Han pasado más de doscientos años desde el momento en que la humanidad inventó las primeras locomotoras de vapor. Sin embargo, el transporte terrestre por ferrocarril, que transporta pasajeros utilizando electricidad y gasóleo, sigue siendo muy común.
Vale la pena decir que todos estos años, ingenieros e inventores han estado trabajando activamente en la creación de métodos alternativos de movimiento. El resultado de su trabajo fueron trenes de levitación magnética.
Historia de la apariencia
La idea misma de crear trenes de levitación magnética se desarrolló activamente a principios del siglo XX. Sin embargo, en ese momento no fue posible implementar este proyecto por varias razones. La producción de dicho tren comenzó recién en 1969. Fue entonces cuando en el territorio de la República Federal de Alemania comenzó a trazarse una ruta magnética, por la que se suponía que pasaría un nuevo vehículo, que más tarde se llamó tren Maglev. Fue inaugurado en 1971. El primer tren maglev, llamado Transrapid-02, pasó por la ruta magnética.
Lo interesante es que los ingenieros alemanes fabricaron un vehículo alternativo basándose en las notas dejadas por el científico Hermann Kemper, quien en 1934 recibió una patente que confirmaba la invención del plano magnético.
Difícilmente se puede decir que Transrapid-02 es muy rápido. Podía moverse a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora. Su capacidad también era baja: sólo cuatro personas.
En 1979, se creó un modelo más avanzado de maglev. Con el nombre "Transrapid-05", ya podía transportar sesenta y ocho pasajeros. Se movía a lo largo de una línea situada en la ciudad de Hamburgo, cuya longitud era de 908 metros. que desarrolló este tren fue igual a setenta y cinco kilómetros por hora.
También en 1979, se lanzó otro modelo maglev en Japón. Se llamó "ML-500". en levitación magnética alcanzaba velocidades de hasta quinientos diecisiete kilómetros por hora.
Competitividad
La velocidad que pueden alcanzar los trenes de levitación magnética se puede comparar con. En este sentido, este tipo de transporte puede convertirse en un serio competidor para aquellas aerolíneas que operan a una distancia de hasta mil kilómetros. El uso generalizado de los maglevs se ve obstaculizado por el hecho de que no pueden circular por las superficies ferroviarias tradicionales. Los trenes de levitación magnética requieren la construcción de carreteras especiales. Y esto requiere grandes inversiones de capital. También se cree que lo que se está creando para los vehículos maglev puede afectar negativamente al cuerpo humano, lo que afectará negativamente a la salud del conductor y de los residentes de las regiones cercanas a dicha ruta.
Principio de funcionamiento
Los trenes de levitación magnética son un tipo de transporte especial. Mientras se mueve, el maglev parece flotar sobre las vías del tren sin tocarlas. Esto sucede porque el vehículo es impulsado por la fuerza de un creado artificialmente. campo magnético. No hay fricción cuando se mueve el maglev. La fuerza de frenado en este caso es la resistencia aerodinámica.
¿Como funciona? Cada uno de nosotros conoce las propiedades básicas de los imanes gracias a las lecciones de física de sexto grado. Si dos imanes se acercan por sus polos norte, se repelerán. Se crea el llamado cojín magnético. Cuando se conectan diferentes polos, los imanes se atraerán entre sí. Este principio bastante simple subyace al movimiento de un tren maglev, que literalmente se desliza por el aire a poca distancia de los rieles.
Actualmente ya se han desarrollado dos tecnologías con ayuda de las cuales se activa un cojín o suspensión magnética. El tercero es experimental y existe sólo en papel.
Suspensión electromagnética
Esta tecnología se llama EMS. En su esencia está la fuerza campo electromagnetico, cambiando con el tiempo. Provoca la levitación (elevación en el aire) del maglev. Para mover el tren en este caso se necesitan carriles en forma de T, que están hechos de conductor (normalmente de metal). De esta forma, el funcionamiento del sistema es similar al normal. ferrocarril. Sin embargo, el tren tiene imanes de soporte y guía en lugar de pares de ruedas. Se colocan paralelos a los estatores ferromagnéticos ubicados a lo largo del borde de la lámina en forma de T.
La principal desventaja de la tecnología EMS es la necesidad de controlar la distancia entre el estator y los imanes. Y esto a pesar de que depende de muchos factores, incluido el carácter voluble. Para evitar una parada repentina del tren, se le instalan baterías especiales. Son capaces de recargar los imanes de soporte integrados en ellos y, por lo tanto, mantener el proceso de levitación durante mucho tiempo.
El frenado de trenes basado en tecnología EMS se realiza mediante un motor lineal síncrono de baja aceleración. Está representado por imanes de soporte, así como por una superficie de carretera sobre la que flota el maglev. La velocidad y el empuje del tren se pueden ajustar cambiando la frecuencia y la fuerza de la generación. corriente alterna. Para frenar, basta con cambiar la dirección de las ondas magnéticas.
Suspensión electrodinámica
Existe una tecnología en la que el movimiento de un maglev se produce mediante la interacción de dos campos. Uno de ellos se crea en la carretera y el segundo a bordo del tren. Esta tecnología se llama EDS. Sobre esta base se construyó el tren de levitación magnética japonés JR-Maglev.
Este sistema tiene algunas diferencias con el EMS, donde se utilizan imanes convencionales, a los que se suministran las bobinas. electricidad sólo cuando se aplica energía.
La tecnología EDS implica un suministro constante de electricidad. Esto sucede incluso si la fuente de alimentación está apagada. Las bobinas de dicho sistema están equipadas con refrigeración criogénica, lo que permite ahorrar cantidades significativas de electricidad.
Ventajas y desventajas de la tecnología EDS.
El lado positivo de un sistema que funciona con suspensión electrodinámica es su estabilidad. Incluso una ligera reducción o aumento de la distancia entre los imanes y la lona está regulada por las fuerzas de repulsión y atracción. Esto permite que el sistema permanezca en un estado sin cambios. Con esta tecnología no es necesario instalar electrónica de control. No son necesarios dispositivos para ajustar la distancia entre la cuchilla y los imanes.
La tecnología EDS tiene algunas desventajas. Por tanto, una fuerza suficiente para hacer levitar el tren sólo puede surgir a alta velocidad. Por eso los maglevs están equipados con ruedas. Aseguran su movimiento a velocidades de hasta cien kilómetros por hora. Otra desventaja de esta tecnología es la fuerza de fricción que se produce en la parte delantera y trasera de los imanes repelentes a bajas velocidades.
Debido al fuerte campo magnético, se debe instalar una protección especial en la sección de pasajeros. En caso contrario, una persona con marcapasos electrónico tiene prohibido viajar. También se necesita protección para los medios de almacenamiento magnéticos (tarjetas de crédito y discos duros).
Tecnología en desarrollo
El tercer sistema, que actualmente sólo existe en papel, es el uso de imanes permanentes en la versión EDS, que no requieren energía para ser activados. Recientemente se pensaba que esto era imposible. Los investigadores creían que los imanes permanentes no tenían la fuerza para hacer levitar un tren. Sin embargo, este problema se evitó. Para resolver este problema, se colocaron imanes en una "matriz de Halbach". Esta disposición conduce a la creación de un campo magnético no debajo del conjunto, sino encima de él. Esto ayuda a mantener la levitación del tren incluso a una velocidad de unos cinco kilómetros por hora.
