El sistema de transporte juega un papel importante en el desarrollo económico de cualquier país. En Rusia, una de las principales arterias de transporte es el ferrocarril (RHD), ya que concentra más del 40% del tráfico de pasajeros y el 80% de la facturación total de carga del estado.
La importancia del transporte ferroviario en Rusia es fundamental, pues el país se distingue por las largas distancias. El nivel de desarrollo de la economía estatal depende del funcionamiento efectivo de este sistema. Cada año, gracias al trabajo bien coordinado del ferrocarril, se transportan:
- alrededor del 98% de manganeso y mineral de hierro,
- 92% metales ferrosos,
- 88% fertilizantes minerales y químicos,
- 87% carbón y coque.
Desde la primera construcción del ferrocarril en Rusia, y esto sucedió en 1830. esta especie El transporte requiere grandes inversiones, pero a pesar de ello, el ferrocarril tiene una serie de ventajas:
- opera las 24 horas del día en todas las condiciones climáticas;
- tiene un bajo costo de transporte (especialmente cuando se transporta a largas distancias);
- conecta todas las regiones y distritos de Rusia;
- tiene el factor de impacto ambiental más bajo.
El papel del transporte ferroviario
El papel del transporte ferroviario en Rusia difícilmente puede sobreestimarse, porque es uno de los más grandes del mundo, gracias al cual se proporciona el 25% del tráfico mundial de mercancías y alrededor del 15% del tráfico mundial de pasajeros.
En Rusia, el transporte ferroviario es una rama de la economía, sin la cual es imposible el buen funcionamiento de todos los sectores económicos. Para comprender con más detalle qué papel juega este sistema de transporte, es necesario considerar sus segmentos con más detalle:
- Transporte de pasajeros y carga. La producción sólo puede tener lugar cuando se entrega al consumidor. Para las industrias manufacturera y minera, así como para las empresas agrícolas, el transporte ferroviario (transporte ZhD) es uno de los tipos de entrega más eficientes y económicos.
- Un sistema de transporte desarrollado es la clave para el desarrollo económico.
- Actúa como enlace entre los diferentes sistemas de la economía.
- Como industria independiente, ofrece sus productos con una serie de características.
Es decir, como resultado de la implementación de medidas destinadas a mejorar la eficiencia del transporte, fue posible mejorar las principales cualidades de los indicadores de desempeño del transporte ferroviario. Entonces para últimos años en el país:
- aumentó la velocidad de los trenes de carga,
- el volumen de negocios de los vagones de mercancías disminuyó,
- el peso medio de los trenes de mercancías ha aumentado,
- aumentó la productividad media diaria de las locomotoras, así como de los vagones de carga.
Todos los distritos y regiones de Rusia están unidos por ferrocarril, lo que satisface las necesidades de transporte no solo de la población, sino también de la industria y la agricultura. Todos los modos de transporte se complementan entre sí y forman un único sistema de transporte.
El transporte de productos tiene sus propias unidades de medida:
- toneladas-kilómetros (rotación de carga)
- toneladas (número de carga)
- pasajeros-kilómetros (facturación de pasajeros)
- pasajeros (número de pasajeros)
Indicadores clave de rendimiento de los ferrocarriles
- densidad de tráfico vias ferreas. Este indicador calcula la cantidad de carga transportada durante un cierto período de tiempo. A veces, la intensidad de carga reducida se puede calcular a través de la rotación de carga reducida. La intensidad de carga de los ferrocarriles se caracteriza por una cantidad media.
- El volumen de negocios de pasajeros del transporte ferroviario es el volumen de trabajo de transporte para el transporte de pasajeros, calculado en pasajeros-kilómetro por año.
- Facturación de carga del transporte ferroviario: el volumen de trabajo de transporte para el transporte de mercancías, calculado en toneladas-kilómetro por año.
Estrategia de desarrollo del transporte ferroviario hasta 2030
En 2008, el gobierno del país elaboró una estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario hasta 2030. Prevé la ampliación de la red ferroviaria, la salida del transporte ferroviario técnico y tecnológico a nivel mundial, y el aumento de la competitividad del transporte ferroviario del país. En los próximos 14 años está prevista la construcción de importantes líneas estratégicas, socialmente significativas y generadoras de carga, cuya longitud total superará los 15.800 km.
La estrategia del Estado prevé:
- introducir más de 20.000 km de nuevas líneas ferroviarias,
- organizar el apoyo al transporte para 18 prometedores depósitos minerales y zonas industriales,
- crear líneas que aseguren el movimiento de trenes de pasajeros con una velocidad de hasta 350 km/h, una longitud de 1528 km,
- mejorar el material rodante (compra de 23 000 locomotoras, 900 000 vagones de carga y 30 000 vagones de pasajeros),
- incrementar la densidad de la red ferroviaria en un 23,8%, eliminando por completo las restricciones al transporte y al tráfico.
Para lograr los objetivos establecidos, se asignaron más de 13 billones de rublos para el desarrollo del transporte ferroviario. rub., además de los planes para utilizar activamente el mecanismo de asociación público-privada. El 40% de las inversiones se destinarán a la construcción de nuevas líneas ferroviarias, el 31% al desarrollo de las instalaciones existentes y el 29% a la renovación del material rodante.
Cuando se implemente lo anterior, se podrá asegurar el crecimiento socioeconómico, aumentar la movilidad de la población, optimizar el movimiento de mercancías, fortalecer la soberanía económica, la seguridad nacional, la capacidad de defensa del país, reducir los costos totales de transporte y aumentar la competitividad de la economía nacional.
El transporte ferroviario hoy es el líder entre los tipos universales de transporte de pasajeros y carga en muchos países grandes del mundo, incluida Rusia. Esto se debe principalmente a las características geográficas. Es conveniente, económico y relativamente seguro viajar en tren en áreas extensas.
El transporte ferroviario terrestre tiene sus raíces en un pasado lejano. Se sabe que en la antigüedad las personas no necesitaban mover mercancías voluminosas. Todo lo que se necesitaba se transfirió. Con el desarrollo de la civilización, el transporte también ha mejorado. Se utilizaron balsas en el agua, luego botes. En tierra: vagones tirados por animales.
Apareció alrededor del siglo XVI. Luego, para la entrega de mercancías de minas y minas, se utilizaron camas de madera. Pero, como sabes, la madera no es un material de la máxima resistencia. Era imposible llevar a cabo dicho transporte a largas distancias y durante mucho tiempo. La ciencia del pasado ha encontrado una salida. Pero la primera vía férrea terrestre fue de importancia industrial. Estaba destinado a entregar carbón de las minas a los pueblos de Wallaton y Strelli cerca de Nottingham. Y ya en el siglo XVIII, vio la luz la primera rodera rusa de hierro fundido, de 160 metros de largo.
Al principio, solo se construían vías férreas anchas en el mundo. Los prácticos aparecieron solo en el siglo XIX. Rápidamente ganaron reconocimiento y distribución. Pronto, los ferrocarriles de vía estrecha comenzaron a usarse no solo entre bases de recursos y empresas industriales. Conectaron áreas remotas de varios países con sus centros económicos.
En el siglo XX, el desarrollo del transporte ferroviario experimentó diferentes etapas. En los últimos años de la existencia de la Rusia zarista, se construyeron activamente ferrocarriles de vía estrecha. Después de la revolución y con la aparición de la URSS, hubo una cierta calma. era estalinista dio un nuevo impulso a Rusia. Se hicieron famosas "líneas de campamento". Después del colapso del sistema Gulag, los ferrocarriles de vía estrecha dejaron de construirse activamente. En general, estos ferrocarriles se utilizaron a gran escala en Rusia hasta el siglo XX.
Hoy en día, en la mayoría de los países del mundo, el transporte ferroviario se divide en industrial, urbano (tranvías) y de uso general (pasajeros, mercancías interurbanas). Las composiciones modernas se parecen poco a sus predecesoras del siglo XIX. La historia del transporte ferroviario es un viaje de dos siglos desde la primera locomotora de vapor en 1803, pasando por las locomotoras eléctricas y diésel de principios del siglo XX hasta la actualidad. Hoy en día hay equipos para fines civiles y militares.
La historia del desarrollo del transporte ferroviario incluye los nombres de ingenieros y mecánicos de diferentes países: (Escocia), (Francia), (Inglaterra), (Inglaterra), (Rusia), (Inglaterra), Rudolf Diesel (Alemania), Rusia ingenieros, inventores, muchos otros.
Hoy en día, muchos países están conectados por una red de ferrocarriles. Puedes llegar en tren a casi cualquier estado europeo, las perlas de Oriente Medio. La red ferroviaria de Indochina conecta Camboya, Malasia, Tailandia, Laos, Singapur. Los trenes recorren el norte Sudamerica, África, Península Arábiga, Haití, Islas Filipinas, Australia, Sri Lanka, Nueva Zelanda, Madagascar, Cuba, Fiji, Jamaica, Japón. Y el progreso en el campo del transporte ferroviario avanza constantemente.
Dado que la lona de madera se deterioró rápidamente, esto llevó a los inventores a recurrir a materiales más duraderos, como el hierro o el hierro fundido. Pero la modernización no terminó ahí, debido a las frecuentes salidas de vagones de la vía, se inventaron peculiares bordes (llantas).
La idea de crear transporte ferroviario vino a la mente de los representantes de la humanidad en la antigüedad. Si en Antigua Grecia había un llamado diolk, que es un camino de piedra por el que se arrastraban pesados barcos a través del istmo de Corinto. Luego hacían de guías profundas canaletas, en las que se colocaban corredores lubricados con grasa animal.
Inicialmente, la vía férrea era muy ancha. Esto se debió a que una gran distancia entre las ruedas se consideró más segura, ya que durante mucho tiempo se consideró que la vía estrecha era mucho más propensa a emergencias asociadas con descarrilamientos y vuelcos de automóviles. Por lo tanto, los primeros ferrocarriles de vía estrecha comenzaron a aparecer solo unas décadas después de la aparición de los "hermanos" de vía ancha.
Ya a principios del siglo XX, existía un número bastante impresionante de vías férreas de vía estrecha en la inmensidad de Rusia. Básicamente, la orientación del uso de este tipo de vía férrea era bastante estrecha: los ferrocarriles de vía estrecha se usaban ampliamente para transportar turba y madera. En el futuro, son estas líneas ferroviarias las que se convertirán en la base para la formación de ferrocarriles de vía estrecha en nuestro estado.
Había bastantes personas en Gran Bretaña que consideraban que el transporte ferroviario era muy prometedor, pero además de ellos también había fervientes opositores a la construcción de vías férreas. Y luego, cuando surgió la cuestión de construir una nueva línea ferroviaria que conectara Manchester y Liverpool, surgieron muchos rumores y discusiones al respecto.
En los terrenos cercanos a la ciudad de Darlington, había una gran cantidad de minas de carbón, desde las cuales el carbón se enviaba a Stockton (una ciudad en el Tees) y desde allí llegaba a los puertos del Mar del Norte. Este traslado se realizaba originalmente en carros tirados por caballos, lo que requería bastante tiempo y era muy improductivo.
Con el tiempo, quedó claro que el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril son dos cosas inconmensurablemente diferentes. Tan diferentes que requieren no solo diferentes tipos de vagones en el tren, sino también locomotoras completamente diversas. Si bien la suavidad y la alta velocidad son primordiales para los pasajeros, la potencia y un alto nivel de tracción tienen prioridad en el transporte de carga.
En los años treinta del siglo XIX, vastas tierras en el territorio de la entonces provincia de Perm pertenecían a un criador llamado Ivan Demidov. Eran fundiciones de hierro y cobre, así como fábricas y minas de hierro. En total, alrededor de cuarenta mil almas de siervos trabajaron para el terrateniente Demidov, uno de los cuales era Cherepanov Yefim.
Inglaterra fue el lugar de nacimiento de la primera línea ferroviaria pública, y aquí nació un modo de transporte como el metro. Hubo varios requisitos previos para la construcción del metro. Se considera que el principal es el hecho de que ya en la primera mitad del siglo XIX en Londres, la gente aprendió y sintió el significado del concepto de "atascos".
Érase una vez, la máquina de vapor Newcomen se usó con éxito para bombear agua en minas y empresas de reparación de barcos, que duró más de 50 años. Al mismo tiempo, toda esta estructura tenía dimensiones impresionantes y requería una reposición constante de las reservas de carbón. En ocasiones, se tuvieron que utilizar hasta 50 caballos para suministrar combustible a la máquina de vapor. En general, todo indicaba que esta unidad necesitaba mejoras, toda la pregunta era solo a quién se le ocurriría esta idea primero.
Esta unidad, inventada por el francés Nicolas-Jose Cugno, era un diseño bastante grande. Se unieron tres ruedas a una gran plataforma, que se convirtió en el primer prototipo de una locomotora de vapor y un automóvil, con la rueda delantera actuando como timonel. También se fijó una caldera de vapor en el área de la rueda delantera, y junto a ella había una máquina de vapor de dos cilindros. También había un asiento para el conductor, y el "cuerpo" del carro estaba destinado al transporte de carga militar.
La historia de las locomotoras de vapor modernas está indisolublemente unida a los primeros experimentos en la creación de máquinas de vapor compactas. En este caso, a finales del siglo XVIII, alcanzó un gran éxito el famoso ingeniero ingles James Wat. Sus mecanismos se utilizaron en muchas industrias y con el fin de bombear agua de las minas.
Muchos creen erróneamente que fue George Stephenson quien primero inventó y diseñó la locomotora de vapor moderna. Sin embargo, esto no es así, el ingeniero inglés entró historia mundial tecnología como la primera persona que logró demostrar la innegable ventaja del transporte por locomotora sobre la tracción a caballo.
Los trabajos del padre y el hijo Cherepanov se convirtieron en una página brillante en la historia no solo de la tecnología rusa, sino que fueron de gran importancia para toda la industria emergente de construcción de locomotoras. Y todo comenzó con el diseño de las máquinas de vapor, la primera de las cuales tenía una capacidad de solo 4 caballos de fuerza. Un viaje a Inglaterra, donde pudo ver con sus propios ojos la creación de vapor de Stephenson, tuvo una gran influencia en el anciano Cherepanov, Yefim.
A los creadores de los primeros mecanismos que se desplazaban sobre raíles les preocupaba mucho que las ruedas lisas de sus unidades empezaran a resbalar y a perder tracción con la vía férrea. Y, a pesar de que en ese momento ya se había diseñado la locomotora de vapor Trevithik, que transportaba con éxito pasajeros y carga, continuaron los experimentos en esta dirección.
El primer motor de combustión interna utilizado para mover una locomotora fue diseñado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler. El 27 de septiembre de 1887 se realizó una demostración de un nuevo mecanismo de movimiento. Los residentes de Stuttgart y los visitantes de la ciudad pudieron observar con sus propios ojos el movimiento de un automotor con una transmisión de vía estrecha, que era impulsado por un motor de combustión interna de dos cilindros.
Durante mucho tiempo, los fabricantes de locomotoras han competido y colaborado para determinar el diseño y la disposición óptimos de las locomotoras. En los años 20 del siglo XX, en un joven república soviética se estaba trabajando para crear dos coches a la vez para el transporte de mercancías y pasajeros. Estas fueron las locomotoras diesel de Gakkel y Lomonosov.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, muchos gigantes industriales comenzaron a reorientarse gradualmente hacia productos pacíficos. En este momento, la tracción diésel, más rentable desde el punto de vista económico, sigue desplazando en todos los frentes a la tracción de locomotoras de vapor. En los Estados Unidos de América, la posición de liderazgo en el campo de la construcción de locomotoras diésel la ocupa General Motors. Junto con otro monstruo tecnológico, General Electric, este fabricante norteamericano sigue siendo uno de los buques insignia de la industria en la actualidad.
Antes de que el enfoque de la industria rusa de locomotoras diésel se centrara en la implementación de las ideas de Yakov Gakkel y Yuri Lomonosov, la comunidad científica consideró muchos proyectos. Algunos de los desarrollos se convirtieron en prototipos, y otros quedaron en el papel, hoy la historia los recuerda a ambos.
La idea de utilizar energía eléctrica para alimentar máquinas que realizan trabajos mecánicos apareció hace mucho tiempo. Así, allá por 1834, el investigador Jacobi diseñó un motor eléctrico con un inducido giratorio, posteriormente sus desarrollos tuvieron gran influencia sobre el desarrollo de ideas de tracción eléctrica.
Incluso los vagones que el imperio ruso adquiridos en el extranjero, todavía tenían que ser rehechos y adaptados a las condiciones locales. De hecho, en el extranjero, los automóviles estaban destinados a viajar en distancias bastante cortas con estacionamiento frecuente y uso en países donde el clima era mucho más templado que en Rusia.
Incluso durante la construcción del primer ferrocarril público, tendido entre Manchester y Liverpool, algunos detractores hablaron sobre el director del proyecto, George Stephenson, de que comenzó toda esta construcción solo para encontrar uso práctico locomotoras de vapor fabricadas en la planta de locomotoras personales de Stephenson.
Apéndice No. 10
al Reglamento Técnico
operación ferroviaria
Federación Rusa
INSTRUCCIONES
PARA LA ELABORACIÓN DE ACTOS TÉCNICOS Y DE GESTIÓN
ESTACIONES DE TREN
Lista de documentos cambiantes
(introducido por la Orden del Ministerio de Transporte de Rusia del 03/06/2016 N 145)
I. Disposiciones generales
1. De conformidad con el párrafo 12 del Apéndice N° 6 de las Reglas, el acto técnico y administrativo de una estación ferroviaria (en adelante, el TPA de la estación) establece el procedimiento para el uso de equipos técnicos en las estaciones ferroviarias.
2. Las Instrucciones para la elaboración de actos técnicos y administrativos de las estaciones ferroviarias (en adelante, la Instrucción) establecen el modelo y contenido de la ATR de la estación.
