Lotto di riserva della ferrovia del Caucaso settentrionale. Ferrovia del Caucaso settentrionale

Lotto di riserva della ferrovia del Caucaso settentrionale.  Ferrovia del Caucaso settentrionale

La storia dell'origine delle ferrovie nel Caucaso settentrionale

Entro la fine degli anni '50 del XIX secolo, l'industria del carbone iniziò a svilupparsi sul Don. L'area del fiume Grushevka divenne il centro dell'estrazione del carbone, dove operavano 44 miniere, che producevano 3,6 milioni di libbre di combustibile solido. E sebbene la terra del Don avesse una potente arteria di trasporto via acqua con accesso al mercato estero, gli industriali e i mercanti del Don iniziarono a capire la necessità di costruire ferrovie: un mezzo terrestre affidabile per spostare grandi masse di merci, indipendentemente dalla stagione e i capricci del tempo.

A questo proposito, il 1 marzo 1860, il capo ataman dell'esercito di Donskoy, l'aiutante generale Mikhail Grigoryevich Khomutov, si rivolse al Ministero della Guerra con un rapporto sulla necessità di costruire una ferrovia dalle miniere di Grushevsky al molo sul Don costa vicino al villaggio di Melekhovskaya, motivando la sua petizione con vantaggi economici e le esigenze di un'industria in via di sviluppo ai margini. Nel maggio dello stesso anno, l'imperatore Alessandro II dà il suo consenso e il 18 dicembre approva il "Regolamento del comitato per la costruzione della ferrovia Grushevsko-Donskaya e di un molo sul fiume Don" presentato dall'Ufficio delle truppe irregolari e adottato dal consiglio militare. Il sovrano approvò anche lo staff del comitato, composto da sette persone. I compiti del presidente del comitato furono assegnati all'ataman dell'esercito del Don.


I membri del comitato includevano rappresentanti dell'esercito, il Ministero della Guerra, un ingegnere civile e il capo degli affari. Per aiutare l'ingegnere civile furono nominati ufficiali del Corpo degli Ingegneri, Tecnici e Meccanici Ferroviari. Il comitato è stato incaricato di costruire una ferrovia dalle miniere di carbone di Grushevsky al molo sulla costa del Don a spese dell'esercito del Don. Il tenente colonnello Valerian Alexandrovich Panaev è stato nominato alla carica di direttore dei lavori (ingegnere civile) su raccomandazione del capo direttore delle comunicazioni e degli edifici pubblici KV Chevkin. Con il suo arrivo al Don, la versione originale della posa stradale subì notevoli modifiche. È stato necessario posare binari dalle miniere di Grushevsky non più verso il villaggio di Melekhovskaya, ma verso il villaggio di Aksaiskaya.

Domenica pomeriggio, 2 aprile 1861, al canalone di Tangash, a due verste da Novocherkassk, ebbe luogo l'inaugurazione del cantiere. Il primo blocco di terra all'inizio della costruzione fu posato dal capo ataman dei cosacchi del Don.

Questo evento segnò l'inizio dell'apparizione sulla mappa del paese della ferrovia del Caucaso settentrionale.

1864-1870 anni

La linea ferroviaria da Grushevsky Posad (la città di Shakhty) attraverso Maksimovka (la città di Kamenolomni) e Novocherkassk fino al villaggio di Aksaiskaya (la città di Aksai) con una diramazione per le miniere di carbone e un molo sulla riva del Don, aveva un lunghezza di 66 verste ed entrò in funzione il 10 gennaio 1864.

In questo giorno si è svolta una solenne cerimonia di apertura presso la stazione di Novocherkassk. Gli inviti sono stati inviati in anticipo ai partecipanti alla celebrazione: "Il Comitato della ferrovia Grushevsko-Donskaya ha l'onore di chiederti umilmente di invitarti il ​​10 gennaio di questo gennaio all'apertura della ferrovia entro le 12 nel mattina nella casa passeggeri del villaggio di Novocherkasskaya.

Quasi immediatamente, il 1 febbraio 1864, iniziò il regolare traffico merci e passeggeri lungo la strada. Quasi un anno dopo, il 13 dicembre 1864, il "Regolamento sull'amministrazione della ferrovia Grushevskaya" fu approvato dal più alto ordine dell'imperatore Alessandro II. La strada divenne nota come Grushevskaya. A quel tempo, aveva già 4 locomotive a vapore, 161 merci, 2 bagagli e 14 carrozze passeggeri. Nella stazione di Maksimovka è stato costruito un deposito di locomotive con officine di riparazione.

Alla stazione ferroviaria di Rostov sul Don

Vista della stazione Rostov-Bereg e del ponte sul fiume Don

All'inizio del 1868, dal villaggio di Aksaiskaya ai moli portuali della città di Rostov-on-Don, fu posata una sezione del binario lungo 12 versi e mezzo, che correva lungo la riva destra del Don lungo il territorio dell'attuale terrapieno e terminava alla stazione di Rostov-Pristan.

Ponte levatoio sul Don

Trasportava solo il trasporto di merci in direzione del porto fluviale. Ma all'inizio degli anni '70 del XIX secolo, dopo la posa di una linea aggiuntiva attraverso l'area urbana di Nakhichevan, Rostov-on-Don era saldamente collegata alle ferrovie della parte centrale della Russia.

Al piazzale della stazione

Auto in attesa di carico alla stazione di Rostov-Pristan

1870-1917 anni

La crescita delle forze produttive e del fatturato commerciale ha richiesto l'ulteriore sviluppo delle ferrovie nel sud della Russia. Nel 1872 fu fondata una società per azioni della ferrovia Rostov-Vladikavkaz. Una linea di 652 verste è in costruzione da Rostov sul Don a Vladikavkaz. Aperta al traffico il 14 luglio 1875. Furono costruite 37 stazioni, 4 depositi di locomotive principali e 3 circolanti, officine principali a Rostov sul Don, un ponte levatoio sul fiume Don.

Alla stazione di Vladikavkaz

Al fine di sfruttare le ampie opportunità di esportazione del sud, nel 1888 fu messa in funzione la linea Tikhoretskaya-Novorossiysk con la costruzione del più grande elevatore di grano d'Europa e di strutture portuali.

Deposito dell'officina meccanica alla stazione di Grozny

Nel 1894 fu aperta la linea Beslan-Petrovsk (Makhachkala), furono costruite una raffineria di petrolio a Grozny e strutture portuali a Petrovsk. La linea Mineralnye Vody-Kislovodsk dà un forte impulso allo sviluppo dei resort e la strada da Kavkazskaya a Stavropol apre l'accesso ai porti per il pane di Stavropol.

