Mainline. Vid den tiden arbetade 17,5 tusen järnvägsarbetare av olika yrken på vägen.
Under åren av byggandet av motorvägen har orden "Baikal-Amur Mainline byggs av hela landet" blivit bekanta. Bakom dessa ord finns fakta, det sovjetiska folkets heroiska arbete.
Hundratals industriföretag i alla regioner i landet levererade olika maskiner, strukturer och material till BAM. Arbetarna i städerna Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma skickade grävmaskiner, Chelyabinsk - bulldozrar, Moskva, Kremenchug, Minsk - lastbilar, Leningrad - kraftfulla Kirovets-traktorer, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - lastlyftande kranar ; strukturer för konstgjorda strukturer anlände från Voronezh och Ulan-Ude, skenor - från Kuznetsks metallurgiska anläggning.
Stationer och byar på BAM-rutten byggdes av representanter för alla fackliga republiker, många regioner och städer i Ryssland.
Under byggandet av motorvägar och motorvägar färdigställde byggare mer än 570 miljoner m3 under tio år. markarbeten, anlade cirka 4 200 broar och rör över floder och vattendrag, anlade 5 tusen km huvud- och stationsspår, byggde dussintals järnvägsstationer, uppförde bostadshus med en total yta på över 570 tusen m2, öppnade nya skolor, sjukhus, dagis och dagis
Arbetare från 60 sektorer av den nationella ekonomin, såväl som 40 skyddsorganisationer från alla unionens republiker, deltog direkt i detta enorma arbete. På banan arbetade representanter för 70 nationaliteter och nationaliteter.
Samma dag, dekreten från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet "Om tilldelning av titeln Hero of Socialist Labour till deltagare i byggandet av Baikal-Amur Railway" och "Om tilldelning av Sovjetunionens order till forskningsinstitut, truster, avdelningar och andra företag” som deltog i uppbyggnaden av BAM publicerades.
För de enastående produktionsframgångarna som uppnåddes under byggandet av sträckan, vilket säkerställde en tidig utläggning av huvudspåret längs hela dess längd och det visade arbetshjältemodet, tilldelades titeln Hero of Socialist Labour till 16 byggare. Bland dem: chefen för Glavbamstroi - biträdande minister för transportkonstruktion K.V. Mokhortov, berömda förmän - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanishchev, tunnlare V.R. Tolstoukhov (en veteran från Moskva Metro Construction) och andra byggare.
När man talar om byggarna och ingenjörerna som deltog i byggandet av Baikal-Amur Mainline, kan man inte låta bli att uppehålla sig vid det mångfacetterade arbetet hos teamet från Khabarovsk Institute of Railway Engineers.
Tillbaka på 1950-60-talet. Chef för Institutionen för stiftelser och grunder, hedersarbetare för vetenskap och teknik i RSFSR, professor A.V. Pataleev bildade ett ungt, energiskt team av byggare och permafrostspecialister. Professor Pataleevs skola specialiserade sig på konstruktion i de svåra klimatförhållandena i Fjärran Östern och Transbaikalia. Under 1970-80-talet användes den omfattande erfarenhet som samlats av institutets vetenskapsmän för att lösa angelägna problem vid byggandet av BAM. Från 1969 till 1973 den äldsta anställde vid institutet A.S. Yakovlev, med hjälp av studenter, löste ett antal fundamentalt viktiga problem relaterade till byggandet av vägen i sektionerna Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka och Dusse-Alin-Berezovka. Dessa beslut låg till grund för projektet för att organisera arbetet på sektionen Urgal-Komsomolsk. En stor ekonomisk effekt uppnåddes under byggandet av sektionen Urgal-Berezovka som ett resultat av användningen av ett annat projekt av A.S. Yakovlev - om att optimera placeringen av jordbrott och förutsättningarna för att utveckla jord i dem för byggande av vägvallar.