El titular de la infraestructura, titular de las vías ferroviarias no públicas, establece el procedimiento para la aprobación y archivo de la ATR de la estación y sus anexos, así como el procedimiento para su conocimiento de los mismos por parte de los trabajadores implicados.
3. Los titulares de infraestructuras, titulares de vías ferroviarias no públicas desarrollen estaciones de TRA para estaciones ferroviarias, así como apartaderos, puntos de paso, puntos de paso (en adelante, estaciones ferroviarias) de conformidad con la presente Instrucción. Las estaciones TRA no están diseñadas para puntos intermedios que dividen un recorrido entre estaciones equipado con bloqueo semiautomático en recorridos entre puestos. El orden de trabajo de los waypoints se establece en el Apéndice N° 8 del Reglamento.
4. Para los empalmes de vía férrea en el tramo:
a) El TRA de la estación está desarrollado para puestos en los que el control de los cambios lo realiza el oficial de servicio de la estación de ferrocarril a la que pertenece este puesto (en adelante, la estación de origen) y es posible transferirlos a una copia de seguridad. control;
b) El TRA de la estación no está desarrollado para los puestos, cuyos interruptores son controlados por el DSP de la estación de origen, mientras que no hay posibilidad de transferirlos al control de respaldo. El orden de funcionamiento de estos puestos se refleja en el TRA de la estación de origen.
El procedimiento de funcionamiento de los puestos auxiliares que den servicio a los cruces de vías ferroviarias no públicas en el recorrido y que no sean puntos separados durante la circulación de los trenes se establece mediante instrucciones separadas adjuntas a la estación de la TPA. El procedimiento para desarrollar y aprobar el funcionamiento de los puestos auxiliares lo establece respectivamente el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
5. Las estaciones TPA no están desarrolladas para waypoints temporales abiertos para la producción de trabajos de vía durante el año calendario.
Para los waypoints temporales abiertos para la producción de vías por un período de más de un año, se está desarrollando un TRA separado de la estación.
6. Las estaciones de TRA se desarrollan de acuerdo con los siguientes modelos:
Muestra 1: para estaciones de clasificación, de pasajeros, técnicas de pasajeros, de carga y de cercanías (Apéndice No. 1 de esta Instrucción);
Muestra 2 - para estaciones ferroviarias intermedias, apartaderos, puntos de paso y puntos de paso (Anexo N° 2 de esta Instrucción).
El procedimiento de llenado de la estación TPA se especifica en el Capítulo II de esta Instrucción.
Para estaciones ferroviarias intermedias individuales, según la naturaleza de las operaciones realizadas y el equipamiento técnico de las estaciones ferroviarias, por decisión del propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, se permite elaborar una estación TPA según Muestra 1.
7. Los requisitos establecidos por la ATR de la estación deberán ajustarse al Reglamento, sin duplicar las normas de los actos jurídicos reglamentarios vigentes, actos del titular de la infraestructura, del titular de la vía férrea no pública, relativos a todos Estaciones de tren.
No se permite la duplicación de las mismas normas y disposiciones en diferentes puntos de la ATR de la estación. Si es necesario, se hacen referencias a los puntos relevantes del TPA de la estación.
8. La TPA de la estación y sus anexos deberá corresponder a la disponibilidad real de medios técnicos y tecnología de trabajo en la estación ferroviaria. Para realizar cambios en la TPA de la estación, se redacta un acta de modificación de la TPA de la estación, que forma parte integrante de la TPA de la estación y se aprueba en la forma prevista en este Instructivo.
Los motivos para realizar cambios en las estaciones de TRA son:
a) cambios hechos a las Reglas;
b) las modificaciones realizadas en la documentación reglamentaria del titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública;
c) cambio de vía, desarrollo, conservación, exclusión o puesta en servicio de medios técnicos, cambio de orden, recepción, salida de trenes o realización de maniobras en una estación ferroviaria;
d) cambio en la tecnología de trabajo;
e) errores o errores tipográficos cometidos al compilar el TPA de la estación.
9. La tramitación de la TPA de la estación se realiza en presencia de 20 actos de cambios, salvo disposición en contrario por decisión del titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
El titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública, determina el responsable de la oportuna tramitación y modificación (actualización) de la estación de TPA.
10. Por decisión del titular de la infraestructura, titular de la vía férrea no pública, la información contenida en el ATR de la estación podrá ser calificada como secreto comercial.
II. Procedimiento para llenar la estación de TRA
11. En el apartado 1.1 del Modelo 1 y Modelo 2 de la TRA de la estación, la naturaleza del trabajo de la estación ferroviaria (clasificación, pasajeros, técnica de pasajeros, carga, seccional, intermedia, apartadero, punto de paso, poste de paso) es indicado, así como la clase asignada a la misma (fuera de clase, 1, 2, 3, 4 o 5 grados).
Para estaciones ferroviarias ubicadas en vías ferroviarias no públicas, la necesidad de asignar una clase de estaciones ferroviarias está determinada por la decisión del propietario de la vía férrea no pública.
12. El párrafo 1.2 del Modelo 1 y el Modelo 2 del TPA de la estación indicará los lances adyacentes a la estación de tren hasta el punto separado más cercano bajo el control del DSP de la estación, incluido: un punto de ruta, que está controlado por el DSP de la estación; una estación de tren transmitida para telecontrol por flechas y señales desde un tablero de partículas de una estación de tren vecina; una estación ferroviaria que opere en modo no continuo o discontinuo, indicando el número de vías férreas en el escenario y las instalaciones de señalización y comunicación instaladas para cada vía férrea. Para los lances de vía múltiple, y en los casos necesarios (cuando existan peculiaridades en la circulación de trenes por vía férrea individual de un recorrido) y para los lances de doble vía, el mismo apartado indica el procedimiento para la circulación de trenes establecido de conformidad con las Reglas para cada vía férrea.
Para los lances que no estén equipados con dispositivos de red de contacto, cuyo movimiento se realice en tracción autónoma, en los numerales 1.2.1, 1.2.2 de la Muestra 1 y Muestra 2 del APT de la estación, se colocará la marca correspondiente: “El tráfico de trenes se realiza con tracción autónoma”.
Asimismo, en los numerales 1.2.1, 1.2.2 de la TTRA de la estación, adicionalmente se indica la siguiente información en caso de estar disponible:
a) el tiro está equipado con dispositivos para controlar la vacancia del tiro por el método de contar los ejes del sistema _______ (se indica el tipo de sistema);
b) la estación ferroviaria está ubicada en la sección de centralización de despachadores (en adelante, DC);
c) la estación ferroviaria opera en un modo de funcionamiento no continuo (excepto en los casos de trabajo en un centro de distribución, telecontrol) con indicación del modo de funcionamiento (cierre de la estación ferroviaria por pausa tecnológica, trabajo en determinados días de la semana o en determinadas horas del día, etc.);
d) la estación de tren está en telecontrol desde la estación de tren _______.
El subpárrafo 1.2.1 del Modelo 1 y el Modelo 2 del TPA de la estación enumera los lances adyacentes a la estación ferroviaria a los que esta estación ferroviaria envía trenes impares. Se indica el tipo de corriente y el tipo de tracción del tren.
El subpárrafo 1.2.2 del Modelo 1 y el Modelo 2 del TPA de la estación enumera los lances adyacentes a la estación ferroviaria a los que esta estación ferroviaria envía trenes pares. Se indica el tipo de corriente y el tipo de tracción del tren.
El subpárrafo 1.2.3 del Modelo 1 de la estación TPA enumera las conexiones dentro de la estación y, si es necesario, las secciones de las vías férreas de la estación principal que conectan los parques de estaciones individuales, a lo largo de las cuales los trenes circulan utilizando las instalaciones de señalización y comunicación instaladas. El procedimiento de asignación de vías férreas a dichas categorías lo establece el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública. Las vías férreas indicadas en el apartado 1.2.3 de la Muestra 1 de las estaciones del APT no se incluyen en el apartado 1.5 de la Muestra 1 del APC.
En el TPA de Estación del Modelo 2, tales vías férreas se indican en las subcláusulas 1.2.1 o 1.2.2 del TPA de Estación.
Adyacencias a la estación ferroviaria de acarreos separados que conducen a vías ferroviarias no públicas, si el movimiento en ellas se realiza por orden de tren (independientemente de a quién pertenezcan: el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública) , en los subapartados 1.2.1, 1.2.2 Estación TPA Plantilla 1 no se ingresan, pero se indican en el subapartado 1.2.3 de Estación TPA Plantilla 1. Si existen dichas conexiones con estaciones de ferrocarril intermedias, se indican en el subapartado 1.2.1 o el subapartado 1.2.2 del Modelo 2 de la ATR de estación.
Las adyacencias de vías ferroviarias no públicas a vías ferroviarias de una estación ferroviaria, si el suministro y retiro de vagones se realiza mediante maniobras, no se consignan en el subapartado 1.2.3 de la Muestra 1 (respectivamente, en los subapartados 1.2.1, 1.2.2 de la Muestra 2) del TPA de la estación, la información sobre los mismos se indica en el ítem 1.3 de la Plantilla 1 (en el ítem 2 de la Plantilla 2) del TPA de la estación.
13. El párrafo 1.3 del Modelo 1 (en el párrafo 2 del Modelo 2) del TPA de la estación proporciona una breve información sobre las vías de ferrocarril no públicas adyacentes a la estación de ferrocarril, incluidas las asignadas a la estación de ferrocarril del ferrocarril privado. pista adyacente a los lances adyacentes.
En el caso de que una vía férrea no pública tenga varios cruces a la estación de ferrocarril, cada uno de ellos se registra como un cruce independiente en una línea separada.
La columna 1 indica los números de serie de los empalmes de vías férreas no públicas.
La columna 2 indica el nombre o el número de la vía férrea privada y el nombre de la organización a la que está destinada la vía férrea dada (para las vías ferroviarias privadas propiedad del propietario de la infraestructura).
Para el propietario de una vía férrea privada, la columna 2 indicará el nombre de la contraparte cuyas vías ferroviarias son adyacentes a la vía férrea privada.
El nombre de una vía férrea privada, los límites, el cruce, las medidas de seguridad adicionales, las longitudes de las vías ferroviarias (totales y para cada propietario) se indican sobre la base de las instrucciones para el mantenimiento y la organización del tráfico en una vía férrea privada. En los casos en que una vía férrea no pública no recibe servicio por cualquier motivo (se rescinde el contrato, el propietario está ausente, etc.), después de su nombre, se indica entre paréntesis "vía férrea no pública no recibe servicio".
Las estaciones TPA para vías ferroviarias públicas incluyen solo aquellas vías ferroviarias no públicas que están directamente adyacentes a las vías ferroviarias públicas de un punto separado o vías ferroviarias de acarreo. Las vías ferroviarias no públicas que no colindan directamente con una estación ferroviaria no están incluidas en el ATR de la estación, los datos sobre las mismas y el procedimiento de mantenimiento se reflejan en la lista de vías ferroviarias no públicas, que es un anexo del ATR de la estación, e instrucciones para el servicio y ordenación del tráfico en un uso de vía férrea no pública.
En la columna 3:
a) para las vías férreas no públicas propiedad del propietario de la infraestructura, se realiza la marca "propietario de la infraestructura";
b) para las vías férreas propiedad de la empresa, organización, se hace la marca "propietario de la vía férrea de uso no público";
c) para las vías ferroviarias no públicas de un cruce, propiedad del propietario de la infraestructura (parte de las vías ferroviarias y los desvíos) y la empresa, organización (parte de las vías ferroviarias y los desvíos), la marca "propietario de la infraestructura - propietario de la vía férrea no pública".
La columna 4 indica los cruces y límites de las vías férreas no públicas.
Se establecen los siguientes nudos de vías férreas no públicas:
a) flecha N ___;
Se establecen los siguientes límites de vía férrea no pública:
d) semáforo;
e) una señal de "Borde de una vía férrea no pública";
La columna 5 indica qué dispositivos de seguridad que impiden la salida espontánea del material rodante ferroviario de una vía férrea no pública de entre los especificados en el párrafo 28 del Apéndice No. 1 de las Reglas están equipados con complementos:
b) flecha de seguridad N ___;
c) zapata baja N ___;
d) caer ingenio N ___;
En las estaciones de TRA situadas en vía férrea no pública, además, se cumplimenta un listado de vía férrea pública.
En el caso de que una vía ferroviaria pública tenga varios cruces con la estación de ferrocarril, cada uno de ellos se registra como un cruce independiente en una línea separada.
El párrafo proporciona una breve información sobre las vías del tren público adyacentes a la estación de ferrocarril, adyacentes a los acarreos adyacentes.
La columna 1 indica los números de serie de los empalmes de las vías del ferrocarril público.
La columna 2 indica el nombre de la vía férrea pública.
En la columna 3, las vías públicas de ferrocarril propiedad del propietario de la infraestructura se marcan con la palabra "propietario de la infraestructura".
La columna 4 indica los cruces y límites de las vías del tren público.
Se establecen los siguientes nudos de vía pública ferroviaria:
a) flecha N ___;
b) flecha N ___ a la vía férrea ___;
c) flecha N ___ en la continuación de la vía férrea N ___;
d) sobre la continuación de la vía férrea N ___.
Se establecen los siguientes límites de vía pública ferroviaria:
a) la columna límite de la flecha N ___;
b) la junta frontal de las flechas del riel del marco N ___;
c) juntas aislantes de semáforos;
d) semáforo;
e) señal de "Borde de una vía férrea no pública";
e) la puerta de entrada de la empresa.
La columna 5 indica qué dispositivos de seguridad que impiden la salida espontánea del material rodante ferroviario de la vía férrea pública de entre los especificados en la cláusula 28 del Apéndice N° 1 de las Reglas están equipados con anexos:
a) interbloqueo de seguridad N ___;
b) flecha de seguridad N ___;
c) zapata baja N ___;
d) caer ingenio N ___;
e) restablecer la flecha N ___.
En ausencia de estos dispositivos, la columna 5 indica "no".
14. En la cláusula 1.4 del Modelo 1 (en la cláusula 2.1 del Modelo 2) del TPA de la estación, los cruces y límites con vías férreas administradas por otras divisiones y organizaciones en el territorio de las estaciones ferroviarias se indican de conformidad con la cláusula 10 de Apéndice No. 6 de las Reglas, similar a la cláusula 1.3 Plantilla 1 (ítem 2 de la Plantilla 2) Estación TPA.
Para estaciones ferroviarias ubicadas en vías ferroviarias privadas, cruces y fronteras con vías ferroviarias administradas por otras divisiones del propietario de la vía férrea privada (talleres de producción, unidades) adyacentes a las estaciones ferroviarias de la vía férrea privada en se indica el territorio de la estación de ferrocarril, de conformidad con el párrafo 10 del Apéndice No. 6 de las Reglas.
Si las vías férreas de una subdivisión u organización son adyacentes a las vías férreas de otra subdivisión u organización, también se indica el cruce y el límite entre ellas.
La columna 1 indica los números de serie de los anexos.
La columna 2 indica el nombre de la subdivisión y organizaciones del propietario de la infraestructura.
Para estaciones ferroviarias ubicadas en vías ferroviarias no públicas, se indica el nombre de la subdivisión del propietario de la vía férrea no pública, subdivisión de producción, unidad.
Las columnas 3 y 4 se llenan sujetas a los mismos requisitos que cuando se llenan las columnas 4 y 5 en el párrafo 1.3 del Modelo 1 del TPA de la estación.
El procedimiento para la llegada y salida de material rodante ferroviario en las vías ferroviarias transferidas a la jurisdicción de otros departamentos y organismos del propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, se indica brevemente en la cláusula 3.7 del Modelo 1 (párrafo 27 del Modelo 2) de la estación TPA. El procedimiento de mantenimiento y ordenación del tráfico en dichas vías ferroviarias se indica en las instrucciones desarrolladas por el titular de la infraestructura, el titular de las vías ferroviarias no públicas. La lista de divisiones y organismos para los que se desarrollan dichas instrucciones la establece el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
Para estaciones ferroviarias ubicadas en vías ferroviarias no públicas, el procedimiento para la llegada y salida de material rodante ferroviario en vías ferroviarias transferidas a la jurisdicción de otros departamentos y organizaciones se indica brevemente en el párrafo 3.7 del Modelo 1 de la TPA de la estación. El procedimiento para el mantenimiento y organización del tráfico en los ferrocarriles transferidos a la jurisdicción de otros departamentos y organismos se indica en las instrucciones desarrolladas por el propietario de la infraestructura, el propietario de los ferrocarriles no públicos. La lista de divisiones y organizaciones para las que se desarrollan dichas instrucciones la establece el propietario de la vía férrea no pública.
15. El párrafo 1.5 del Modelo 1 (párrafo 3 de la Muestra 2) de la estación TPA indica las vías del tren bajo la autoridad del jefe de la estación de tren. En las estaciones de viajeros, técnicas de viajeros, de clasificación, de mercancías y de cercanías, la pertenencia de las vías férreas a una determinada flota se indica en los subtítulos que preceden a la cumplimentación de la información que caracteriza las vías férreas de este parque.
La columna 1 contiene los números de todas las vías férreas, incluidas las principales, incluidas en el parque o grupo de vías férreas. Los números de las principales líneas ferroviarias se indican con números romanos.
En la columna 2, frente a cada número de vía férrea, se indica su finalidad, teniendo en cuenta la naturaleza de las operaciones que se realizan sobre dicha vía férrea.
Para las vías férreas principales y receptoras-de salida, se deberá indicar el tipo de trenes y el sentido de circulación (par, impar) que siguen el tramo.