Stazione ferroviaria Tikhoretskaja

Continuando a creare opportunità di esportazione, la ferrovia di Vladikavkaz sta costruendo le linee Tikhoretskaya–Tsaritsyn, Petrovsk–Baku e Kavkazskaya–Ekaterinodar (Krasnodar). Di conseguenza, all'inizio del XX secolo, la lunghezza totale della strada ha raggiunto 2.326 verste e il volume del trasporto merci è aumentato a 180 milioni di pood. Il reddito totale è di 27 milioni di rubli e il profitto è di circa 11 milioni di rubli.

Scarico del grano dai carri ai moli portuali di Novorossijsk

Nel 1915 apparvero molte altre compagnie ferroviarie per azioni che costruirono ferrovie nel territorio di Kuban e Stavropol: Armavir-Tuapse (la linea da Armavir a Tuapse con una diramazione per Maikop e Labinskaya), Yeyskaya (la linea Yeysk-Starominskaya-Sosyka ).

Veduta di Rostov sul Don

Chernomorsko-Kubanskaya (linea Krymskaya-Timashevskaya-Starominskaya-Kushchevka) e Chernomorskaya (ha lanciato la costruzione della linea da Tuapse a Sochi). Tutti loro, insieme alla ferrovia Vladikavkaz, formavano la rete ferroviaria del sud della Russia, che ha mantenuto i suoi contorni fino ad oggi.

Deposito locomotive della stazione di Grzny

1917-1941

La rivoluzione e la guerra civile hanno reso la ferrovia di Vladikavkaz una prospera e più grande impresa commerciale nel sud della Russia.

Ponte distrutto sulla sezione Grozny-Petrovsk, 1920

Per quasi due anni e mezzo la strada era in zona di guerra. Solo nel marzo 1920, quando l'Armata Rossa conquistò completamente il sud della Russia, le ferrovie Vladikavkaz, Yeisk, Armavir-Tuapse, Mar Nero-Kuban e incompiute del Mar Nero si trovarono nel territorio completamente controllato dal governo sovietico.

Membri dell'esercito del lavoro al restauro del nodo ferroviario di Rostov

Nel 1922, tutte queste ferrovie furono nazionalizzate e fuse in una: il nord del Caucaso, ma non per molto: già nel 1925, la linea principale era divisa nel nord del Caucaso con un centro a Ordzhonikidze (Vladikavkaz) e l'Azov-Chernomorskaya con un centro a Rostov sul Don.

Studenti delle scuole di commercio

Negli anni '20, i tratti del corso principale della strada distrutti dalla guerra civile furono ripristinati a ritmi record. Ciò è stato facilitato da una seria base di riparazione, che la strada possedeva: 4 grandi officine e 17 grandi depositi.

Nel 1923, la flotta di trazione fu portata a condizioni soddisfacenti, furono gradualmente create scuole di fabbrica in tutti i principali nodi ferroviari e furono aperte scuole tecniche.

Locomotiva a vapore della serie "Gp", riparata su subbotnik

Nel 1929 fu fondato l'Istituto degli ingegneri ferroviari di Rostov-on-Don. Negli anni Trenta il restauro fu completamente completato e iniziò il riattrezzamento tecnico della ferrovia. Quindi, fino agli anni '40, è stato fatto molto lavoro per sviluppare le strutture dei binari, ricostruire i dispositivi di segnalazione e di comunicazione. Gli scivoli meccanizzati settentrionali e meridionali furono costruiti presso la stazione di Bataysk, furono ricostruite le stazioni Rostov, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Krasnodar, Grozny, Gudermes, Torgovaya (Salsk), Derbent. Cominciarono ad arrivare sulla strada potenti locomotive a vapore, vagoni pesanti con attacchi automatici e freni automatici.

Elettrificazione della sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk

Alla fine del 1936, la sezione Mineralnye Vody-Kislovodsk fu una delle prime nel paese ad essere elettrificata.

Treno suburbano sulla linea Mineralovodskaya 1939

1941-1950 anni

La Grande Guerra Patriottica ha cambiato radicalmente la natura del lavoro e la vita dell'autostrada. Entro la fine di settembre 1941, la strada del Caucaso settentrionale era diventata un terreno di guerra e si trovava nella zona di guerra. Persone, macchine, attrezzature e intere imprese sono state evacuate nell'est del Paese. I ferrovieri fecero di tutto per fermare il nemico e impedire loro di utilizzare i tratti di strada catturati: smantellarono e rimosse scambi, vagoni, macchine utensili, vagoni, minano ponti e strutture.

Distrutto il ponte sul fiume Don

Entro la fine del 1942, l'occupazione tedesca della strada raggiunse Vladikavkaz.

Nonostante le ostilità, era in corso la costruzione di nuove strutture. Così, nel 1942, furono messe in funzione le sezioni di Kiziterinka-Bataysk, Adler-Bzyb, Kizlyar-Astrakhan, importanti per il fronte, e già nel 1944 la strada crebbe di 129 chilometri del percorso della sezione Krymskaya-port Kavkaz .

Restauro della pista presso la filiale di Krasnodar

All'inizio del 1943 iniziò la liberazione del Caucaso settentrionale dagli invasori nazisti. Entro la fine di marzo è stato ripristinato il ponte completamente distrutto sul fiume Don ea luglio sono stati rimessi in funzione 3.062 chilometri di binari principali e 675 chilometri di stazioni, 765 strutture artificiali, tra cui tre tunnel e 111 ponti grandi e medi .

Trasporto di equipaggiamento militare

Alla fine del 1945, il restauro della pista principale era quasi del 100%. Il totale dei danni causati alla strada dalle operazioni militari è stato stimato in 2 miliardi di rubli.

Il macchinista Kuznetsov G.A., uno dei cinquecento

I ferrovieri lavorarono disinteressatamente e diedero un grande contributo alla vittoria comune. Sotto le bombe, hanno trasportato livelli di truppe, armi, rifornimenti ed evacuato i feriti. Molti dipendenti dell'autostrada hanno ricevuto alti riconoscimenti statali.

Restauro di una locomotiva a vapore nel deposito di Rostov

Dopo la guerra fu elaborato un piano per il ripristino e lo sviluppo della strada per il periodo fino al 1950: apparvero nuove sezioni elettrificate, moderne locomotive, dispositivi di segnalamento e comunicazione. Insieme alla costruzione del canale Volga-Don nel 1949, iniziarono i lavori per la posa della linea Kuberle-Morozovskaya.

L'ingegnere Lesnikov E.A. (prima a sinistra sulla locomotiva a vapore) sulla prima locomotiva a vapore sovietica arrivata a Berlino

1950-1980

Gli anni successivi furono un periodo di costruzione di nuovi binari, aggiornamento delle attrezzature e sistemi di sicurezza del traffico. L'elettrificazione procedeva rapidamente sulla strada del Caucaso settentrionale, furono messe in funzione locomotive più potenti - locomotive elettriche e diesel.