Este proyecto aún no ha recibido implementación práctica. Esto se debe al elevado coste de los conjuntos de imanes permanentes.
Ventajas de los maglevs
El aspecto más atractivo de los trenes de levitación magnética es la perspectiva de que alcancen altas velocidades, lo que permitirá a los trenes maglev en el futuro competir incluso con Aviones jet. Este tipo El transporte es bastante económico en términos de consumo de electricidad. Los costes de su funcionamiento también son bajos. Esto es posible gracias a la ausencia de fricción. También agrada el bajo nivel de ruido de los maglevs, lo que tendrá un efecto positivo en la situación medioambiental.
Defectos
La desventaja de los maglevs es que la cantidad necesaria para crearlos es demasiado grande. Los costes de mantenimiento de las vías también son elevados. Además, el tipo de transporte considerado requiere un sistema complejo caminos e instrumentos ultraprecisos que controlan la distancia entre el lienzo y los imanes.
en Berlín
En 1980 se inauguró en la capital de Alemania el primer sistema tipo maglev llamado M-Bahn. La longitud del camino era de 1,6 km. El tren de levitación magnética circulaba entre tres estaciones de metro los fines de semana. El viaje de los pasajeros era gratuito. Posteriormente, la población de la ciudad casi se duplicó. Era necesario crear redes de transporte capaces de garantizar un elevado tráfico de pasajeros. Por eso en 1991 se desmanteló la banda magnética y en su lugar se inició la construcción del metro.
Birmingham
En esta ciudad alemana se conectó Maglev de baja velocidad entre 1984 y 1995. aeropuerto y estación de tren. La longitud del camino magnético era de sólo 600 m.
La vía funcionó durante diez años y fue cerrada debido a numerosas quejas de los pasajeros sobre las molestias existentes. Posteriormente, el transporte monorraíl reemplazó al maglev en este tramo.
Llevar a la fuerza
El primer ferrocarril magnético de Berlín fue construido por la empresa alemana Transrapid. El fracaso del proyecto no disuadió a los promotores. Continuaron su investigación y recibieron una orden del gobierno chino, que decidió construir una pista maglev en el país. Shanghai y el aeropuerto de Pudong están conectados por esta ruta de alta velocidad (hasta 450 km/h).
La carretera de 30 km de longitud se inauguró en 2002. Los planes futuros incluyen su ampliación a 175 km.
Japón
Este país fue sede de la exposición Expo-2005 en 2005. Para su inauguración se puso en funcionamiento una pista magnética de 9 km de longitud. Hay nueve estaciones en la línea. Maglev sirve al área adyacente al lugar de la exposición.
Los Maglevs son considerados el transporte del futuro. Ya en 2025 está previsto abrir una nueva autopista en un país como Japón. El tren de levitación magnética transportará pasajeros desde Tokio a una de las zonas de la parte central de la isla. Su velocidad será de 500 km/h. El proyecto requerirá alrededor de cuarenta y cinco mil millones de dólares.
Rusia
Los Ferrocarriles Rusos también planean crear un tren de alta velocidad. Para 2030, Maglev en Rusia conectará Moscú y Vladivostok. Los pasajeros recorrerán los 9.300 kilómetros de viaje en 20 horas. La velocidad de un tren de levitación magnética alcanzará los quinientos kilómetros por hora.
También es un tren de levitación magnética, también conocido como maglev del inglés levitación magnética ("levitación magnética"): es un tren de levitación magnética, impulsado y controlado por la fuerza de un campo electromagnético. Un tren de este tipo, a diferencia de los trenes tradicionales, no toca la superficie del carril durante el movimiento. Dado que hay un espacio entre el tren y la superficie de rodadura, se elimina la fricción y la única fuerza de frenado es la resistencia aerodinámica. Maglev se refiere al transporte monorraíl.
Monocarril:
hotchkiss (Arthur Hotchkiss) década de 1890;
imágenes de Wikipedia
imágenes de Wikipedia
El transporte terrestre de alta velocidad (HSLT) es el transporte ferroviario que opera trenes a velocidades superiores a 200 km/h (120 mph). Aunque a principios del siglo XX los trenes que circulaban a velocidades superiores a 150-160 km/h se llamaban de alta velocidad.
Hoy en día, los trenes VSNT viajan por vías ferroviarias especialmente designadas. línea de alta velocidad(VSM), o en una suspensión magnética, a lo largo de la cual se mueve el maglev que se muestra arriba.
El primer servicio regular de trenes de alta velocidad comenzó en 1964 en Japón. En 1981, los trenes VSNT comenzaron a circular en Francia y pronto la mayoría Europa Oriental, incluida Gran Bretaña, se unió en una única red ferroviaria de alta velocidad. Los trenes de alta velocidad modernos en funcionamiento alcanzan velocidades de unos 350-400 km/h, y en las pruebas pueden incluso acelerar hasta 560-580 km/h, como el JR-Maglev MLX01, que estableció un récord de velocidad de 581 km/h. h durante las pruebas en 2003. h.
En Rusia, el funcionamiento regular de trenes de alta velocidad, en vías comunes con trenes regulares, comenzó en 2009. Y recién en 2017 se completará la construcción de la primera línea ferroviaria especializada de alta velocidad de Rusia Moscú - San Petersburgo.
Sapsan Siemens Velaro RUS; velocidad máxima de servicio - 230 km/h, posible actualización a 350 km/h; foto de Wikipedia
Además de pasajeros, los trenes de alta velocidad también transportan mercancías, por ejemplo: el servicio francés La Poste dispone de una flota de trenes eléctricos TGV especiales para el transporte de correo y paquetes.
La velocidad de los trenes "magnéticos", es decir, los trenes maglev, es comparable a la velocidad de un avión y les permite competir con el transporte aéreo en rutas de corta y media distancia (hasta 1.000 km). Aunque la idea de este tipo de transporte no es nueva, las limitaciones económicas y técnicas no le han permitido desarrollarse plenamente.
Actualmente, existen 3 tecnologías principales para la suspensión magnética de trenes:
- Sobre imanes superconductores (suspensión electrodinámica, EDS);
- Sobre electroimanes (suspensión electromagnética, EMS);
- Sobre imanes permanentes; Este es un sistema nuevo y potencialmente más rentable.
La composición levita debido a la repulsión de polos magnéticos idénticos y, a la inversa, a la atracción de polos opuestos. El movimiento se realiza mediante un motor lineal situado ya sea en el tren, en la vía o en ambos. Un problema importante de diseño es el gran peso. imanes potentes, ya que se requiere un fuerte campo magnético para mantener una composición masiva en el aire.
Ventajas del Maglev:
- teóricamente la velocidad más alta que se puede alcanzar en el transporte terrestre público (no deportivo);
- grandes perspectivas de alcanzar velocidades muchas veces superiores a las utilizadas en la aviación a reacción;
- ruido bajo.