Las columnas 3 y 4 indican las flechas que limitan la vía férrea dada (su longitud útil). Para vías de tren sin salida, la columna 3 indica el número de la flecha que conduce a esta vía de ferrocarril, la columna 4 indica la palabra "parada" o "indicador de valla de vía" (para vías de ferrocarril que no están equipadas). Para las vías férreas, cuya continuación son vías férreas privadas, se indican los "límites de la vía férrea privada".
Para las secciones de las vías férreas principales y de recepción y salida, que en un lado no están limitadas por flechas, sino directamente por un semáforo de ruta, las columnas 3 - 4 indican el número de la flecha y las letras del semáforo de ruta. Si la sección de la vía férrea está limitada por semáforos de ruta en ambos lados, entonces sus letras se registran en ambas columnas. Los semáforos de ruta que bloquean la salida de las vías laterales, así como los semáforos de fin de semana y de maniobras, no están señalados como limitantes de las vías férreas.
La columna 5 indica la longitud útil de las vías férreas en metros (en números enteros redondeados hacia abajo) de acuerdo con los requisitos del Capítulo II de las Reglas.
En los casos necesarios, cuando en las estaciones de ferrocarril con aislamiento eléctrico de las vías férreas, la longitud útil de la misma vía férrea para direcciones pares e impares difiera en más de una unidad convencional de longitud de la composición del vagón, la columna 5 debe indicar los datos por separado para cada dirección de movimiento.
La columna 6 indica la capacidad de las vías del tren, determinada de la siguiente manera:
a) para las vías principales, recepción-salida, clasificación-salida, salida, vías férreas para recepción de trenes - de la longitud útil indicada en la columna 5, se resta la longitud máxima del tipo de locomotora de tren que circula en el tramo y la diferencia resultante se divide por 14. El cociente de la división da la capacidad de una determinada vía férrea en unidades convencionales para determinar la capacidad de la vía férrea, esta cifra se indica en la columna 6 redondeada al número entero más próximo. Para los tramos en los que el régimen de circulación prevea la doble tracción de trenes o el cambio de sentido de marcha con remolque de locomotora desde la cola del tren, la capacidad de dichas vías se determina teniendo en cuenta la longitud de dos locomotoras;
b) para todas las demás vías férreas, la capacidad se determina como para la principal, recepción-salida, clasificación-salida, despacho, pero sin deducir la longitud de la locomotora (excepto las vías férreas de escape). Para las vías férreas de escape, la longitud máxima de la locomotora de maniobras se deduce de la longitud útil de la vía férrea.
Para las estaciones ferroviarias de viajeros y técnicas de viajeros que realicen operaciones de recepción, salida y tramitación de trenes únicamente de viajeros, la capacidad de las vías férreas de la columna 6 se indica en turismos físicos de cuatro ejes. En este caso, la nota al párrafo indica: "La capacidad de las vías férreas N _____ se indica en turismos de cuatro ejes con una longitud de 24,54 m".
La capacidad de las vías férreas en las que se realizan operaciones con vagones de mercancías y flotas de pasajeros se puede indicar como una fracción: en el numerador - 14, en el denominador - 24.54. Del mismo modo, para las vías férreas, por las que circulan predominantemente cisternas de cuatro ejes, camiones hormigoneras y otros carros del mismo tipo (establecerse), indicando su longitud en metros (hasta la centésima después del punto decimal, sin redondeo).
La columna 7 indica la presencia de aislamiento eléctrico en las vías del tren (dentro de la longitud útil de la vía).
Si hay aislamiento eléctrico en la vía férrea, se indica "Sí", si no hay aislamiento eléctrico en la vía férrea, se indica "No". Si solo una parte de la vía férrea está equipada con aislamiento eléctrico, se indica la longitud (en metros) de la sección equipada, así como de qué lado (par o impar) del semáforo de salida (ruta, maniobra) esto sección de la vía férrea está equipada con aislamiento eléctrico.
La columna 8 indica la presencia de una red de contacto en la vía férrea (dentro de la longitud útil de la vía férrea). Si el hilo de contacto cubre completamente la vía férrea, se indica la palabra "Sí"; si el hilo de contacto no cubre completamente la vía férrea, se indica de qué lado y a qué distancia del borde de la longitud útil de la vía férrea (semáforo, columna de límite) la red de contactos está suspendida.
Si la red de contactos está deshabilitada o suspendida, la información al respecto se indica en la nota del párrafo.
En las estaciones de ferrocarril para el acoplamiento de varios tipos de corriente de tracción, se indica el tipo de corriente: continua, alterna o conmutable.
La columna 9 indica la presencia y el tipo de dispositivos de vía para la señalización automática de locomotoras. Si hay dispositivos de vía para la señalización automática de locomotoras, el tipo de dispositivos de vía se ingresa en la columna y, en ausencia, "No". Si los dispositivos funcionan en una sola dirección, esta columna indica el tipo y la dirección.
La nota al párrafo 1.5 del Modelo 1 (párrafo 3 del Modelo 2) del TPA de la estación indica:
1) la longitud y el tipo de las locomotoras principales (pasajeros y mercancías) y de maniobras utilizadas en el cálculo de la capacidad de las vías principales, recepción-salida, salida, clasificación-salida, vías férreas para recibir trenes y vías férreas de escape. Para una locomotora de línea principal, se indica el tipo de locomotora que circula predominantemente en el tramo;
2) la presencia en las vías del tren de la estación de tren de dispositivos del sistema de control automático de frenos - SAUT;
3) una lista de vías férreas para recibir y pasar trenes de pasajeros atendidos por un conductor;
5) la presencia en las vías férreas de zapatas, ingenios, flechas que indican sus números, método de control (centralizado o no centralizado) y lugar de instalación en las vías del tren;
6) la presencia de rampas no electrificadas entre vías ferroviarias electrificadas;
7) estación de vías férreas para el almacenamiento del material rodante ferroviario de los propietarios sobre la base de un acuerdo con el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública;
8) vías férreas inactivas y vías férreas cerradas al tráfico durante mucho tiempo (más de un año).
16. El párrafo 1.6 de la Plantilla 1 (párrafo 3 de la Plantilla 2) del TPA de la estación refleja las siguientes preguntas:
en el subapartado 1.6.1 de la Muestra 1 del TPA de la estación, se indican las vías férreas de las enumeradas en el subapartado 1.5 de la Muestra 1 (en el subapartado 3 de la Muestra 2) del TPA de la estación, de conformidad con los requisitos del Apéndice N° 8 a el Reglamento, que se destinan para la recepción, salida y paso de trenes con VM. También se indica que en caso de salida temporal en la estación ferroviaria de un tren con VM sin locomotora (con excepción del estacionamiento bajo operaciones tecnológicas en estaciones ferroviarias: cambio de locomotora, espera de desmantelamiento y otras operaciones tecnológicas), se debe estar fijo y cercado con señales de parada portátiles; las flechas que conducen a la vía férrea correspondiente deben instalarse y bloquearse en una posición de aislamiento; Las tapas rojas deben colgarse en las manijas de las flechas (botones) de los paneles de control. El mismo inciso indica el procedimiento para realizar estas operaciones y sus ejecutantes, así como las personas que custodian las llaves de las flechas trabadas;
en el inciso 1.6.2 del Modelo 1 de la ATR de la estación, se señalan vías férreas de acuerdo con los requisitos del Anexo N° 8 al Reglamento y el párrafo 33 del Anexo N° 6 al Reglamento, destinadas al estacionamiento de personas vagones con VM y tanques para gases licuados y comprimidos a presión, con excepción de los vagones que se encuentren bajo acumulación sobre las vías del tren yardas de clasificación. Se indican los mismos requisitos que en el subapartado 1.6.1 del Modelo 1 de la estación TPA.
En las estaciones ferroviarias donde no se realizan operaciones con carga VM, se indica "La estación ferroviaria no realiza operaciones con mercancías peligrosas de clase 1 (VM). Seguir el tren de estos vagones es imposible, se utilizan vías férreas ______ ( se indican los números)";
en el subapartado 1.6.3 del Modelo 1 de la TTRA de la estación, las vías del tren (lugar) donde deben enviarse los vagones con mercancías peligrosas para realizar las medidas especificadas en la tarjeta de emergencia en caso de fuga, derrame o incendio ocurrir.
Este inciso también establece que en el caso de maniobras de traspaso a la vía férrea (lugar) de un vagón que tenga una situación de emergencia con mercancías peligrosas y pueda presentarse una amenaza adicional para la vida de las personas y objetos de la estación ferroviaria, la aglomerado puede tomar una decisión diferente dependiendo del entorno.
En los casos en que, para eliminar una emergencia, los vagones se envían a secciones de las vías férreas principales ubicadas en el recorrido, el cálculo de los estándares de sujeción para ellos se indica en el párrafo 3.9.1 de la Muestra 1 (en el párrafo 24 de la Muestra 2) de la TTRA de la estación;
El inciso 1.6.4 del Modelo 1 del ATR de la estación indica las vías férreas destinadas a la recepción, salida y paso de trenes, que incluyen vagones con carga sobredimensionada. Para cada vía férrea que tenga restricción de paso, se deberán indicar las zonas y grados de sobredimensión, así como Terminos adicionales paso de tales trenes.
17. En la cláusula 1.7 del Modelo 1 (en la cláusula 4 del Modelo 2) del TPA de la estación, una lista completa de interruptores centralizados y no centralizados en la estación de ferrocarril y los requisitos para su funcionamiento de acuerdo con las cláusulas 14 - 23 del Apéndice No. 6 de las Reglas se indican.
La subcláusula 1.7.1 del Modelo 1 (subcláusula 4.1 del Modelo 2) del TPA de la estación refleja cuestiones relacionadas con la operación de conmutadores centralizados.
Se indican todas las flechas, incluidas las ubicadas en vías férreas no públicas, vías férreas de fraccionamientos u organismos del titular de la infraestructura, que se controlan desde el poste del aglomerado de la estación.
También se indican las flechas controladas desde los puestos (columnas) de control local, en caso de que estas flechas no puedan ser trasladadas al control central desde el puesto de aglomerado de la estación. Estas publicaciones (columnas) con números de flecha se registran por separado de la publicación del DSP de la estación con el llenado de todas las columnas de este subpárrafo.
La columna 1 enumera los números o nombres de los puestos de centralización (administrativos, ejecutivos, joroba) desde los cuales se controlan los interruptores. En las estaciones ferroviarias, donde el panel de control de interruptores está dividido en zonas separadas, en cada una de las cuales los interruptores son transferidos por un trabajador de turno separado de la estación de aglomerado o, bajo su dirección, el operador del puesto de centralización (en lo sucesivo denominado el OPT), estas zonas deben reflejarse en consecuencia en la columna 1 (cada zona se registra por separado).
En la columna 2, en orden secuencial (en una línea), por cuellos, en orden ascendente de números, se enumeran los números de todas las flechas centralizadas, flechas descendentes, ingenios, zapatos incluidos en un determinado puesto o zona de control. Las flechas emparejadas se indican mediante una fracción.
En la columna 3, para cada puesto o zona de control de cambios, se indica el puesto del empleado de la estación ferroviaria que traduce los cambios incluidos en ese puesto o zona (aglomerado de estación, aglomerado de postes, OPTs).
En las columnas 4 y 5, de conformidad con los requisitos del Anexo No. 8 de las Reglas, se indica en qué orden el trabajador que opera los cambios se asegura de que estén libres de material rodante ferroviario antes de realizar el transbordo. Al mismo tiempo, en las condiciones de funcionamiento normal de los dispositivos de centralización, la columna 4 está escrita "según los dispositivos de control". En caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos, en la columna 5, dependiendo de las condiciones específicas de trabajo, se indica: "DSP de la estación personalmente o según el informe de ______ (cargo de otro empleado)".
Los punteros con un núcleo móvil de la cruz también se enumeran en la columna 2. El procedimiento para operar estos dispositivos, así como el procedimiento para su transferencia usando un kurbel, indicando los empleados responsables de realizar estas operaciones, se indica en las instrucciones en el procedimiento para el uso de dispositivos de señalización, que es un anexo a la estación TRA.
La nota a este párrafo enumera:
a) flechas equipadas con dispositivos neumáticos de soplado;
b) flechas equipadas con dispositivos de calefacción eléctrica;
c) flechas, flechas que caen, ingenios que caen, zapatos que caen (caen) con una indicación de su posición normal;
d) flechas, flechas que caen, ingenios que caen, zapatos que caen (caen) con ruedas equipados con dispositivos de retorno automático;
e) flechas con un núcleo móvil de la cruz;
f) flechas, flechas colgantes, ingenios colgantes, zapatas colgantes de ruedas ubicadas en vías férreas no públicas, vías férreas de fraccionamientos u organismos del titular de la infraestructura.
Para los interruptores, incluidos los de seguridad, que conducen a callejones sin salida de seguridad y no están equipados con dispositivos de retorno automático, se indica su posición normal, lo que garantiza su instalación en la dirección de dichos callejones sin salida.
La subcláusula 1.7.2 del Modelo 1 (subcláusula 4.2 del Modelo 2) de la estación TPA enumera los interruptores centralizados que se pueden transferir al control local (entre los interruptores enumerados en la subcláusula 1.7.1 del Modelo 1) de la estación TPA, y las principales condiciones para el uso de dichos interruptores. Los interruptores que se controlan únicamente desde los puestos de control locales (columnas) y no se pueden transferir al control central del EAF de la estación no se incluyen en esta subcláusula del TPA de la estación (deben incluirse en la subcláusula 1.7.1 del Modelo 1) de la TPA de la estación.
La columna 1 enumera los números de columnas o puestos del gobierno local.
En la columna 2, frente al número de la columna (puesto de control), se enumeran los números de los interruptores (en una línea) incluidos en la columna (puesto de control).
La columna 3 enumera a los empleados de la estación de tren, quienes (de acuerdo con el párrafo 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas) deben traducir los cambios del puesto (columna) del gobierno local.
Las columnas 4 y 5 se rellenan teniendo en cuenta los mismos requisitos que al rellenar las columnas del subapartado 1.7.1 de la Muestra 1 (en el subapartado 4.1 de la Muestra 2) de la TPA de la estación y en función de la disponibilidad de dispositivos de control en el puesto de control local (columna).
En los casos en que los puestos (columnas) del gobierno local se suspenden, solo se completan las columnas 1 y 2, en las columnas 3 - 5 se coloca un guión.
La subcláusula 1.7.3 del Modelo 1 (subcláusula 4.3 del Modelo 2) de la estación TPA proporciona los datos necesarios sobre los interruptores no centralizados, desglosados por puestos y áreas. Se enumeran los cambios no centralizados, atendidos por el oficial de turno del puesto de cambio, la estación de aglomerado, así como los cambios incluidos en la ruta de recepción y salida de trenes.
El subpárrafo enumera los interruptores no centralizados que no son atendidos por el puesto de interruptores en servicio (transferidos por otros empleados de acuerdo con el párrafo 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas).
En la columna 1, una columna enumera los números de los distritos de cambio donde se proporciona el servicio del puesto de cambio superior en servicio en la estación de tren.
Si el oficial superior de servicio del desvío es designado solo para controlar el trabajo de los desvíos en servicio, entonces las columnas 2 - 7, ubicadas a la derecha, inmediatamente después del número del distrito, no se completan. El llenado de la información para estas columnas comienza en este caso con una línea debajo del número del distrito, donde la columna lista información sobre los postes de cambio incluidos en cada distrito. Si el oficial superior de servicio del puesto de participación también está encargado del mantenimiento directo del puesto, entonces el número de este puesto en la columna 2 se coloca junto al número de esta área, y luego la columna enumera información sobre las flechas de este y otros puestos incluidos en el área. Si el oficial superior de servicio del desvío sirve directamente al desvío y no hay otros puestos bajo su control, dicho desvío se considera al mismo tiempo como un área de desvío (registrado en una línea). Si no se proporciona el deber de los oficiales superiores de servicio del puesto de participación, entonces la columna 1 no se completa.
En las estaciones ferroviarias, donde los postes de desvío individuales son atendidos directamente por el tablero de partículas de la estación, esto se indica al final del párrafo: "Los postes de cambio ______ son atendidos directamente por el tablero de partículas de la estación".
La columna 3 enumera los números de todos los interruptores incluidos en el poste del interruptor. El número de la flecha se escribe frente al número del puesto correspondiente. Cada flecha está escrita en una línea separada. Si existen dispositivos a disposición del puesto que impiden la salida del material rodante ferroviario y son atendidos por el puesto de maniobras de servicio (reposición de flechas, ingenios y zapatos), también se registran en esta columna.
La Columna 4 se llena para aquellos interruptores que deban colocarse en la posición normal en los casos previstos en el numeral 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas. La posición indicada de cada flecha debe corresponder a la posición normal de esta flecha, prevista en la tabla de dependencia de rutas, flechas y señales.
En la columna 5, dependiendo de cómo esté bloqueado el interruptor, se deben ingresar las siguientes abreviaturas:
EZ - cerradura eléctrica;
MLN - Castillo de Melentiev;
MLNk/z - Cerradura de Melentiev con dependencia de llave;
SHKZ-MLN: contactor de palanca articulado con bloqueo de Melentiev;
ShKZ-N: contactor de palanca articulado con candado;
ShKZ - contactor de manivela articulado;
H - candado;
Z - marcador.
La columna 6 debe indicar el lugar donde se guardan las llaves de los interruptores bloqueados. Para flechas no bloqueables, la columna 6 no se completa.
En la columna 7, se anota información sobre la presencia de iluminación de los indicadores de desvío: para iluminados, la palabra "sí", para apagados, "no".