Deposito locomotive Tuapse 1977

Contestualmente è stata creata una base per la loro riparazione, sono stati ricostruiti depositi e attrezzature stradali. I mezzi di sicurezza del traffico, segnalamento e comunicazioni hanno raggiunto il livello moderno avanzato. Ovunque i vecchi semafori fossero sostituiti da semafori, la velocità dei treni aumentava.

Nel 1955, il deposito Morozovskaya fu sostituito da locomotive a vapore SO-17 con locomotive a vapore più moderne della serie L, che si distinguevano per le alte prestazioni. Nell'estate del 1958 furono completati i lavori di costruzione e installazione sull'intera costa del Mar Nero. Tra Tuapse e Sochi si aprì la circolazione dei treni elettrici. Nel 1962-1963 fu elettrificata la sezione Likhaya-Chertkovo-Rossosh,

Nevinnomyssk-Mineralnye Vody e nel 1975 la sezione Mineralnye Vody-Prokhladnaya è stata elettrificata.

Formare un treno con una telescrivente

Lo sviluppo della trazione elettrica andò avanti: nel 1963 fu prodotta presso la NEVZ la prima locomotiva elettrica della famiglia VL80. Il trasporto passeggeri ha raggiunto un nuovo livello, la qualità del servizio è migliorata, il parco auto è stato aggiornato. Nel gennaio 1966, il primo treno marchiato "Tikhiy Don" partì da Rostov per Mosca.

È stata inoltre sviluppata la capacità di carico della strada. Negli anni '60-'80 furono costruiti cantieri per container in 46 stazioni, su cui furono montate gru a cavalletto elettriche. All'inizio degli anni '80 c'erano già 252 unità. Ciò ha notevolmente accelerato le operazioni di carico e scarico e ridotto i tempi di fermo di vagoni e container. Alla fine degli anni '70, iniziò la costruzione di depositi merci nelle stazioni Rostov-Zapadny, Krasnodar-Sortirovochny, Goryachiy Klyuch, Trubetskaya, Staromaryevskaya. In totale sono stati costruiti 24 grandi scali merci meccanizzati e 36 magazzini meccanizzati aperti.

Il lavoro della macchina per la pulizia di pietrisco SHOM-4M

1980-2003

Gli anni Ottanta sono stati caratterizzati dalla rapida crescita della domanda del Paese sia per il traffico merci che per quello passeggeri. Per garantirli, è proseguito molto lavoro su strada, volto ad aumentare la produttività. La gamma di elettrificazione si è notevolmente ampliata: Timashevskaya-Novorossiysk, Prokhladnaya-Grozny.

Treno passeggeri 1980

Nel 1985 è stata costruita la circonvallazione occidentale della stazione di Rostov-Glavny con la costruzione di un nuovo ponte ferroviario sul fiume Don. Ciò ha consentito di aumentare la portata della strada nella direzione da Nord-Ovest del Paese a Sud.

Allo stesso tempo, sono state costruite numerose piccole ma importanti deviazioni nelle sezioni Likhaya-Zamchalovo, Novopredugolnaya, Gornaya, Nesvetai, Yubileynaya, Mikhailo-Leontievskaya, Enem, Krivenkovskaya, Timashevskaya, Post 9th kilometer e altre.

Elettrificazione di tratti stradali

Nel 1987 è stata messa in funzione la linea Blagodarnoe-Prikumsk (Budennovsk), lunga 72 chilometri, che attraversa le grandi regioni cerealicole del territorio di Stavropol e collegata al corso principale della strada Rostov-Baku.

Binario posato nel tunnel n. 1 nella sezione Shepsi-Vodopadny

Gli anni Novanta sono diventati un banco di prova difficile per la strada, invece che di transito è diventato uno di confine. I flussi di carico tradizionali diretti a sud iniziarono a cambiare direzione e diminuire.

sala di controllo stradale

Il forte calo del settore ha comportato una perdita del 60% del traffico. Ma nonostante le enormi difficoltà economiche, la strada si sviluppò: nel 1993 fu completata l'elettrificazione della sezione Krasnodar-Kavkazskaya, nel 1995 - Afipskaya-Krymskaya.

Nel 1998 iniziò il movimento dei treni espressi accelerati verso Krasnodar, Taganrog e Armavir. Nel 1999-2001 è iniziata l'elettrificazione delle direzioni Novorossiysk-Kotelnikovo, Tikhoretskaya-Krasnodar, Krymskaya-Grushevaya.

Segui lo sviluppo della stazione di Bataysk

All'inizio degli anni 2000 è stata creata una potente rete di trasmissione dati, che collega la direzione, i dipartimenti e le imprese della ferrovia, a Rostov sul Don è iniziata la costruzione di un unico centro di spedizione per la gestione di tutto il trasporto ferroviario nel Caucaso settentrionale.

Deposito locomotive alla stazione di Timashevskaya

2003-2014

L'ultimo decennio è stato un periodo di cambiamenti significativi. La crescente economia del paese ha richiesto grandi cambiamenti ai lavoratori delle ferrovie. L'industria doveva creare un ambiente competitivo e attrarre nuovi investimenti per il suo sviluppo. 1 ottobre 2003 Il governo russo costituisce una società per azioni "Ferrovie russe". La ferrovia del Caucaso settentrionale è entrata nella struttura della società appena creata e ne è diventata il ramo. È giunto il momento di grandi riforme e ristrutturazioni dell'intero sistema stradale.

Insieme alla riforma, la strada ha continuato il suo progressivo sviluppo. Furono costruiti nuovi tunnel e ricostruiti vecchi tunnel, incluso il Big Novorossiysk. Per elaborare il crescente traffico di esportazione, la stazione di Novorossijsk è stata sottoposta a un'importante ricostruzione ed è stato creato un centro logistico sulla strada per un'interazione efficace tra ferrovieri, spedizionieri e lavoratori portuali.

Grande tunnel di Novorossijsk dopo la ricostruzione

A causa del rapido sviluppo delle strutture portuali della penisola di Taman e del previsto aumento del traffico merci in questa direzione di oltre 3 volte, dalla metà degli anni 2000, la strada ha implementato un progetto per la ricostruzione della Kotelnikovo-Tikhoretskaya -Sezione Krymskaya, aggirando lo svincolo di Krasnodar. Si prevede di costruire 600 chilometri di secondi binari, elettrificare 150 chilometri di infrastrutture ferroviarie. Nella stessa penisola di Taman, è in corso di attuazione un progetto per ricostruire la sezione 9° chilometro – Yurovsky – Anapa – Temryuk – Kavkaz. Per aumentare la capacità di trasmissione delle stazioni di "input" della strada, è stato costruito il terzo binario principale sulla sezione Likhaya-Zamchalovo.

