Förra veckan flög jag till Europa och huvudsyftet med resan var kabelstagsbron i byn Millao. Detta är den franska vildmarken 250 kilometer från gränsen till Spanien. Vi kom precis från Spanien, från Barcelona. Detta är totalt 400 km sträcka. Detta är en av de högsta och längsta broarna i världen.
Nu lite om själva bron - det är en helvetiskt grandios struktur. Vägen är 2460 meter lång. Bredden är 32 meter, höjden på den högsta pylonen (P2) är 343 meter från marken. Eiffeltornets höjd är 324 meter. Detta mirakel byggdes 2004, du kan se hur det byggdes på Discovery eller National Geographic, jag minns inte exakt var jag tittade.
Det ligger på motorväg A75, från Barcelona går rakt och vänster :).
Bilder i albumet "Millo Viaduct" P adlik på Yandex.Photos
Gränsen mellan Spanien och Frankrike. Eller snarare dess frånvaro. Du kör och kör, inga bromsar, inga kontroller. Jag tog inte ens med mig några dokument.
Vägarna i Frankrike, och även i Spanien, är underbara. På motorvägarna är hastighetsgränsen 130 km/h (110 i regn). Men de flesta av sträckorna är betalvägar. Totalt kostar tur och retur cirka 50 euro. De accepterar kort, så allt är enkelt.
Ingång till bron från söder. Gräns 110, 3 filer, ingen gång tillåten.
Naturligtvis missade vi svängen till observationsdäcket. Här är den vänstra vägen. Jag var tvungen att göra det baklänges.
Det är nära observationsdäcket, där du kan äta och köpa souvenirer. Parkering är gratis. Det är mycket folk i husbilar.
Observationsdäck. Det fanns helt klart väldigt få ryssar här, det fanns inga karaktäristiska inskriptioner någonstans. Fransmän och tyskar stöter ibland på.
Själva byn Millau. Bron byggdes för att förhindra att trafikstockningar förlamade denna by på sommaren.
Det stöd som ligger närmast är högst.
Stöd och kablar.
Allt är omgivet av ett staket speciellt för nyfikna. Du kan inte ta dig igenom någonstans. Ett annat observationsdäck syns också mellan stöden.
Adress: Frankrike, nära staden Millau
Byggstart:år 2001
Slutförande av bygget: 2004
Arkitekt: Norman Foster och Michelle Virlajo
Brohöjd: 343 m.
Brolängd: 2 460 m.
Brobredd: 32 m.
Koordinater: 44°5′18,64″N,3°1′26,04″E
Kort beskrivning
Ett av de främsta underverken i den franska industrivärlden är den världsberömda Millau-bron, som har flera rekord.
Tack vare denna gigantiska bro, som sträcker sig över en enorm floddal kallad Tar, garanteras oavbruten och höghastighetsresa från Frankrikes huvudstad, Paris, till den lilla staden Beziers. Många turister som kommer för att se denna högsta bro i världen ställer ofta frågan: "Varför var det nödvändigt att bygga en så dyr och tekniskt komplex bro som leder från Paris till den mycket lilla staden Beziers?"
Saken är den att det är i Beziers som ett stort antal läroanstalter, privata elitskolor och ett omskolningscenter för högt kvalificerade specialister.
Ett stort antal parisare, såväl som invånare från andra stora städer i Frankrike, som lockas av utbildningens elitism i Beziers, kommer för att studera vid dessa skolor och högskolor. Dessutom ligger staden Beziers bara 12 kilometer från den varma pittoreska kusten Medelhavet, som naturligtvis i sin tur inte heller kan annat än locka tiotusentals turister från hela världen varje år.