La nota a este párrafo enumera los números de interruptores, interruptores de tiro y ingenios, que están bajo la jurisdicción del jefe de la estación ferroviaria, pero ubicados en el territorio de las vías del tren transferidas a la jurisdicción de las subdivisiones del propietario de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
Desvíos no centralizados ubicados en el territorio de las vías férreas de otras subdivisiones del propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, a la subcláusula 1.7.3 de la Muestra 1 (subcláusula 4.3 de la Muestra 2) de el TPA de la estación, al inciso 1.7.4 de la Muestra 1 (inciso 4.4 de la Muestra 2) de las estaciones TPA no se incluyen.
En la subcláusula 1.7.4 del Modelo 1 (subcláusula 4.4 del Modelo 2) del TPA de la estación, se indican los interruptores no centralizados que no son atendidos por el oficial de turno de turno.
La columna 1 indica los números (nombres) de los distritos de interruptores, que incluyen interruptores no centralizados que no son atendidos por el puesto de interruptores de turno. En ausencia de áreas de cambio, la columna 1 no se completa.
La columna 2 indica el número de interruptores (interruptores de reinicio y zapatas) incluidos en esta área de interruptores. Cada flecha está escrita en una línea separada.
La columna 3 indica la posición normal de las flechas no centralizadas en los casos especificados en el párrafo 20 del Apéndice No. 6 de las Reglas.
En la columna 4, las abreviaturas dadas en el subapartado 1.7.3 del Modelo 1 (en el subapartado 4.3 del Modelo 2) del TPA de la estación indican el sistema de bloqueo del interruptor.
La columna 5 indica los puestos de empleados de la estación de tren que pueden traducir flechas no centralizadas.
La columna 6 indica los puestos de los empleados de la estación ferroviaria que realizan el mantenimiento y la limpieza de los desvíos.
La columna 7 indica los puestos de los empleados de la estación de tren que guardan las llaves de las flechas bloqueables no centralizadas.
La columna 8 indica información sobre el encendido de los indicadores de participación de estas flechas.
El párrafo 1.7 de la Muestra 1 (párrafo 4 de la Muestra 2) de la TRA de la estación enumera los números de interruptores, interruptores de caída e ingenios, que están bajo la jurisdicción del jefe de la estación ferroviaria, pero ubicados en el territorio de las vías ferroviarias transferidas a la jurisdicción de los fraccionamientos del dueño de la infraestructura, el dueño de la vía férrea no pública.
18. El párrafo 1.8 del Modelo 1 (párrafo 5 de la Muestra 2) del TRA de la estación se completa de acuerdo con las condiciones específicas de la estación de ferrocarril para los OPT, señaleros, desvíos de servicio.
La columna 1 enumera las áreas de trabajo y los puestos de los empleados.
La columna 2 indica el puesto del empleado que está subordinado a los OPT, señaleros y desvíos de turno.
La columna 3 (en la columna 2 en el TPA de la estación de la Muestra 2) enumera las funciones principales que, en las condiciones de esta estación ferroviaria, se asignan al empleado. Se enumeran las funciones principales del empleado sin detallar cómo se realizan.
Después de enumerar los deberes principales del empleado en las condiciones de funcionamiento normal de los dispositivos de señalización, se indican sus deberes en caso de violación de su trabajo, pero sin enumerar estos deberes, pero solo con referencia a los párrafos y subpárrafos relevantes de el TPA de la estación.
19. En la cláusula 1.9 del Modelo 1 (en la cláusula 6 de la Muestra 2) del TPA de la estación, lugares para guardar candados, kurbels, gorras rojas (por separado para manijas de flecha y botones de señal), letreros "Off", "Railcar" , "Apagar" para su uso en caso de interrupción del normal funcionamiento de los dispositivos de señalización por mal funcionamiento o apagado de la centralización, indicando el número necesario (según las condiciones de trabajo) de los mismos en cada puesto. No se permite la introducción de otro inventario en este artículo. Para kurbels, después de la cantidad, sus números se indican entre paréntesis.
20. El párrafo 1.10 del Modelo 1 del TPA de una estación da una breve descripción de dispositivos de clasificación disponibles en la estación de tren - jorobas de clasificación y vías de tren de escape perfiladas (en las estaciones de tren donde se disuelven los trenes).
La columna 1 enumera los dispositivos disponibles en la estación de tren para clasificar los vagones.
La columna 2 indica las direcciones en las que operan estos dispositivos.
La columna 3 indica el número de vías férreas volcadas.
La columna 4 indica el número de líneas ferroviarias de disolución.
La columna 5 indica el número de vías férreas de clasificación.
La columna 6 indica el equipamiento de los dispositivos de clasificación mediante automatización y mecanización.
21. El apartado 1.11 del Modelo 1 del TPA de la estación indica la presencia y el número de zapateros y expulsores de calzado en las vías del tren de la estación.
La columna 1 enumera las vías del tren y los parques donde se instalan los aplicadores de zapatos o los lanzadores de zapatos.
En la columna 2 para estas vías y parques ferroviarios, se indica la ubicación (en qué dirección) se instalan los dispositivos.
Las columnas 3 y 4 indican el número y el lado de los aplicadores de zapatos y expulsores de zapatos instalados.
22. El párrafo 1.12 del Modelo 1 de la estación TRA indica la presencia en las vías del tren de la estación de dispositivos estacionarios para asegurar trenes o grandes grupos vagones
La columna 1 enumera los parques y las vías férreas en las que los trenes se fijan con dispositivos estacionarios.
En la columna 2, frente a la entrada realizada en la columna 1, se indica la ubicación de los dispositivos estacionarios.
Si la vía férrea está diseñada para recibir trenes de diferentes direcciones, se pueden instalar dos dispositivos estacionarios en ambos extremos de la vía férrea para asegurar el tren. En estos casos, debe especificar el propósito de cada dispositivo.
La columna 3 indica el tipo y número de dispositivos fijos que se encuentran en cada vía férrea y el sistema de gestión de dispositivos.
23. En la cláusula 1.13 del Modelo 1 (en la cláusula 7 del Modelo 2), el TPA de la estación deberá indicar información sobre los dispositivos de pasajeros y carga de la estación ferroviaria.
La columna 1 indica las vías del tren, en las cuales o entre las cuales se encuentran los dispositivos de pasajeros y carga.
La columna 2 indica el nombre real de los dispositivos de pasajeros y carga.
La columna 3 para plataformas de pasajeros indica la longitud de la plataforma (en metros), para otros dispositivos: la longitud (en metros) o la capacidad (en automóviles de cierto tipo) del frente de carga y descarga.
24. El párrafo 1.14 del Modelo 1 de la TTRA de la estación indica la presencia en las vías férreas de la estación ferroviaria de dispositivos para equipar locomotoras, probar frenos automáticos, abrevaderos para seres vivos y otros dispositivos.
La columna 1 enumera los dispositivos disponibles en las vías del tren de la estación de tren para equipar locomotoras de trenes, probar frenos de automóviles, abrevaderos para seres vivos y otros dispositivos.
La columna 2 indica las ubicaciones de estos dispositivos.
La columna 3 indica para qué direcciones de tren está destinado el dispositivo.
25. En la cláusula 1.15 del Modelo 1 (en la cláusula 8 del Modelo 2) del ATR de la estación, la iluminación de las vías del tren se indica de acuerdo con la presencia de puntos de iluminación y el lugar donde se enciende la iluminación exterior.
La columna 1 indica la ubicación de los puntos de iluminación.
Las columnas 2 - 6 se completan de acuerdo con su nombre.
26. Se llena el ítem 1.16 de la Muestra 1 de la TPA de la estación para cada punto administrativo de la estación ferroviaria, se indican los tipos de tecnologías de telecomunicaciones con las que cuenta dicho punto.
La columna 1 indica únicamente los puntos administrativos para la recepción, salida de trenes y producción de maniobras.
La columna 2 indica los tipos de comunicación telefónica directa, que se registran en el siguiente orden: "Despachador de tren de ______"; "Interestación de trenes con estación de aglomerado ______"; "Cambiar conexión con ______"; "Intraestación directa desde ______"; "Línea telefónica directa ______".
La columna 3 indica todos los tipos de comunicaciones por radio.
La columna 4 indica el sistema de comunicación del parque utilizado entre el centro de control y las áreas (parques, desvíos) e indica si es bidireccional o unidireccional.
La columna 5 indica, si están disponibles, otros tipos de telecomunicaciones tecnológicas y medios de entrega de documentos: "Teletipo", "Fax", "Telégrafo", "Correo neumático", etc. estación) no se especifica en este párrafo.
27. El párrafo 1.17 de la Muestra 1 (párrafo 9 de la Muestra 2) del TRA de la estación contiene información sobre trenes de recuperación y bomberos, equipos de rescate de emergencia, equipos de reparación y recuperación del centro de comunicación regional, red de contacto, estaciones médicas y veterinarias, policía.
La columna 1 indica el nombre de los medios llamados en caso de emergencia y situaciones no estándar: tren de recuperación, tren de bomberos, centro médico, estación veterinaria, policía, equipo de reparación y restauración de una organización o unidad de comunicaciones, equipo de red de contacto, fuente de alimentación. equipo, equipo de rescate de emergencia o subdivisión móvil necesaria para la liquidación de situaciones de emergencia y sus consecuencias.
La columna 2 indica las estaciones ferroviarias más cercanas de registro (ubicación) de unidades que cuentan con los fondos indicados en la columna 1 de este párrafo.
La columna 3 indica el procedimiento para llamar a los trenes de recuperación y bomberos, equipos de rescate de emergencia, equipos de reparación y recuperación del centro de comunicaciones regional, red de contacto, estaciones médicas y veterinarias y la policía.
28. En el apartado 2.1 del Modelo 1 de la estación TPA, se señalan las áreas de control para la recepción y salida de trenes del aglomerado de la estación y se delimitan responsabilidades, incluso en los casos en que dos o más estaciones aglomeradas estén ubicadas en una misma sala y trabajar en diferentes secciones de un solo aparato de control.
Si el aparato de control no está dividido en secciones (es decir, solo hay un área de control), y dos estaciones de aglomerado trabajan en un turno, una en el panel de control y la otra, realizando las funciones de un operador (cambiar periódicamente de lugar con registro de servicio en el registro de tráfico del tren), entonces se indica: "Hay un aglomerado de estación en la estación", y la nota a este artículo puede indicar que el aglomerado de la segunda estación trabaja para el operador.
En los casos en que uno de los DSP de la estación, trabajando en el mismo puesto, sea designado como supervisor de turno, este párrafo establece sus funciones como superior.
Si hay una astilladora de estación trabajando en un turno, entonces se indica: "Hay una astilladora de estación en la estación".
Si en la estación EAF hay operarios u otros empleados que intervienen en la recepción y salida de los trenes o realizan operaciones conexas (registro, emisión de avisos, introducción de datos en Sistemas de información), este párrafo indica sus funciones, realizadas bajo la dirección y bajo el control de la estación DSP.
Al completar este párrafo, se debe tener en cuenta que las obligaciones de la estación DSP para la recepción y salida de trenes están establecidas por los requisitos de las Reglas y no se permite enumerarlas aquí. Este párrafo trata de la delimitación de funciones si dos o más estaciones de aglomerado trabajan en un turno (en diferentes puestos o en un solo puesto cuando se gestionan diferentes áreas de la estación de ferrocarril desde un panel de control dividido en secciones).
Si un despachador de maniobras de una estación ferroviaria interviene en la realización de cualquier operación directamente relacionada con la recepción y salida de trenes, incluso en caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos de señalización, sus funciones se establecen en este párrafo de el TRA de la estación. Al mismo tiempo, se indica que el despachador de maniobras de la estación ferroviaria las realiza bajo la dirección y bajo la dirección del DSP de la estación, que es el único que gestiona la recepción y salida de los trenes y es el responsable de velar por la seguridad del tráfico.
29. El párrafo 2.2 de la Muestra 1 (párrafo 21.1 del Modelo 2) del TRA de la estación indica la presencia de todos los cruces en la estación ferroviaria y acarreos adyacentes ubicados en la sección del primer bloque de remoción, acceso a la estación ferroviaria.
La columna 1 indica el nombre del cruce y su ubicación.
La columna 2 indica el tipo de señalización de cruce para vehículos.
La columna 3 indica el procedimiento para la estación DSP en caso de mal funcionamiento de la señalización de cruce. Para cruces no atendidos por un empleado de turno, o sin medios de señalización de cruce, la columna 3 no se llena.
El procedimiento para el aglomerado de la estación en caso de mal funcionamiento de los dispositivos de señalización de cruce y el procedimiento para trabajar con el oficial de guardia en el cruce cuando se activa la alarma de barrera en el cruce y la organización del paso de vehículos cuando se utiliza el El botón de “Apertura de emergencia” en el panel de control de cruce se indica en este párrafo en la siguiente ubicación de los cruces:
1) el cruce está ubicado en un tramo más cercano a su estación ferroviaria, el control de la operatividad de la señalización del cruce está colocado en el panel de control de su estación ferroviaria, el cruce es atendido por un trabajador de guardia con quien el aglomerado de la estación tiene un conexión;
2) de manera similar al inciso 1 del párrafo 29 de esta Instrucción, pero sin un empleado de servicio en el cruce;
3) el cruce está más cerca de la estación de tren vecina, el tablero de partículas de la estación no tiene control del estado de señalización y comunicación con el oficial de servicio en el cruce (o no hay ninguno);
4) el cruce está ubicado dentro de los límites de su estación de ferrocarril.
Otras cuestiones relacionadas con el paso de trenes en los cruces (en vía equivocada, con retorno) se indican en la nota de este párrafo.
30. En el numeral 2.3 del Ejemplo 1 (en el numeral 11 del Ejemplo 2) del TPA de la estación, de acuerdo con el Anexo No. 8 de las Reglas, el procedimiento para detener maniobras en flechas y vías férreas que no estén aisladas del ruta de la próxima recepción o salida del tren, y convencer al aglomerado de la estación antes de abrir una señal o emitir otro permiso para recibir o salir un tren. En este caso se deberá utilizar la comunicación por radio, la comunicación bidireccional del parque y, en su defecto, la comunicación con el desvío, la transmisión de instrucciones y la recepción de informes del jefe de maniobras y del conductor a través del desvío de turno, el señalero, el operador del puesto de centralización o de la estación de aglomerado personalmente.
31. El párrafo 2.4 para la Muestra 1 (párrafo 12 de la Muestra 2) del TPA de la estación se completa de acuerdo con el Apéndice No. 8 de las Reglas. El propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública, establece el procedimiento para verificar la vacante de las vías férreas receptoras, según las condiciones locales: la disponibilidad de aislamiento eléctrico de las vías férreas, las condiciones de trabajo en la vía férrea. vías, la ubicación de los trabajadores que participan en la comprobación de la vacante de las vías del tren. El método de verificación puede ser diferente para vías y parques ferroviarios individuales, dependiendo de las horas de luz o de oscuridad, la ubicación de las vías férreas en el plan (presencia de curvas). Al realizar una comprobación previa de la desocupación de una o varias vías, se indica la necesidad de proteger cada vía controlada con señales de parada portátiles.
En el apartado 2.4.1 del Modelo 1 (en el apartado 12.1 del Modelo 2) del TPA de la estación se indican los dispositivos de aislamiento eléctrico para vías férreas.
En presencia y funcionamiento normal de dispositivos de aislamiento eléctrico para vías férreas, se indica: "Según las indicaciones de los dispositivos de control del aparato de control". En ausencia de aislamiento eléctrico de las vías del tren, no se cumplimenta el apartado 2.4.1 de la Muestra 1 (párrafo 12.1 de la Muestra 2) del APT de la estación.
El subpárrafo 2.4.2 de la Plantilla 1 (en el párrafo 12.2 de la Plantilla 2) de la estación TPA para cada grupo de vías férreas o flotas individuales indica el procedimiento para verificar la vacancia de las vías férreas en las estaciones ferroviarias donde no hay aislamiento eléctrico, así como como en las estaciones de tren donde se encuentra, pero se interrumpe su normal funcionamiento.
Si en las estaciones ferroviarias intermedias la liberación de las vías férreas principales se comprueba mediante la presencia de señales en los vagones de cola de los trenes siguientes, este párrafo debe indicar medidas adicionales para garantizar la liberación completa de las vías férreas por parte del tren (negociaciones a través de comunicación por radio con el conductor, trabajador de correos, asistente de cruce y otras medidas).
Cuando se verifica la libertad de las vías del tren en caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos de aislamiento eléctrico, junto con el establecimiento del método de verificación, se indica el puesto del empleado de la estación de tren que está involucrado en esta operación.
En caso de violación del control eléctrico de la ocupación de dos o más vías férreas de recepción y salida o de su ausencia, el DSP de la estación mantiene un registro o cronograma del empleo de estas vías férreas.
32. En el párrafo 2.5 del Modelo 1 (en el párrafo 13 del Modelo 2) el TRA de la estación indica el procedimiento para monitorear la corrección de la preparación de rutas para la recepción y salida de trenes.
En la subcláusula 2.5.1 del Modelo 1 (en la cláusula 13.1 del Modelo 2) el TRA de la estación especifica cómo el DSP de la estación controla la correcta preparación de rutas para la recepción o salida de trenes durante el funcionamiento normal de los dispositivos de señalización.
La subcláusula 2.5.2 del Modelo 1 (cláusula 13.2 del Modelo 2) de la TRA de la estación especifica cómo el DSP de la estación controla la disponibilidad de rutas en caso de una violación de la operación normal de los dispositivos de señalización.
