El ferrocarril Qinghai-Tíbet es el ferrocarril de montaña más alto del mundo. Ferrocarril Qinghai-Tíbet Ferrocarril Qinghai-Tíbet

Qinghai-Tíbet Ferrocarril(El ferrocarril Qinghai-Tíbet) el ferrocarril de montaña más alto del mundo, que conecta la ciudad de Xining, capital de la provincia de Qinghai, y a través de ella toda China continental, con el centro administrativo de la Región Autónoma del Tíbet (TAR), la ciudad.

1. En realidad, el tren en sí. (Foto tomada en enero de 2008):

La primera mitad del primer día de viaje, en general, no presenta nada interesante: las interminables estepas de Mongolia Interior, los anchos ríos chinos, la red del ferrocarril chino.

2. Segundo día de viaje. Túnel:

3. Así se ve la ciudad de Xining desde el tren:

4. Este lago se llama Kukunor en ruso y mongol, en tibetano - Tso Ngonpo, en chino - Qinghai:

5. Pequeño monasterio budista en el este del Tíbet (región de Amdo):

Los constructores de la carretera tuvieron que afrontar muchas dificultades técnicas. En primer lugar, se trata de zonas de permafrost (zona de permafrost). Aproximadamente la mitad del tramo Golmud-Lhasa está construida sobre criolithozonas. En verano capa superior El suelo se derrite y la tierra se convierte en lodo líquido. Para solucionar este problema, algunas zonas tuvieron que rellenarse con grandes cantidades de piedras y escombros, y las zonas más vulnerables tuvieron que elevarse sobre puentes.

6. Estructuras de ingeniería a lo largo de la carretera:

7. Aquí está, el tramo montañoso del ferrocarril más alto del mundo, Paso Tang La, altura - 5072 m:

8. Paisajes marcianos de la meseta tibetana:

9. Pueblo tibetano de alta montaña. Hay muchos de estos en el camino:

La construcción del tramo Golmud-Lhasa se completó en octubre de 2005 y el primer tren se puso en marcha en julio de 2006. La construcción de la carretera continúa: en 2013 se anunció la apertura del tramo Lhasa - Shigatse, el proyecto se estima en 13,3 mil millones de yuanes (aprox. 2,2 mil millones de dólares). Se están discutiendo planes para la construcción de los tramos Lhasa - Nyingchi (un distrito en el Tíbet occidental), Lhasa - Katmandú e incluso Lhasa - Calcuta.

10. Construir puentes y buenas carreteras en el Tíbet no es una tarea fácil:

11. Así se ve nuestro tren desde fuera:

12. Lago Hang Tso:

13. Cordillera Samdan Kangsam, el punto más alto de la cresta - 6590 m:

14. En algunos lugares, los paisajes tibetanos se parecen al Ártico:

15. Algunos paisajes marcianos más:

16. Meseta tibetana:

17. Pasajeros:

18. Estación de tren de Lhasa:

19. El aire en el Tíbet está enrarecido, la presión parcial de oxígeno es entre un 35% y un 40% menor que la del nivel del mar, por lo que todos los vagones están equipados con máscaras de oxígeno. "Sistema de soporte vital" en un vagón de ferrocarril:

Los trenes están diseñados especialmente para grandes altitudes: locomotoras de la empresa estadounidense GE, turismos de la empresa china Bombardier Sifang Transportation (BSP).

Ferrocarril Qinghai-Tíbet

Este es el ferrocarril de montaña más alto del mundo. "Camino al techo del mundo" - Tren al techo del mundo. Conecta el centro administrativo del Tíbet, la ciudad de Lhasa a través de Golmud y Xining con el resto de la red ferroviaria del país. Mapa ferroviario de la República Popular China.

El ferrocarril al Tíbet está planeado desde hace mucho tiempo. En 1958, Mao Zedong ordenó considerar la posibilidad de construir un ferrocarril hacia la Región Autónoma del Tíbet, a pesar de que nadie tenía entonces experiencia en la construcción de ferrocarriles en condiciones tan extremas, sin exagerar.

Los trabajos de la primera fase de construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzaron en 1960. En 1962, la documentación estaba completamente desarrollada y aprobada. La construcción estuvo a cargo de prisioneros, cumpliendo así la tarea de reducir al máximo los costes. En 1979 llegó una vía de ferrocarril a Golmud. Aunque se aprobó la construcción de una carretera más hacia las montañas, las complicaciones de salud de los prisioneros de la construcción asociadas con la falta de oxígeno, así como el hecho de que una parte importante de la carretera se construiría en condiciones de permafrost, obligaron a detener la construcción.

En los primeros años, el tramo Xining-Golmud fue utilizado exclusivamente por el ejército, y recién en 1984 se abrió al tráfico de pasajeros. En este punto, la construcción del ferrocarril a la capital del Tíbet se detuvo durante más de 10 años...