La “faccia del passeggero” della strada sta cambiando. È stata eseguita la ricostruzione delle stazioni di Rostov-on-Don, nel Caucaso Mineralnye Vody, la flotta automobilistica è stata rifornita con nuove comode auto per il trasporto di passeggeri su rotte a lunga percorrenza e suburbane. Il materiale rotabile di trazione coinvolto nel traffico passeggeri è stato completamente aggiornato. Nel 2013 sono state messe in circolazione le prime auto a due piani, dopo la ricostruzione è stato aperto il deposito di autovetture a Mineralnye Vody, che è diventato il più grande e moderno della Russia, i treni suburbani "Lastochka" sono stati lanciati sulla costa del Mar Nero. Per loro è stato costruito un deposito speciale presso la stazione di Adler.

Treno elettrico "Lastochka" alla stazione di Sochi

Il più potente sviluppo recente della strada è stato in preparazione per i XXII Giochi Olimpici Invernali e XI Paralimpici nel 2014 a Sochi. Era necessario garantire il trasporto e la movimentazione delle merci ricevute per la costruzione degli impianti olimpici, per i quali furono costruiti depositi di carico a Sochi e Adler. È stato implementato un progetto, unico nella sua complessità, per la costruzione di una strada e una ferrovia combinate da Adler a Krasnaya Polyana. Nuove stazioni sono apparse sulla mappa stradale alle stazioni Adler, Olympic Park, Esto-Sadok, Krasnaya Polyana, la linea intermodale da Adler all'aeroporto di Sochi. Sono state ricostruite le stazioni di Sochi, Khosta, Matsesta e i punti di sosta della costa del Mar Nero. Per aumentare la capacità sulla linea Tuapse-Adler sono stati posati oltre 30 chilometri di secondo binario. I residenti della città di Sochi, i partecipanti e gli ospiti dei Giochi Olimpici e Paralimpici hanno apprezzato l'infrastruttura ferroviaria unica creata per loro.

Nuova stazione ferroviaria della stazione di Adler

Insieme all'intero paese, la Ferrovia del Caucaso settentrionale ha percorso un enorme percorso storico di 150 anni. Riflette tutti gli eventi storici e i cambiamenti come in uno specchio. Oggi, la ferrovia del Caucaso settentrionale, insieme alle ferrovie russe OJSC, si sta sviluppando e andando avanti, adempiendo ai compiti stabiliti dall'economia del paese.

Il volume di carico sulla ferrovia del Caucaso settentrionale (NCZhD) per 9 mesi del 2017 è stato di 52,2 milioni di tonnellate, il 12,1% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Nel periodo gennaio-settembre di quest'anno, il carico di metalli ferrosi è aumentato in modo significativo - fino a 1,3 milioni di tonnellate (73,6%) e carbone - fino a 8,1 milioni di tonnellate (41,5%). Anche il volume di carico di grano (29,1%), petrolio e prodotti petroliferi (20,4%) è aumentato, superiore allo stesso periodo dell'anno scorso. Il fatturato totale delle merci della ferrovia del Caucaso settentrionale per 9 mesi del 2017 è stato di 80,5 miliardi di tonnellate-km.

Tra gennaio e settembre 2017, il numero di passeggeri trasportati dalla North Caucasian Railway è diminuito dell'11,3%, secondo quanto riferito dal centro stampa della compagnia. Il volume del traffico suburbano è diminuito notevolmente, in cui il numero di passeggeri è diminuito del 15%", afferma il messaggio. In totale, oltre 28 milioni di persone hanno utilizzato i servizi della ferrovia del Caucaso settentrionale durante il periodo specificato, di cui 3,7 milioni di passeggeri sono stati trasportati nel mese di settembre Si segnala che il traffico passeggeri per il periodo specificato è diminuito del 7,7%.

Da dicembre 2017, i treni passeggeri a lunga percorrenza circolano lungo la nuova linea ferroviaria Zhuravka - Millerovo. Con l'introduzione di un nuovo orario dei treni per il 2017/2018, oltre 120 treni passeggeri e fino a 30 treni merci hanno iniziato a circolare su questa tratta ogni giorno. L'autostrada Zhuravka-Millerovo, lunga 137 km, divenne parte di una linea ferroviaria ad alta velocità che collegava la Russia centrale con la costa del Mar Nero. Secondo il progetto, la velocità massima dei treni passeggeri sarà di 140 km/h, quella merci fino a 90 km/h. La nuova ferrovia attraversa il territorio delle regioni di Voronezh e Rostov. Lo scopo del progetto è sviluppare l'infrastruttura ferroviaria nella direzione del Centro - Sud, aumentarne la capacità, garantire la sicurezza del trasporto di merci e passeggeri, aggirando il territorio dell'Ucraina.

Il programma "Ricostruzione complessa della sezione Kotelnikovo - Tikhoretskaya - Korenovsk - Timashevskaya - Krymskaya con bypass della giunzione di Krasnodar" e "Ricostruzione completa della sezione 9 km - Yurovsky - Anapa - Temryuk - Kavkaz" sono in corso di attuazione sul nord del Caucaso Ferrovia, progettata per espandere la capacità dei porti di Volgograd della penisola di Taman. Per questo, viene eseguito il seguente lavoro:

  • Costruzione del secondo binario sulla linea Kotelnikovo - Salsk - Tikhoretskaya;
  • Costruzione del secondo binario sulla linea Timashevskaya - Krymskaya;
  • Ricostruzione e costruzione del secondo binario della linea 9 km - Yurovsky;
  • Costruzione di accessi e di un ponte ferroviario sullo stretto di Kerch.
  • Elettrificazione del sito Stazione 9 km - Anapa.

Il 6 febbraio 2019 è stata aperta la circolazione dei treni merci verso i porti del bacino Azov-Mar Nero, aggirando Krasnodar sulla nuova sezione di 65 chilometri di Kozyrki - Grechanaya con due stazioni merci Kirpili e Beysuzhek.

Questo articolo deve essere aggiornato. Puoi aiutare aggiungendo informazioni aggiornate.

