El 5 de octubre marcó el centenario del Ferrocarril Transiberiano, el más largo del planeta. Su longitud es de 9288,2 km. El punto de partida del Transsib es la estación de tren Yaroslavsky en Moscú, y el punto final es la estación de tren en Vladivostok. Fue construido durante 25 años, el camino pasa por 8 husos horarios, por Europa y Asia, 11 regiones, 5 territorios, dos repúblicas y una región autónoma, 88 ciudades, atraviesa 16 ríos principales. En este repaso, la historia de la creación de la Ruta del Milenio.

El 30 de marzo de 1891, el jefe del estado ruso emitió un decreto sobre el inicio de la construcción de una ruta a través de todo el territorio de Siberia. El Comité Estatal creado sobre su base emitió una resolución en la que aprobó tan importante tarea y saludó el uso del trabajo doméstico y los recursos materiales para una gran causa.

Primera etapa de construcción

En mayo del mismo año se llevó a cabo la solemne colocación de la primera piedra, en la que el futuro emperador ruso Nikolai. La creación de la carretera transiberiana comenzó muy condiciones difíciles. A lo largo del viaje había una taiga centenaria, y las rocas esperaban a los constructores cerca del lago Baikal. Para colocar las traviesas, fue necesario volar y crear terraplenes.

Se requerían enormes sumas de dinero para llevar a cabo los planes del Soberano. La estimación inicial se calculó en 350 millones de rublos. Si tenemos en cuenta la diferencia en el peso de la moneda rusa moderna y un rublo de oro en toda regla, el proyecto parecerá muy costoso. Para reducir los costos financieros, se involucró en la construcción mano de obra gratuita: soldados y convictos. En el pico de la construcción, 89 mil personas participaron en la obra.

Ritmo extraordinario

vía férrea encajar con una velocidad sin precedentes en ese momento. Durante 12 años, los constructores lograron crear 7,5 mil kilómetros de pistas de primera clase, aunque en el último período tuvieron que superar muchas dificultades. Ningún otro país ha trabajado a tal ritmo.

Para la colocación de traviesas y barandillas se utilizaron los más primitivos mecanismos y herramientas: carretillas de mano, palas, hachas y sierras. Cada año se tendían unos 600 km de carretera. Los trabajadores trabajaron incansablemente, a veces hasta el agotamiento. Las duras condiciones de Siberia tuvieron un impacto negativo en la salud y muchos constructores terminaron con sus vidas mientras trabajaban.

Personal de ingeniería

Durante la construcción, muchos ingenieros conocidos en Rusia en ese momento participaron en el proyecto. Entre ellos, Orest Vyazemsky era muy popular, costó una gran parcela en la taiga de Ussuri. La estación Vyazemskaya lleva su nombre y hoy conserva el nombre del gran especialista ruso. La conexión ferroviaria entre Novosibirsk y Chelyabinsk estuvo a cargo de otro especialista en construcción, Nikolai Garin-Mikhailovsky. Hoy es más conocido por sus descendientes por su obras literarias.

El ingeniero completó su tramo de la carretera en 1896. El tramo entre Irkutsk y Ob fue construido por Nikolai Mezheninov. Hoy se conoce como la carretera de Siberia Central. El diseño y la construcción del puente sobre el Ob estuvo a cargo de Nikolai Belelyubsky. Era un conocedor y experto en mecánica y construcción de motores. El trabajo de tendido de la sección de Siberia Central de la carretera se completó en 1899.

El tramo Circum-Baikal de la carretera estuvo a cargo de Alexander Liverovsky. La construcción se llevó a cabo en un lugar muy difícil. condiciones naturales. La ciudad de Ussuriysk se conectó con Grodekovo mediante vías férreas en 1901. Gracias a la finalización exitosa de la sección, Vladivostok recibió una conexión constante y conveniente con el centro del país. Los bienes y pasajeros europeos recibieron una ruta más rápida y conveniente hacia el Océano Pacífico.

Expansión del proyecto

Construcción de una nueva ruta desde las regiones centrales de Rusia hasta Lejano Oriente creado antecedentes económicos para un mayor crecimiento económico. El costoso proyecto comenzó a dar beneficios prácticos. Algunos problemas fueron traídos por la guerra con Japón. En ese momento, el flujo de pasajeros y carga por ferrocarril disminuyó muchas veces debido a las restricciones en varios tramos.

La carretera podía pasar sólo 13 trenes por día, que era muy poco para economía nacional y ejércitos El 3 de junio de 1907, el Consejo de Ministros decidió en su reunión ordinaria ampliar el Ferrocarril Transiberiano. Para hacer esto, fue necesario colocar una pista adicional. La gestión de la construcción fue entregada a Alexander Liverovsky. A principios de 1909, la vía había duplicado su capacidad.