En la segunda mitad de los años 90, el gobierno del país dio instrucciones para adecuar el trazado de la línea diseñada, así como realizar nuevos estudios en términos de la viabilidad económica de su construcción. El resultado de esto fue que en febrero de 2001 el gobierno chino aprobó la continuación de la construcción de la carretera, declarando su finalización una de las prioridades estatales.

El 29 de julio de 2001, desde dos extremos, desde Lhasa y desde Golmud, destacamentos de constructores se acercaron unos a otros. Al mismo tiempo, el tramo de la primera etapa Xining - Golmud se sometió a una importante modernización: se llevó a cabo una importante revisión de algunas estructuras de ingeniería y se actualizó el sistema de alarma, lo que permitió aumentar significativamente el rendimiento del tramo.

El 15 de octubre de 2005 se completó la construcción del ferrocarril. A pesar de que este evento fue ampliamente cubierto por la prensa, incluso en el mundo, para el Tíbet esto aún no significaba la presencia de una conexión ferroviaria directa con el resto del mundo: los constructores pidieron algunos meses más para ejecutar y depurar el funcionamiento de la línea. Esto continuó durante otros 15 meses.

Y finalmente, el 1 de julio de 2006, se abrió el tráfico regular de pasajeros a lo largo de todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet. El viaje completo de Beijing a Lhasa dura 48 horas.

Desde un punto de vista técnico, la construcción de la segunda etapa de la carretera fue extremadamente difícil. El 80% de la carretera pasa a una altitud de más de 4000 metros sobre el nivel del mar, de los cuales 160 kilómetros a una altitud de 4000 - 4500 metros, 780 kilómetros a una altitud de 4500 - 5000 metros y 20 kilómetros de la línea pasa a una altitud de Más de 5000 metros.

La estación de tren más alta es Tangula Pass. Se encuentra a una altitud de 5068 metros sobre el nivel del mar. Este es el mas alto estacion de tren en el mundo. No muy lejos de allí los trenes pasan por el punto más alto de la ruta: 5072 metros.

No hay ciudad ni pueblo cerca de la estación. Los trenes paran aquí con poca frecuencia, mientras que los turismos siempre permanecen cerrados; los pasajeros tienen prohibido subir al andén: después de todo, a esta altitud, el porcentaje de oxígeno en el aire oscila entre el 60% y el 40% en comparación con el nivel del mar. Cuando tuvo lugar el acto de inauguración de la carretera, muchos periodistas preguntaron cuidado de la salud. Los trabajadores médicos todavía acompañan a los trenes de pasajeros en la actualidad.

Otro problema grave al que se enfrentaron los constructores fue el permafrost. En estas condiciones se encuentran 640 kilómetros de línea. Al mismo tiempo, vale la pena señalar que el permafrost en el Tíbet es especial y se encuentra a gran altitud. Tiene algunas diferencias con el permafrost tan familiar para nosotros en las latitudes del norte. Sin embargo, se invitó a ingenieros rusos a resolver los problemas que surgieron durante la construcción, porque nuestro país tiene mucha experiencia en la construcción de ferrocarriles en condiciones geológicas similares, principalmente durante la construcción. Línea principal Baikal-Amur. La experiencia de nuestros ingenieros también resultó útil durante la construcción del túnel. En la autopista Qinghai-Tíbet se encuentra el túnel más alto del mundo, a una altitud de 4905 metros, y el túnel más largo tiene más de 3300 metros a una altitud de 4264 metros, a 80 kilómetros del destino final: Lhasa.

En estos lugares suelen ocurrir tormentas. En algunos casos, la velocidad del viento puede alcanzar los 150 kilómetros por hora. La mitad de la carretera está ubicada en una zona sísmica: aquí se observan terremotos de magnitud 8 o más.

Características técnicas de la línea: longitud 1142 kilómetros, 965 kilómetros a una altitud de más de 4000 metros, pendientes máximas de 20 milésimas, radios mínimos de curvas de 600 metros, vertical - 800 metros. La velocidad estimada de movimiento es de 100 kilómetros por hora. 7 túneles y 675 puentes, con una longitud total de casi 160 kilómetros. La línea es de vía única con apartaderos, no electrificada. Pero al mismo tiempo se han sentado las bases para una posible electrificación de la línea en el futuro, así como para aumentar la velocidad.

Una línea separada de implementación del proyecto fue la ecología. Una parte importante de los puentes ubicados a lo largo de la línea están diseñados para el paso libre de animales por debajo de ellos. También se utilizan tecnologías de absorción de sonido.

Los vagones de pasajeros fueron diseñados especialmente por Bombardier para los ferrocarriles chinos. Los coches están completamente sellados y diseñados para velocidades de hasta 120 km/h. Los vagones tienen tres clases: sentados, asiento reservado y de lujo. Las inscripciones están duplicadas por todas partes en tibetano, chino y idiomas ingleses. Debajo de cada habitáculo hay un conector para conectar un tubo de oxígeno y un panel de control de oxígeno. En caso de despresurización repentina, las máscaras de oxígeno individuales se pliegan automáticamente. Las locomotoras diésel para la línea se produjeron en Pensilvania en las fábricas de General Electric.