Se indica de qué manera el aglomerado de la estación controla la correcta posición de los interruptores y su cierre (fijación, bloqueo) en la ruta de recepción o salida del tren en casos de diversas violaciones del normal funcionamiento de los dispositivos de señalización, que deben agruparse según el principio de similitud de las acciones del aglomerado de la estación:
a) en caso de falso empleo, falsa libertad de vías férreas, tramos aislados de desvío y no desvío, así como cuando se apaguen sin mantener el uso de las señales;
b) en ausencia de control sobre la posición de los interruptores centralizados;
c) si es imposible traducir las flechas centralizadas desde el panel de control y traducirlas manualmente usando un kurbel;
d) en caso de mal funcionamiento de las esclusas de desvío, las esclusas de palanca (del tipo apropiado) y los dispositivos de control de ruta;
e) al apagar las flechas manteniendo el uso de señales;
f) al apagar las flechas sin guardar el uso de señales;
g) en caso de mal funcionamiento de los semáforos de entrada, ruta y salida, pero con el normal funcionamiento de los demás dispositivos de señalización de la estación, así como la imposibilidad de abrir el semáforo de salida por mal funcionamiento del primero sección de bloqueo de extracción (en caso de bloqueo automático) o dispositivos de bloqueo semiautomáticos.
Además, se indica a los empleados intervinientes, a la dirección del aglomerado de la estación, para realizar operaciones relacionadas con la preparación de rutas para la recepción y salida de trenes en los casos antes señalados, así como la necesidad de la presencia de responsables. en la estación de tren.
Para cada caso de falla enumerado anteriormente, se indica si el tren debe ser aceptado o enviado de acuerdo con la indicación permisiva o prohibitiva del semáforo.
Al final, también se indica el procedimiento general para la organización de los trabajos de tren y maniobras en la estación ferroviaria en caso de terminación de los dispositivos de señalización (si existe un anexo adecuado al ATR de la estación, se debe hacer referencia al mismo).
Se permite incluir disposiciones adicionales separadas que surjan de los detalles de las condiciones locales (por ejemplo, en las estaciones de tren, cambiando el tipo de corriente de tracción).
No está permitido ingresar información en este párrafo que no esté relacionada con el contenido definido en su encabezado.
33. El párrafo 2.6 del Modelo 1 (párrafo 10 del Modelo 2) del TPA de la estación indica el tiempo máximo requerido para preparar rutas para recibir (salir) trenes en caso de violación del funcionamiento normal de los dispositivos de señalización. Este tiempo se establece teniendo en cuenta el número máximo de operaciones en esta ruta: transferir todos los interruptores con un kurbel, bloquearlos con marcadores y candados, fijar al menos un interruptor en la ruta con un soporte estándar.
Con un número menor de operaciones (no todas las flechas están cambiadas por kurbel, bloqueadas), así como cuando se usa una locomotora para llevar a los trabajadores a los lugares donde se realizan estas operaciones, la ruta se puede preparar en menos tiempo. No se permiten modificaciones (incluso para la temporada, ya que las condiciones climáticas pueden ser igualmente desfavorables en cualquier época del año) y comentarios en este párrafo del TRA de la estación.
34. El párrafo 2.7 de la Muestra 1 (párrafo 14 de la Muestra 2) del TPA de la estación indica los números de desvíos (de la lista de números de desvíos aprobados por el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública) , cuya posición, de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas, se permite verificar no antes de cada recepción o salida del tren, sino periódicamente. La frecuencia de verificación de la posición de las flechas se establece de acuerdo con las condiciones de funcionamiento de la estación de tren.
35. El párrafo 2.8 del Modelo 1 (párrafo 15 del Modelo 2) del TRA de la estación indica el procedimiento para adelantar trenes o maniobrar trenes en las vías férreas ubicadas entre un tren de pasajeros parado en una estación de ferrocarril y un edificio de pasajeros, enumerando las medidas específicas que deben tomarse en este caso para garantizar la seguridad del embarque y desembarque de pasajeros de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas en ausencia de un puente o túnel de transición.
36. El apartado 2.9 del Modelo 1 de la estación TPA especifica el procedimiento para recibir los trenes que llegan a la estación de ferrocarril.
En el subapartado 2.9.1 del Modelo 1 de la estación TPA, se deberán indicar las categorías de trenes y el punto de encuentro del tren DSP de la estación.
Para las estaciones de tren o ciertas áreas donde no se requiere que la estación DSP se encuentre y acompañe a los trenes, este elemento no se completa.
Se cumplimenta el subapartado 2.9.2 del Modelo 1 del TPA de estación en los supuestos de organización de una reunión de trenes por parte de los empleados de una estación ferroviaria de acuerdo con el procedimiento para la organización de una reunión de trenes establecido por el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
La columna 1 enumera las flotas (y, si es necesario, las vías férreas individuales) en las que se reciben trenes de las direcciones correspondientes.
En las columnas 2 a 4, frente a cada entrada realizada en la columna 1, se indican todos los puestos ejecutivos y áreas de cambio involucrados en la preparación de rutas para los trenes recibidos, incluidas las entradas ubicadas en el extremo opuesto de las vías ferroviarias receptoras y los puestos que incluyen seguridad. flechas En el caso de que las rutas para la recepción de trenes estén completamente preparadas por el DSP de la estación desde el puesto de enclavamiento eléctrico, estas columnas no se llenan.
La columna 5 indica los trabajadores en servicio que deben reunirse con los trenes, indicando el lugar de encuentro.
37. El párrafo 2.10 de la Muestra 1 (párrafo 17 de la Muestra 2) del TPA de la estación se completa de acuerdo con los requisitos de los Anexos Nos. 6 y 7 de las Reglas.
La columna 1 enumera las flotas (y, si es necesario, vías férreas separadas) en las que se aceptan trenes de las direcciones correspondientes.
En la columna 2, frente a cada entrada realizada en la columna 1, se indica cómo el aglomerado de la estación está convencido de la llegada de trenes con toda su fuerza. Para los trenes que procedan de lances dotados de dispositivos automáticos de bloqueo o de control automático de la llegada de un tren a una estación ferroviaria con plena vigencia, esta columna indicará: "Según las lecturas de los dispositivos de control del aparato de control".
Con otros medios de señalización y comunicación y la ausencia de dispositivos para el control automático de la llegada de un tren, la estación de aglomerado a la llegada del tren en plena vigencia está convencida por la presencia de una señal de tren en el último vagón del tren. . La presencia de dicha señal en el último vagón del tren es verificada personalmente por el aglomerado de la estación o por uno de los empleados (se indica el puesto del empleado, el número del puesto).
En caso de bloqueo automático, se introduce en este párrafo una instrucción adicional: “Si la indicación de tramo está ocupada después de la llegada del tren a la estación de ferrocarril, en ausencia de otros trenes que pasen por dicho tramo y con señales de salida cerrada en la estación de tren vecina, el aglomerado de la estación está obligado a garantizar la llegada de los trenes (en marcha) con toda su fuerza mediante la presencia de una señal de tren en el último vagón.
Del mismo modo, el DSP de la estación deberá verificar la llegada (seguimiento) del tren con plena vigencia en caso de cierre de la acción de autobloqueo en la vía férrea correspondiente y cambio a medios de comunicación telefónicos, así como ante recibir un mensaje del maquinista del tren que llega sobre la parada que se ha producido en el tramo por autofrenado o caída de presión en la línea de freno.
En ausencia de una señal de tren en el vagón de cola, la llegada (proceso) del tren con toda su fuerza se establece comparando el número del vagón de cola con una lista completa a través de comunicación por radio con el conductor del tren o después del tren. se detiene en esta (o la siguiente en el camino) estación de tren.
38. En la cláusula 2.11 del Modelo 1 (en la cláusula 18 del Modelo 2) del TPA de la estación, el procedimiento para aceptar trenes a la estación de ferrocarril con una indicación prohibitiva del semáforo de entrada (ruta) y en la vía férrea incorrecta (a falta de semáforo de entrada en esta vía férrea) se indica.
En el subapartado 2.11.1 del Modelo 1 (en el apartado 18.1 de la Muestra 2) de la TPA de la estación se indican los permisos para el paso de un semáforo con indicación de prohibición.
La columna 1 enumera todos los semáforos de entrada y ruta (en la entrada) disponibles en la estación de tren, tanto en la vía férrea correcta como en la incorrecta.
En los trayectos de vía doble y multivía, en ausencia de semáforo de entrada para los trenes que llegan por vía equivocada, se indica: "En vía equivocada desde ______ (nombre de la estación de tren)".
En la columna 2, frente a cada entrada dada en la columna 1, se enumeran los medios disponibles para la estación de aglomerado, con la ayuda de los cuales puede transferir el permiso al conductor para ir a la estación de tren con una indicación prohibitiva del semáforo correspondiente ( con excepción del permiso por escrito).
En el subpárrafo 2.11.2 del Modelo 1 (en el párrafo 18.2 de la Muestra 2) del TPA de la estación, de conformidad con el Apéndice N° 8 de las Reglas, los puestos de empleados de la estación ferroviaria autorizados a presentar un permiso por escrito para recibir se indica un tren en la estación de tren al conductor del tren y los lugares de su entrega.
39. En el párrafo 2.12 del Modelo 1 (en el párrafo 19 de la Muestra 2) del TPA de la estación, con base en las condiciones locales, se indican medidas adicionales para garantizar la seguridad del tráfico durante el estacionamiento de pasajeros, correo-equipaje, personas y pasajeros- y trenes de carga.
Se indica el procedimiento en el que, tras la llegada de estos trenes que tienen parada en estación de ferrocarril, estación de aglomerado, y en tramos dotados de centralización de despachadores, un despachador de trenes toma las medidas necesarias, en lo posible, para garantizar la seguridad de los la circulación de estas categorías de trenes (instalación de flechas en el puesto de seguridad; colocación de tapones rojos en los botones de señales, etc.).
40. El Párrafo 2.13 de la Muestra 1 (párrafo 20 de la Muestra 2) del TPA de la estación indica los lances que tienen un largo descenso (ascenso) y el procedimiento para recibir trenes a la estación de tren desde ellos.
La columna 1 indica los acarreos que tienen un largo descenso (ascenso) desde el costado de la estación de tren.
La columna 2 indica el procedimiento para recibir trenes en la estación de tren de un recorrido que tiene un largo descenso (ascenso). En líneas de vía única, en el caso de aproximación simultánea a la estación de ferrocarril de dos trenes de sentidos opuestos, se recibe el primer tren, para el cual las condiciones para detenerse o partir desde un lugar en un semáforo de entrada cerrado son menos favorables, o un tren seguido de otro tren, etc. En cada caso, el procedimiento se determina en función de las condiciones locales, teniendo en cuenta los requisitos para garantizar la seguridad del tráfico de trenes.
41. En el numeral 2.14 del Modelo 1 de la TPA de la estación, de conformidad con los requisitos del Apéndice N° 8 de las Reglas, el procedimiento para recibir locomotoras de empuje, así como locomotoras simples y material rodante de unidades múltiples que llegan a la vía férrea estación (hacia el depósito o desde el depósito debajo de los trenes).
42. En el párrafo 2.15 de la Muestra 1 (en el párrafo 16 de la Muestra 2) del TPA de la estación, las categorías de trenes y las direcciones de los trenes, el punto de encuentro de los trenes, la posición del empleado de la estación de ferrocarril que recibe o escolta los trenes están indicados.
Al completar este inciso, debe tenerse en cuenta que si una estación de ferrocarril (parque) está encargada de la obligación de escoltar a los trenes, entonces el aglomerado de la estación (parque) es responsable del cumplimiento de los requisitos del párrafo 81 del Apéndice No. 6 a las Reglas. No está permitido hacer una entrada: "El aglomerado de la estación escolta a los trenes en la sala de correos a través de la ventana, inspeccionando el lado derecho (o izquierdo) del tren".
43. En el párrafo 2.16 del Ejemplo 1 (en el párrafo 16 del Ejemplo 2) del TRA de la estación, se indica en qué parques, zonas de paso y en qué postes de la estación de tren se encuentran los desvíos en servicio, los señaleros y OPC. En ausencia de puestos ejecutivos, las columnas 2 a 4 no se llenan.
44. El apartado 2.17 del Modelo 1 (párrafo 21 del Ejemplo 2) de la estación TPA se cumplimenta en los casos de salida del tren en una indicación de prohibición del semáforo de salida o de vías férreas que no tengan semáforo de salida, manteniendo la las instalaciones de señalización y comunicación existentes, con exclusión de los casos de cambio a medios de comunicación telefónica, salida de trenes en recorrido cerrado o en caso de interrupción del funcionamiento de todos los medios de señalización y comunicación.
La columna 1 indica las vías férreas (parques) de las salidas del tren, la dirección de su movimiento, a lo largo de la vía principal del tren sale el tren, la letra del semáforo de salida. Los semáforos de ruta no están incluidos en este párrafo, el procedimiento para su paso por los trenes que salen está establecido por los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas.
Las columnas 2 - 4 indican el permiso para que el maquinista ocupe el acarreo, la posición del empleado de la estación de tren que da permiso al maquinista para ocupar el acarreo, una indicación al maquinista sobre la posibilidad de partir del tren con una indicación prohibitiva del semáforo de salida, así como de vías férreas donde no hay semáforo de salida. Las entradas en la columna 4 deben hacerse frente a las entradas en las columnas 2 a 3 relacionadas con la autorización por escrito únicamente.
El permiso para el derecho a ocupar el botín se emite de acuerdo con el Apéndice No. 8 de las Reglas.
Si el movimiento en el recorrido se lleva a cabo mediante un sistema de varilla eléctrica, por medios de comunicación telefónica, con la ayuda de una varilla o por orden del despachador del tren, transmitido directamente al conductor del tren por comunicación por radio, entonces este elemento de la estación TRA porque este botín no está lleno.
Este ítem del TRA de la estación no se llena en el caso de que, si es imposible abrir el semáforo de salida, se haga una transición a medios de comunicación telefónica (por ejemplo, en caso de bloqueo semiautomático, como así como a la vía férrea equivocada del recorrido con bloqueo automático unidireccional o a un recorrido libre que no tenga semáforo y no esté equipado con varita-llave).
45. El párrafo 2.18 del Modelo 1 del TRA de la estación especifica el procedimiento para emitir advertencias sobre condiciones especiales para los trenes en las estaciones de ferrocarril para la formación de trenes y el cambio de locomotoras y tripulaciones de locomotoras de acuerdo con los requisitos de las Reglas:
a) en las estaciones de ferrocarril para la formación de trenes: el procedimiento para informar al aglomerado de la estación (oficial de guardia del parque) emitiendo advertencias sobre la inclusión de unidades móviles en el tren que requieren condiciones especiales para seguir;
b) en las estaciones de ferrocarril para el cambio de locomotoras (tripulaciones) - una verificación obligatoria del aglomerado de la estación, enviando el tren, de acuerdo con la lista completa y a través del despachador de trenes de la presencia de dicho material rodante ferroviario en el tren.
46. El párrafo 2.19 del Modelo 1 (párrafo 27 del Modelo 2) del TPA de la estación contiene instrucciones adicionales para la recepción y salida de trenes, dependiendo de las condiciones operativas locales, sin repetir los requisitos previstos en otros párrafos del TPA de la estación. .
El párrafo aborda las siguientes preguntas:
a) el procedimiento de presentación de trenes para mantenimiento e inspección comercial;
b) el procedimiento para emitir avisos para trenes, indicando los siguientes datos: el cargo del empleado de la estación ferroviaria que lleva un libro de avisos y emite avisos para trenes (con respecto a la emisión de avisos para trenes individuales, se hace referencia al párrafo 2.18 del Modelo 1 de la TPA de la estación);
c) el procedimiento para notificar a los empleados la próxima llegada y salida de trenes;
d) el procedimiento para verificar los trenes antes de la salida de acuerdo con los requisitos del párrafo 82 del Apéndice No. 6 de las Reglas;
e) la presencia en acarreos adyacentes de dispositivos que controlan el estado del material rodante ferroviario y el procedimiento para operar la estación EAF cuando se activan (con referencia a las instrucciones pertinentes);
f) el procedimiento para la salida de los trenes de las vías férreas en las que permanezcan los coches, con indicación de los realizadores de las operaciones de aseguramiento de los coches restantes y control por parte del aglomerado de la estación sobre su ejecución;
g) el procedimiento para obtener información sobre trenes con mercancías peligrosas de clase 1 VM en el camino a la estación de tren, notificando a los empleados involucrados en el procesamiento de dichos trenes sobre su llegada y desmantelamiento (o procesarlos como trenes de tránsito sin procesamiento) en las vías férreas establecidas en el apartado 1.6.1 del Modelo 1 de la estación TPA. Este procedimiento debe especificarse en este párrafo, independientemente de la disponibilidad de instrucciones locales sobre el procedimiento para trabajar con vagones cargados con VM.
Si es necesario, en función de las condiciones locales, este párrafo también puede reflejar otros requisitos relacionados con garantizar la seguridad del tráfico de trenes en una determinada estación ferroviaria, que, por su contenido, no están sujetos a inclusión obligatoria en otros párrafos del TPA de la estación (cuestiones relacionados con la violación del funcionamiento normal de los dispositivos CCB no están incluidos en este párrafo, pero están reflejados en el inciso 2.5.2 de la Muestra 1 (en el inciso 13.2 de la Muestra 2) del TPA de la estación.
47. El Párrafo 2.20 del Modelo 1 del ATR de la estación indica el procedimiento para el movimiento de trenes o trenes de maniobras entre puntos separados de vías férreas no públicas de acuerdo con el Párrafo 86 del Anexo N° 6 de las Reglas, que refleja:
a) el nombre de los puntos separados entre los cuales se establece el procedimiento de maniobra para el movimiento de trenes (trenes), sus límites;
b) el procedimiento y método para transferir el permiso para la salida de un tren (composición) desde un punto separado;
c) el procedimiento para preparar y verificar la ruta del tren (composición);
d) el lugar donde se detiene el tren o el tren de maniobras después de la salida del punto separado y la forma en que el conductor del tren o el líder de las maniobras acuerda con el oficial de guardia del punto separado vecino la posibilidad de pasar al siguiente punto separado;
e) el número máximo de material rodante ferroviario en el tren;
f) el lugar donde se coloca la locomotora en el tren (composición);
g) la velocidad establecida de movimiento entre puntos separados;
h) el procedimiento para persuadir la llegada del tren (tren) en plena vigencia.