El liderazgo del país decidió que uno de los principales factores negativos que influyeron en el curso y el resultado de la guerra con Japón fueron las malas conexiones de transporte entre Vladivostok y la parte europea del país. Entre las tareas más importantes, el gobierno destacó la expansión de la red ferroviaria. Después de la reunión del Consejo de Ministros, comenzó la creación de los tramos de la carretera Minusinsko-Achiinsky y Amur. La longitud total de la ruta fue de casi 2 mil km.

Finalización de la construcción

El proyecto llegó a su fin en 1916. La línea férrea conectaba Chelyabinsk con océano Pacífico. Al mismo tiempo, se completó la construcción de un puente sobre el Amur y la línea principal de Amur. Para facilitar su uso, todo el camino se dividió en cuatro secciones. El tráfico ferroviario creció cada año y alcanzó la cifra de 3,2 millones de pasajeros en 1912. El transporte de carga también ha aumentado significativamente. La carretera comenzó a dar una gran renta al país.

Recuperación después de la destrucción

Enormes daños causaron carreteras Primera Guerra Mundial. Se destruyeron muchos kilómetros de vías, los puentes y los edificios de servicio sufrieron graves daños. Incluso el famoso puente sobre el Amur fue víctima de la revolución y resultó dañado. El nuevo gobierno se dio cuenta de la importancia de la comunicación ferroviaria y ya en 1924-1925 comenzó a restaurar la carretera. También se reconstruyó el puente ferroviario sobre el Amur. En 1925, el Transiberiano entró en pleno funcionamiento.

El modelado comienza en muchos de nosotros desde el momento en que compramos nuestro primer juego de ferrocarriles en miniatura. El tren, como uno real, se mueve sobre los rieles, y nuestra imaginación lo sigue: los semáforos parpadean, se ve el edificio de la estación y el conocido ambiente ferroviario... Poco a poco, pero persistentemente, la fantasía toma forma en decisión definitiva- conecte este tren en miniatura con los edificios de la estación, el paisaje, el terreno, etc. en una pequeña instalación estacionaria: una maqueta.

La construcción de un modelo de ferrocarril es un trabajo minucioso asociado con ciertas dificultades, una de las cuales surge tan pronto como un aficionado tiene la idea de construirlo. Después de todo, es necesario organizar un diseño en ese lugar para no limitar la vida habitual que se ha desarrollado en el hogar. El diseño más completo puede satisfacer los intereses de un aficionado, en el que se ubicarán rutas suficientemente largas entre estaciones, y las estaciones tendrán un desarrollo de seguimiento. Tal disposición permitirá reproducir el movimiento de trenes de mercancías y pasajeros, así como realizar maniobras en las estaciones de forma simultánea e independiente de su movimiento.

Al comenzar a construir un modelo de ferrocarril, cada modelista debe aceptar como requisitos obligatorios, cuyo cumplimiento garantizará su funcionamiento y seguridad más libres de problemas. Estos son los requisitos. El lugar donde se retirará el trazado debe estar seco, sin emisiones químicas, protegido del polvo y la luz solar; cambio de temperatura ambiente no debe exceder los 4 - 5°C. Es deseable que se elimine todo el diseño en un solo lugar y se proporcione un acceso conveniente.

Es conveniente guardar el diseño entre el armario grande y la pared de la habitación. Al alejar el gabinete de la pared 250 mm (esta distancia debe considerarse la mínima) e instalar barras restrictivas en la parte superior entre el gabinete y la pared, puede obtener un espacio bien protegido de los efectos de golpes accidentales y luz excesiva. Puedes poner un escudo de madera contrachapada encima de las barras y parte del gabinete, y cerrar las aberturas de los lados con cortinas, que deben combinar bien con el ambiente y el color de las paredes. Se obtiene así un espacio protegido del polvo y de influencias extrañas, relativamente fácil de ocultar en el interior (Fig. 13, pero). Después de eso, puede comenzar a ensamblar el marco de la maqueta, al mismo tiempo que decide cómo extender la maqueta desde detrás del gabinete y transferirla a una posición de trabajo horizontal. En una posición vertical, el diseño se puede instalar en una plataforma baja y larga sobre ruedas y se puede desplegar desde detrás del gabinete y también volver a colocarlo. En la posición de trabajo, el modelo se puede instalar en una mesa deslizante, en soportes plegables o atornillados, un lado del marco de la maqueta se puede colgar en ganchos fijados en la pared. Con tal diseño, el marco del submodelo debe ensamblarse rígidamente, no distorsionarse durante el movimiento; de lo contrario, todos los rieles, las conexiones eléctricas y las costuras de alivio quedarán rápidamente inutilizables. Al retirar el diseño, debe cubrirse con una película de plástico para protegerlo de la entrada de polvo, lo que interrumpe la recolección de corriente de los rieles y estropea la apariencia general del diseño.