Vagón restaurante.

Transporte general.

Estación de tren de la estación de Xining.

Estación de estación Golmud.

El punto final de la carretera es la estación de Lhasa.

Andén de la estación de Lhasa.

Andén de la estación de Lhasa.

Este es el ferrocarril de montaña más alto del mundo. “Camino al techo del mundo” - Tren al techo del mundo. Conecta el centro administrativo del Tíbet, la ciudad de Lhasa a través de Golmud y Xining con el resto de la red ferroviaria del país.

El ferrocarril al Tíbet está planeado desde hace mucho tiempo. En 1958, Mao Zedong ordenó considerar la posibilidad de construir un ferrocarril hacia la Región Autónoma del Tíbet, a pesar de que nadie tenía entonces experiencia en la construcción de ferrocarriles en condiciones tan extremas, sin exagerar.

Los trabajos de la primera fase de construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet comenzaron en 1960. En 1962, la documentación estaba completamente desarrollada y aprobada. La construcción fue realizada por prisioneros, cumpliendo así la tarea de reducir al máximo los costes. En 1979 llegó una vía de ferrocarril a Golmud. Aunque se aprobó la construcción de una carretera más hacia las montañas, las complicaciones de salud de los prisioneros de la construcción asociadas con la falta de oxígeno, así como el hecho de que una parte importante de la carretera se construiría en condiciones de permafrost, obligaron a detener la construcción.

En los primeros años, el tramo Xining-Golmud fue utilizado exclusivamente por militares, y no fue hasta 1984 que se abrió al tráfico de pasajeros. En este punto, la construcción del ferrocarril a la capital del Tíbet se detuvo durante más de 10 años...

En la segunda mitad de los años 90, el gobierno del país dio instrucciones para adecuar el trazado de la línea diseñada, así como realizar nuevos estudios en términos de la viabilidad económica de su construcción. El resultado de esto fue que en febrero de 2001 el gobierno chino aprobó la continuación de la construcción de la carretera, declarando su finalización una de las prioridades estatales.

El 29 de julio de 2001, desde dos extremos, desde Lhasa y desde Golmud, destacamentos de constructores se acercaron unos a otros. Al mismo tiempo, el tramo de la primera etapa, Sining-Golmud, se sometió a una importante modernización: se llevó a cabo una revisión importante de algunas estructuras de ingeniería y se actualizó el sistema de alarma, lo que aumentó significativamente el rendimiento del tramo.

El 15 de octubre de 2005 se completó la construcción del ferrocarril. A pesar de que este evento fue ampliamente cubierto por la prensa, incluso en el mundo, para el Tíbet esto aún no significaba la presencia de una conexión ferroviaria directa con el resto del mundo: los constructores pidieron algunos meses más para ejecutar y depurar el funcionamiento de la línea. Esto continuó durante otros 15 meses.

Y finalmente, el 1 de julio de 2006, se abrió el tráfico regular de pasajeros a lo largo de todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet. El viaje completo de Beijing a Lhasa dura 48 horas.

Desde un punto de vista técnico, la construcción de la segunda etapa de la carretera fue extremadamente difícil. El 80% de la carretera pasa a una altitud de más de 4000 metros sobre el nivel del mar, de los cuales 160 kilómetros a una altitud de 4000 - 4500 metros, 780 kilómetros a una altitud de 4500 - 5000 metros y 20 kilómetros de la línea pasa a una altitud de Más de 5000 metros.

La estación de tren más alta es Tangula Pass. Se encuentra a una altitud de 5068 metros sobre el nivel del mar. Esta es la estación de tren más alta del mundo. No muy lejos de allí los trenes pasan por el punto más alto de la ruta: 5072 metros.

La estación de tren más alta es Tangula Pass.

No hay ciudad ni pueblo cerca de la estación. Los trenes paran aquí con poca frecuencia, mientras que los turismos siempre permanecen cerrados; los pasajeros tienen prohibido subir al andén: después de todo, a esta altitud, el porcentaje de oxígeno en el aire oscila entre el 60% y el 40% en comparación con el nivel del mar. Y una persona sin una aclimatación y preparación especiales puede sentirse mal a tal altitud. Cuando tuvo lugar el acto de inauguración de la carretera, muchos periodistas necesitaron asistencia médica. trabajadores médicos acompañan hoy a los trenes de pasajeros.

Otro problema grave al que se enfrentaron los constructores fue el permafrost. En estas condiciones se encuentran 640 kilómetros de línea. Al mismo tiempo, vale la pena señalar que el permafrost en el Tíbet es especial y se encuentra a gran altitud. Tiene algunas diferencias con el permafrost tan familiar para nosotros en las latitudes del norte. Sin embargo, se invitó a los ingenieros rusos a resolver los problemas que surgieron durante la construcción, porque nuestro país tiene mucha experiencia en la construcción de ferrocarriles en condiciones geológicas similares, principalmente durante la construcción de la línea principal Baikal-Amur. La experiencia de nuestros ingenieros también resultó útil durante la construcción del túnel. En la autopista Qinghai-Tíbet se encuentra el túnel más alto del mundo, a una altitud de 4905 metros, y el túnel más largo tiene más de 3300 metros a una altitud de 4264 metros, a 80 kilómetros del destino final: Lhasa.