Millau-bron, som med rätta kan betraktas som höjdpunkten av ingenjörers och arkitekters mästerskap, är populär bland resenärer som en av de mest intressanta attraktionerna i Frankrike. För det första erbjuder det en magnifik utsikt över Tar River-dalen, och för det andra är det ett av moderna fotografers favoritobjekt. Foton av Millau-bron, som är nästan två och en halv kilometer lång och 32 meter bred, gjorda av de bästa och mest auktoritativa fotograferna, pryder många kontorsbyggnader och hotell inte bara i Frankrike utan i hela den gamla världen.
Bron är en särskilt fantastisk syn när moln samlas under den: i detta ögonblick verkar det som om viadukten hänger i luften och inte har ett enda stöd under sig. Brons höjd över marken på sin högsta punkt är drygt 270 meter.
Millau-viadukten byggdes med det enda syftet att lindra trängseln på riksväg nummer 9, som ständigt upplevde enorma trafikstockningar under säsongen, och turister som reste runt i Frankrike, liksom lastbilschaufförer, tvingades stå i bilköer i timmar .
Millau Bridge - konstruktionens historia
Den legendariska Millau-viadukten, som varje brobyggare med självaktning känner till och som anses vara ett exempel på tekniska framsteg för hela mänskligheten, ritades av Michel Virlajo och den briljante arkitekten Norman Foster. För dem som inte är bekanta med Norman Fosters verk bör det klargöras att denna begåvade engelsk ingenjör, främjad av drottningen av Storbritannien till riddare och baroner, inte bara återskapade, utan introducerade också ett antal nya unika lösningar till Berlins riksdag. Det var tack vare hans mödosamma arbete och exakt kalibrerade beräkningar som landets huvudsymbol bokstavligen återupplivades ur askan i Tyskland. Naturligtvis gjorde Norman Fosters talang Millau-viadukten till ett av världens moderna underverk.
Förutom arkitekten från Storbritannien, i arbete för att skapa den högsta transportväg adopterades i världen av en grupp som heter "Eiffage", som inkluderar den berömda Eiffelverkstaden, som designade och byggde en av de största attraktionerna i Paris. I det stora hela skapade Eiffels talang och de anställda från hans byrå inte bara Paris "visitkort" utan hela Frankrike. I en välkoordinerad tandem utvecklade Eiffage-gruppen, Norman Foster och Michel Virlajo Millaubron, som invigdes den 14 december 2004.
Redan 2 dagar efter festlig tillställning De första bilarna körde längs den sista länken på motorväg A75. Ett intressant faktum är att den första stenen för byggandet av viadukten lades den 14 december 2001, och den storskaliga byggstarten startade den 16 december 2001. Tydligen planerade byggarna att sammanfalla öppningsdatumet för bron med startdatumet för dess konstruktion.
Trots gruppen de bästa arkitekterna och ingenjörer var det extremt svårt att bygga den högsta vägbron i världen. I stort sett finns det ytterligare två broar på vår planet som ligger ovanför Millau ovanför jordens yta: Royal Gorge Bridge i USA i delstaten Colorado (321 meter över marken) och den kinesiska bron som förbinder de två Siduheflodens strand. Det är sant, i det första fallet talar vi om en bro som bara kan korsas av fotgängare, och i det andra om en viadukt, vars stöd är belägna på en platå och deras höjd inte kan jämföras med stöden och pylonerna på Millau. Det är av dessa skäl som den franska Millau-bron anses vara den mest komplexa i sin design och den högsta vägbron i världen.
Vissa stöd för A75-terminallänken finns längst ner i ravinen som skiljer den "röda platån" och Lazarka-platån åt. För att göra bron helt säker, var franska ingenjörer tvungna att utveckla varje stöd separat: nästan alla av dem har olika diametrar och tydligt utformade för en specifik belastning. Bredden på det största brostödet når nästan 25 meter vid dess bas. Det är sant att på den plats där stödet ansluter till vägytan, blir dess diameter märkbart smalare.