Arroz. 13. Diseños de diseño:

pero- detrás del armario; B- limpiado en el armario; en- en un nicho de pared; GRAMO- plegable en un gabinete especial; D- armario doble

El diseño se puede hacer prefabricado, conectado de dos a cuatro partes separadas, para lo cual es más fácil encontrar un lugar de almacenamiento en el apartamento. Un submodelo plegable tiene una serie de ventajas, que consisten en el hecho de que el diseño se puede construir por separado en cada una de sus partes componentes, sin ocupar mucho espacio. Tal diseño es fácil de transportar, lo cual es especialmente importante si el autor participa en exposiciones y concursos. Al construir un modelo en un submodelo plegable, se debe prestar especial atención a la precisión del marcado del esquema de rieles, ajustando cuidadosamente los conectores de rieles a las juntas del submodelo. Los componentes individuales del submodelo deben encajar bien con la ayuda de pernos y pasadores de guía. En los cruces de partes adyacentes del submodelo, las vías del tren deben colocarse en ángulo recto con respecto a la línea del cruce, ya que en este caso la conexión de los rieles será la más confiable.

En la fig. 13, B se muestra el diseño, desmontado en cuatro elementos constituyentes. Esta imagen no muestra las puertas del gabinete simulado, ya que en su lugar se pueden usar cortinas. Para una maqueta de este diseño, se requerirán puestos de cabras, los cuales deben tener dos barras de carga horizontales longitudinales en la parte superior, que brinden un soporte rígido. partes constituyentes. Los soportes para cabras deben hacerse plegables y almacenarse en uno de los compartimentos del gabinete. Algunas desventajas de un diseño plegable son la presencia de costuras a lo largo de las líneas de las juntas y una gran cantidad de conexiones eléctricas desmontables.

La opción más simple es colocar el diseño en un nicho o armario (Fig. 13, en). Cuando se elimina el diseño, el nicho se puede cerrar con una puerta o cortinas del mismo material que cuelga de las ventanas de la habitación. También es posible otra solución para la decoración exterior de un gabinete de maqueta improvisado: la parte inferior de la maqueta está cubierta con madera contrachapada cubierta con lona. La madera contrachapada se atornilla a lo largo del perímetro al marco de la base con tornillos y arandelas. Tal revestimiento decorativo es conveniente porque se puede quitar fácilmente y le permite reparar el equipo eléctrico del diseño. Las fotografías, dibujos y otros materiales que ilustran, por ejemplo, el círculo de pasatiempos e intereses del autor del diseño, se pueden colocar en el lienzo en un "desorden artístico". Las grandes ampliaciones fotográficas de paisajes, los fotomurales son muy atractivos. El espacio interior del armario debe estar cuidadosamente aislado de la entrada de polvo, y el marco del pedestal en el estado retraído debe tener un sello confiable con las paredes. Si esto es difícil de hacer, entonces el diseño debe cubrirse con una envoltura de plástico. Al elegir un armario o un nicho para colocar un diseño de gabinete de pared, debe recordar que si una tubería de calefacción pasa allí, entonces este lugar no es adecuado para almacenar el diseño y debe elegir otro.

Un armario plegable también puede servir como lugar para almacenar un diseño plegable (Fig. 13, D). Si no es posible seleccionar un gabinete terminado de acuerdo con el tamaño del diseño, se ensambla a partir de tres tablas del mismo ancho, dos de las cuales tienen la misma altura y son paredes laterales, y la tercera es el techo. El ancho mínimo de los tableros, que determina la profundidad útil del armario, debe ser de al menos 250 mm. Pueden ser tableros bien cepillados o tableros de partículas (aglomerado). Los tres lados pueden tener una estructura de marco de madera contrachapada, que es un marco de barra ligera, revestido en el exterior con madera contrachapada. En este caso, se requiere fortalecer adicionalmente los marcos laterales en aquellos lugares donde se instalarán las bisagras para transferir el submodelo a la posición horizontal de trabajo. Dado que tal estructura es parte del interior de la habitación, es deseable un acabado cuidadoso de los lados exteriores del gabinete de acuerdo con el entorno. Por lo tanto, para los espacios en blanco de la pared, es mejor usar tableros de aglomerado enchapados o pegarlos con una película sintética decorativa. El gabinete puede proporcionar espacio para almacenar modelos y otros accesorios.