År 1986 en grupp studenter ledda av författaren till projektet B.I. Solodovnikova (avdelningen för design och konstruktion av järnvägar) arbetade med alternativ för att dra de svåraste delarna av spåret längs Amguni-floden. Resultatet av arbetet användes vid den tekniska utformningen av vägen.
I nästan 20 år har E.A. Rumyantsev och hans medarbetare hanterade problemen med isbildning på BAM:s östra länk. Huvudbestämmelserna för detta arbete används i stor utsträckning vid design och konstruktion av strukturer på vägen.
Teamet från forskningslaboratoriet "Foundations and Foundations" under vetenskaplig ledning av A.G. Polevichenko hanterade problemet med att säkerställa stabiliteten hos vägytan på permafrostfundament.
Frostlyftning av jordar är tekniska strukturers värsta fiende. Det utgör en särskild fara för brostöd - de mest sårbara punkterna på järnvägen. Därför arbetade avdelningen "Broar och tunnlar" under ledning av Yu.V. Dmitriev, ägnad åt skyddet av brostöd från hävning, var mycket relevanta. Cirka 7 miljoner rubel sparades av BAM-brobyggare som ett resultat av att använda regleringsdokument som utvecklats av avdelningen tillsammans med Central Research Institute vid järnvägsministeriet.
Under det stora fosterländska kriget deltog professor Pataleev i skapandet av isens "livsväg" nära Leningrad. Under byggandet av BAM, hans tidigare student och doktorand Yu.V. Dmitriev bjöds in av byggarna av den största extracurricular bron över Amur nära Komsomolsk-on-Amur. Broarbetarna byggde bron "från isen" och förlitade sig på de rekommendationer och beräkningar han utvecklade.
De unika broövergångarna över Amurfloden och över Zeya-reservoaren på BAM var en betydande händelse i historien om sovjetisk brobyggande. Allt gick dock igenom grundliga preliminära tester och fullskaliga tester.
Brobyggnadsgrupp av institutionen ”Strukturmekanik” bestående av docenten A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, chef laboratorium av V.G. Povkha, ingenjörer I.V. Mordueva, S.N. Karpov, tekniker G.N. Ocheretko, V.G. Krel utförde arbeten under monteringen av spännvidden av järnvägsbron över Amur i april 1973. till juli 1975, samt installation av brospännen över Zeya-reservoaren från december 1980. till januari 1982, installation av en vägbro över Amur under perioden 1981. till 1982
Institutionen för konstruktionsmaterial (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) hjälpte vägbyggare med sin forskning inom området för användning av lokala byggmaterial.
Diesellokomotivavdelningarna vid institutet, teamet från forskningslaboratoriet "Diesellokomotiv" och dess vetenskapliga chef, docent V.G. Grigorenko, var engagerade i forskning om huvudfrågorna för att driva lokomotivflottan under BAMs förhållanden. Specialskrivare skapades och dragprover genomfördes, bland annat vid körning av dubbeltåg. Ett nytt diesellokomotiv i den "norra" versionen testades på Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo-sektionen. Under testerna avslöjades det dock att vattnet i kylarrören frös vid hård frost. Den äldsta forskaren vid institutet, docent V.M. Solomonov satte igång att eliminera denna defekt och skapade på kort tid en förbättrad radiatordesign som var mer motståndskraftig mot frysning.
Frågor om transportorganisation (tågens vikt och hastighet, formationsplan och tågschema) under 1979. utarbetades grundligt och heltäckande vid avdelningen för "Operation of Railways" av docenten S.V. Balalaev och V.S. Kuptsov. Institutionens personal och doktorander utvecklade den grundläggande tekniken för det operativa arbetet på Tyndaavdelningen och den första Tynda rangerstationen.