48. En el apartado 3.1 del Modelo 1 de la ATR de la estación se indica la distribución de responsabilidades para ordenar el trabajo de maniobras.
De conformidad con el párrafo 24 del Apéndice No. 6 de las Reglas, la posición del empleado de la estación de ferrocarril que dirige las maniobras en la estación de ferrocarril se indica en el párrafo. Si hay varias áreas de maniobras en la estación de tren, este párrafo indica la distribución de responsabilidades entre los gerentes responsables del orden del trabajo de maniobras.
49. En el apartado 3.2 del Modelo 1 (en el apartado 22 del Modelo 2) del TPA de estación, se establecen zonas de maniobras en la estación de ferrocarril. La división de la estación ferroviaria en áreas de maniobras se debe al desarrollo de las vías, la naturaleza, el volumen de trabajo de la estación ferroviaria y no depende del número de locomotoras de maniobras que operan en la estación ferroviaria.
Rellenar las columnas del apartado 3.2 del Modelo 1 de la estación TPA.
En la columna 1, a cada zona de maniobras se le asigna un número específico (indicado con números arábigos), que se coloca antes de las palabras que caracterizan la zona.
Las áreas de maniobras establecidas en este apartado con los números que se les asignan permanecerán inalterables en todo lo dispuesto en el apartado 3 del Modelo 1 de la TPA de la estación.
Cuando se menciona una zona de maniobras en otros puntos de la TRA de la estación, se indica únicamente el número de la zona (sin repetir sus características).
No está permitido designar áreas de la estación de tren con otros términos.
La misma columna indica los límites de las áreas de maniobras. Al mismo tiempo, el eje de este parque puede servir como límite de las áreas de maniobras ubicadas en diferentes lados del parque, y el límite del área de Freight Yard puede ser un semáforo de maniobras que encierra la salida del área especificada.
La columna 2 indica qué sirve como extracto y su límite.
La columna 3 indica la naturaleza principal del trabajo realizado en el área.
La columna 4 indica la serie de locomotoras de maniobras que operan en el área.
La columna 5 enumera los medios técnicos utilizados durante las maniobras en un área determinada (los medios de comunicación no se indican en este párrafo).
A falta de medios técnicos adicionales, la columna 5 no se rellena.
Si existe un patio de clasificación en la estación de ferrocarril, también se indica como área de maniobras (con asignación de un número), sin embargo, las columnas 3-5 no se completan, pero se hace referencia a las instrucciones para la operación de el patio de clasificación, que es un anexo al TPA de la estación.
Relleno de las columnas del apartado 22 de la Muestra 2 de la estación TPA.
La columna 1 indica la naturaleza del trabajo realizado.
La columna 2 indica la serie de locomotoras que realizan trabajos de maniobras en la estación de ferrocarril (maniobras, despacho, así como locomotoras de trenes combinados y de exportación).
La columna 3 indica la composición de locomotoras y tripulaciones de locomotoras.
50. La cláusula 3.3 se completa de acuerdo con los requisitos de la cláusula 25 del Apéndice No. 6 de las Reglas.
La columna 1 indica el número de áreas de maniobras donde se utilizan las comunicaciones por radio y estacionamiento durante las maniobras.
En la columna 2, frente a cada entrada realizada en la columna 1, se indican los tipos de comunicación utilizados en el área de maniobras dada.
La columna 3 indica los puestos de los empleados de la estación de tren que tienen derecho a usar dispositivos de comunicación por radio, comunicación del parque, y también determina la naturaleza de las instrucciones y mensajes que pueden transmitir estos empleados en el ejercicio de sus funciones.
La naturaleza de las instrucciones, comandos y mensajes transmitidos se indica en el Apéndice No. 8 de las Reglas.
En el inciso 3.3.1 del Modelo 1 de la TPA de la estación, de conformidad con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas, dependiendo de las condiciones locales y el equipamiento técnico de la estación ferroviaria, el procedimiento para las acciones de los empleados en se indica el caso de una falla repentina de las comunicaciones por radio. El más peligroso es la falla repentina de la comunicación por radio entre el compilador de trenes y el conductor cuando el tren de maniobras avanza en vagones. Se indica dicho procedimiento para las acciones de los empleados, lo que le permite establecer oportunamente el hecho de una falla en la comunicación por radio. La condición para esto es la implementación estricta del procedimiento de negociación entre el compilador de trenes y el conductor durante el movimiento del tren de maniobras por vagones hacia adelante: antes de comenzar, durante el movimiento, al ingresar a la vía férrea de destino y al acercarse a los vagones parados. En caso de interrupción en el funcionamiento estable de las comunicaciones por radio entre el conductor y el compilador de trenes, o si uno de los participantes en el trabajo de maniobra no recibe un mensaje que confirme la existencia de comunicación, una parada inmediata del tren de maniobras. debería ser provisto. Dependiendo del área de servicio (área de maniobras de la estación de tren), según las condiciones locales, el compilador del tren y el conductor de la locomotora pueden cambiar a señales manuales o de sonido antes de reemplazar la estación de radio.
El procedimiento y formas de negociación se indican en el anexo del TRA de la estación “Reglamento para las comunicaciones por radio durante los trabajos de maniobra”.
51. El apartado 3.4 del Modelo 1 del ATR de la estación indica las características relativas a la realización de maniobras en cada zona de la estación ferroviaria (por separado para cada zona de maniobras).
La columna 1 indica el número de áreas de maniobras.
La columna 2 indica el número de personas del equipo de compilación (equipos) que trabajan en el área, que está determinado por el propietario de la infraestructura, el propietario de la vía férrea no pública.
Si se designan dos empleados para trabajar con una locomotora en el cargo de compilador de trenes, uno de ellos, al ingresar al turno de servicio, es designado por el aglomerado de la estación como jefe de maniobras, y el otro cumple las funciones de un asistente del compilador de trenes, según se indica en la nota a este párrafo.
En la columna 3, con base en el párrafo 84 del Apéndice No. 7 de las Reglas, se indica por qué medio se transfiere la tarea al oficial de servicio del puesto de cambio, los OPT o el señalero para instalar cambios en la vía férrea (a través de comunicación por radio, comunicación bidireccional del parque, silbato de locomotora, personalmente por el compilador de trenes).
En el caso de que las flechas, durante las maniobras, trasladen el aglomerado de la estación, la columna 3 indica: "El compilador del tren solicita por radio el aglomerado de la estación". Al maniobrar en interruptores no centralizados, se puede hacer una entrada: "El diseñador del tren cambia personalmente los interruptores durante las maniobras".
La columna 4 indica cómo se le da permiso al conductor para abandonar el tren de maniobras en las flechas (indicación del semáforo de maniobras, señal manual de la estación de desvío de servicio N ______, indicación de la estación de aglomerado, operador del puesto de centralización a través de comunicación por radio ).
En la columna 5, para áreas donde el trabajo de maniobra se realiza sistemáticamente en choques, se indica el puesto de un empleado de la estación de tren que frena los cortes en movimiento en las vías del tren: "controlador de velocidad del automóvil", "asistente del compilador del tren". Si no se realizan maniobras de jerk, la columna no se llena.
52. El Párrafo 3.5 del Modelo 1 del TPA de la estación indica las medidas de seguridad adicionales necesarias de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas para estaciones de ferrocarril, donde dos o más locomotoras de maniobras pueden operar en un área de maniobras .
Las principales condiciones para la posibilidad de operación simultánea de dos o más locomotoras de maniobras en un área de maniobras son:
a) la presencia de dos o más vías férreas que pueden ser utilizadas como cubiertas (pasajes paralelos);
b) la posibilidad de un aislamiento mutuo completo de las rutas de maniobra colocando los interruptores en una posición de guardia;
c) funcionamiento normal de los dispositivos de señalización, asegurando el cierre de los interruptores en las vías de maniobra.
Para las áreas donde no se permita la operación de dos o más locomotoras de maniobras, se deberá indicar: “No se permite la operación simultánea de dos o más locomotoras de maniobras en una misma área de maniobras”.
53. La cláusula 3.6 del Modelo 1 (cláusula 23 del Modelo 2) del TPA de la estación se completa de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas.
La columna 1 enumera el número de áreas de trabajo de maniobras en las que opera la locomotora de maniobras.
En la columna 2, frente a cada entrada de la columna 1, se indican las vías o parques ferroviarios, donde, según las condiciones de trabajo, se deben tomar precauciones especiales para evitar que los vagones sobrepasen la longitud útil de las vías, saliendo y chocando vagones hacia la estación de ferrocarril (parque) frente a la locomotora del área de maniobras. Si la locomotora de maniobras circula por el lado par de la estación ferroviaria (parque), se indican medidas para evitar que los vagones sobrepasen la longitud útil de la vía férrea por el lado impar de la estación ferroviaria (parque).
54. Se llena la Cláusula 3.7 del Modelo 1 del TPA de la estación de acuerdo con los requisitos del Apéndice N° 8 de las Reglas.
La columna 1 indica las zonas en las que se permite la llegada de locomotoras de maniobras, trenes, material rodante ferroviario autopropulsado especial sólo previo acuerdo.
La columna 2 indica los cargos de los empleados de la estación ferroviaria que coordinan la posibilidad de llegada de una locomotora de maniobras a la zona, y el procedimiento para la coordinación.
La columna 3 indica el procedimiento para coordinar el regreso de una locomotora de maniobras, trenes, material rodante ferroviario autopropulsado especial desde un área no atendida por un desvío en servicio.
La columna 4, si es necesario, indica condiciones adicionales que deben observarse cuando las locomotoras de maniobras ingresan a ciertas áreas.
55. El numeral 3.8 del Modelo 1 de la TPA de la estación se completa de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas.
La columna 1 indica brevemente dónde y dónde se reorganiza el tren de maniobras.
La columna 2 indica brevemente (sin enumerar todas las flechas a lo largo de la ruta) la ruta ferroviaria del tren de maniobras.
La columna 3 indicará el número máximo de vagones en un tren de maniobras si el tren de maniobras incluye vagones del mismo tipo.
De lo contrario, se indica "no" en esta columna. El tipo de vagones del tren de maniobras se indica en la nota de este párrafo.
La columna 4 indica la longitud máxima en unidades convencionales para determinar la longitud del tren de maniobras.
En la columna 5, las palabras "Habilitar" o "No incluir" indican la necesidad de activar el freno automático en el tren de maniobras y el puesto del empleado de la estación de ferrocarril que realiza esta operación (compilador del tren, conductor principal).
La columna 6 indica el puesto del empleado de la estación de ferrocarril que acompaña al tren de maniobras durante la reorganización.
Si es necesario, se indica la ubicación del empleado que acompaña al tren de maniobras durante el turno. Si se permite seguir el tren de maniobras sin escolta, entonces se indica "Sin acompañante".
La columna 7, dependiendo de las características locales, indica las condiciones adicionales necesarias asociadas con el reordenamiento.
56. El párrafo 3.9 del Modelo 1 (párrafo 24 de la Muestra 2) del TRA de la estación especifica el procedimiento y las normas para asegurar el material rodante ferroviario en las vías férreas de una estación ferroviaria y el procedimiento para verificar la seguridad del material rodante ferroviario.
El cálculo de la fijación del material rodante ferroviario se realiza de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas. El número requerido de zapatas de freno se puede determinar utilizando un sistema de cálculo de tasa de sujeción automatizado.
La subcláusula 3.9.1 del Modelo 1 (párrafo 24 del Modelo 2) del TPA de la estación especifica las normas para la fijación de vagones y otro material rodante ferroviario dependiendo del número de ejes, la ubicación de los vagones en el material rodante ferroviario fijo (grupo) y sus características de peso, así como el orden de ejecución de estas operaciones. Estos datos se introducen por separado para cada flota de vías y estaciones de ferrocarril. El nombre del parque se escribe en toda la longitud de la línea.
La columna 1 indicará los números de las vías férreas de la estación ferroviaria, donde se permite dejar el material rodante sin locomotora, incluidas las vías férreas de clasificación o los patios de clasificación y salida. Después del número de la vía férrea, se indica desde qué extremo de la vía férrea comienza a ubicarse el material rodante ferroviario (grupos, trenes).
Al calcular la fijación en un lugar arbitrario, solo se indica el número de vía férrea.
La presencia de una pendiente media de una vía férrea superior a 0,0025 no es motivo para no incluir en este apartado las normas para la sujeción del material rodante ferroviario en dicha vía férrea.
En conexiones separadas, escape y algunas otras vías férreas, en las que, de acuerdo con la tecnología de la operación de la estación ferroviaria, el material rodante ferroviario no se deja sin una locomotora, se puede prohibir dejarlo, como se indica en la nota que indica el por lo que, en este caso, no se calculan ni se indican las normas de fijación.
Para vías férreas principales y receptoras de salida con pendiente media superior a 0,0025, se calculan e introducen las normas de fijación, y en la nota se indican las correspondientes restricciones o prohibiciones de dejar vagones sin locomotora. La nota también indica tramos de vía férrea con pendientes superiores a 0,0025, que no disponen de dispositivos para impedir la entrada del material rodante ferroviario en los recorridos de recepción y salida de trenes o en el tramo adyacente, en los que está prohibido abandonar el material rodante ferroviario sin locomotora. .
La columna 2 indica las pendientes medias de los tramos de vía férrea en los que se encuentran grupos de coches, fijados respectivamente por una, dos o más zapatas de freno hasta la capacidad total de la vía férrea, para los que la pendiente media en toda la longitud útil de se indica la vía del tren. Los valores de pendiente se indican en milésimas con una precisión de una fracción decimal: en el numerador para la columna 6, en el denominador para la columna 7.
La columna 3 indica de qué lado (dependiendo de la dirección de la posible salida de los vagones) se asegura el material rodante ferroviario.
La columna 4 indica la presencia de dispositivos estacionarios para asegurar el material rodante ferroviario en una vía férrea dada con el número 1 (solo en un extremo de la vía férrea) o 2 (en ambos extremos de la vía férrea), que deben corresponder a las entradas en el apartado 1.12 de la estación TPA. El número 1 o 2 se ingresa solo en la primera línea de la columna 4 y se refiere a toda la vía férrea. Si no existen tales dispositivos, la columna 4 no se llena.
La columna 5 indica en líneas separadas de la columna el número de zapatas de freno en secuencia ascendente hasta el número máximo necesario para sujetar los vagones cuando toda la longitud útil de la vía férrea esté completamente llena a la velocidad máxima.
Independientemente de la presencia de dispositivos de sujeción estacionarios en la vía férrea, las normas para asegurar el material rodante ferroviario con zapatas de freno se indican en su totalidad. A continuación de las normas (para una o varias vías), se indican las características de peso del material rodante ferroviario, en las que, en función de los desniveles reales de las vías, además de la fijación con un dispositivo estacionario, se recomienda la colocación de zapatas de freno. requeridos, indicando su número. En caso de mal funcionamiento del dispositivo estacionario o por otra razón que impida su uso, la fijación se realiza de acuerdo con los estándares especificados en las columnas 5-7.
En las columnas 6 y 7, sucesivamente, de acuerdo con el número de zapatas de freno indicado en la columna 5, el número máximo de ejes de un tren o grupo de coches, que deben sujetarse con un número determinado de zapatas de freno de acuerdo con la normas calculadas de acuerdo con el Apéndice No. 8 de las Reglas, se indica.
La entrada en las columnas 6 y 7 del número de ejes (por ejemplo, 40) frente a la primera zapata de freno indicada en la columna 5 significa que un grupo de vagones de dos a 40 ejes inclusive debe asegurarse con una zapata de freno. Una entrada en la línea siguiente contra dos zapatas de freno (por ejemplo, 80) significa que un grupo de automóviles de 42 a 80 ejes inclusive debe asegurarse con dos zapatas de freno.
El número de ejes en las columnas 6 y 7 se escriben en una línea frente al número correspondiente de zapatas de freno indicado en la columna 5, y cuando alcanza el máximo para la columna 6 (por ejemplo, 3), las líneas siguientes en la columna 6 no se llenan en, la columna 7 se sigue llenando hasta el máximo del número de zapatas de freno para una columna dada (por ejemplo, 7).
Las columnas 8 y 9 indican el cargo del empleado de la estación de ferrocarril que arregla o quita las zapatas de freno, el cargo del empleado de la estación de ferrocarril que da instrucciones para colocar o quitar las zapatas de freno, el cargo de los empleados de la estación de ferrocarril que informan sobre la fijación o desmontaje de las zapatas de freno.
El punto se rellena de la misma manera en caso de fijar los coches con dispositivos estacionarios desde las columnas de control local o el aglomerado de la estación desde el poste de enclavamiento eléctrico.
La fijación se realiza antes del desacoplamiento de la locomotora, la eliminación de la fijación, después de su enganche.
El cálculo del número de ejes fijados con una zapata, dos, tres o más zapatas se debe realizar en función de:
a) la ubicación del material rodante ferroviario en un lugar arbitrario de la vía férrea (excluyendo el tipo de perfil "montaña");
b) la ubicación del material rodante ferroviario desde el final de la vía férrea (desde el semáforo, poste límite) y/o en una sección separada de la vía férrea (no al final de la vía férrea).
La elección de una o más opciones para calcular las normas para la fijación del material rodante ferroviario para vías ferroviarias específicas está determinada por el propietario de la infraestructura, el propietario de las vías ferroviarias no públicas de acuerdo con los requisitos del Apéndice No. 8 de las Reglas. , basado en el perfil real, la tecnología de operación y los requisitos de seguridad.