Desventajas del Maglev:
- alto costo de creación y mantenimiento de una vía: el costo de construir un kilómetro de vía maglev es comparable a cavar un kilómetro de túnel de metro utilizando un método cerrado;
- El campo electromagnético creado puede ser perjudicial para el personal del tren y los residentes de los alrededores. Incluso los transformadores de tracción utilizados en los ferrocarriles electrificados con corriente alterna son perjudiciales para los conductores. Pero en este caso la intensidad del campo es un orden de magnitud mayor. También es posible que las líneas Maglev no estén disponibles para personas que usan marcapasos;
- Las vías de ancho estándar, reconstruidas para el tráfico de alta velocidad, siguen siendo accesibles para los trenes regulares de pasajeros y de cercanías. La ruta de alta velocidad Maglev no es adecuada para nada más; Se requerirán vías adicionales para el servicio de baja velocidad.
Los desarrollos más activos del maglev los llevan a cabo Alemania y Japón.
*Ayuda: ¿Qué es el Shinkansen?
Shinkansen es el nombre de la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, diseñada para transportar pasajeros entre las principales ciudades del país. Propiedad de Ferrocarriles de Japón. La primera línea entre Osaka y Tokio se abrió en 1964, el Tokaido Shinkansen. Esta línea es la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo. Transporta alrededor de 375.000 pasajeros al día.
"Tren Bala" es uno de los nombres de los trenes Shinkansen. Los trenes pueden tener hasta 16 vagones. Cada vagón alcanza una longitud de 25 metros, a excepción de los vagones principales, que suelen ser un poco más largos. La longitud total del tren es de unos 400 metros. Las estaciones de este tipo de trenes también son muy largas y están especialmente adaptadas para estos trenes.
Trenes Shinkansen serie 200~E5; foto de Wikipedia
En Japón, los maglevs a menudo se llaman "riniaka" (japonés: リニアカー), derivado del inglés "lineal car" debido al motor lineal utilizado a bordo.
JR-Maglev utiliza suspensiones electrodinámicas con imanes superconductores (EDS), instaladas tanto en el tren como en la vía. A diferencia del sistema alemán Transrapid, JR-Maglev no utiliza un diseño de monorraíl: los trenes circulan en un canal entre imanes. Este diseño permite velocidades más altas, garantiza una mayor seguridad de los pasajeros en caso de evacuación y facilidad de operación.
A diferencia de la suspensión electromagnética (EMS), los trenes que utilizan tecnología EDS requieren ruedas adicionales cuando viajan a bajas velocidades (hasta 150 km/h). Cuando se alcanza una determinada velocidad, las ruedas se separan del suelo y el tren “vuela” a una distancia de varios centímetros de la superficie. En caso de accidente, las ruedas también permiten que el tren se detenga con mayor suavidad.
Para frenar en modo normal, se utilizan frenos electrodinámicos. Para emergencias, el tren está equipado con frenos de disco y aerodinámicos retráctiles en los bogies.
Viaja en maglev con una velocidad máxima de 501 km/h. La descripción indica que el vídeo fue realizado en 2005:
Varios trenes con en diferentes formas Cono de nariz: desde el habitual puntiagudo hasta casi plano, de 14 metros de largo, diseñado para paliar el fuerte golpe que acompaña a un tren que entra a gran velocidad en un túnel. El tren Maglev puede controlarse completamente por ordenador. El conductor monitorea el funcionamiento de la computadora y recibe una imagen de la pista a través de una cámara de video (la cabina del conductor no tiene ventanas de visualización delantera).
La tecnología JR-Maglev es más cara que un desarrollo similar de Transrapid, implementado en China (línea al aeropuerto de Shanghai), ya que requiere grandes gastos para equipar la ruta con imanes superconductores y construir túneles en las montañas mediante un método explosivo. El costo total del proyecto podría ascender a 82.500 millones de dólares. Si la línea se tendiera a lo largo de la carretera costera de Tokaido, requeriría menos costos, pero requeriría la construcción de una gran cantidad de túneles de corta longitud. A pesar de que el tren de levitación magnética es silencioso, cada entrada al túnel a alta velocidad provocará una explosión comparable en volumen a una explosión, por lo que tender la línea en zonas densamente pobladas es imposible.
La red ferroviaria de alta velocidad de Japón es exactamente lo que soñaba ver con mis propios ojos. Estos trenes bala salen disparados desde los andenes japoneses cada tres minutos. Su velocidad media en la ruta es de 270 km/h, la máxima no es digna de mención: los nuevos récords se baten con demasiada frecuencia.
Debajo del corte hay un post muy breve sobre el principal competidor del transporte aéreo y el transporte de pasajeros más puntual del planeta: el Shinkansen.
El tan esperado conocimiento del “milagro japonés” tuvo lugar en la estación Odawara, desde donde comienza nuestro viaje por Japón. El Hikari No. 503 prometió llevarnos a Kioto en apenas una hora y media.
1.
Shinkansen, traducido literalmente del japonés como “nueva línea principal”, es el nombre general de los ferrocarriles de alta velocidad que conectan las ciudades más importantes de Japón. Esta carretera se llamó "Nueva Línea" porque los constructores japoneses por primera vez, al instalar el Shinkansen, se alejaron de la práctica de los ferrocarriles de vía estrecha: el ancho estándar pasó a ser 1435 mm. Antes de esto, toda la red ferroviaria japonesa era de vía estrecha (vía 1067 mm).
2.
El primer tramo del Shinkansen Tokio-Osaka (“Tokaido Shinkansen”), de 515 km de longitud, se inauguró en 1964, en vísperas de la inauguración de los XVIII Juegos Olímpicos de verano en Tokio. Los primeros trenes alcanzaron velocidades de 220-230 km/h.
La red de alta velocidad está controlada por Japan Railways Group. JR Group es la columna vertebral de la red ferroviaria de Japón (controla 20.135 de los 27.268 km de carreteras, lo que representa ~74% de todas las líneas principales). Representa una gran parte del tráfico ferroviario interurbano y suburbano. Al principio, las líneas Shinkansen transportaban mercancías y pasajeros día y noche. Ahora atienden sólo a pasajeros, y desde la medianoche hasta las 6 de la mañana el tráfico se detiene para realizar trabajos de mantenimiento y reparación. Quedan muy pocos trenes nocturnos en Japón, y todos todavía circulan por el antiguo ferrocarril, cuyas vías están tendidas paralelas a las vías del "tren bala" y conectan grandes ciudades países.
Hoy en día existen tres categorías de trenes de alta velocidad en uso en Japón: nozomi, hikari y kodama. Nozomi Express es el más rápido. Los trenes de la serie 500 que circulan por estas líneas se parecen naves espaciales. Su aparición en Lineas de ferrocarril Japón ha cambiado por completo los estándares para las carreteras de alta velocidad. En algunas zonas, el “nozomi” alcanza velocidades de hasta 300 km/h y sólo se detiene en grandes zonas pobladas. "Hikari", el segundo más rápido, hace paradas en las estaciones intermedias, y "kodomi", en todas las estaciones. Sin embargo, la velocidad del “kodomi” supera los 200 km/h, aunque al pasar por algunas zonas y asentamientos La velocidad del Shinkansen está limitada a 110 km/h.
3.
A pesar de las altas velocidades, el Shinkansen en Japón ha demostrado ser un medio de transporte extremadamente fiable: a lo largo de los años de funcionamiento, desde 1964, no se ha registrado ni un solo accidente mortal (excluidos los suicidios). La “puntualidad” de los trenes de alta velocidad japoneses también es excepcionalmente alta: el retraso medio anual es de menos de un minuto, e incluso en los picos de carga no supera los 3-4 minutos. El Shinkansen, convertido en un medio de transporte cómodo y asequible, es hoy en día en muchos casos el más De la mejor manera posible viajando por Japón. Al mismo tiempo, el intervalo de tráfico durante las horas punta de la mañana y de la tarde es de 5 a 6 minutos.