Till arbetarna och arkitekterna som utvecklade projektet, under byggarbete Jag fick möta en hel mängd svårigheter. För det första var det nödvändigt att stärka platserna i ravinen där stöden var belägna, och för det andra var det nödvändigt att spendera ganska mycket tid på transport enskilda delar duk, dess stöd och pyloner. Föreställ dig bara att brons huvudstöd består av 16 sektioner, vikten av var och en av dem är 2 300 (!) ton. Om jag blickar lite framåt vill jag notera att detta är ett av rekorden som tillhör Millaubron.
Naturligtvis finns det inga fordon i världen som skulle kunna leverera så massiva delar av Millau Bridge-stöden. Av den anledningen bestämde sig arkitekterna för att leverera delar av stöden i delar (om man kan uttrycka det så förstås). Varje bit vägde cirka 60 ton. Det är ganska svårt att ens föreställa sig hur lång tid det tog byggherrarna att bara leverera 7 (!) stöd till brobygget, och detta tar inte ens hänsyn till att varje stöd har en drygt 87 meter hög pylon, till vilka 11 par höghållfasta kablar är fästa.
Men att leverera byggmaterial till platsen är inte den enda svårigheten för ingenjörer. Saken är att Tar River-dalen alltid har kännetecknats av ett hårt klimat: värme, som snabbt ger vika för genomträngande kyla, skarpa vindbyar, branta klippor - bara en liten del av vad byggarna av den majestätiska franska viadukten var tvungna att övervinna . Det finns officiella bevis för att utvecklingen av projektet och många studier varade i drygt 10 (!) år. Arbetet med byggandet av Millaubron avslutades i en sådan de svåraste förhållandena, kan man till och med säga, på rekordtid: det tog byggare och andra tjänster 4 år att förverkliga planerna från Norman Foster, Michel Virlajo och arkitekter från Eiffage-gruppen.
Vägytan på Millau-bron, liksom projektet i sig, är innovativ: för att undvika deformation av dyra metallytor, som kommer att vara ganska svåra att reparera i framtiden, var forskare tvungna att uppfinna en ultramodern formel för asfaltbetong. Plåtarna är ganska starka, men deras vikt i förhållande till hela den gigantiska strukturen kan kallas obetydlig (”bara” 36 000 ton). Beläggningen var tvungen att skydda duken från deformation (vara "mjuk") och samtidigt uppfylla alla krav i europeiska standarder (motstå deformation, användas under lång tid utan reparation och förhindra så kallade "förskjutningar").
Det är helt enkelt omöjligt för ens den mest avancerade tekniken att lösa detta problem på kort tid. Under byggandet av bron utvecklades vägbanans sammansättning under nästan tre år. Millaubrons asfaltbetong är förresten erkänt som unik i sitt slag.
Millaubron - hård kritik
Trots den utdragna utvecklingen av planen, välkalibrerade lösningar och stora arkitektnamn väckte bygget av viadukten till en början skarp kritik. I stort sett är alla konstruktioner föremål för skarp kritik i Frankrike, kom bara ihåg Sacré-Coeur-basilikan och Eiffeltornet i Paris. Motståndare till byggandet av viadukten sa att bron skulle vara opålitlig på grund av förskjutningar i botten av ravinen; kommer aldrig att löna sig; användningen av sådan teknik på motorväg A75 är oberättigad; förbifarten kommer att minska flödet av turister till staden Millau. Detta är bara en liten del av de paroller som ivriga motståndare till byggandet av en ny viadukt riktade sig till regeringen. De lyssnades på och varje negativt samtal till allmänheten besvarades med en auktoritativ förklaring. För att vara rättvis konstaterar vi att motståndarna, som inkluderade inflytelserika föreningar, inte lugnade ner sig och fortsatte sina protester nästan hela tiden som bron byggdes.