En los casos en que, de acuerdo con el apartado 1.5 del Modelo 1 (apartado 3 de la Muestra 2) de la estación TPA, la capacidad de las vías férreas se calcule también para otro tipo de material rodante ferroviario (turismos, cisternas, tolvas-dispensadores, etc.) .), para el tipo especificado de material rodante ferroviario se realiza un cálculo separado de las normas de fijación.
Para las vías férreas, en las que la tecnología de explotación prevea, excepcionalmente, el abandono definitivo de los vagones en determinados tramos de vía (no al final de vía), el cálculo de las normas de fijación en función del talud real de estos tramos se realiza por separado. En este caso, la columna 1 indica los límites de estos tramos de vía férrea.
Todas estas opciones de cálculo, incluidas las que tengan en cuenta uno o más cortes del material rodante ferroviario para el paso de peatones o el paso de vehículos, se pueden realizar mediante sistemas automatizados del titular de la infraestructura, titular de la propiedad privada vías del tren.
El procedimiento para los cortes de frenado en las vías férreas de clasificación y el desmontaje de las zapatas de freno debajo de los coches, así como las medidas para evitar la salida del material rodante ferroviario de las vías férreas de clasificación en sentido contrario al patio de clasificación (escape), debe indicarse en el instrucciones para el funcionamiento del astillero, que es de aplicación a la estación TRA.
En el subapartado 3.9.2 del Modelo 1 (en el apartado 25 de la Muestra 2) del TPA de la estación, se indican los empleados de la estación ferroviaria, que son los responsables de comprobar la fijación del material rodante ferroviario con zapatas antes de aceptar y entrega de turno, indicando las vías del tren y los parques.
57. El párrafo 3.10 del Modelo 1 (párrafo 26 del Modelo 2) del TPA de la estación indica los lugares donde se almacenan las zapatas de freno.
De acuerdo con las condiciones de trabajo de la estación ferroviaria, el punto indica los lugares de almacenamiento de las zapatas de freno utilizadas para sujetar los coches, sus números de inventario y el número en cada punto, así como los empleados responsables de su seguridad.
58. El apartado 3.11 del Modelo 1 del ATR de la estación indica los lugares para el equipamiento de locomotoras de maniobras disponibles en la estación ferroviaria.
59. El apartado 3.12 del Modelo 1 de la TPA de la estación indica la ubicación de las básculas de los vagones, la velocidad de desplazamiento a lo largo de las mismas y su fuerza de elevación.
60. El apartado 3.13 del modelo 1 (apartado 27 del modelo 2) del TPA de la estación establece las instrucciones necesarias para realizar maniobras en una determinada estación ferroviaria, que no estaban incluidas en los apartados anteriores del TPA de la estación.
En la estación Modelo 2 TPA, en el apartado 27, tras establecer los puestos obligatorios en relación con la circulación del tren, se establecen instrucciones adicionales para el trabajo de maniobras.
Este párrafo establece:
1) el procedimiento para la realización de maniobras con vagones cargados de materias explosivas, medidas de seguridad y el procedimiento de actuación de los trabajadores en caso de emergencia (avería técnica o comercial del vagón y otras averías). Si la estación ferroviaria tiene instrucciones sobre cómo trabajar con vagones cargados con mercancías peligrosas de clase 1 (materiales explosivos) (anexo a la estación TPA), se hace referencia a la instrucción especificada. Este procedimiento en cuanto al uso de las vías del tren de la estación deberá cumplir íntegramente con los requisitos de la cláusula 1.6 del Modelo 1 del TPA de la estación;
2) el procedimiento para la entrega y retiro de vagones a lugares públicos: el procedimiento para coordinar el check-in y check-out, precauciones para las llegadas durante las operaciones de carga y descarga.
El procedimiento para el suministro y retirada de vagones y la realización de maniobras en vía férrea no pública se recogen en las instrucciones para el mantenimiento y organización del tráfico en vía férrea no pública, que no se incluyen en la relación de anexos a la estación de TRA.
El procedimiento para introducir otra información relacionada con la producción de maniobras en las estaciones de ferrocarril lo establece el titular de la infraestructura, el titular de la vía férrea no pública.
61. Adjunto a la estación TRA:
1. Plano a escala de la estación de ferrocarril.
9. Declaración de ocupación de vías férreas de recepción y salida por trenes de pasajeros, correo-equipaje y pasajeros y mercancías. Se elabora una relación de estaciones de viajeros, de clasificación, de mercancías y de cercanías (excepto aquellas en las que los trenes de viajeros siguen las vías principales correspondientes sin entrar en otras vías férreas receptoras y de salida), estaciones ferroviarias para la circulación de trenes de viajeros, cercanías y unidades múltiples trenes, así como para aquellas estaciones ferroviarias intermedias, en las que el horario de circulación prevea el adelantamiento o cruce de trenes de viajeros, de equipajes postales y de viajeros y mercancías con otros trenes de la misma categoría.
10. Normas para las negociaciones sobre radiocomunicaciones durante el trabajo de maniobras.
La infraestructura de transporte juega uno de los papeles principales en el fortalecimiento y mantenimiento de la economía estatal. Gracias al desarrollo del transporte ferroviario en Rusia, que transporta cargas de gran tamaño y de varias toneladas, se garantiza el trabajo completo de todas las industrias. economía nacional, regiones de suministro, empresas industriales. El transporte ferroviario es de gran importancia para garantizar la seguridad económica y la integridad del país.
Ferrocarriles rusos
Hoy en día, Russian Railways es un sistema de transporte integral con miles de pasajeros y carga. Los indicadores reales del equipo técnico dan testimonio de las perspectivas reales para el desarrollo del transporte ferroviario en Rusia. Se puede describir brevemente utilizando los siguientes datos:
- longitud operativa - más de 90 mil km;
- la longitud total de las líneas de doble vía supera los 40 mil km;
- líneas electrificadas - alrededor de 40 mil km;
- la longitud de las rutas principales es de 126,3 mil km.
El material rodante y las instalaciones ferroviarias nacionales permiten el transporte de mercancías en trenes que pesan entre 10 y 12 mil toneladas.
La red de transporte ferroviario ocupa una posición de liderazgo entre todos los modos de transporte. A pesar de que en las últimas décadas, el tráfico aéreo y de autobuses se ha desarrollado intensamente, Russian Railways sigue siendo la principal herramienta para garantizar el movimiento masivo de mercancías y pasajeros tanto dentro como fuera del país.
Las primeras vías del tren
La historia del desarrollo del transporte ferroviario en Rusia se remonta a mediados del siglo XVI. Los primeros análogos de los ferrocarriles modernos surgieron en el territorio de las canteras de piedra y arena, en excavaciones mineras y minas de carbón. Entonces el camino era un lecho de estiramiento hecho de vigas de madera. En tales caminos, los caballos podían transportar cargas más pesadas que en los caminos rurales ordinarios. Las barras se desgastaron rápidamente, lo que provocó que los carros se extraviaran a menudo. Para que las camas de madera sirvieran por más tiempo, comenzaron a reforzarse con hierro y, en el siglo XVIII, con láminas de hierro fundido. Para evitar la convergencia de los vagones de las vías ayudó a las llantas de las camas.
Entonces, en Petrozavodsk, en 1778, se construyó un ferrocarril de hierro fundido, cuya longitud era de 160 m En ese momento, los anchos de vía se construyeron mucho más estrechos que los modernos (no más de 80 cm), y el riel en sí era angular.
El período de desarrollo del transporte ferroviario en Rusia en la primera mitad del siglo XIX se caracteriza por un ritmo más intenso. 30 años después de la construcción de la primera vía de hierro fundido de 160 metros, apareció un camino de hierro fundido tirado por caballos de dos kilómetros. Un salto significativo en la historia del desarrollo del transporte ferroviario en Rusia ocurrió en el período comprendido entre la segunda mitad del siglo XIX y principios del siglo XX.
Así, en 1913, el kilometraje de la red ferroviaria dentro de los actuales límites del país alcanzaba casi los 72 mil km. Al mismo tiempo, los caminos se colocaron al azar y de manera desigual. La parte predominante de las carreteras estaba en la parte europea de Rusia. La flota de locomotoras estaba formada por locomotoras de vapor de baja potencia (500-600 hp) y los vagones de carga de dos ejes tenían una capacidad de carga promedio de 15 toneladas.
Estrategias de desarrollo para los ferrocarriles rusos
En 2008, el Gobierno aprobó un concepto para mejorar la infraestructura ferroviaria hasta 2030. La estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario en Rusia contiene una descripción de un conjunto de medidas planificadas para crear y mejorar los ferrocarriles, mejorar los existentes y adoptar nuevos requisitos para el material rodante.
Este programa se divide en dos etapas. La primera se llevó a cabo entre 2008 y 2015, la segunda se puso en marcha en 2016. El desarrollo del transporte ferroviario en Rusia se basa en los principios de aumentar el potencial de recursos y materias primas de la industria y la introducción de tecnologías modernas e innovadoras. La Estrategia actual implica la construcción de más de 20 mil km de carreteras al 2030.
Hasta la fecha, la construcción de vías férreas ya se ha completado con mensajes:
- Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (alrededor de 850 km de largo);
- Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (la longitud total de las pistas es de unos 750 km);
- Kyzyl-Kuragino (460 km);
- Tommot - Yakutsk, incluida una sección en la margen izquierda del Lena (550 km).
Si se implementan las actividades planificadas para la construcción y puesta en marcha de vías férreas, la longitud total de las vías al final del período aumentará en un 20-25%. El documento que define el papel de las perspectivas para el desarrollo del transporte ferroviario en Rusia se centra en la importancia de este sistema de tráfico de pasajeros y mercancías para resolver los problemas de fortalecimiento de la soberanía económica, la seguridad nacional y el aumento del nivel de capacidad de defensa. Además, la Estrategia anterior implica una reducción de los costos totales en el segmento de transporte de la economía nacional. Un detalle interesante en este contexto es que este tipo de plan, que se está implementando en paralelo con la Estrategia de Transporte de la Federación Rusa, fue elaborado y aprobado exclusivamente para el desarrollo del transporte ferroviario en Rusia.
El estado real de las cosas en la infraestructura ferroviaria
En los últimos años, los ferrocarriles rusos han experimentado una disminución de la producción y una disminución de la productividad laboral. El material rodante utilizado no solo evita el aumento de la rotación de mercancías, sino que también contribuye a aumentar el número de accidentes en las vías. Se requiere una reconstrucción y revisión urgentes para un número significativo de estaciones y estaciones de ferrocarril.
Hoy, los ferrocarriles de nuestro país operan trenes, vagones, locomotoras y equipos especiales fabricados en la URSS, Alemania y Checoslovaquia. El tema de la producción de nuevos equipos está controlado por los holdings comerciales Transmashholding, Sinara, IST y la empresa estatal Uralvagonzavod. Durante los últimos diez años, el material rodante en las rutas más populares Moscú-San Petersburgo y San Petersburgo-Helsinki se ha reabastecido con trenes de alta velocidad de la empresa alemana Siemens y el fabricante francés Alstom.
El principal actor del que dependen las perspectivas de desarrollo del transporte ferroviario en Rusia es Russian Railways. Las empresas del mayor holding del país poseen infraestructura ferroviaria propia, flota de vagones y material rodante.
Transporte de carga en los Ferrocarriles Rusos
En Rusia, hay varios tipos de tráfico de mercancías en las vías férreas:
- local - dentro de una ruta;
- directo - dentro de los límites de uno o más cruces ferroviarios de acuerdo con un solo documento de viaje;
- mixto directo: significa transporte combinado por varios modos de transporte (además de ferrocarril, agua, carretera, aire, coche de agua, etc. se puede utilizar);
- directo internacional: se lleva a cabo cuando la carga se transporta en tramos de carreteras de dos o varios estados bajo un solo documento.
Las características del desarrollo del transporte ferroviario en Rusia, dedicadas al transporte de mercancías, son las diferencias en la velocidad de entrega. Así, la mayor parte de los trenes de mercancías se dedica al transporte de mercancías para las que no se requieren condiciones de transporte específicas. Los compartimientos de carga en los trenes de pasajeros (compartimentos de equipaje) están destinados al transporte de correo, correspondencia y efectos personales de los pasajeros. Para la entrega de mercancías perecederas se utiliza material rodante de alta velocidad. La velocidad máxima permitida a la que pueden circular los trenes es de 160 km/h.
Características de las vías férreas terrestres en la capital.
El desarrollo del transporte ferroviario en Moscú puede ser la envidia de otras regiones. A pesar de la demanda de líneas de metro constantemente modernizadas, se planea construir y reconstruir cerca de 80 kilómetros de vías férreas en la capital durante los próximos 2 a 3 años. Para 2019, según un representante del complejo de planificación urbana de Moscú, aparecerán cinco nuevas estaciones dentro de la ciudad a la vez.
A pesar de que hace apenas unos años, la comunicación intraurbana e interurbana de los trenes eléctricos en Moscú se consideraba obsoleta e ineficiente, hoy los expertos dicen que los ferrocarriles terrestres son capaces de proporcionar la misma capacidad de carga, el mismo tráfico de pasajeros en términos de frecuencia, volúmenes de tráfico y comodidad que metro. Además, las autoridades de la capital confían en que la construcción de vías férreas es una industria menos costosa que la construcción del metro.
La longitud del ferrocarril de Moscú es de más de 13 mil kilómetros, a pesar de que este tipo de transporte atiende a unos 30 millones de pasajeros, que es aproximadamente una quinta parte de la población de Rusia. Otra característica del desarrollo del transporte ferroviario en Moscú es la infraestructura que va mucho más allá de los límites de la aglomeración y cubre una decena de sujetos de la Central Distrito Federal. El caso es que el ferrocarril de la capital fue originalmente pensado como una infraestructura intersubjetiva que permitiera resolver problemas interregionales e intermunicipales de comunicación del transporte. Se han producido cambios fundamentales desde el lanzamiento del MCC.
Anillo de la arteria ferroviaria de Moscú
La central, que puso en marcha el MCC, explicaba el éxito del proyecto por la aparición de la posibilidad real de circulación en cualquier sentido de la conexión ferroviaria con transbordo. Este sistema de trenes de cercanías se creó con el objetivo de integrar estaciones radiales. Ahora los moscovitas y los invitados de la capital no tienen problemas para viajar fuera de la carretera de circunvalación de Moscú. Entonces, por ejemplo, no será difícil llegar desde la dirección de Kazan a Severyanin transfiriéndose al MCC a lo largo de Fraser o hacia la autopista Yaroslavl.
Desde la apertura del Anillo Central de Moscú, en menos de un año, han pasado por él casi 100 millones de pasajeros. A pesar de la creciente popularidad de los trenes eléctricos, todavía se utilizan como una forma alternativa y adicional de transporte ferroviario en Rusia. Las etapas de desarrollo del MCC se están implementando en el camino de fortalecer la integración del metro con la red ferroviaria de superficie.
Los principales problemas del ferrocarril en nuestro país
Junto con el fortalecimiento del sector económico industrial, hay una etapa de formación y desarrollo del transporte ferroviario en Rusia. Los problemas de esta área están ganando importancia en el contexto de las tendencias mundiales en la modernización tecnológica y técnica, la introducción de desarrollos innovadores en el transporte ferroviario.
Por el momento, es necesario esforzarse por reducir la brecha entre la calidad de los ferrocarriles rusos, el material rodante y la infraestructura de los competidores extranjeros. En primer lugar, es necesario resolver consistentemente las principales tareas de la industria y eliminar una serie de problemas que impiden el desarrollo específico del transporte ferroviario en Rusia.
Es necesario partir del hecho de que el objetivo principal del funcionamiento del sistema ferroviario es el transporte rápido, conveniente, económico (es decir, rentable) y seguro de pasajeros y entrega de mercancías no solo dentro del país, sino también en el extranjero. Los principales problemas de los ferrocarriles rusos como infraestructura integral son dos factores negativos predeterminados:
- falta de progreso económico y eficiencia en la prestación de servicios de transporte, incluida la falta de velocidad de movimiento, un bajo nivel de comodidad con un costo irrazonablemente alto de transporte de pasajeros;
- bajo grado de fiabilidad técnica y seguridad operativa de trenes, vías férreas.
El primer grupo incluye conflictos entre los sectores tecnológico y empresarial, anulando la conveniencia de la infraestructura ferroviaria y obstaculizando el crecimiento de su eficiencia financiera. La segunda categoría incluye la complejidad de la producción técnica, el equipo y la operación: los problemas de operación segura del equipo, los medios técnicos, la falta de un modelo completamente funcional de protección laboral para los empleados de la industria y los impactos ambientales adversos en los territorios adyacentes. Estos problemas solo empeorarán a medida que se desarrolle el transporte ferroviario en Rusia.
Brevemente sobre formas de resolver problemas.
Para eliminar las imperfecciones descritas de la infraestructura ferroviaria nacional, será necesario tomar un conjunto de medidas para su modernización efectiva, que garantice la integridad y el fortalecimiento del espacio económico de la Federación Rusa, pero al mismo tiempo no infrinja en los derechos constitucionales de los ciudadanos a la libre circulación. La estrategia actual implica una solución gradual a los problemas del transporte ferroviario mediante la creación de condiciones en Rusia para lograr los objetivos geopolíticos y geoeconómicos fundamentales del estado. No menos importante es el reinicio y renovación de la base de infraestructura existente, que es de fundamental importancia para el crecimiento socioeconómico del país. Para el desarrollo de la industria del transporte ferroviario, también es necesario:
- garantizar la accesibilidad del transporte para la provisión de recursos y los puntos de progreso de la producción;
- asignar puestos de trabajo adicionales, proporcionar a los empleados del transporte ferroviario garantías sociales, incluido el derecho al descanso anual, el derecho al tratamiento, la educación;
- adecuar el nivel de calidad y seguridad del tráfico de pasajeros a los requisitos de la población y las normas internacionales;
- garantizar la máxima capacidad de carga y reservas para crear el número óptimo de ofertas en caso de fluctuaciones del mercado;
- continuar la integración en el sistema ferroviario internacional;
- apoyo en nivel alto habilidades para actuar en situaciones de emergencia que cumplan con los requisitos de capacidad de defensa y seguridad;
- esforzarse por aumentar el atractivo de inversión de la infraestructura ferroviaria;
- mantener la estabilidad social en el campo y asegurar una calidad de vida digna a los empleados, respetar la prioridad de la política de juventud y el apoyo a los veteranos de la industria;
- desplegar altos estándares productividad laboral con provisión sustentable del proceso de transporte con especialistas calificados.