FERROVIA DEL CAUCASICO DEL NORD - fa parte delle Ferrovie Russe e attraversa il territorio dall'Azov al Mar Nero a ovest e al Mar Caspio a est, dall'East Don Ridge a nord alla catena del Caucaso a sud. Amministrazione stradale a Rostov sul Don. La strada comprende dipartimenti: Rostov, Krasnodar, Mineralovodsk, Makhachkala, Likhovskoe. La lunghezza operativa della strada (01/01/2001) è di 6427 km. La ferrovia serve la regione di Rostov, i territori di Krasnodar e Stavropol, il Daghestan, l'Ossezia del Nord, l'Inguscezia, la Cecenia, il Karachay-Cherkessia, l'Adygea, il Kabardino-Balkaria, e li collega con le regioni della Russia settentrionale, centrale e del Volga, i paesi baltici, la Bielorussia, Ucraina, Transcaucasia. Attraverso grandi porti, il Caucaso settentrionale è collegato su strada con le regioni meridionali del paese e con i paesi del bacino del Mediterraneo, e attraverso il canale marittimo Volga-Don - con le regioni della regione del Volga e del Centro. La strada interagisce con il trasporto marittimo del bacino Azov-Mar Nero attraverso i porti di Taganrog, Yeysk, Novorossiysk e Tuapse, e con il bacino del Caspio attraverso il porto di Makhachkala; con il trasporto fluviale lungo il Don e il Seversky Donet - attraverso i porti di Azov, Volgodonsky, Rostov, Ust-Donetsky, lungo il fiume. Kuban - con i porti di Krasnodar e Temryuk.

carta stradale

La strada serve 2mila strade di accesso delle imprese. Ogni anno vengono trasportate circa 50 milioni di tonnellate di carichi vari, ca. 54 milioni di passeggeri. Il fatturato merci B000) è stato di 48,2 milioni di tariffa t-km. Nella struttura del carico spedito: carico da costruzione (30%), carbone (15,8%), petrolio e prodotti petroliferi (9,2%), grano (6,5%). Spostato di ca. 40 milioni di pendolari e 14 milioni di passeggeri a lunga percorrenza (1999).

Costruzione nel Caucaso settentrionale iniziò con la posa delle linee Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875). Nel 1872-1875. fu costruita la linea Rostov-Vladikavkaz. Nell'ottobre 1917 la lunghezza totale della strada era di 5.000 verste. Durante la guerra civile e l'intervento militare, le ferrovie furono distrutte. strade, stazioni e altre ferrovie. oggetti che nel dopoguerra non solo furono restaurati, ma anche significativamente ricostruiti. Nel 1922, la strada fu chiamata North Caucasian Railway.

Durante la Grande Guerra Patriottica sulla ferrovia. si formarono scaglioni militari con armi, munizioni, cibo; nuove sezioni continuarono a essere costruite. Gli anni del dopoguerra sono caratterizzati da un progressivo aumento del potenziale tecnologico della strada, l'inizio dell'elettrificazione della strada. negli anni 50-60. furono costruite sezioni a trazione elettrica Mineralnye Vody - Kislovodsk e Belorechenskaya - Kurinsky (1957) e oltre a Tuapse attraverso Sochi (1958). È stata costruita una linea per il canale Volga-Don e il mare di Tsimlyansk dalla stazione di Kuberle. Una tappa importante nello sviluppo della strada è stata la costruzione delle linee Divnoe - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Krasnodar - Tuapse (1978), aggirando lo snodo dei trasporti di Rostov e creando una serie di grandi stazioni di carico, incl. Rostov-Zapadny (stazione cosacca) e st. Giardino Rosso (1983-1985).

Alla fine degli anni '80 - primi anni '90. Sono state sviluppate le direzioni Blagodatnoye - Budennovsk, Peschanozhopskaya - Guardia Rossa. La strada attraversava il villaggio lungo un ponte a doppio binario sulla tratta Gudermes - Chervlyonaya (1989). La linea Timashevskaya - Protozha è stata elettrificata; la centralizzazione elettrica è stata introdotta nella sezione Tsimlyanskaya - Kuberle. Sono state costruite la circonvallazione occidentale della stazione di Bataysk (1990) e la circonvallazione orientale della stazione di Likhaya (1991).

La strada ha un'elevata attrezzatura tecnica: i sistemi automatizzati sono ampiamente utilizzati nella gestione del processo di trasporto (st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya, ecc.); nel trasporto passeggeri, opera il sistema Express-2. I sistemi di centralizzazione degli spedizionieri utilizzano la tecnologia a microprocessore.

Seri cambiamenti sono avvenuti sulla strada negli anni '90. con la decisione di istituire il Centro di controllo regionale meridionale (URTSUP). Le stazioni di riferimento sono diventate il principale elemento lineare del lavoro operativo: nel 2001 erano operative su strada 34 stazioni di riferimento. La concentrazione del controllo ha migliorato il lavoro operativo e di carico. Macchine e meccanismi iniziarono a essere utilizzati in modo più completo; Sono in corso di realizzazione linee di comunicazione in fibra ottica: la linea Chertkovo-Rostov-Novorossiysk-Adler consentirà di realizzare una rete di comunicazione digitale stradale.

Sulla strada, viene risolto il compito di aumentare le velocità consentite dei treni passeggeri a 120-140 km / h nelle direzioni Mosca-Rostov-Adler, Mosca-Mineralnye Vody-Kislovodsk. Il miglioramento della pista, che viene effettuato con l'uso di nuove macchine cingolate RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, ha richiesto molte spese. Le macchine di nuova generazione funzionano in combinazione con uno stabilizzatore dinamico del binario e un pianificatore di zavorra.

La fase successiva nello sviluppo della strada è stata la costruzione della linea Kizlyar-Karlan-Yurt (1999); ricostruzione e sviluppo di stazioni portuali (Novorossiysk, Temryuk, Tuapse), ricostruzione di stazioni ferroviarie (Sochi, Krasnodar).

Nel 1998-2000 nelle sezioni Krasnodar-Tikhoretskaya, Tikhoretskaya-Salsk e Salsk-Kotelnikovo, il movimento è stato effettuato mediante trazione elettrica. Dal novembre 2000, le locomotive su bracci estesi sono state messe in funzione sulla ferrovia: Novorossiysk-Penza, Kochetovka-Nikolskoye. La tecnologia del servizio passeggeri è in fase di miglioramento: è stata creata una direzione del servizio passeggeri a lunga distanza Sevkavexpress (che comprende i depositi di auto Rostov, Adler, Novorossiysk), nonché Donexpress, Kubanexpress e Kavkazexpress. La strada divenne l'iniziatore dell'organizzazione dei treni passeggeri ad alta velocità nelle comunicazioni a lunga percorrenza, locali e suburbane. È stato istituito un Road Center for Branded Transport Services, che monitora l'esecuzione degli ordini, la pianificazione del trasporto merci, i servizi di marketing e pubblicità, le informazioni e il supporto tecnico per i clienti, la politica tariffaria e il lavoro con gli spedizionieri, la gestione operativa della flotta di container e la gestione dei trasporto di container. Sono state create tre agenzie regionali di servizi di trasporto aziendale: Makhachkala, Krasnodar e Mineralovodsk.

Fin dall'inizio, sono nate sulla strada sperimentazioni e metodi di lavoro progressivi; sulla ferrovia le reti sono note: l'autista PF Krivonos - l'iniziatore del consumo di carburante economico, il controllore del traffico aereo. Kutafin è l'organizzatore della circolazione dei treni combinati. Tali impegni sono proseguiti da intere squadre: art. Bataysk è l'organizzatore di un sistema integrato adattabile per l'automazione delle attività amministrative ed economiche (nel 1999-2000 la stazione è stata vincitrice del concorso di settore del Ministero delle ferrovie e del Comitato centrale del sindacato), il deposito locomotive di Timashevskaya è l'impresa base della ferrovia per l'introduzione della diagnostica tecnica delle locomotive; tecnologie per il risparmio delle risorse vengono introdotte sulla strada, ecc.