Millau-bron är en revolutionerande lösning
Byggandet av den mest kända franska viadukten tog enligt de mest försiktiga uppskattningarna minst 400 miljoner euro. Naturligtvis måste dessa pengar återlämnas, så resor på viadukten gjordes för att betalas: punkten där du kan betala för "en resa genom den moderna industrins mirakel" ligger nära den lilla byn Saint-Germain.
Mer än 20 miljoner euro spenderades bara på konstruktionen. Vid tullstationen finns ett enormt täckt tak, vars konstruktion tog 53 gigantiska balkar. Under "säsongen", när flödet av bilar längs viadukten ökar kraftigt, används ytterligare körfält, av vilka det förresten finns 16 vid "passet". för att spåra antalet bilar på bron och deras tonnage. Förresten kommer Eiffage-koncessionen bara att vara i 78 år, vilket är exakt hur lång tid staten tilldelade gruppen för att täcka dess utgifter.
Troligtvis kommer Eiffage inte ens att kunna få tillbaka alla medel som spenderats på byggandet. Sådana ogynnsamma ekonomiska prognoser ses dock med ett korn av ironi inom koncernen. För det första är Eiffage långt ifrån fattig, och för det andra tjänade Millaubron som ytterligare ett bevis på dess specialisters geni. Talet om att företagen som byggt bron kommer att förlora pengar är förresten inget annat än fiktion. Ja, bron byggdes inte på statens bekostnad, men efter 78 år, om bron inte ger vinst till gruppen, kommer Frankrike att vara skyldig att betala förlusterna. Men om "Eiffage lyckas tjäna 375 miljoner euro på Millau-viadukten tidigare än på 78 år, kommer bron att bli landets egendom utan kostnad. Koncessionsperioden kommer, som nämnts ovan, att pågå i 78 år (till 2045), men företagsgruppen gav en garanti för sin majestätiska bro i 120 år.
Att köra längs den fyrfiliga motorvägen Millau Viaduct kostar inga orimliga summor, som många kanske tror. Att köra en personbil längs viadukten, vars höjd är högre än själva Eiffeltornet (!) och bara något lägre än Empire State Building, kommer att kosta endast 6 euro (under "säsongen" 7,70 euro) . Men för tvåaxlade lastfordon blir priset 21,30 euro; för treaxlar - nästan 29 euro. Även motorcyklister och människor som färdas på viadukten på skotrar måste betala: kostnaden för att resa längs Millaubron kommer att kosta dem 3 euro och 90 eurocent.
Ett av de mest kända landmärkena i södra Frankrike. Varje år besöks den av cirka 500 000 turister, som använder observationsdäcken som är utrustade nära bron för att utforska. Detta är telefonkortet för Aveyron-avdelningen, trots att bron byggdes ganska nyligen - 2001-2004. Brons längd är 2460 meter, höjden på vägbanans högsta punkt är 270 meter till vattennivån i Tarnälven.
Millau-viadukten (Viaduc de Millau) är den längsta kabelstagsbron i världen. Hela brokonstruktionen består av tunna takstolar fästa på en stålplattform, vilket möjliggör den mest effektiva fördelningen av laster. Tack vare detta har hela bron bara sju stöd på marken, men det hindrar den inte från att framgångsrikt motstå vindarna i dalen, vars hastighet kan nå mer än 200 km/h.
Författarna till projektet var den franske ingenjören Michel Virlogeau, tidigare känd för sitt deltagande i utformningen av den näst längsta (vid tiden för byggandet av Millau-viadukten) kabelstagsbron i världen - Normandiebron och den engelska arkitekten Norman Foster.
MILLAU VIADUC (VIADUC de MILLAU) PÅ KARTAN
Vid tidpunkten för byggandet var det den högsta transportbron i världen. Ett av dess stöd är 341 meter högt, vilket är något högre än Eiffeltornet.