Men kanske är det huvudsakliga bidraget från KhabIIZhB till skapandet av BAM utbildningen av ingenjörspersonal. Hundratals utexaminerade: järnvägsarbetare, broarbetare, byggare, signalmän, elförsörjningsarbetare, vattenförsörjningsarbetare byggde en ny väg. A.K. var särskilt aktiv under byggandet av motorvägen. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoilenko, som ingick i ledningen för BAM-byggnadsdirektoratet, A.I. Gavrilenko och I.Ya. Alekhanov, som ledde Tynda- och Urgal-grenarna under de första åren av vägens drift, Yu.Z. Levadnego - chefsingenjör för trafiktjänsten.
Utsikterna för byggandet av den norra motorvägen för att lösa problemet med transporttransporter, såväl som den ekonomiska utvecklingen av de områden där rutten passerar, har lett till att journalister, vetenskapsmän och allmänheten har uppmärksammat BAM noggrant. Land.
Under den inledande perioden av byggandet av Baikal-Amur Mainline publicerades ett antal journalistiska essäer, fotoreportage, dokumentära och konstnärliga verk om ruttens historia, och dokumentära krönikor om bygget grundades. Författarna avslöjade BAM-arbetarnas heroiska arbete och tillsammans med uppsatsernas hjältar - prospektörer, byggare, järnvägssoldater - drömde de om ruttens framtid.
Därefter dök det upp djupgående, olika studier om problemen med konstruktionen av BAM. Dessa är monografier och avhandlingar, samlingar av vetenskapliga artiklar och material från vetenskapliga och praktiska konferenser, brett representerade i den vetenskapliga centrala och österländska litteraturen.
Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt verk av ekonomer Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. De ansåg byggandet av huvudlinjen inte bara som en källa till att lätta på spänningen på järnvägarna i Transbaikal och Fjärran Östern, utan också som huvudvillkoret för systematisk utforskning och utvinning av mineraltillgångar i södra Yakutia och norra Transbaikalia.
Ekonomernas arbete underbyggde behovet och möjligheten att skapa utvecklade territoriella produktionskomplex (TPC, och deras antal var till och med exakt angivet - 9) baserade på lokala råvaror och närheten till bearbetningsindustricentra i Sibirien och Fjärran Östern, och talade om källorna till utveckling av lokalt diversifierat jordbruk.
Många år har gått sedan optimistiska vetenskapliga prognoser skrevs. Det måste erkännas att en enorm mängd arbete utfördes av byggarna och järnvägsarbetarna. Samtidigt löstes inte viktiga frågor inom den sociala sektorn vare sig på 1970-talet eller på 1980-talet - händerna kom aldrig fram till dem.
Redan i slutet av 1970-talet. experter noterade ett antal allvarliga brister i organisationen av livet i BAM-konstruktionszonen. Sålunda erkändes tillämpningen av den sektoriella förvaltningsprincipen som felaktig, när huvuddelen av kapitalinvesteringarna i utvecklingen av det sociala programmet för BAM utfördes av departement och ministerier som försökte spara pengar på att underhålla arbetskraften, skifta vård av befolkningen till kommunerna. Frågan ställdes om lämpligheten av att överföra materiella resurser direkt till sovjeterna. Nu finns de som bekant inte längre, men då var det väldigt aktuellt.
Tillsammans med bostäder var problemen med det sociala och kulturella livet och hälso- och sjukvården akuta, att förse byggare med mat och varor av hög efterfrågan; tänkte inte seriöst på miljöskyddet.
I mitten av 1980-talet. Den nya vägens rena produktionsproblem blev uppenbara. De diskuterades i synnerhet i monografin av den Fjärran Östern-historikern L.M. Medvedeva. Författaren skriver att medan den lilla BAM (BAM-Berkakit-grenen) är upptagen, har arbetet med huvudsträckan ännu inte påbörjats fullt ut; prognoserna för TPK gick inte i uppfyllelse, förutom södra Yakutsk (brytning av Neryungri-kol); objekt levereras med låg kvalitet på arbetet; personalomsättningen är hög.