La strada ha ricevuto l'Ordine di Lenin (1984) e altri premi.

La rete ferroviaria della Federazione Russa è piuttosto ampia. Si compone di diverse sezioni di autostrade di proprietà di JSC Russian Railways. Allo stesso tempo, tutte le strade regionali sono formalmente filiali delle ferrovie russe, mentre la società stessa agisce come monopolio in Russia:

La strada attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk e Chita e le repubbliche di Buriazia e Sakha-Yakutia. La lunghezza dell'autostrada è di 3848 km.

La strada corre lungo due direzioni latitudinali parallele: Mosca - Nizhny Novgorod - Kirov e Mosca - Kazan - Ekaterinburg, che sono interconnesse da rocce. La strada collega le regioni centrali, nord-occidentali e settentrionali della Russia con la regione del Volga, gli Urali e la Siberia. La strada di Gorky confina con le ferrovie: Mosca (st. Petushki e Cherusti), Sverdlovsk (st. Cheptsa, Druzhinino), Northern (st. Novki, Susolovka, Svecha), Kuibyshev (st. Krasny Uzel, Tsilna). La lunghezza totale dispiegata della strada è di 12.066 km. La lunghezza delle principali linee ferroviarie è di 7987 km.

La ferrovia attraversa il territorio di cinque entità costituenti della Federazione Russa: i territori di Primorsky e Khabarovsk, l'Amur e le regioni autonome ebraiche e la Repubblica di Sakha (Yakutia). La sua area di servizio comprende anche le regioni di Magadan, Sakhalin, Kamchatka e Chukotka, oltre il 40% del territorio della Russia. Lunghezza operativa - 5986 km.

La Trans-Baikal Railway corre nel sud-est della Russia, attraverso il territorio del Trans-Baikal e della regione dell'Amur, si trova vicino al confine della RPC e ha l'unico passaggio ferroviario diretto di frontiera terrestre in Russia attraverso la stazione di Zabaikalsk. Lunghezza operativa - 3370 km.

La ferrovia della Siberia occidentale attraversa il territorio di Omsk, Novosibirsk, Kemerovo, le regioni di Tomsk, il territorio di Altai e in parte la Repubblica del Kazakistan. La lunghezza dispiegata delle linee principali dell'autostrada è di 8986 km, la lunghezza operativa è di 5602 km.

La strada opera in condizioni geopolitiche speciali. La via più breve dal centro della Russia ai paesi dell'Europa occidentale passa attraverso Kaliningrad. La strada non ha confini comuni con le ferrovie russe. La lunghezza dispiegata dell'autostrada è di 1100 km, la lunghezza delle linee principali è di oltre 900 chilometri.

L'autostrada attraversa quattro grandi regioni: la regione di Kemerovo, Khakassia, la regione di Irkutsk e il territorio di Krasnoyarsk, collegando la Transiberiana e la ferrovia della Siberia meridionale. In senso figurato, questo è un ponte tra la parte europea della Russia, il suo Estremo Oriente e l'Asia. La lunghezza operativa della strada di Krasnoyarsk è di 3160 km. La lunghezza totale è di 4544 chilometri.


La ferrovia si estende dalla regione di Mosca ai piedi degli Urali, collegando il centro e l'ovest della Federazione Russa con le grandi regioni socioeconomiche degli Urali, della Siberia, del Kazakistan e dell'Asia centrale. La strada è costituita da due linee quasi parallele che vanno da ovest a est: Kustarevka - Inza - Ulyanovsk e Ryazhsk - Samara, che sono collegate alla stazione di Chishma, formando una linea a doppio binario che termina sui contrafforti dei monti Urali. Altre due linee della strada Ruzaevka - Penza - Rtishchevo e Ulyanovsk - Syzran - Saratov corrono da nord a sud.

All'interno degli attuali confini, la ferrovia di Mosca è stata organizzata nel 1959 come risultato della fusione totale e parziale di sei strade: Mosca-Ryazan, Mosca-Kursk-Donbass, Mosca-Okruzhnaya, Mosca-Kiev, Kalinin e Severnaya. La lunghezza dispiegata è di 13000 km, la lunghezza operativa è di 8800 km.

L'autostrada Oktyabrskaya attraversa il territorio di undici sudditi della Federazione Russa: Leningrado, Pskov, Novgorod, Vologda, Murmansk, Tver, Mosca, le regioni di Yaroslavl, le città di Mosca e San Pietroburgo e la Repubblica di Carelia. Lunghezza operativa - 10143 km.

La ferrovia del Volga (Ryazan-Ural) si trova nel sud-est della parte europea della Russia nella regione del Basso Volga e nel medio corso del Don e copre i territori delle regioni di Saratov, Volgograd e Astrakhan, oltre a numerosi stazioni situate nelle regioni di Rostov, Samara e Kazakistan. La lunghezza della strada è di 4191 km.

L'autostrada collega la parte europea e asiatica della Russia, si estende da ovest a est per millecinquecento chilometri e attraversa il circolo polare artico in direzione nord. Passa per Nizhny Tagil, Perm, Ekaterinburg, Surgut, Tyumen. Serve anche gli Okrug autonomi di Khanty-Mansiysk e Yamalo-Nenets. Lunghezza operativa - 7154 km. La lunghezza dispiegata è di 13.853 km.

L'autostrada ha origine nel centro della Russia e si estende fino al nord del paese. La maggior parte della Northern Railway è gestita nelle dure condizioni dell'estremo nord e dell'Artico. La lunghezza dispiegata è di 8500 chilometri.


Nell'area di servizio della strada ci sono 11 soggetti della Federazione Russa del Distretto Federale Meridionale, confina direttamente con Ucraina, Georgia e Azerbaigian. La lunghezza operativa dell'autostrada è di 6358 km.

La Ferrovia del Sud-Est occupa una posizione centrale nella rete ferroviaria e collega le regioni orientali e degli Urali con il Centro, nonché le regioni del Nord, Nord-Ovest e Centro con il Caucaso settentrionale, l'Ucraina e gli stati della Transcaucasia . La strada sud-est confina con le ferrovie dell'Ucraina di Mosca, Kuibyshev, del Caucaso settentrionale e meridionale. Lunghezza operativa - 4189 km.

La ferrovia degli Urali meridionali si trova in due parti del mondo, all'incrocio tra Europa e Asia. Comprende le filiali di Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg e Kartalinsky. Diverse linee ferroviarie della linea principale attraversano il territorio del Kazakistan. La strada sud-est confina con le ferrovie dell'Ucraina di Mosca, Kuibyshev, del Caucaso settentrionale e meridionale. Lunghezza operativa - 4189 km. La lunghezza dispiegata è di oltre 8000 km.