För närvarande Millau Viadukt när det gäller spännviddens maximala höjd ovanför den nedre delen av dalen (flodytan) passerade den bron över Siduhefloden i Hubeiprovinsen i Kina, som öppnades för trafik den 15 november 2009 (472 m). Men höjden på stöden för dess pyloner installerade i dalen är fortfarande den högsta, eftersom stöden för den "kinesiska" bron inte installerades längst ner i ravinen. Designen alltså Millau Viaduct (Viaduc de Millau) är fortfarande den högsta brostrukturen i världen för närvarande.
Nära Millau viadukt Det finns 7 utsiktsplatser dit lokalbefolkningen och turister kommer för att beundra strukturen och Tarndalen i närheten av Millau. Många tar med sin familj, mat, vin och slår sig ner på platsen i flera timmar och kopplar av i den friska luften. Det måste sägas att detta är en nationell egenskap hos fransmännen: samma bild kan observeras i Pyrenéerna och i Alperna, såväl som på andra observationsplattformar från vilka underbar utsikt över dalen öppnar sig.
Det tillkommer en avgift för att resa över Millau-viadukten. För en personbil när du går in på bron får du betala 8,30 € (i juli och augusti, när värmen toppar i regionen, är det dyrare, nästan 10,4 €), om bilen har släp (husvagn) avgiften ökar till 12,40 € (15,6 € i juli och augusti). Att resa över bron på motorcykel kommer att kosta cirka 5,1 euro (alla uppgifter är för 2018). Det är dock bättre för turister att gå runt sådana broar med en alternativ fri väg. Det blir billigare, och du kan beundra skönheten istället för att bara en stund begrunda tullvägens metallbarriärer.
Millau-viaduktens historia. Motiv och mål
Huvudsyftet med byggandet av Millau-viadukten: bli integrerad del motorväg A75 och förbinder staden Clermont-Ferrand med staden Béziers. Att föra detta projekt till liv krävde tretton års teknisk och finansiell forskning.
Forskningen började 1987 och bron togs i drift den 16 december 2004. Konstruktion Millau viadukt pågick i tre år, med en projektkostnad på 320 miljoner euro. Hela projektet finansierades och byggdes av företagsgruppen Eiffage under en 75-årig koncession.
Byggandet av viadukten bidrog till utvecklingen av kommersiell och industriell verksamhet i Aveyron-avdelningen och hade också en gynnsam effekt på att övervinna den "svarta fläcken" i Millau-regionen. Turism runt Millau-viadukten fick en ganska omfattande utveckling, och dess konstruktion väckte stort intresse från många politiker.
Själva Millau-viadukten (Viaduc de Millau) har blivit en av de mest kända attraktionerna i Aveyron-avdelningen.
 |
 |
Historien om Millau-viadukten. Projektproblem
Om fördelarna med en motorväg som korsar Tarnälvens dal är obestridliga och var uppenbara redan vid beslutet att bygga en sådan motorväg, uppstod fortfarande vissa svårigheter under byggandet. De flesta av frågorna väcktes av behovet av att korsa Tarnflodens dalgång. Här var det nödvändigt att lösa problemen med att övervinna vinden, som i dalen når hastigheter på mer än 200 km/h, och även att ta hänsyn till områdets seismiska och klimatiska egenskaper.
Under loppet av tre år (1988-1991) genomförde fyra forskningsföretag undersökningar, laboratoriestudier och beräkningar, på grundval av vilka fyra alternativ för en möjlig lösning på problemet med att övervinna Tarndalen utvecklades:
Alternativet som kallas "grand Est" innebar att man passerade motorvägen öster om Millau och korsade dalen genom två stora broar, 800-1000 meter långa.
Den andra versionen av "grand Ouest" försåg motorvägens passage genom Kernodalen och var flera tiotals kilometer längre än den tidigare versionen.