4.
Ahora los trenes de alta velocidad son un símbolo del Japón moderno tanto como la electrónica de alta calidad y los automóviles fiables y duraderos.
5.
Los trenes de alta velocidad aquí son mucho más populares que los viajes aéreos dentro del país, ya que para viajar en el Shinkansen no es necesario perder tiempo en el camino al aeropuerto, en el check-in, etc. ¡El Shinkansen ahorra tiempo en todo!
6.
Estos trenes de alta velocidad también se denominan trenes bala.
7.
Un poco más arriba, ya he señalado que estos trenes compiten con los aviones sólo en términos de ahorro de tiempo. ¡La comodidad y el precio son casi iguales! Sí, viajar en trenes Shinkansen no es barato: un viaje corto puede costar una cantidad decente. ¿Qué debe hacer un turista?
La forma más económica de viajar por Japón es el Japan Rail Pass. Un billete de este tipo es simplemente necesario para un viajero independiente.
El Japan Rail Pass permite viajes ilimitados en carreteras JR, autobuses y ferries (no válido en el Nozomi Super Express). Este billete tiene una validez de 7, 14 o 21 días y se puede adquirir sólo fuera de Japón.
8.
El JR Pass sólo lo pueden comprar los extranjeros y sólo antes de llegar a Japón. Los precios del JR Pass ordinario para “adultos” son $237,438 y $562 por 7, 14 y 21 días, respectivamente. Naturalmente, el criminal JR Pass Green 1st Class será más caro: unos 150 dólares.
Entonces, si planea viajar mucho por Japón, le aconsejo que compre dicho pase con anticipación.
9.
10.
Nadie pasa de la línea amarilla del andén.
11.
12.
Los trenes N700 alcanzan velocidades de hasta 300 km/h, y la capacidad de inclinación les permite mantener velocidades de 270 km/h en curvas con un radio de hasta 2500 m, donde antes se permitían velocidades de 255 km/h. Otra característica del N700 es que acelera más rápido que otros trenes Shinkansen, con una aceleración de 0,722 m/s², lo que le permite alcanzar una velocidad de 270 km/h en sólo 3 minutos.
13.
Actualmente se están probando con toda su fuerza trenes de magnetoplanos en Japón. En abril de 2015, un tren Maglev de levitación magnética batió su propio récord de velocidad, alcanzando 603 km/h durante las pruebas cerca de Fuji. JR Central, propietaria de los trenes, pretende tenerlos en la ruta Tokio-Nagoya para 2027. Está previsto recorrer la distancia de 280 kilómetros en sólo 40 minutos.
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15.
No tomé ninguna foto dentro del tren. Solo destacaré asientos muy cómodos, enchufes personales y salas cápsulas para fumadores selladas. ¡Un país para la gente!
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N700. Cada uno de estos trenes tiene 16 vagones y 1323 cómodos asientos para pasajeros.
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Y aquí tenéis otro vídeo sobre el Shinkansen de la serie N700 sobrevolando:
Si quieres saber todo sobre los trenes Shinkansen, entonces deberías venir a Varlamov.
Milagro ferroviario japonés "Shinkansen"
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Hace exactamente 50 años, en octubre de 1964, se inauguró en Japón el primer tren de alta velocidad del mundo, el Shinkansen (también conocido como tren bala), capaz de alcanzar velocidades de hasta 210 km/h y convertirse para siempre en uno de los símbolos del el “nuevo” Japón y su creciente poder económico. La primera línea conectaba las dos ciudades japonesas más grandes: Tokio y Osaka, reduciendo el tiempo mínimo de viaje entre ellas de 7,5 a 4 horas.
Expreso mi profundo agradecimiento por la oportunidad de visitar diferentes partes de Japón. Oficina de representación de la Oficina Nacional de Turismo de Japón en Vladivostok y S7 Airlines.
Más materiales del viaje:
Si el alma cansada de un viajero se entristece por completo ante la realidad de una metrópoli moderna, siempre puedes ir de vacaciones a Hakone. Hakone es una zona turística situada cerca de Tokio, dentro del Parque Nacional Fuji-Hakone-Izu, entre el Monte Fuji y la Península de Izu. Cuando hace buen tiempo y en circunstancias favorables, en general, si la suerte te sonríe, puedes observar el famoso Fuji-san; de hecho, esto es lo que muchos viajeros vienen aquí.
En los alrededores de Hakone también hay muchas fuentes termales; no en vano, esta ciudad cercana a Tokio ha sido uno de los centros turísticos más populares de Japón desde tiempos inmemoriales. Hoy en día, hay más de una docena de fuentes termales en la región, que alimentan los baños de muchos hoteles y ryokans en Hakone. Sobre todo en orden debajo del corte.
Finalmente, ha llegado el momento de escribir informes sobre los resultados del viaje al hermoso Japón. El primer punto de mi viaje, por supuesto, fue la enorme metrópoli y capital de Japón: Tokio. Debajo del corte os sugiero que miréis fotos de mis dos días en la metrópolis más moderna del mundo.
El 28 de abril, se añadió una nueva dirección a la red de rutas de S7 Airlines: un vuelo regular directo que conectaba Vladivostok con la ciudad japonesa de Osaka. Fui uno de los primeros pasajeros de este vuelo.
Los vuelos a Osaka ahora operan semanalmente los miércoles y viernes. El avión sale del aeropuerto de Knevichi a las 13:30 y llega a Osaka a las 14:40 hora local, es decir, dos horas de vuelo, y estás en Japón. El avión regresa a Vladivostok desde el aeropuerto de Osaka Kansai a las 15:45 y llega a su destino a las 19:05. Los vuelos del nuevo vuelo se realizan en aviones Airbus A320 equipados con cabinas de clase económica y ejecutiva. Debajo del corte hay un poco sobre el aeropuerto y el nuevo vuelo del avión saltamontes verde de la aerolínea S7.
Japón para residentes Lejano Oriente Por razones obvias, siempre ha sido uno de los destinos extranjeros más populares para viajes de negocios y de placer. Este año, gracias a la importante simplificación del régimen de visados, el interés por este país debería crecer considerablemente. Bueno, es hora de que yo también lo visite.
Sí, resulta que todavía hay un oriental que nunca ha estado en Japón :))
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¡Gracias por su atención!
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Hace exactamente 50 años, en octubre de 1964, se inauguró en Japón el primer tren de alta velocidad del mundo, el Shinkansen (también conocido como tren bala), capaz de alcanzar velocidades de hasta 210 km/h y convertirse para siempre en uno de los símbolos del el “nuevo” Japón y su creciente poder económico. La primera línea conectaba las dos ciudades japonesas más grandes: Tokio y Osaka, reduciendo el tiempo mínimo de viaje entre ellas de 7,5 a 4 horas.
El post de hoy trata sobre los trenes japoneses de alta velocidad. Este es el penúltimo post, que fue resultado del viaje del año pasado a Japón. La semana que viene habrá más tranvías de Tokio. Sin falsa modestia diré que este post sobre trenes es uno de mis mejores posts. Tomó mucho tiempo prepararlo para recopilar y traducir toda la información. Yo mismo lo releí 3 veces ;)
El Shinkansen con el Monte Fuji como telón de fondo es uno de los paisajes más reconocibles del Japón moderno. 