En estos lugares suelen ocurrir tormentas. En algunos casos, la velocidad del viento puede alcanzar los 150 kilómetros por hora. La mitad de la carretera está ubicada en una zona sísmica: aquí se observan terremotos de magnitud 8 o más.

Características técnicas de la línea: longitud 1142 kilómetros, 965 kilómetros a una altitud de más de 4000 metros, pendientes máximas de 20 milésimas, radios mínimos de curvas de 600 metros, vertical - 800 metros. La velocidad estimada de movimiento es de 100 kilómetros por hora. 7 túneles y 675 puentes, con una longitud total de casi 160 kilómetros. La línea es de vía única con apartaderos, no electrificada. Pero al mismo tiempo se han previsto una posible electrificación de la línea en el futuro, así como un aumento de la velocidad.

Una línea separada de implementación del proyecto fue la ecología. Una parte importante de los puentes ubicados a lo largo de la línea están diseñados para el paso libre de animales por debajo de ellos. También se utilizan tecnologías de absorción de sonido.

Los vagones de pasajeros fueron diseñados especialmente por Bombardier para los ferrocarriles chinos. Los coches están completamente sellados y diseñados para velocidades de hasta 120 km/h. Los vagones tienen tres clases: sentados, asiento reservado y de lujo. Las inscripciones están duplicadas por todas partes en tibetano, chino e inglés. Debajo de cada asiento del pasajero hay un conector para conectar un tubo de oxígeno y un panel de control de oxígeno. En caso de despresurización repentina, las máscaras de oxígeno individuales se pliegan automáticamente. Las locomotoras diésel para la línea se produjeron en Pensilvania en las fábricas de General Electric.

Fuente del artículo: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

El 1 de julio tuvo lugar en China la ceremonia de inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet. La ciudad de Golmud, provincia de Qinghai, se convirtió en el lugar principal de la ceremonia dedicada a este evento. Escuche el informe de nuestro corresponsal de Gomuda. El presidente chino, Hu Jintao, asistió a la ceremonia de apertura y pronunció un discurso. Dijo que la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet pasará a la historia de la construcción.

La longitud total del ferrocarril Qihai-Tíbet de Xining a Lhasa es de 1.956 kilómetros, con una altitud media de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar. Anteriormente, el principal medio de transporte aquí era la carretera y el avión desde las ciudades del interior de China al Tíbet.
Una vez que se abra la carretera, el número de turistas al Tíbet aumentará rápidamente. Sin embargo, el gobierno local ya ha desarrollado medidas para proteger los valores culturales y la naturaleza. El permafrost fue uno de los problemas más difíciles durante la construcción del ferrocarril Qihai-Tíbet. Aquí se extiende por más de 550 kilómetros. Al instalar la vía del ferrocarril Qihai-Tíbet, los especialistas chinos utilizaron el método de colocar una capa especial de piedra triturada entre la vía y la capa de permafrost para evitar su deshielo.

Los constructores del ferrocarril Qihai-Tíbet trabajaron en un clima duro. La temperatura a veces alcanzaba los 45 grados bajo cero. El número de días con fuertes vientos ascendía a 160 días al año. Además, la falta de oxígeno a tal altitud era un problema grave. Durante la construcción se prestó especial atención a la conservación de la naturaleza. Hay 33 pasajes especiales para animales salvajes a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Un empleado de la reserva de Venga dijo: "Les informamos a los constructores del ferrocarril por dónde suelen pasar los animales salvajes y les aconsejamos que construyeran pasajes adecuados para los animales. En los primeros días, cuando comenzó el traslado de los animales, aconsejamos a los constructores que dejaran de trabajar para 2-3 días. Después de que los animales pasaron, la construcción comenzó de nuevo."

La inauguración del ferrocarril Qinghai-Tíbet ha cumplido los sueños y esperanzas de muchas personas. El líder religioso Neda, que tiene el estatus de "Buda viviente" en la religión tibetana Bon, expresó sus mejores deseos para el ferrocarril con palabras tomadas de los cánones budistas. Dijo: "El ferrocarril Qinghai-Tíbet, como un dragón dorado, trae felicidad y prosperidad a la gente. Le deseo al pueblo tibetano y a todas las demás nacionalidades de China buena suerte y felicidad, deseo que este ferrocarril funcione para su beneficio, así que que los pasajeros y mercancías en él "Siempre hemos sido seguros y prósperos. Deseo un trabajo fructífero y éxito a todos aquellos que deseen abrir su propio negocio en el Tíbet y buena suerte y prosperidad a aquellos que planean hacer negocios en el interior del Tíbet. el país."