¿Vale la pena desarrollar el transporte ferroviario?
En la era de los procesos de integración que todo lo consumen, la infraestructura ferroviaria ha adquirido el estatus de un mecanismo, una especie de palanca para la división del trabajo. Además, el sector ferroviario puede ser considerado como un objeto estratégico del impacto de los procesos de globalización en el mundo. Los ferrocarriles rusos también son un área teórica de la economía intensiva en ciencia. Para mantener las posiciones alcanzadas y continuar mejorando la infraestructura, es importante crear todas las condiciones para los últimos desarrollos científicos y técnicos en el país.
Los ferrocarriles en Rusia aumentan varios miles de kilómetros cada año. La esfera del transporte ferroviario es un segmento integral de la economía moderna de los países desarrollados.
El transporte juega un papel grande e importante en el sistema de producción social. El sistema de transporte es un complejo complejo de varias rutas de comunicación ramificadas, divididas condicionalmente en dos tipos: principal e intraproducción. El transporte ferroviario es, sin duda, el eslabón de referencia en sistema de transporte y ocupa el primer lugar entre otros tipos de transporte de pasajeros y carga.
El transporte ferroviario en la Federación Rusa es parte integral sistema de transporte unificado de la Federación Rusa. El transporte ferroviario es uno de los sectores básicos más importantes de la economía. Desempeña un papel clave en la provisión de las necesidades de la población y en el movimiento de productos de las actividades económicas de las empresas. Dadas las vastas extensiones de Rusia, los ferrocarriles son el garante del desarrollo económico y social del país, las reformas económicas, el fortalecimiento de la integridad administrativa y política y el funcionamiento normal del complejo complejo económico de Rusia.
La principal importancia del transporte ferroviario se debe a dos factores: las ventajas técnicas y económicas sobre la mayoría de los demás modos de transporte y la coincidencia de la dirección y la capacidad del principal transporte y las relaciones económicas interregionales e interestatales de Rusia con la configuración, el rendimiento y capacidad de carga de las líneas ferroviarias (a diferencia del transporte fluvial y marítimo). Esto también se debe a las características geográficas de nuestro país. La longitud de los ferrocarriles en Rusia (87 mil km.) es menor que en los EE. UU. y Canadá, pero el trabajo realizado por ellos es mayor que en otros países del mundo. La tarea principal de los ferrocarriles rusos es proporcionar enlaces de transporte confiables entre la parte europea del país y sus regiones orientales.
El ferrocarril es el principal eslabón económico en la estructura sectorial del transporte ferroviario. Sus funciones incluyen el desarrollo de tareas planificadas para actividades de transporte, así como la financiación y el desarrollo de la base material y técnica de las asociaciones de producción de la industria para satisfacer cualitativamente las necesidades de transporte de mercancías y pasajeros, mejorar la eficiencia del trabajo de transporte. basado en actualizar equipos y reducir recursos materiales, laborales y financieros.
La eficiencia económica y tecnológica y el funcionamiento de las industrias depende del trabajo coordinado del transporte ferroviario. Agricultura, actividades de todas las estructuras con diferentes formas de propiedad. En última instancia, el transporte asegura la viabilidad y vitalidad de la sociedad, el estado y sus relaciones económicas y la interacción con el transporte y la economía nacional de los países del exterior cercano y lejano.
La red ferroviaria de Rusia se divide en tramos significativos y, al mismo tiempo, secciones interconectadas: 19 vías férreas que, a su vez, consisten en ramales. Moscú es el nudo ferroviario más grande del país. En la parte europea de Rusia, de Moscú parten poderosas líneas ferroviarias con un alto equipamiento técnico, que constituyen el “esqueleto principal del transporte”.
Al norte de Moscú, tales carreteras son: Moscú - Vologda - Arkhangelsk; Moscú - San Petersburgo - Murmansk; Moscú - Arkhangelsk con una rama de Konosh a Vorkuta - Labytnangi, así como a Konosha - Kotlos - Vorkuta. Al sur de Moscú, las líneas ferroviarias más importantes son: Moscú - Voronezh - Rostov - on - Don - Armavir. Al este de Moscú se encuentran las autopistas: Moscú-Yaroslavl-Kirov-Perm-Ekaterimburgo; Moscú - Samara - Ufa - Chelyabinsk; Moscú - Saratov - Sol - Iletsk. Dentro de los límites de Siberia Occidental y parte de Siberia Oriental, prevalecen las carreteras latitudinales: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. De Samara - Kinel - Orenburg - el ramal pasa a estados independientes Kazajstán, Uzbekistán, Kirguistán, Tayikistán, Turkmenistán. En el sur, la carretera pasa por Armavir-Tuapse y más allá de los estados independientes de Transcaucasia.
El transporte ferroviario se caracteriza por un crecimiento constante del tráfico de mercancías y viajeros, lo que refleja de forma significativa el aumento de la longitud de la red ferroviaria. En la estructura del transporte ferroviario, prevalece el tráfico de mercancías. La gama de mercancías transportadas por ferrocarril incluye varios miles de artículos. El transporte ferroviario representa el 37% de la facturación de carga del país.
Para comparacion:
trubopro transporte de agua 24,0%
Transporte marítimo 2,3%
Transporte por aguas interiores 5,9%
Transporte por carretera 30,5%
Transporte aéreo 0,3%
En muchos indicadores de equipo técnico, los ferrocarriles rusos no son inferiores y, en algunos aspectos, son superiores a los ferrocarriles de otros países. El transporte ferroviario juega un papel excepcionalmente importante para asegurar la expansión de las relaciones económicas exteriores de nuestro país.
Las tendencias actuales del comercio mundial, el crecimiento de la economía del país y la entrada activa de Rusia en los mercados mundiales predeterminaron las altas tasas de crecimiento de las relaciones económicas exteriores de Rusia con paises extranjeros y aumentó el papel del transporte ferroviario en su provisión.
Del volumen total de transporte de carga de exportación por todos los modos de transporte, el transporte ferroviario representa alrededor del 40% y la importación, el 70%. Al mismo tiempo, el transporte de cargas de exportación en el tráfico ferroviario directo es el 60% de su volumen total realizado por ferrocarril, y en el transporte mixto ferroviario y acuático: el 90%.
Del volumen total, 125,3 millones de toneladas de carga de exportación y 7,7 millones de toneladas de carga de importación se transportaron a través de puertos rusos por ferrocarril en 2003, a través de los puertos del Báltico y Ucrania, respectivamente, 83,8 millones de toneladas y 2,1 millones de toneladas, en comunicación directa 97,9 millones de toneladas y 08,3 millones de toneladas.
El volumen de transporte de mercancías de comercio exterior en contenedores se ha incrementado significativamente. En 2003 se transportaron 241,7 mil TEU para exportación y 173,8 mil TEU para importación.
En los últimos años se han tomado medidas para incrementar el transporte de mercancías en contenedores, para el 2010 aumentarán a 32 millones de toneladas, es decir aumentará más de 2 veces. Los principales indicadores del trabajo del transporte ferroviario son: satisfacción de las necesidades de la economía nacional en el transporte durante un cierto período de tiempo, cumplimiento de los términos de entrega de mercancías, rotación de automóviles, velocidad seccional y técnica, coeficiente de velocidad seccional, promedio tiempo de inactividad de un automóvil en una operación de carga.
En transporte, los indicadores más importantes también son el cumplimiento del cronograma y horario, la implementación del plan de transporte de pasajeros. El horario de tráfico es la base para organizar el movimiento de los trenes, une las actividades de todos los departamentos y expresa el plan para el trabajo operativo de los ferrocarriles. El horario de trenes es una ley inmutable para los trabajadores ferroviarios, cuyo cumplimiento es uno de los indicadores de calidad más importantes del trabajo de los ferrocarriles. El horario del tren debe prever: satisfacer las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías; seguridad en el tráfico de trenes; el uso más eficiente del rendimiento y la capacidad de carga de las secciones y la capacidad de procesamiento de las estaciones; uso racional del material rodante.
Los indicadores cuantitativos y cualitativos del trabajo de los ferrocarriles son importantes para comprender su papel y desarrollar una estrategia de desarrollo óptima. También son importantes para una comprensión correcta e imparcial del lugar que ocupa el transporte ferroviario en el sistema de transporte global y, en particular, la relación entre el transporte ferroviario y el transporte por carretera.
El proceso de transporte en el transporte ferroviario está regulado por la Ley Federal aprobada "Carta de Transporte Ferroviario de la Federación Rusa" del 10 de enero de 2003.
El ámbito de aplicación de la Carta del Transporte Ferroviario se extiende a las relaciones: surgidas entre transportistas, viajeros, expedidores (emisores), destinatarios (destinatarios), titulares de infraestructuras de transporte público ferroviario, titulares de vías no públicas, otras personas físicas y jurídicas cuando utilicen los servicios de uso del transporte público ferroviario y del transporte ferroviario no público, y establece sus derechos, deberes y responsabilidades. La gestión del proceso de transporte en el transporte ferroviario se lleva a cabo de forma centralizada y es competencia del órgano ejecutivo federal en el ámbito del transporte ferroviario.
Elección forma efectiva el transporte en un entorno competitivo se lleva a cabo sobre la base de cálculos técnicos y económicos, teniendo en cuenta los requisitos específicos del mercado de transporte. Al utilizar el transporte ferroviario, es necesario tener en cuenta las siguientes características y ventajas de las características técnicas y económicas.
La ventaja del transporte ferroviario es:
1) Independencia de las condiciones naturales (construcción de vías férreas en casi cualquier territorio, la capacidad de realizar transporte rítmicamente en todo momento del año, a diferencia del transporte fluvial). La tecnología moderna hace posible construir vías férreas en cualquier área, pero la construcción y operación de carreteras en las montañas es mucho más costosa que en las llanuras. Alrededor del 70% de los ferrocarriles del país tienen ascensores del 6 al 10%. Grandes aumentos, del 12 al 17%, en las carreteras principales se encuentran en los Urales (especialmente en la línea Perm - Chusovskaya - Ekaterimburgo), en Transbaikalia y en el Lejano Oriente. La vía recta y el perfil plano de la vía férrea son eficientes desde el punto de vista operativo. Sin embargo, cuando se diseña una ruta, el camino a menudo se alarga para acercarse grandes ciudades Y centros industriales lejos de una línea recta. Al elegir una ruta ferroviaria, se tiene en cuenta la posibilidad de pedregales y deslizamientos de tierra. Adverso condiciones climáticas complicar la construcción y operación de carreteras.
2) La eficiencia del transporte ferroviario se vuelve aún más evidente si tenemos en cuenta ventajas como la alta velocidad del tráfico rodante de automóviles, la versatilidad, la capacidad de controlar los flujos de carga de casi cualquier capacidad (hasta 75-80 millones de toneladas por año en un dirección), es decir alto rendimiento y capacidad de transporte, estimado en decenas de millones de toneladas de carga y millones de pasajeros por año en cada dirección.
3) El transporte ferroviario ofrece la posibilidad de una entrega relativamente rápida de mercancías en largas distancias.
4) El transporte ferroviario permite crear una conexión directa conveniente entre grandes empresas, lo que reduce la cantidad de costosos transportes de mercancías.
5) Alta maniobrabilidad en el uso del material rodante (posibilidad de ajustar la flota de automóviles, cambiar la dirección de los flujos de carga, etc.).
6) Regularidad del transporte.
7) Posibilidad de organización eficiente de las operaciones de carga y descarga.
8) Una ventaja significativa del transporte ferroviario es el costo relativamente bajo del transporte de mercancías. De los factores que inciden en el coste del transporte de mercancías por ferrocarril destacan los siguientes:
a) dirección del transporte;
b) ubicación de la rotación de carga (densidad de carga por 1 km de vía);
c) el equipamiento técnico de la línea (el número de vías, la magnitud del levantamiento, el tipo de tracción - vapor, diesel, eléctrica);
d) la ubicación de la línea;
c) época del año.
Todos estos factores dependen de las condiciones económicas y geográficas. Las características económicas y geográficas de las regiones, que determinan los tipos de mercancías, la dirección y el tamaño de su exportación o importación, determinan los vínculos de transporte.
9) Disponibilidad de descuentos.
Las desventajas del transporte ferroviario incluyen:
1) un número limitado de transportistas.
2) baja posibilidad de entrega en puntos de consumo, es decir en ausencia de caminos de acceso, el transporte ferroviario debe complementarse con el transporte por carretera.
3) una necesidad significativa de inversiones de capital y recursos laborales. Por lo tanto, teniendo en cuenta las grandes inversiones de capital en la construcción de vías férreas, es más efectivo usarlos con una concentración significativa de flujos de carga y pasajeros.
4) además, el transporte ferroviario es un gran consumidor de metal (se requieren 130-200 toneladas de metal por 1 km de línea principal, sin contar el material rodante).
Los indicadores cuantitativos y cualitativos específicos del trabajo de los ferrocarriles incluyen indicadores del volumen de transporte de carga por ferrocarril por tipo de mensaje: importación, exportación, tránsito y mensajes locales.
El transporte es un indicador que determina el volumen de producción del transporte. Los transportes se distribuyen por tipos de mensajes:
1) tráfico local: transporte entre estaciones dentro de la carretera;
2) exportación - envío de mercancías a otros caminos (definido como la diferencia entre la salida y el tráfico local);
3) importación: la llegada de mercancías de otras rutas (definida como la diferencia entre la llegada y el tráfico local);
4) tránsito - el transporte de mercancías recibidas de otros caminos y siguiendo a través de este camino a otros caminos. El tránsito se puede definir de varias maneras: aceptación menos importación, o entrega menos exportación, o tráfico total menos otros tipos de tráfico (importación, exportación, local).
El transporte de importación, exportación y tránsito se denomina transporte en tráfico directo. Dos o más caminos están involucrados en su implementación. La planificación del transporte por tipo de comunicación es necesaria para el correcto cálculo de la rotación de vagones, así como de los costos de operación e ingresos de la vía, debido a que la vía no realiza el mismo número de operaciones relacionadas con el transporte de mercancías en diferentes mensajes .
Al desarrollar un plan de transporte, también se tienen en cuenta indicadores cuantitativos y cualitativos, tales como:
Kilometraje de vagones cargados;
Carrera de vagones vacíos. La marcha de los vagones vacíos depende de la distribución de las fuerzas productivas en todo el país, en particular de las zonas de carga y descarga, el movimiento desigual en las direcciones, el tipo de carga y la especialización de la flota de vagones. Reducir el porcentaje de recorridos en vacío reduce el kilometraje del material rodante, así como el trabajo en toneladas brutas-kilómetro por unidad de transporte. En consecuencia, se logran ahorros en el mantenimiento de las tripulaciones de locomotoras, combustible, electricidad, mantenimiento y reparación de vagones y locomotoras, se reducen las inversiones de capital requeridas en material rodante y el desarrollo de la red;
reloj de vagones;
El kilometraje de los trenes cargados, el kilometraje de los trenes vacíos, el kilometraje total de las locomotoras, las horas de las locomotoras, la facturación bruta de carga son todos indicadores cuantitativos. Los indicadores cuantitativos del trabajo del material rodante se utilizan al calcular la necesidad de flotas de automóviles y locomotoras.
Los indicadores de calidad son:
Coeficiente de recorrido en vacío de los vagones (para reducir el coeficiente de recorrido en vacío, es necesario utilizar la carga de los vagones vacíos en la misma dirección que los vagones vacíos para seguir en la mayor medida posible);
Proporción de carrera vacía a carrera cargada;
Carga dinámica de un vagón cargado o vacío (la carga dinámica depende de la estructura de rotación de la carga, de la flota de vagones, así como de la distancia recorrida por los vagones con cargas pequeñas y grandes). La reducción de la carga dinámica media afecta negativamente al funcionamiento de la carretera. Esto lleva al hecho de que se utiliza un mayor número de vagones de la flota de trabajo, por lo tanto, más costos de reparación y mantenimiento. Para aumentar la carga dinámica promedio y, en consecuencia, reducir los costos, es necesario utilizar vagones con la carga máxima permitida, lo que permite realizar el transporte con una flota mínima de vagones operativos;
Kilometraje medio diario de un vagón, productividad media diaria de un vagón. La disminución en la productividad diaria promedio de un vagón de carga en funcionamiento afecta negativamente la operación de la carretera. Para aumentar la productividad de los vagones es necesario, por un lado, reducir el tiempo de inactividad, aumentar la velocidad de movimiento de los vagones y, por otro lado, mejorar el aprovechamiento de su capacidad de carga. Además, las medidas para aumentar la productividad de los automóviles deben corresponder a la eficiencia económica del trabajo de los equipos de transporte;
Relación entre el kilometraje auxiliar y el kilometraje lineal y de avance de una locomotora, masa bruta y neta media del tren, kilometraje medio diario de la locomotora, rendimiento de la locomotora.
Los indicadores cualitativos caracterizan el grado de uso del material rodante en términos de capacidad de carga, potencia, tiempo y cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo.
El valor de los indicadores de calidad depende del equipo técnico de los ferrocarriles y sus empresas, el uso de tecnología avanzada, el nivel de organización del transporte, maniobras y operaciones de carga y descarga, y otros factores.
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