Traducido literalmente del japonés, la palabra "Shinkansen" significa "nueva carretera". Antes de la llegada de los trenes de alta velocidad, los ferrocarriles en Japón eran de vía estrecha (1067 mm) y tenían muchas curvas debido al terreno local. En estas carreteras la capacidad de alcanzar altas velocidades era demasiado limitada. Se diseñaron nuevas líneas especialmente para el Shinkansen, que ya tenía un ancho de vía estándar de 1435 mm.
Aún no está del todo claro por qué Japón se desvió inicialmente del estándar internacional. Se cree que esta fue la decisión de un tal Sr. Okubo, quien era el responsable en el momento en que se inició la construcción del primer ferrocarril en Japón. Por supuesto, la vía estrecha era más barata y los trenes en sí eran más pequeños y más económicos de producir. Sin embargo, al mismo tiempo esto también significó menos capacidad de carga y baja velocidad. Por tanto, la viabilidad de esta decisión para los japoneses sigue siendo una gran incógnita. A principios del siglo XX se propusieron proyectos para reconstruir la línea según los estándares internacionales y, aunque muchos apoyaron esta idea, se decidió gastar fondos en la construcción de nuevas direcciones. Así, la vía estrecha se extendió por todo Japón, lo que todavía causa muchos inconvenientes.
Los partidarios de la vía ancha lograron hacer realidad sus proyectos en el ferrocarril construido por los japoneses a principios de los años 30. en la colonizada Manchuria del Sur. En 1934, se lanzó el legendario “Asia Express” entre las ciudades de Dalian y Changchun (700 km), símbolo indicativo del poder imperialista japonés de esa época. Capaz de alcanzar velocidades de más de 130 km/h, era muy superior al sistema ferroviario chino de la época, e incluso mucho más rápido que el tren expreso más rápido del propio Japón. Y a escala mundial, “Asia-Express” tenía características impresionantes. Allí se equiparon, por ejemplo, los primeros vagones con aire acondicionado del mundo. El vagón comedor estaba equipado con refrigeradores y también había un vagón especial: una plataforma de observación con ventanas a lo largo de todo el perímetro, amueblada con sillas de cuero y estanterías.
Asia Express
Este ejemplo probablemente se convirtió en el argumento final a favor de la vía ancha y dio lugar a los primeros proyectos de ferrocarriles de alta velocidad en Japón. En 1940, el gobierno japonés aprobó un proyecto de increíble escala. Ya entonces, el proyecto preveía la creación de un tren capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h, pero el gobierno japonés no tenía intención de limitarse a tender líneas únicamente en territorio japonés. Se planeó construir un túnel submarino hasta la península de Corea y extender las vías hasta Beijing. La construcción ya había comenzado parcialmente, pero el estallido de la guerra y el posterior deterioro de las posiciones militares y políticas de Japón pusieron fin a las ambiciones imperiales. En 1943, el proyecto se interrumpió; ese mismo año fue el último para Asia-Express. Sin embargo, algunos tramos de las líneas Shinkansen que funcionan hoy en día se construyeron en los años anteriores a la guerra.
Diez años después de la guerra se empezó a hablar de la construcción del Shinkansen. El rápido crecimiento económico ha creado una gran demanda de transporte de carga y pasajeros en todo el país. Sin embargo, la idea de reactivar el proyecto resultó completamente impopular y fue duramente criticada. En aquella época se creía firmemente que el transporte por carretera y por aire pronto sustituiría al transporte por ferrocarril, como ocurrió, por ejemplo, en los EE.UU. y en algunos países europeos. El proyecto volvió a estar en peligro.
En 1958, entre Tokio y Osaka, en una vía todavía estrecha, se lanzó el antecesor directo del Shinkansen, el expreso comercial Kodama. Con una velocidad máxima de 110 km/h, recorría la distancia entre ciudades en 6,5 horas, posibilitando viajes de negocios de un día. En Japón, donde la cultura empresarial se basa en reuniones cara a cara, ésta fue una solución muy conveniente. Sin embargo, no sirvió por mucho tiempo. La increíble popularidad del Kodama no dejó a nadie duda sobre la necesidad de líneas de alta velocidad, y menos de un año después, el gobierno finalmente aprobó el proyecto de construcción del Shinkansen.
Kodama Business Express, 1958-1964 
Se cree ampliamente que el lanzamiento del Shinkansen estaba previsto para la inauguración de los Juegos Olímpicos de Tokio, pero los japoneses lo niegan. La construcción de las líneas Shinkansen comenzó en marzo de 1959, más de un mes antes de que Tokio fuera elegida como ciudad sede de los juegos. Sin embargo, los Juegos Olímpicos fueron útiles. El presupuesto inicialmente anunciado para la construcción del Shinkansen era obviamente demasiado pequeño y todo el mundo lo sabía, pero anunciar cifras reales era demasiado arriesgado. El préstamo, concedido por el Banco Mundial a un tipo de interés bastante bajo, no cubrió ni la mitad de los costes. El coste real, que finalmente superó el declarado en casi 2,5 veces, se cubrió con dinero "mendigo" del Estado, ¡supuestamente para llegar a tiempo a la inauguración de los Juegos Olímpicos!
En la madrugada del 1 de octubre de 1964, en la estación de Tokio, tuvo lugar la primera ceremonia de lanzamiento del Shinkansen desde un andén número 19 especialmente construido. El andén estaba profusamente decorado con cintas rojas y blancas y la tradicional bola de papel japonesa “kusudama”. . El tren en movimiento rompió las cintas, el globo se abrió y de él salieron volando 50 palomas blancas como la nieve. Luego hubo música, fuegos artificiales y el júbilo general de miles de japoneses que no tuvieron pereza asistir a tan significativo evento a las 5 de la mañana. En la tarde del mismo día, fotografías del Shinkansen aparecieron en las portadas de todas las publicaciones importantes del país con titulares ruidosos que anunciaban el comienzo de una nueva era en la historia de Japón y, por supuesto, del mundo entero.
Ceremonia de inauguración del primer Shinkansen. Tokio, 1964 
El sentimiento de orgullo nacional por el "Shinkansen" no pasó por alto a ningún japonés, y el propio emperador, dicen, compuso una canción o una oda al respecto.
En 1975, la reina del país, cuna del ferrocarril, visitó Japón. Por supuesto, estamos hablando de Inglaterra. La pareja real llegó para una visita amistosa al emperador, y uno de los primeros puntos del programa de entretenimiento fue un viaje en el “tren milagroso” a Kioto. Para Japón, ésta era una gran oportunidad de alardear, pero los astutos sindicatos japoneses no podían desaprovechar una oportunidad tan rara. Literalmente, inmediatamente después de la llegada de la reina, los trabajadores organizaron la primera huelga en la historia del ferrocarril japonés. En una palabra, todos los conductores del Shinkansen, que eran 1.100 personas, se negaron a llevar a la reina hasta que se cumplieran las exigencias del sindicato. Naturalmente, los jefes, arrinconados, accedieron rápidamente a las exigencias, pero la reina sólo logró dar un paseo en el Shinkansen en el camino de regreso. La serie de fracasos no terminó ahí. El día que la Reina debía abordar el tren, llovió intensamente y el tren llegó tarde dos minutos completos. En general, se desconoce si se logró impresionar a Isabel II o no, pero dicen que ella no se sintió ofendida en absoluto por la huelga, sino que aceptó todo con humor. Dijo que ella misma no es ajena a las huelgas.