De kollektiva verken - "Socioekonomiska problem med konstruktionen av BAM", "BAM: problem;" - har blivit universella när det gäller de frågor som behandlas. framtidsutsikter", "Socialistisk konkurrens mellan arbetarklassen i Fjärran Östern 1935-1985." De är ett av de mest betydande verken inom forskningsområdet Baikal-Amur Mainline.
Tyvärr togs inte många välgrundade varningar och råd från forskare och specialister i beaktande under konstruktionen och driften av BAM, som senare, under villkoren för kollapsen av hela delar av den statliga ekonomin på 1990-talet. ledde till en sådan katastrofal situation på rutten strax före dess upplösning.
Idag går Baikal-Amur Mainline igenom svåra tider förknippade med strukturella omstruktureringar inom järnvägsindustrin. Byggandet av vägen och utvecklingen av infrastruktur i BAM-zonen har stoppats helt. Regeringen och ledningen för ministeriet för järnvägar tog en kurs av reformer för att avskaffa den förenade BAM: förvaltningen av denna väg upplöstes, Severobaikalsky-grenen blev en del av den östsibiriska vägen, och Tyndinsky- och Urgal-grenarna blev en del av Far Eastern (enligt dekret från Ryska federationens regering, undertecknat den 20 november 1996). Medan de östsibiriska och fjärran österländska vägarna har sina egna stora svårigheter och problem, är deras huvuduppgift att upprätthålla funktionaliteten hos den transsibiriska järnvägen.
Vägen byggdes för att utveckla produktivkrafterna i Irkutsk-regionen, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur-regionen och Khabarovsk-territoriet. Och vägen gick genom de rikaste platserna i syfte att utveckla mineralfyndigheter. Till exempel, Udokan kopparfyndighet, som innehåller 20% av alla världens kopparreserver. Men en 60 kilometer lång grenledning till detta fält byggdes inte. Tack vare BAM var det planerat att utveckla järnvägsfyndigheterna i södra Yakutia och skapa ett metallurgiskt komplex där; att utveckla angränsande fyndigheter av kokskol, titan, vanadin, såväl som olja, kol, mangan och järnmalm i Dzhugdzhur-Ud-regionen; utveckla träindustrikomplexet.
BAM hade ytterligare en uppgift (och ingen avbröt den) - detta var fortsättningen av byggandet av järnvägen till Yakutsk, sedan till Magadan och sedan till Chukotka och Kamchatka. Men för närvarande är konstruktionen av BAM frusen, den övre strukturen på banan håller på att dö.
Enligt V.F. Zuev, en fullvärdig medlem av Geographical Society of Russia, för att BAM ska fortsätta arbeta effektivt för Ryssland, är det nödvändigt att locka offentliga och privata investeringar för att fortsätta byggandet av BAM, tunnlar och infrastruktur i motorvägsområdet . Tillåt vägförvaltningen att utföra industriell verksamhet i BAM-zonen, ge en koncession för byggandet av nya järnvägar och hamnar i de nordöstra delarna av Ryssland. Sådana djärva förslag läggs fram som att till BAM överföra ägandet av handelshamnen Vanino, sjöfärjeöverfarten Vanino-Kholmsk, tillstånd att ha eget rederi, egen administration på vägområdet och avskaffa skatter i tio år.
När du bekantar dig med dessa senaste projekt minns du ofrivilligt många historiska analoger. Idéer och projekt förblev orealiserade av olika anledningar. Kanske är dessa planer inte avsedda att gå i uppfyllelse. 
Adygea, Krim. Berg, vattenfall, örter från alpina ängar, helande bergsluft, absolut tystnad, snöfält mitt i sommaren, sorlet av bergsbäckar och floder, fantastiska landskap, sånger runt eldarna, romantikens och äventyrets anda, frihetens vind väntar på dig! Och i slutet av rutten finns Svarta havets milda vågor.
- I kontakt med 0
- Google+ 0
- OK 0
- Facebook 0