Det tredje alternativet, "proche de la RN9", föreskrev passage av motorvägen i närheten av motorvägen RN9, vilket skulle ha en positiv inverkan på utvecklingen av regionen och i synnerhet staden Millau. Men genomförandet av detta alternativ ägde inte rum på grund av möjliga negativa konsekvenser på uppbyggd omgivning område;
Det fjärde "median" alternativet innebar att lägga en motorväg väster om Millau, som fick stort godkännande från lokalbefolkningen. Vissa svårigheter uppstod dock vid genomförandet av detta projekt, som uppstod efter geologisk utforskning av området. Efter en tid bekräftade dock experter att dessa svårigheter kan övervinnas. Som ett resultat av detta beslutades det genom ministerbeslutet den 28 juni 1989 att bygga just denna version av projektet.
 |
 |
I det här fallet var det nödvändigt att välja ett av två alternativ för dess implementering:
Det första alternativet innebar att korsa Tarnflodens dalgång genom att resa en kabelstagsbro som var cirka 2500 meter lång på en höjd av 200 meter från Tarnflodens vattennivå;
Det andra alternativet inkluderade en lägre och kortare bro över floden, men med byggandet av en tunnel på gränsen till Larzac-platån.
Efter omfattande forskning och lokalt samråd övergavs alternativet "lågt", dels för att tunnlarna skulle ha gått genom grundvatten och även på grund av de höga kostnaderna för projektet. Det första alternativet visade sig vara billigare, med bättre förutsättningar rörelse och säkerhet för användarna.
Den 29 oktober 1991 fattades ett otvetydigt beslut om att bygga en långstagsbro enligt det första av två föreslagna alternativ.
Historien om Millau-viadukten. Beslutsfattande
Den valda vägen krävde konstruktion viadukt 2500 m lång. Från 1991 till 1993 genomförde Ouvrages d'art-avdelningen i Setra, under ledning av Michel Virlogeux, preliminära studier om genomförbarheten av detta projekt. Med tanke på tekniska, arkitektoniska och ekonomiska frågor attraherar vägavdelningen ett stort antal arkitektbyråer och arkitekter för att utöka din sökning möjliga lösningar. I juli 1993 tillhandahöll 17 arkitektbyråer och 38 oberoende arkitekter sina lösningar för projektet. Med hjälp av en tvärvetenskaplig kommitté valdes åtta konsulter ut för de tekniska studierna och sju arkitekter för de arkitektoniska studierna.
I februari 1994 identifierade en expertgrupp under ordförandeskap av Jean-François Coste, baserat på förslag från arkitekter och konsulter, en cirkel med fem möjliga riktningar för att genomföra projektet.
Den 15 juli 1996 godkände Bernard Pons, minister för offentliga arbeten, förslaget från en jury bestående av förtroendevalda, konstnärer och experter och det beslutades att bygga stagbron i den form som den nu ser ut i. Millau Viadukt .
Historien om Millau-viadukten. Byggfinansiering
Byggandet av Millau-viadukten (Viaduc de Millau) också orsakat ekonomiska svårigheter. Staten var inte redo att investera två miljarder franc (320 miljoner euro). Därför beslutades det att överge idén om en helt fri motorväg och överföra finansieringsfunktionerna till en privat entreprenör med rätt att därefter driva bron.
Ett internationellt offentligt anbud annonserades med tidsfrister för ansökningar fram till den 24 januari 2000. Som ett resultat deltog fyra konsortier i anbudet:
Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), ledd av Eiffage, som agerar på uppdrag av Eiffage Construction et Eiffel;
En grupp företag som leds av spanska Dragados, med deltagande av Skanska (Sverige) och Bec (Frankrike);
Företagsgruppen Société du viaduc de Millau, med deltagande av de franska företagen ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso och det italienska företaget Autostrade;
Grupp av företag Générale Routière med deltagande av det franska företaget Via GTI och spanska Cintra, Nesco, Acciona och Ferrovail Agroman.