La longitud total de esta carretera que conecta los centros administrativos de la provincia de Qinghai y la Región Autónoma del Tíbet (las ciudades de Xining y Lhasa) es de 1.956 kilómetros. La longitud del nuevo tramo Golmud-Lhasa es de 1.142 kilómetros a lo largo de las montañas Kun-Lun y Tangla. Más de 550 kilómetros de ruta transcurren por la zona de tundra de alta montaña. 960 kilómetros se extienden a una altitud de más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, alcanzando el punto más alto los 5.072 metros.

La estación de Tangla se ha convertido en la estación más alta del mundo: se encuentra a una altitud de 5068 metros. Perforado a una altitud de 4905 metros, el túnel Fenghuoshan es el más alto del mundo, y el túnel Kunlun, con 1686 metros de largo, es el túnel más largo construido en la zona de la tundra de alta montaña, informa Xinhua.

La velocidad máxima de los trenes en la zona de la tundra de alta montaña será de 100 km/h, en otras zonas de hasta 120 km/h. Cada vagón cuenta con oxígeno adicional para evitar la falta de oxígeno. También existe protección contra radiación solar. La información a través de las pantallas electrónicas instaladas en cada vagón del tren se transmite en tres idiomas a la vez: chino, tibetano e inglés.

En la versión inicial del calendario, tres pares de trenes de pasajeros circularán por la nueva carretera: Beijing - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. El viaje desde Beijing durará exactamente dos días. Los precios de los billetes oscilan entre 389 y 1262 yuanes (entre 49 y 158 dólares), dependiendo de la clase de transporte.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet, de 1.100 kilómetros de longitud, se construyó en zonas deshabitadas y desiertas. 550 kilómetros de esta carretera se construyeron en la zona de permafrost de las tierras altas. La construcción de tal ferrocarril aún no es conocida ni por los chinos ni por historia mundial construcción de ferrocarriles. Sin embargo, el ejército de un millón de constructores, que muestra un espíritu innovador y se adhiere a enfoque científico, logró superar las dificultades de construcción y resolver con éxito los problemas técnicos más complejos de la construcción en condiciones de permafrost, que son de carácter global.

El suelo congelado se refiere a las diversas capas de la Tierra y el suelo que contienen trozos de hielo. El suelo congelado aumenta de volumen cuando se congela, y en verano, cuando el hielo se derrite, disminuye de volumen. El estado variable de dicho suelo provoca la destrucción de la vía del tren, la aparición de grietas o edificios. Según datos rusos de 1994, en los años 70 del siglo XX, durante la construcción del segundo ferrocarril Transiberiano, el 27,5% de la vía sufrió diversas influencias negativas del suelo. Según datos chinos de 1990, esta cifra en la autopista Qinghai-Tíbet es del 31,7%. Debido a los efectos negativos del suelo helado en el mundo, los trenes en este tipo de vías sólo pueden viajar a una velocidad de no más de 50 kilómetros.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por las montañas Kunlong y Tangla. El punto más alto de la carretera se encuentra a una altitud de 5072 metros sobre el nivel del mar. Las condiciones de construcción fueron muy difíciles: presencia de humedales, suelo helado, calor superficie de la tierra en verano. Todas estas fueron las dificultades tecnológicas más difíciles.

Aunque Canadá, Rusia y otros países también tienen suelo helado, debido a que están ubicados en latitudes altas, dicho suelo es más duradero y estable. Y en los tramos del ferrocarril Qinghai-Tibetano de Geermu a Lhasa, debido a la baja latitud y altitud de la zona, la alta radiación solar, el suelo helado tiene su propia propiedades extremadamente complejas. El túnel más alto del mundo fue construido sobre permafrost. La longitud del túnel era de 1338 metros, la vía férrea estaba situada a una altitud de 4905 metros sobre el nivel del mar. De esto podemos juzgar cuántos problemas técnicos complejos se resolvieron y en qué difíciles condiciones se llevó a cabo la construcción de este ferrocarril.

La idea de visitar el Tíbet había excitado mi imaginación durante mucho tiempo, y la razón decisiva para implementar la idea fue la oportunidad de viajar a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Cada miembro del enorme ejército de trabajadores ferroviarios a veces se convierte en consumidor de los servicios de su transporte nativo, por lo que fue interesante observar el milagro de ultramar: el ferrocarril de montaña más alto del mundo.

Incluso antes de la salida, nos enviaron documentos de viaje electrónicos: un billete rosa pequeño (del tamaño de un paquete de cigarrillos), del cual era posible (la mayor parte del texto estaba escrito en chino) entender solo la fecha, la hora, el número de tren, transporte, asiento, estación de salida y de llegada y su coste. Podrás identificar tu billete por el número de pasaporte indicado en la parte inferior izquierda. Los boletos en sí deberían habernos sido entregados a nuestra llegada, pero hablaremos de eso más adelante.
Entonces, maleta, aeropuerto, avión y traslado a Estación de tren Beijing (hay cinco en total, cuatro de los cuales llevan el nombre de partes del mundo: sur, norte, este y oeste). La estación de Beijing está situada en el centro de la capital, y la enorme plaza de la estación nos recibió no sólo con el bullicio habitual de una estación, sino también con una multitud de gente entre la que nos apretujamos, siguiendo los movimientos del guía.