Trenes Shinkansen pintados con pintura de protesta. 
Contrariamente a las expectativas escépticas, el Shinkansen tuvo un éxito increíble y recuperó rápidamente los costes de construcción. Tan sólo 8 años después se abrió la segunda línea. En 1981, la deuda por préstamos con el Banco Mundial estaba completamente cubierta. Además, hoy en día el Shinkansen proporciona hasta el 80% de los beneficios de Japan Railways. Actualmente existen 8 líneas Shinkansen con una longitud total de casi 3.000 km y se siguen construyendo.
Diagrama de líneas del Shinkansen 
Por supuesto, a lo largo de 50 años de existencia, el Shinkansen ha recorrido un camino evolutivo considerable, aunque no siempre sin nubes.
En los 80s 575 residentes de la ciudad de Nagoya, cuyas casas estaban ubicadas a lo largo de las vías, presentaron una demanda contra la dirección del Shinkansen, quejándose de ruidos y fuertes vibraciones. Inmediatamente después, comenzaron a introducirse tecnologías para reducir los niveles de ruido y vibraciones y mejorar la calidad de la vía férrea. También se introdujo una norma para reducir la velocidad al circular por zonas densamente pobladas.
Hoy en día, los Shinkansen son prácticamente silenciosos y las vías suelen pasar cerca de los edificios sin causar demasiadas molestias. Las tecnologías de ahorro de energía se han convertido en un paso más en el desarrollo. Y todo porque Japón, donde se importa el 99,7% del petróleo (no de Rusia), resultó ser muy sensible a las repetidas crisis del petróleo. Así, bajo la presión de factores tanto externos como internos en la persona de los extremadamente exigentes japoneses, el "Shinkansen" mejoró rápidamente. Sin embargo, el primer modelo del tren permaneció sin cambios hasta 1982, e incluso después de la aparición de nuevos modelos permaneció en funcionamiento hasta 2008.
En 1987, se privatizaron los Ferrocarriles Nacionales de Japón, reemplazando el monopolio estatal por cinco nuevas empresas independientes. La sana competencia ha dado un nuevo impulso al desarrollo de la tecnología y la calidad del servicio.
En los trenes aparecieron los llamados “vagones verdes”, comparables en nivel a la clase ejecutiva de los aviones. De hecho, las compañías aéreas eran y siguen siendo los principales competidores del Shinkansen. Estos coches se han convertido en una especie de indicador de la situación económica del país. En tiempos de prosperidad, muchas empresas compraban a sus empleados asientos en “coches ecológicos” para viajes de negocios, pero cuando la economía decaía, por lo general estaban vacíos.
Ahora el interior del coche se ve así: 
Las entradas están disponibles con o sin asiento. En los vagones sin asiento puede que tengas que sentarte en el medio, pero es más barato ;) 
Baño: 
Hay un diagrama de tren colgado en la estación, por lo que queda claro de inmediato qué vagón necesita: 
Todo el mundo hace ordenadas colas para abordar. En el andén se dibujan líneas para hacer cola para cada coche. 
Las empresas también compitieron en la delicadeza de la comida a bordo. En general, comer bento en Shinkansen se ha convertido en una especie de tradición, aunque el viaje sólo dure un par de horas. Se venden tanto en las estaciones como en los propios trenes. Cada sitio tiene su propio "bento" único. Hasta el año 2000, los trenes tenían vagones comedor y vagones cafetería, pero el flujo cada vez mayor de pasajeros requería más asientos. Comenzaron a aparecer trenes de dos pisos, pero los restaurantes tampoco duraron mucho en ellos. La misma historia se aplica a los compartimentos privados, que pueden ser una sala para una persona o una sala de conferencias completa para 4 o 5 personas. La crisis económica ha destruido casi por completo la demanda de este tipo de coches.
Almuerzo tradicional de estación “bento”. 
años 90 y el fin de la burbuja económica se convirtió en el más inestable en la historia del desarrollo del Shinkansen. Además, en 1995 se produjo un terremoto en la zona de Osaka y, aunque los trenes en sí no sufrieron daños, los rieles se doblaron considerablemente. Tardó unos 3 meses en recuperarse. Pero también hubo puntos positivos, como los Juegos Olímpicos de 1998 en Nagano, que crearon demanda de nuevos destinos.
A pesar de la desaceleración del crecimiento económico, durante todo este tiempo siguieron apareciendo invariablemente nuevos modelos de trenes más avanzados. Se comenzaron a desarrollar varios sistemas de seguridad, principalmente para la protección durante los terremotos. Ahora, en caso de terremoto, se activa un sistema de alerta automático que frena los trenes una fracción de segundo antes del choque. Así, ni siquiera durante el devastador terremoto de 2011 se produjo ningún accidente con los trenes Shinkansen, todos se detuvieron de forma segura en modo automático. Por cierto, el peligro de terremotos es una de las principales razones por las que los trenes circulan más lento de lo que técnicamente podrían hacerlo.
Trenes Shinkansen modernos 
Los vagones de los trenes Shinkansen no se pueden desconectar. ¡Por eso no tienen cola, pero siempre tienen dos cabezas!
Pero los trenes pueden conectarse entre sí (smack). 
Por cierto, el rojo es más frío y más rápido, por lo que suele arrastrar al verde con él.
El último modelo salió hace apenas un par de meses, en marzo de 2014.
Recién nacido E7
Hay otro tren muy especial. Se llama "Doctor Amarillo". Dicen que verlo es de muy buen augurio. Este es un médico especial que examina y verifica la capacidad de servicio de las vías y otros equipos relacionados varias veces al mes. Durante el día circula a la misma velocidad que otros trenes, para no interferir. Y por la noche examina lenta y cuidadosamente todos los tramos del camino. 
Desde la década de 2000. Las tecnologías japonesas Shinkansen comenzaron a exportarse activamente al extranjero. Actualmente, en la región asiática, China, Taiwán y Corea del Sur. Todos estos países, excepto Corea, tienen ferrocarriles de alta velocidad basados en tecnología japonesa (Corea tomó prestada tecnología del TGV francés). No sólo se exportan tecnologías, sino también los propios trenes japoneses fuera de servicio.
Los trenes Shinkansen modernos en Japón tienen una velocidad máxima de 270 km/h, con planes de alcanzar 285 km/h el próximo año, aunque las velocidades de prueba alcanzan más de 440 km/h. El tiempo de viaje entre Tokio y Osaka es ahora de menos de 2,5 horas. Los trenes están equipados con todo lo necesario para un viaje cómodo: baños limpios, salas para fumadores, enchufes en cada asiento y, a veces, incluso máquinas expendedoras de bebidas.
La línea Tokaido (Tokio-Osaka) es la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo y transporta a más de 150 millones de pasajeros al año. Los trenes desde Tokio salen cada 10 minutos.