Som ett resultat av anbudet erkändes förslaget från konsortiet Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) som det bästa. Lagen av den 5 november 2001 formaliserade resultatet av det offentliga anbudet med utfärdandet av en koncession till byggherren för användningen av motorvägen med undertecknandet av ett koncessionsavtal mellan staten och företaget Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) ).
Historien om Millau-viadukten. Koncessionsvillkor
Varaktigheten av den koncession som beviljats konsortiet Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) för verksamheten Millau viadukt slutar den 31 december 2079. Det bör noteras att koncessionsavtalets löptid (78 år) var exceptionellt lång jämfört med konventionella motorvägskoncessioner på grund av behovet av att balansera det ekonomiska resultatet av verksamheten. En av anledningarna till detta är också att det var omöjligt att förutse alla risker i samband med byggandet Millau viadukt under så lång tid att det skulle kunna leda till negativa resultat för byggherrens lönsamhet.
Med hänsyn till risken för överdriven lönsamhet för byggherren, förutsåg parterna att koncessionen upphör i förtid. I artikel 36 i avtalet föreskrivs att staten kan kräva att koncessionen upphör utan någon ersättning, med 24 månaders uppsägningstid, förutsatt att den faktiska bruttoomsättningen, diskonterad vid utgången av år 2000 med en kurs på 8 %, överstiger trehundra sjuttiofem miljoner euro. Denna klausul i avtalet kan endast tillämpas från den 1 januari 2045.
Trots att koncessionsavtalet gäller i 78 år fick byggherren utveckla och bygga Millau Viadukt för 120-årig designdrift. Designlivslängden för en bro är den tid under vilken Millau-viadukten kan användas för sitt avsedda ändamål, med planerat underhåll och reparationer, men utan behov av större reparationer.
Historien om Millau-viadukten. Konstruktion och design
Den består av en vägbädd av åtta spann stål som stöds av sju stålpelare. Vägbanan väger 36 000 ton, är 2 460 meter lång, 32 meter bred och 4,2 meter djup. Var och en av de sex centrala spännena är 342 meter långa, de två yttre är 204 meter långa. Vägen har en liten lutning på 3 %, fallande från söder till norr, och en krökning på 20 kilometer i radie för att ge förare bästa recensionen vid inträde till Millau viadukt.
För att förhindra deformation av metallfackverk - grunden för vägbanan för Millau-viadukten som ett resultat av trafik vägtransport, har Appias forskargrupp utvecklat en speciell asfaltbetongblandning med mineralhartser. När den läggs, anpassar sig en sådan blandning lätt till deformationen av basen, spricker inte, samtidigt som den har en tillräcklig nivå av slitstyrka som krävs för användning på vägar.
 |
 |
Trafiken bedrivs i två körfält i vardera riktningen. Pelarnas höjd varierar från 77 till 244,96 meter, diametern på den längsta kolonnen är 24,5 meter vid basen och 11 meter vid vägytan.
Varje stöd består av 16 sektioner, varje sektion väger 2230 ton. Sektionerna monterades på plats av delar som vägde 60 ton, 4 meter breda och 17 meter långa. Var och en av pelarna stödjer pyloner som är 97 meter höga.
Under konstruktion Millau viadukt Först monterades kolonnerna, tillsammans med tillfälliga stöd, sedan drogs delar av duken ut genom stöden med hjälp av satellitstyrda hydrauliska domkrafter med 600 millimeter var 4:e minut.
Rådet för regionen Midi-Pyrénées har erkänt Millau-viadukten som en av de 18 stora platserna i regionen Midi-Pyrénées för deras kulturella, tekniska och industriella arv och turismpotential.
visningar: 23 / publicerad av vladimir 29 oktober 2009Millau Viaduct (Millau) R. le Viaduc de Millau) är en kabelstagsbro som går genom floden Tarn-dalen nära staden Millau i södra Frankrike (Aveyron-departementet). Bron är den sista länken på motorväg A75, som ger höghastighetstrafik från Paris genom Clermont-Ferrand till staden Beziers.