Nos ordenó que le entregáramos nuestros pasaportes y se dirigió con ellos a un pequeño pabellón situado frente al propio edificio de la estación. En la taquilla selló los billetes originales y nos los devolvió junto con nuestros pasaportes. Nos dijo que los tuviéramos firmemente en nuestras manos y que no los perdiéramos. Luego, entre la multitud de los mismos pasajeros, pasamos por la plataforma giratoria y presentamos nuestro pasaporte con el billete al controlador. Casi inmediatamente nos encontramos en puertas abiertas estación, a la que sólo se puede acceder a través del control de equipaje, como en cualquier aeropuerto. Ponemos cosas en el cinturón, el equipaje de mano también va allí - elogios sentido común, no es necesario quitarse los zapatos ni las chaquetas. Vuelven a comprobar el billete y ahora estamos en el lugar santísimo, ¡en la propia estación! Aquí hay que explicar que sin billete no sólo es imposible viajar, sino también ir a la estación, ¡el control es bastante serio! El sistema de seguridad del transporte vigente en China implica que sólo el “público objetivo” (los pasajeros) estará en el territorio ferroviario. Llegas y te vas, o estás esperando tu tren, y el resto de la gente en la estación no tiene nada que hacer, no dejan pasar a nadie. De hecho, inspectores estrictos vigilan atentamente los documentos. El guía tiene un billete especial para la persona que te despide. Como referencia, la estación tiene capacidad para 8.000 personas a la vez y su arquitectura tiene estilos tanto tradicionales como modernos.
Luego comienza la siguiente atracción: debe encontrar en el tablero (no toda la información está interlineal en inglés) el número de su tren, junto al cual se indicará el número de... la sala de espera. Nuestro pasillo estaba en el primer piso y resultó estar abarrotado, no era posible sentarse, de hecho, levantarse con las cosas entre los pasajeros era problemático. El guía nos agrupó cerca de él y nos dijo que lo siguiéramos. La gran sala con techo alto nos envolvió literalmente en ruido y estrépito, sin mencionar que los anuncios eran inútiles para nuestros oídos. Después de media hora de estar de pie, apretujados entre las maletas propias y ajenas, sentimos el siguiente shock: todos los que antes estaban sentados y tumbados allí se levantaron de sus asientos y del suelo. Este movimiento marcó el inicio del paso hacia la plataforma de embarque. Y aquí de nuevo, el controlador y el tocadiscos, apretando a través del cual nos encontramos en el pasillo y corremos detrás de toda la multitud, luego bajamos las escaleras, atravesamos el túnel, subimos las escaleras, y estamos en la meta, aquí está nuestro tren. Encontramos nuestro vagón, el conductor revisa nuestros pasaportes con billetes y nos subimos al vagón.


Luego resulta que uno de nosotros tiene un billete en otro compartimento y un abuelo chino viaja con nosotros en la litera superior. Nuestro guía está negociando con él la posibilidad de un intercambio. El astuto abuelo negocia la litera de abajo, de lo contrario no acepta salir de nuestro compartimento. Y al mismo tiempo finge no saber que el coste de los estantes superior e inferior es diferente. Bueno, hay que respetar la vejez y agradecemos al abuelo su amabilidad.
El compartimento en sí en el tren chino resultó ser similar al nuestro, el único inconveniente fue la falta de un casillero para el equipaje. Los estantes inferiores no se elevaban, tenían espacio libre, pero al mismo tiempo la altura desde el suelo apenas permitía meter allí una maleta normal y corriente. Apenas tuvimos tiempo de colocar nuestro equipaje antes de que el tren se pusiera en marcha, es decir, todo el procedimiento de embarque se realizó entre 20 y 25 minutos después de salir de la sala de espera. Aquí es donde los chinos tienen tal ritmo, a quienes apenas pudimos seguir.
Habiendo recobrado el sentido después de tal terrible experiencia, examinamos el compartimento y encontramos un termo grande. Pronto viene el revisor y toma nuestros billetes de papel (con banda magnética) y nos da a cambio tarjetas de plástico. Se completan los trámites y podemos estudiar el transporte, dominando el territorio del viaje diario.

Aquí hay un nuevo descubrimiento: a diferencia de nuestros trenes, el vagón de compartimentos no tiene 9 compartimentos estándar, sino 8. El espacio liberado tiene tres lavabos, lo cual es muy conveniente y resuelve el problema de tener un baño siempre ocupado en el camino. Por cierto, los baños ubicados en los vestíbulos de trabajo y en los que no funcionan son diferentes: uno con un inodoro alto (tipo europeo) y el otro con uno de piso, o "cuenco de Génova" (tipo asiático).