A pesar del costo bastante alto, "Shinkansken" no pierde popularidad debido a su precisión, velocidad, comodidad, nivel alto servicio y, lo más importante, seguridad. En 50 años de servicio no se ha registrado ni un solo incidente con muerte o lesiones graves a causa de un tren de alta velocidad. Ningún otro país del mundo puede presumir de tales indicadores de velocidad y seguridad. transporte ferroviario. Las estadísticas afirman que Sapsan mató a más de 20 personas en sólo el primer año de servicio.
Aunque el Shinkansen japonés sigue siendo uno de los vehículos más avanzados del mundo, el trabajo para mejorarlo no cesa. En la prefectura de Yamanashi hay un centro de investigación especial donde se crean y prueban nuevas tecnologías, en particular JR-Maglev, el sistema japonés de trenes de levitación magnética de alta velocidad. Allí, en diciembre de 2003, un tren de prueba de tres vagones de la modificación MLX01 estableció un récord absoluto de velocidad para el transporte ferroviario: 581 km/h.
Maglev MLX01-1 
Eso es todo)
Muchas gracias a Marie Hunoyan por su ayuda en la preparación de esta publicación. Tradujo un montón de artículos japoneses para ayudarme con el texto. Marie generalmente escribe bien y sabe todo sobre Japón. Ella me pidió que le dejara su información de contacto para que usted pudiera, en todo caso, pedirle artículos o algo más, pero no puedo hacerlo. Lo pediré yo mismo, ¡todavía hay muchas cosas interesantes en Japón que debemos describir! Pronto habrá tranvías;)
Han pasado más de doscientos años desde el momento en que la humanidad inventó las primeras locomotoras de vapor. Sin embargo, el transporte terrestre por ferrocarril, que transporta pasajeros y carga pesada utilizando electricidad y combustible diésel, sigue siendo muy común.
Vale la pena decir que todos estos años, ingenieros e inventores han estado trabajando activamente en la creación de métodos alternativos de movimiento. El resultado de su trabajo fueron trenes de levitación magnética.
Historia de la apariencia
La idea misma de crear trenes de levitación magnética se desarrolló activamente a principios del siglo XX. Sin embargo, en ese momento no fue posible implementar este proyecto por varias razones. La producción de dicho tren comenzó recién en 1969. Fue entonces cuando en el territorio de la República Federal de Alemania comenzó a trazarse una ruta magnética, por la que se suponía que pasaría un nuevo vehículo, que más tarde se llamó tren Maglev. Fue inaugurado en 1971. El primer tren maglev, llamado Transrapid-02, pasó por la ruta magnética.
Lo interesante es que los ingenieros alemanes fabricaron un vehículo alternativo basándose en las notas dejadas por el científico Hermann Kemper, quien en 1934 recibió una patente que confirmaba la invención del plano magnético.
Difícilmente se puede decir que Transrapid-02 es muy rápido. Podía moverse a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora. Su capacidad también era baja: sólo cuatro personas.
En 1979, se creó un modelo más avanzado de maglev. Este tren, denominado Transrapid-05, ya podía transportar sesenta y ocho pasajeros. Se movía a lo largo de una línea situada en la ciudad de Hamburgo, cuya longitud era de 908 metros. La velocidad máxima que desarrolló este tren fue de setenta y cinco kilómetros por hora.
También en 1979, se lanzó otro modelo maglev en Japón. Se llamó "ML-500". El tren de levitación magnética japonés alcanzó velocidades de hasta quinientos diecisiete kilómetros por hora.
Competitividad
La velocidad que pueden alcanzar los trenes de levitación magnética se puede comparar con la velocidad de los aviones. En este sentido, este tipo de transporte puede convertirse en un serio competidor para aquellas aerolíneas que operan a una distancia de hasta mil kilómetros. El uso generalizado de los maglevs se ve obstaculizado por el hecho de que no pueden circular por las superficies ferroviarias tradicionales. Los trenes de levitación magnética requieren la construcción de carreteras especiales. Y esto requiere grandes inversiones de capital. También se cree que el campo magnético creado para los maglevs puede afectar negativamente al cuerpo humano, lo que afectará negativamente a la salud del conductor y de los residentes de las regiones cercanas a dicha ruta.
Principio de funcionamiento
Los trenes de levitación magnética son un tipo de transporte especial. Mientras se mueve, el maglev parece flotar sobre las vías del tren sin tocarlas. Esto sucede porque el vehículo es impulsado por la fuerza de un campo magnético creado artificialmente. No hay fricción cuando se mueve el maglev. La fuerza de frenado en este caso es la resistencia aerodinámica.
¿Como funciona? Cada uno de nosotros conoce las propiedades básicas de los imanes gracias a las lecciones de física de sexto grado. Si dos imanes se acercan por sus polos norte, se repelerán. Se crea el llamado cojín magnético. Cuando se conectan diferentes polos, los imanes se atraerán entre sí. Este principio bastante simple subyace al movimiento de un tren maglev, que literalmente se desliza por el aire a poca distancia de los rieles.
Actualmente ya se han desarrollado dos tecnologías con ayuda de las cuales se activa un cojín o suspensión magnética. El tercero es experimental y existe sólo en papel.
Suspensión electromagnética
Esta tecnología se llama EMS. Se basa en la intensidad del campo electromagnético, que cambia con el tiempo. Provoca la levitación (elevación en el aire) del maglev. Para mover el tren en este caso se necesitan carriles en forma de T, que están hechos de conductor (normalmente de metal). De esta forma, el funcionamiento del sistema es similar al de un ferrocarril convencional. Sin embargo, el tren tiene imanes de soporte y guía en lugar de pares de ruedas. Se colocan paralelos a los estatores ferromagnéticos ubicados a lo largo del borde de la lámina en forma de T.
La principal desventaja de la tecnología EMS es la necesidad de controlar la distancia entre el estator y los imanes. Y esto a pesar de que depende de muchos factores, incluida la naturaleza inestable de la interacción electromagnética. Para evitar una parada repentina del tren, se le instalan baterías especiales. Son capaces de recargar generadores lineales integrados en los imanes de soporte y así mantener el proceso de levitación durante mucho tiempo.
El frenado de trenes basado en tecnología EMS se realiza mediante un motor lineal síncrono de baja aceleración. Está representado por imanes de soporte, así como por una superficie de carretera sobre la que flota el maglev. La velocidad y el empuje del tren se pueden ajustar cambiando la frecuencia y la fuerza de la corriente alterna generada. Para frenar, basta con cambiar la dirección de las ondas magnéticas.
Suspensión electrodinámica
Existe una tecnología en la que el movimiento de un maglev se produce mediante la interacción de dos campos. Uno de ellos se crea en la carretera y el segundo a bordo del tren. Esta tecnología se llama EDS. Sobre esta base se construyó el tren de levitación magnética japonés JR-Maglev.
Este sistema tiene algunas diferencias con el EMS, donde se utilizan imanes convencionales, a los que se les suministra corriente eléctrica desde bobinas solo cuando se les aplica energía.
La tecnología EDS implica un suministro constante de electricidad. Esto sucede incluso si la fuente de alimentación está apagada. Las bobinas de dicho sistema están equipadas con refrigeración criogénica, lo que permite ahorrar cantidades significativas de electricidad.
Ventajas y desventajas de la tecnología EDS.