Millau Viadukt
Officiellt namn: Le Viaduc de Millau
Användningsområde Motorväg
Korsar Tarn
Plats Millau - Cressel
Konstruktionstyp Stagbro
Total längd 2 460 m
Brobredd 32 m
Invigningsdatum 2004
Författarna till broprojektet är den franske ingenjören Michel Virlojo, känd för designen av världens näst längsta kabelstagsbron - Normandiebron - och den engelske arkitekten Norman Foster, som också är författare till flygplatsprojekten i Hong Kong och restaureringen av riksdagsbyggnaden i Berlin. Viadukten skapades under ett koncessionsavtal mellan den franska regeringen och Eiffage-gruppen (ett franskt designföretag som även inkluderar verkstäderna för Gustav Eiffel, som byggde Eiffeltornet). Koncessionsavtalets giltighetstid är 78 år.
Bron korsar floden Tarn på sin lägsta punkt, förbinder Larzac-platån med den röda platån och löper längs insidan av omkretsen naturpark Stor platå. Det är den högsta transportbron i världen, med en av dess pelare som är 341 meter hög - något högre än Eiffeltornet och bara 40 meter lägre än Empire State Building. Bron invigdes den 14 december 2004 och öppnades för trafik den 16 december 2004.
Tre världsrekord
Den högsta piren i världen: pirerna P2 och P3, med en höjd av 244,96 respektive 221,05 meter, överträffar avsevärt det tidigare franska rekordet för Tulle-Verrières-viadukten (141 m) och den nyligen uppsatta världsrekordhöjden på Kochertal-viadukten ( Tyskland) som är 181 meter.
Världsrekordet för höjden på ett brostöd med en pylon: höjden på pylonen som stiger över P2-stödet når 343 m.
Den högsta vägytan i världen: 270 m över marken på sin högsta punkt. Endast Royal Gorge Bridge (321 m) i Colorado i USA, som anses vara den högsta bron i världen, överträffar Millau Viaduct, men där pratar vi om gångbroar som korsar Arkansas.
Millau Viadukt
Viadukten är en stagbro med en längd på 2 460 m.
Den korsar Tarndalen på en höjd av cirka 270 m över marken.
Den 32 m breda vägbanan är fyrfilig (två körfält i vardera riktningen) och har två reservfiler.
Viadukten står på 7 stöd, som vart och ett är toppat med pyloner 87 m höga (11 par kablar är fästa på dem).
Den 20 km långa krökningsradien gör att bilar kan följa en mer exakt väg än om det vore en rak linje, och ger viadukten en illusion av oändlighet.
Egenskaper
Längd 2 460 m
Bredd 32 m
Maxhöjd 343 m, alltså 20 m högre än Eiffeltornet
Maxhöjden på vägbanan är ca 270 m över marken
Höjden på det största stödet är 245 m
Höjden på det minsta stödet är 77,56 m
Antal stöd: 7 (stödet står i fyra brunnar med ett djup på 15 m och en diameter på 5 m)
Byggkostnaden var 400 miljoner euro
Koncessionsperiod 78 år (3 byggår och 75 års drift)
120 års garanti
Vägbädd
Viaduktens metallplåt är mycket lätt jämfört med dess total massa, cirka 36 000 ton, har en längd på 2 460 m och en bredd på 32 m. Banan har 8 spann. De sex centrala spännena är vardera 342 m långa och de två yttre är 204 m långa. Duken består av 173 centrala kassor, strukturens verkliga ryggrad, till vilka sidodäcken och de yttre kassunerna är tätt fastlödda. De centrala kassunerna består av sektioner 4 m breda och 15-22 m långa med en totalvikt på 90 ton. Vägytan är formad som en omvänd flygplansvinge så att den är mindre utsatt för vind.
- I kontakt med 0
- Google+ 0
- OK 0
- Facebook 0