Lo más sorprendente fueron los amplios vestíbulos y los pasillos de un coche a otro, a diferencia de los estrechos e incómodos que tenemos. En el lado que no funciona, además del inodoro, también hay tres lavabos.

También hay una sala para el conductor y una sala para guardar el equipaje. En el lado de trabajo del vagón también había un pequeño compartimento para el revisor y una caldera en la que llenábamos un termo con agua caliente. A lo largo del recorrido pasaba periódicamente un carro que ofrecía frutas envasadas y comida caliente desde el vagón restaurante.

La parada en la que teníamos que bajar no era la definitiva y estábamos preocupados por no poder pasar, y fue en vano. El revisor nos devolvió los billetes de papel media hora antes de nuestra llegada y se llevó las tarjetas de plástico. No nos recibieron en el vagón y, advertidos de ello, bajamos del andén. Hay nuevamente un control de boletos y un guía nos recibe, a quien le preguntamos qué pasaría si no presentara su boleto a la salida. La respuesta fue corta: pagarás el billete más una multa.

Unos días después teníamos por delante un viaje más largo en tren: teníamos que viajar desde la ciudad de Chengdu hasta Lhasa (la capital del Tíbet) por esa misma famosa carretera de alta montaña. El tiempo de viaje es de 48 horas.
La tensión comenzó ya en la plaza de la estación, que estaba abarrotada de gente, como durante una manifestación. El guía local nos dio boletos, permisos (permisos especiales para visitar el Tíbet) y nos deseó un buen viaje. Por supuesto, ya teníamos experiencia en Beijing, pero allí nos guió un guía y esperábamos que aquí también nos llevarían al carruaje y nos sentarían, asegurándose de que los turistas rusos hubieran partido sanos y salvos. La niña no hablaba ruso, pero charlaba en inglés y, aunque su discurso era bastante inteligible, su estupor no le permitió evaluar inmediatamente la situación. Empezamos a preocuparnos, preguntándole una y otra vez cómo encontrar nuestro tren. Por supuesto, lo logramos e incluso se convirtió en una especie de aventura. Aquí todo se desarrolló según el ya conocido escenario de Beijing: escáner de equipaje, control de billetes, panel de información, búsqueda de sala de espera. Tuvimos tiempo suficiente antes de la salida y, afortunadamente, incluso conseguimos ocupar asientos libres. En el fondo de la sala de espera había unas peculiares puertas con números, y al lado había un cartel que indicaba por qué puerta se realizaría el embarque. Identificamos nuestras puertas, al mismo tiempo que marcamos grupo grande Los tibetanos que regresaban a casa cantaron con alegría canciones corales.


La gente ya se acercaba a las puertas situadas junto a la nuestra; según la hora, su tren debía salir en 10 minutos, pero todavía no permitían la entrada a nadie y todos esperaban pacientemente "sim-sim, abierto". Después de pensarlo un poco, decidimos que podíamos permanecer de pie durante media hora, pero ser los primeros en llegar a la entrada y acercarnos a los tibetanos. Nos botaron veinte minutos antes de la salida, ¡y qué carrera de obstáculos!


Todo quedó claro más tarde, las encantadoras tibetanas tenían billetes para un vagón general, quizás sin asientos, y tenían prisa por coger lo mejor para viajar durante 2 días con relativa comodidad. En general, tan pronto como nos instalamos en el compartimento, el tren avanzó sin problemas.
Sumado a lo anterior, este vagón sorprendió con monitores LCD a pie de cada atraque. Sin embargo, por cierto, las mamparas no se encendieron durante todo el recorrido y solo hubo agua en el lavabo durante la primera mitad del día. El tren Chengdu-Lhasa es un tren expreso con una velocidad máxima de 140 km/h. Su característica distintiva es el número mínimo de paradas, lo que puede explicarse objetivamente por la carga de pasajeros en todo el recorrido desde la estación inicial hasta la final. El vagón es de cama blanda y si llevas zapatillas desechables no hay servicio de toallas ni jabón.
Por supuesto, leímos que el tren que recorre la carretera supera una altitud de 5000 m sobre el nivel del mar, pero los cuestionarios que nos dieron fueron un poco impactantes. Un pequeño papel era una especie de recibo del seguro del ferrocarril para cada pasajero, en el que constaba que su decisión de viajar en tren hasta la zona de la alta montaña es voluntaria y consciente, que su salud está bien y que comprende que está haciendo esto bajo su propio riesgo y riesgo.

Después de firmar tal veredicto, nos quedamos en silencio: de hecho, esperábamos que de esta manera la aclimatación fuera más fácil debido a la entrada gradual en las tierras altas del Tíbet y su capital a una altitud de 3600 m sobre el nivel del mar.
El primer día de viaje simplemente dormimos, preparándonos para el desnivel. Por la noche me desperté con dolor de cabeza, miré por la ventana y jadeé: estaba blanco, blanco, y cuando salimos hacía +25 grados. Cerca del compartimento del conductor hay un tablero en el que se puede adivinar la altitud sobre el nivel del mar. Si tan solo no me doliera la cabeza – ¡4200!