El lado positivo de un sistema que funciona con suspensión electrodinámica es su estabilidad. Incluso una ligera reducción o aumento de la distancia entre los imanes y la lona está regulada por las fuerzas de repulsión y atracción. Esto permite que el sistema permanezca en un estado sin cambios. Con esta tecnología no es necesario instalar electrónica de control. No son necesarios dispositivos para ajustar la distancia entre la cuchilla y los imanes.
La tecnología EDS tiene algunas desventajas. Por tanto, una fuerza suficiente para hacer levitar el tren sólo puede surgir a alta velocidad. Por eso los maglevs están equipados con ruedas. Aseguran su movimiento a velocidades de hasta cien kilómetros por hora. Otra desventaja de esta tecnología es la fuerza de fricción que se produce en la parte delantera y trasera de los imanes repelentes a bajas velocidades.
Debido al fuerte campo magnético, se debe instalar una protección especial en la sección de pasajeros. En caso contrario, una persona con marcapasos electrónico tiene prohibido viajar. También se necesita protección para los medios de almacenamiento magnéticos (tarjetas de crédito y discos duros).
Tecnología en desarrollo
El tercer sistema, que actualmente sólo existe en papel, es el uso de imanes permanentes en la versión EDS, que no requieren energía para ser activados. Recientemente se pensaba que esto era imposible. Los investigadores creían que los imanes permanentes no tenían la fuerza para hacer levitar un tren. Sin embargo, este problema se evitó. Para resolver este problema, se colocaron imanes en una "matriz de Halbach". Esta disposición conduce a la creación de un campo magnético no debajo del conjunto, sino encima de él. Esto ayuda a mantener la levitación del tren incluso a una velocidad de unos cinco kilómetros por hora.
Este proyecto aún no ha recibido implementación práctica. Esto se debe al elevado coste de los conjuntos de imanes permanentes.
Ventajas de los maglevs
El aspecto más atractivo de los trenes de levitación magnética es la posibilidad de que alcancen altas velocidades, lo que permitirá a los maglevs competir incluso con los aviones a reacción en el futuro. Este tipo de transporte es bastante económico en cuanto a consumo eléctrico. Los costes de su funcionamiento también son bajos. Esto es posible gracias a la ausencia de fricción. También agrada el bajo nivel de ruido de los maglevs, lo que tendrá un efecto positivo en la situación medioambiental.
Defectos
La desventaja de los maglevs es que la cantidad necesaria para crearlos es demasiado grande. Los costes de mantenimiento de las vías también son elevados. Además, el tipo de transporte considerado requiere un complejo sistema de vías e instrumentos ultraprecisos que controlen la distancia entre la superficie de la carretera y los imanes.
Implementación del proyecto en Berlín.
En 1980 se inauguró en la capital de Alemania el primer sistema tipo maglev llamado M-Bahn. La longitud del camino era de 1,6 km. El tren de levitación magnética circulaba entre tres estaciones de metro los fines de semana. El viaje de los pasajeros era gratuito. Tras la caída del Muro de Berlín, la población de la ciudad casi se duplicó. Era necesario crear redes de transporte capaces de garantizar un elevado tráfico de pasajeros. Por eso en 1991 se desmanteló la banda magnética y en su lugar se inició la construcción del metro.
Birmingham
En esta ciudad alemana se conectó Maglev de baja velocidad entre 1984 y 1995. aeropuerto y estación de tren. La longitud del camino magnético era de sólo 600 m.
La vía funcionó durante diez años y fue cerrada debido a numerosas quejas de los pasajeros sobre las molestias existentes. Posteriormente, el transporte monorraíl reemplazó al maglev en este tramo.
Llevar a la fuerza
El primer ferrocarril magnético de Berlín fue construido por la empresa alemana Transrapid. El fracaso del proyecto no disuadió a los promotores. Continuaron su investigación y recibieron una orden del gobierno chino, que decidió construir una pista maglev en el país. Shanghai y el aeropuerto de Pudong están conectados por esta ruta de alta velocidad (hasta 450 km/h).
La carretera de 30 km de longitud se inauguró en 2002. Los planes futuros incluyen su ampliación a 175 km.
Japón
Este país fue sede de la exposición Expo-2005 en 2005. Para su inauguración se puso en funcionamiento una pista magnética de 9 km de longitud. Hay nueve estaciones en la línea. Maglev sirve al área adyacente al lugar de la exposición.
Los Maglevs son considerados el transporte del futuro. Ya en 2025 está previsto abrir una nueva autopista en un país como Japón. El tren de levitación magnética transportará pasajeros desde Tokio a una de las zonas de la parte central de la isla. Su velocidad será de 500 km/h. El proyecto requerirá alrededor de cuarenta y cinco mil millones de dólares.
AV. Lyudmila Frolova 19 de enero de 2015 http://fb.ru/article/165360/po...
El tren magnetoplano japonés vuelve a batir récord de velocidad
El tren recorrerá una distancia de 280 kilómetros en sólo 40 minutos.
Un tren japonés de levitación magnética, o maglev, ha batido su propio récord de velocidad, alcanzando 603 km/h durante sus pruebas cerca de Fuji.
El récord anterior, 590 km/h, lo estableció él mismo la semana pasada.
JR Central, propietaria de los trenes, pretende tenerlos en la ruta Tokio-Nagoya para 2027.
El tren recorrerá una distancia de 280 kilómetros en sólo 40 minutos.
Además, según la dirección de la empresa, no transportarán pasajeros a máxima velocidad: acelerará “sólo” hasta 505 km/h. Pero también es notablemente superior a la velocidad del tren japonés más rápido de la actualidad, el Shinkansen, que recorre una distancia de 320 kilómetros en una hora.
A los pasajeros no se les mostrarán récords de velocidad, pero más de 500 km/h les bastarán
El coste de la construcción de una autopista hasta Nagoya será de casi 100 mil millones de dólares, ya que más del 80% del recorrido discurrirá por túneles.
Para 2045, se espera que los trenes Maglev viajen de Tokio a Osaka en sólo una hora, reduciendo los tiempos de viaje a la mitad.
Alrededor de 200 entusiastas se reunieron para presenciar las pruebas del tren bala.
"Se me pone la piel de gallina, tengo muchas ganas de viajar en este tren", dijo uno de los espectadores a la televisión NHK. "Es como si algo se hubiera abierto para mí". nueva pagina cuentos".
"Cuanto más rápido se mueve el tren, más estable es, por lo que creo que la calidad del viaje ha mejorado", afirma Yasukazu Endo, jefe de investigación de JR Central.
Se pondrán en funcionamiento nuevos trenes en la ruta Tokio-Nagoya en 2027
Japón cuenta desde hace mucho tiempo con una red de carreteras de alta velocidad sobre rieles de acero llamada Shinkansen. Sin embargo, invertir en nueva tecnología trenes de levitación magnética, los japoneses esperan poder exportarlos al extranjero.
Durante su visita a Estados Unidos, se espera que el Primer Ministro japonés, Shinzo Abe, ofrezca asistencia en la construcción de una autopista de alta velocidad entre Nueva York y Washington.
Para otras publicaciones de la serie "Transporte avanzado de alta velocidad" y "Transporte local avanzado", consulte:
“Tren” de vacío supersónico - Hyperloop. De la serie "Transporte avanzado de alta velocidad".
Serie “Transporte Local Prometedor”. Nuevo tren eléctrico EP2D
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