Capitolo 5

La strada del Caucaso settentrionale si trova sul territorio dall'Azov al Mar Nero a ovest e al Caspio a est, dalla cresta del Don orientale a nord alla catena del Caucaso a sud. L'area di gravità della strada coincide quasi completamente con la regione economica del Caucaso settentrionale. La strada si trova all'interno del Caucaso settentrionale e solo leggermente l'area di gravità della strada comprende una piccola parte delle regioni di Volgograd e Astrakhan, nonché la Repubblica di Kalmyk.

La ferrovia del Caucaso settentrionale (vedi diagramma stradale) confina: a nord - a sud-est (stazione di Chertkovo), a nord-est con il Volga (stazioni di Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), a sud con le ferrovie della Transcaucasica paesi (stazioni di Samur, Veseloye), a ovest con le strade dell'Ucraina (nelle stazioni: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

carta stradale

La linea ferroviaria principale si estende da nord-ovest a sud-est: Millerovo - Rostov-on-Don - Tikhoretskaya - Caucasian - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Questa è un'autostrada elettrificata a doppio binario.

A Tikhoretskaya, è attraversata dalla linea Novorossiysk - Krasnodar - Tikhoretskaya - Kuberle - Kotelnikovo e poi a Volgograd, che collega la regione del Volga con Novorossiysk. La linea ferroviaria Martsevo - Rostov - Armavir - Tuapse - Sochi fa parte della principale autostrada turistica del paese. L'accesso al Basso Volga e più a est è fornito da due sezioni: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo e oltre a Volgograd e Kizlyar - Oleinikovo.
La rete ferroviaria più sviluppata si trova nella Repubblica di Adygea, nel territorio di Krasnodar e nella regione di Rostov. Nella regione di Rostov, la strada serve l'ala orientale del Donbass con la sua industria del carbone sviluppata e l'ingegneria meccanica. Nella Repubblica di Adygea, la densità della rete ferroviaria è associata non solo a un'industria sviluppata, ma anche a un'elevata densità di popolazione. Nel territorio di Krasnodar, la strada consente l'interazione con il trasporto marittimo e fluviale.

Le montagne del Grande Caucaso ostacolano l'ulteriore sviluppo della strada del Caucaso settentrionale. In alcuni punti la costruzione della strada è semplicemente impossibile, ma anche dove è possibile, le montagne "costringono" ad allungare notevolmente il percorso a causa del gran numero di tratti curvilinei che aggirano i contrafforti montuosi e attraversano valli turbolente fiumi di montagna.

Oltre 30.000 treni pesanti all'anno vengono trasportati lungo la ferrovia del Caucaso settentrionale. La maggior parte di loro si forma sulle sezioni della strada Likhovsky, Krasnodar e Makhachkala.

Attualmente è in corso un progetto sull'autostrada del Caucaso settentrionale per modernizzare la rotta dalla Siberia ai porti del Mar Nero di Novorossijsk e Tuapse: è stata elettrificata la linea Salsk-Kotelnikovo, le linee Gukovo-Zamchalovo con accesso all'Ucraina e Likhaya -La Morozovskaya viene elettrificata.

La lunghezza totale di tutti i binari della strada del Caucaso settentrionale (oltre 6 mila km) è di circa il 7% della rete. Questa è un'autostrada ben attrezzata con tutte le direzioni principali (948 km) elettrificate. Oltre l'84% del fatturato merci su strada viene effettuato con trazione elettrica.

La strada è dotata di comunicazioni digitali (linee FOCL), sulla base delle quali vengono introdotte con successo nuove tecnologie dell'informazione. A Rostov è stato creato un centro di controllo dei trasporti regionali e il complesso informatico e informatico della ferrovia è in fase di ammodernamento. Si sta sviluppando l'industria delle locomotive, che dispone di 14 depositi principali, 2 di autovetture e 7 di fatturato, nonché l'economia delle automobili, che dispone di 11 depositi di automobili, 27 punti di manutenzione dei carri.

Il fatturato merci della ferrovia è di 69 miliardi di t-km (2005), ovvero il 4% della rete. Questa quota è molto inferiore alla quota nella rete (vedi allegati 1, 2, 3), quindi la densità di traffico della strada è piuttosto bassa ed è solo la metà della media della rete.

L'arrivo della merce qui è 2 volte in più rispetto alla partenza. Ciò significa che la strada ha un equilibrio di trasporto passivo e un'ampia quota di traffico locale. La quota di merci trasportate qui è superiore alla quota di fatturato merci. Ciò indica la presenza di merci in transito, che vengono esportate non tanto in altre regioni del paese, ma all'estero attraverso i porti marittimi della regione.

I principali beni di esportazione sulla strada sono materiali da costruzione, flussi, mangimi misti e minerali di metalli non ferrosi. Anche il carico di petrolio, carbone, grano, cemento, fertilizzanti chimici, metalli ferrosi hanno una quota importante nella spedizione di merci.

Le principali merci che arrivano su strada sono il carico di petrolio, materiali da costruzione, metalli ferrosi, carbone, grano, prodotti delle industrie manifatturiere (compresa l'ingegneria), fertilizzanti chimici, cemento, legname.

La ferrovia del Caucaso settentrionale trasporta più flussi (28% della rete) e una grande quantità di materiali da costruzione rispetto ad altre strade secondarie delle ferrovie russe. Queste merci sono prodotte all'interno della regione e vengono trasportate sia all'interno della regione che esportate in altre regioni del paese e all'estero.

I cereali e i prodotti della macinazione sono prodotti in grandi quantità all'interno della regione. Il Caucaso settentrionale è il granaio del nostro paese. La strada trasporta il 17% di tutti i carichi di grano della rete, questa è la quota maggiore di tutte le diramazioni delle ferrovie russe.

Le stazioni che servono gli ascensori nella zona sono Salsk e Stavropol. La strada del Caucaso settentrionale serve anche l'agricoltura della regione. Ad esempio, la sezione Salsky della strada (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) attraversa il territorio delle aree rurali dei territori di Krasnodar e Stavropol, la regione di Rostov, per la quale è la ferrovia che fornisce il trasporto di fertilizzanti minerali, combustibili e lubrificanti, macchine agricole varie, colture cerealicole e orticole.

Il carbone viene estratto nell'ala orientale del bacino carbonifero di Donetsk ed è utilizzato principalmente all'interno della regione. Tuttavia, il carbone proveniente da Kuzbass e dal bacino carbonifero di Pechora arriva qui in transito, che viene utilizzato anche all'interno della regione e inviato per l'esportazione. L'eccesso di arrivo rispetto alla partenza del carico di carbone sulla strada è di circa 1,5 volte.