Inmediatamente queda claro que estamos en el Imperio Celestial, y las estadísticas desnudas confirman que casi 1000 km pasará el camino¡a esta altura! Por la noche examinamos cierta caja situada en la cabecera de la habitación, que resultó ser un dispositivo individual para el suministro de oxígeno. El aire en el Tíbet es escaso y, para ayudar a los pasajeros en la lucha contra el "minero", se suministra oxígeno a los vagones (de forma centralizada, a través de aires acondicionados). Su llegada se notó incluso de oído: una especie de silbido. Para aquellos que sufren especialmente, existen tubos individuales que se pueden insertar directamente en la nariz. Es una pena que el vagón no tuviera un horario claro y no pudimos entender cuando pasamos por el punto más alto de la carretera Qinghai-Tíbet a 5200 m sobre el nivel del mar (Paso Tangggula), así como por el túnel de montaña más alto. del mundo: el túnel Fenghushan (a 4900 metros) con una longitud de 1338 metros.
La mañana siguiente nos recibió con vistas esteparias fuera de la ventana con escasa vegetación de color amarillo verdoso. La carretera de Chengdu a Lhasa forma un bucle, inicialmente es una vía doble y luego se convierte en una vía única.


Ya estamos conduciendo por el territorio de permafrost, o zona de permafrost, y esto es lo que se convirtió en el mayor problema durante la construcción de la carretera. Para reforzar la vía férrea, la capa superior de suelo, "flotante" en verano, se cubrió con grandes cantidades de piedra y escombros, y muchos tramos simplemente se elevaron sobre puentes.


Fueron estos puentes los que nos acompañaron durante todo el camino, se ven especialmente hermosos en las curvas. Luego leí en Internet que durante la construcción de esta carretera se utilizó la experiencia rusa en condiciones de permafrost. A través de las ventanas pasa flotando un paisaje desierto y edificios raros, nos preguntamos quién vive en ellos y con qué propósito fueron construidos aquí en la estepa.

Siempre hay una batería solar instalada junto a casas solitarias, que intentamos fotografiar sin éxito. Resulta que las ventanas están teñidas con una capa protectora ultravioleta para protegerlas de la luz brillante del sol. Este hecho no nos permite tomar fotografías decentes, ¡pero había mucho que fotografiar! Las pendientes de las vías del tren están cubiertas con malla o piedras estampadas. Los altos soportes del puente elevan el tren por encima del suelo; primero crecen colinas a lo largo de la vía y luego aparecen montañas con picos nevados. Aparecen túneles, prácticamente no hay paradas y es imposible determinar qué hay por la borda. El dolor de cabeza se nota, pero eso no nos impide tomar un refrigerio y saltar a la calle cuando el tren finalmente se detiene. Se trataba de la estación de Na Qu, a 4.500 m de altitud, como lo demuestra el cartel del andén. Después de esta estación, las vistas fuera de la ventana se volvieron impresionantes, e incluso realzadas por el sol emergente. Sin levantar la vista de la ventana, olvidándonos del dolor de cabeza, disfrutamos de las magníficas vistas de la montaña. Aparecen yaks y ovejas, algunos pájaros revolotean sobre el suelo y una liebre galopa por la estepa. En nuestro carruaje, además de nosotros, van otros tres holandeses, y ocupamos las ventanas del pasillo, admirando la belleza. Al cabo de un rato, también los chinos salieron del compartimento; ellos “observan a los observadores”, es decir, a nosotros, apreciando con satisfacción nuestro entusiasmo. Me quito el sombrero ante la hazaña laboral de los chinos y ya no me sorprende que durante la construcción del ferrocarril no se olvidaran los animales cuyas tradicionales rutas migratorias atravesaba. Para resolver estos problemas ambientales Se dispusieron pasillos especiales para animales.
Llegamos justo a tiempo estación final Ferrocarril Qinghai-Tíbet: a la capital de la Región Autónoma del Tíbet de China, la ciudad de Lhasa.


A la salida de la estación hay un tradicional control de billetes, pero no sólo eso. No se le permitirá ingresar al territorio del Tíbet sin permisos, aquí son estrictos al respecto. La estación de Lhasa está diseñada arquitectónicamente en un estilo típico tibetano, tiene 5 pisos (como está escrito en Internet), pero inmediatamente me pregunté por qué un edificio tan grande para una estación con 6-7 pares de trenes, porque en China las estaciones son Se utiliza de forma estrictamente funcional y, tras la llegada de los trenes, esta estación se vacía rápidamente hasta el siguiente tren.

¿O tal vez fue construido con perspectiva? Después de todo, la construcción del ferrocarril continúa y pronto desde Lhasa los turistas podrán llegar no sólo a Shigatse, sino también a la capital de Nepal (Katmandú), así como a la Calcuta india.