I più grandi punti di generazione del carico della strada sono le stazioni di carico del carbone della regione di Rostov Zverevo, Gornaya, Yubileinaya, ecc.

I carichi di petrolio si formano sia all'interno della regione del Caucaso settentrionale (produzione e lavorazione del petrolio), sia vengono importati dalla regione del Volga e dalla Siberia occidentale attraverso il sistema di oleodotti. Sono utilizzati all'interno della regione e vengono inviati in transito per l'esportazione attraverso i porti del Mar Nero.

Krasnodar e Novorossiysk sono punti di scarico del petrolio dagli oleodotti alla ferrovia e alle stazioni che servono le raffinerie di petrolio.

I metalli ferrosi e il legname sono le merci principalmente importate nella regione. L'arrivo di metalli ferrosi sulla strada è 10 volte superiore alla loro partenza e il carico di legname - 26 volte. Ma queste merci non solo vengono utilizzate nella regione, ma vengono anche esportate in transito all'estero.

Le principali stazioni di raccordo della regione sono: Rostov-on-Don, Taganrog, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodar; Tuapse, Novorossijsk e altri.

Un posto speciale tra gli snodi di trasporto della regione del Caucaso settentrionale è occupato dai porti meridionali di Novorossiysk e Tuapse.

Novorossijsk è il più grande snodo dei trasporti nel sud della Russia. Il flusso principale del carico di esportazione del paese lo attraversa, quindi la ricostruzione radicale dello snodo ferroviario di Novorossijsk è il compito nazionale più importante. Qui, sulla base delle moderne tecnologie, viene creato un centro logistico, che risolve i problemi di ricezione e invio di treni al porto da tutte le stazioni ferroviarie del Paese. Qui opera un potente terminal petrolifero, viene inviato molto carico generale.

Il secondo porto marittimo più grande e importante è Tuapse. Qui, la capacità di trasbordo di merci generali e petrolifere viene aumentata, quindi la ferrovia sta lavorando molto per sviluppare la stazione portuale di Tuapse.

Il fatturato passeggeri della ferrovia è di quasi 12 miliardi di km-pass all'anno. Nel 2005, 44 milioni di passeggeri sono stati mandati in strada. È al 3° posto nel paese in termini di numero di passeggeri a lunga percorrenza.

Il traffico passeggeri è una delle direzioni principali della strada. Per molti anni, l'autostrada occupa tradizionalmente uno dei primi posti nel volume totale del traffico passeggeri del Paese ed è caratterizzata da un intenso traffico passeggeri. Ciò è dovuto principalmente alla specializzazione della regione nell'economia dei resort. A Rostov sul Don convergono i flussi di passeggeri, seguendo le località del gruppo Mineralnye Vody e la costa del Mar Nero del Caucaso. Le linee Rostov - Armavir - Mineralnye Vody e Rostov - Novorossiysk sono tra le rotte più importanti per il trasporto passeggeri.

6 treni passeggeri di marca si stanno formando sulla ferrovia del Caucaso settentrionale. Sulla linea Belorechenskaya - Tuapse - Adler corre un treno elettrico ad alta velocità di maggiore comfort ED 4 M. Per 1 mese trasporta più di 4 mila passeggeri.

La ferrovia lavora a stretto contatto con altri modi di trasporto.

Pertanto, l'area di gravità della strada è attraversata da molti fiumi che sfociano nell'Azov e nel Mar Caspio. Don e Kuban sono importanti per i trasporti.

La lunghezza della parte navigabile del Don è di 1600 km, il che ne consente l'utilizzo ai fini economici della regione. Il suo significato di trasporto aumentò soprattutto dopo la costruzione del canale Volga-Don e la formazione del bacino idrico di Tsimlyansk, che collegava la regione del Volga con il mare. Nel fatturato merci del Don, il 70% è pane e carbone. Inoltre, lungo il Don vengono trasportati legname, petrolio, materiali da costruzione, carbone e altre merci. Entro i limiti della strada, vale a dire la regione della sua gravità, i principali porti sul Don sono Rostov e Tsimlyanskaya. Di non poca importanza è l'interazione della ferrovia con i porti fluviali di Azov, Volgodonsk, Ust-Donetsk.

La posizione costiera della strada rende importante l'interazione della strada del Caucaso settentrionale con il trasporto marittimo. Sulla strada c'è un attivo sviluppo delle stazioni portuali, avvicinamenti ferroviari ai porti marittimi. Ciò è dovuto al fatto che recentemente il volume del traffico export-import nel trasporto misto ferrovia-acqua è notevolmente aumentato.

La strada interagisce con porti come Novorossiysk, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk. I principali carichi di partenza da questi porti sono: cemento, petrolio, grano (Novorossijsk, Tuapse), carbone, metallo (Rostov, Taganrog). Un flusso significativo di passeggeri passa attraverso i porti marittimi.

Nel prossimo futuro sarà costruito un nuovo porto vicino a Cape Zhelezny Rog nella penisola di Taman come parte di complessi specializzati per il trasbordo di ammoniaca, petrolio e prodotti petroliferi. La capacità del nuovo porto entro il 2015 sarà di oltre 30 milioni di tonnellate di merci.

Il trasporto di condotte è di grande importanza. Il petrolio dei giacimenti va alle raffinerie di petrolio. I più grandi oleodotti della regione sono: Grozny - Tuapse; Makhachkala - Grozny; Maikop - Krasnodar; Tikhoretskaya - Novorossijsk - Tuapse. Sulla base dei più ricchi giacimenti del Caucaso settentrionale, sono stati costruiti gasdotti per fornire gas ad altre regioni del paese. Il più grande di loro: Stavropol - Mosca; Krasnodar - Novorossijsk; Stavropol - Nevinnomyssk - Mineralnye Vody - Grozny.

L'area di gravità della strada è attraversata anche da una serie di autostrade. L'importante ruolo del trasporto su strada è qui determinato da molti fattori: la specializzazione turistica della regione, l'alto grado di intensità dell'agricoltura. L'area è attraversata da importanti autostrade come Rostov-on-Don - Mineralnye Vody - Vladikavkaz, Rostov-on-Don - Krasnodar - Tuapse - Sochi. Sono state costruite tre strade di passaggio attraverso la catena del Caucaso: Vladikavkaz - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Cherkessk - Sukhumi. Queste strade forniscono collegamenti internazionali di importazione ed esportazione con la Georgia e altri paesi del Transcaucaso.

Grande è anche il ruolo del trasporto su strada nella manutenzione della ferrovia per la consegna delle merci ai diretti destinatari.

Sopra l'area di gravità della strada si trovano le rotte aeree Mosca - Rostov - Krasnodar - Adler; Rostov - Mineralnye Vody - Grozny - Makhachkala, ecc.



superiore