Dependiendo de la longitud útil de la pared que se destine a la distribución, el armario se puede colocar en posición vertical u horizontal (Fig. 13, GRAMO). El lado frontal del gabinete está cubierto con una cortina, tela para muebles o una cortina, que se cuelga desde el interior en el plano superior del gabinete. Cuando el diseño se transfiere a la posición de trabajo, la cortina se enrolla y se coloca en un estante plegable especial. Este diseño de diseño le permite prepararlo fácil y rápidamente para el trabajo e igual de fácil de quitar.

La construcción de cualquier maqueta plegable requerirá el diseño de dispositivos articulados que faciliten la transferencia de la maqueta a la posición de trabajo y su extracción.

Adaptándose a menudo a las condiciones más limitadas, los modelistas ferroviarios inventan todo tipo de diseños retráctiles que se pueden ocultar debajo de una cama o en un sofá (Fig. 14, pero), elevar hasta el techo sobre los bloques (Fig. 14, B), doblar por la mitad en forma de una maleta grande (Fig. 14, en). Hay modelos tipo pantalla (Fig. 15) y suspendidos a lo largo de las paredes en consolas especiales (Fig. 16). Estos diseños necesitan más detalles.

Arroz. 14. Opciones de diseño:

pero- retirado en un sofá; B- levantado sobre cables y bloques hasta el techo; en- doblado por la mitad

Arroz. 15. Diseño de tipo de pantalla:

pero- forma general; B- esquema de bucles de viaje de regreso; en- esquema de vías de la estación

Arroz. 16. Esquema del diseño de la consola y el diseño de los estantes de la consola.

El diseño del ferrocarril tipo escaparate operativo es fundamentalmente diferente de los diseños discutidos anteriormente. La parte superior acristalada de una librería o algún otro mueble puede servir como ubicación para un diseño de exhibición. Un diseño tipo vitrina bien hecho no perturbará la atmósfera de la habitación y, además, creará una decoración original que complacerá no solo al propietario, sino también a los invitados.

Si es posible hacer una caja de madera, puede hacer una vitrina de un tamaño determinado que encaje bien en el espacio asignado. Las dimensiones de la vitrina pueden ser de 1200 - 1500 mm de largo y 400 - 500 mm de profundidad. La vitrina contiene una maqueta de una estación de tren con una estación, un depósito, un pueblo estación y un paisaje. La vitrina se instala sobre un pedestal o se cuelga en una pared. A los lados de la vitrina, se disponen estantes de consola retráctiles o permanentes, que llevan secciones adicionales de la pista con bucles de retorno. Para conectar las secciones de rieles de las consolas con los rieles colocados en la vitrina, se cortan "ventanas" en los lados de la caja, que están decoradas desde el interior con portales de túneles o escenas que representan estructuras, árboles, etc. el escaparate requiere una ejecución cuidadosa. Se encuentra en tres paredes: la parte posterior y dos laterales. En las esquinas es preferible realizar redondeos que suavicen los quiebres del fondo y las transiciones de las paredes laterales al fondo. Las grandes posibilidades de iluminación artística de una disposición tipo vitrina le otorgarán un carácter excepcional, frente a otro tipo de disposiciones. Dado que toda la maqueta se coloca en un espacio cerrado, abierto a la luz externa por un lado, se puede crear cualquier efecto de iluminación en el interior de la maqueta, desde el día hasta el crepúsculo y la noche, cuando las luces están encendidas en la maqueta. levantar edificios. Para ello, se fijan al techo de la vitrina cartuchos con bombillas eléctricas por la parte frontal para crear un efecto diurno. En la parte frontal, las bombillas están cubiertas con un escudo de metal que, por supuesto, debe tener un aspecto elegante. Al organizar la iluminación artificial, debe proporcionar orificios de ventilación.

En habitaciones pequeñas de apartamentos modernos, un dispositivo de diseño tipo consola es muy conveniente. Se integra bien con el entorno sin ocupar mucho espacio. La longitud del camino entre las estaciones finales puede ser de 10 a 15 m En ningún otro diseño es posible colocar un camino relativamente largo. El modelo tipo consola consiste en estantes de consola estrechos, de aproximadamente un metro y medio a dos metros de largo, para vías interestacionales, que se fijan en las paredes a una altura conveniente para la observación (se pueden llevar a cabo detrás de un armario, aparador, sobre el respaldo de un sofá, etc.). Los estantes detrás de los muebles altos deben cubrirse con un dosel para proteger las vías del tren del polvo. Para las estaciones se fabrican estanterías más anchas, de hasta 500 mm de ancho, que permiten colocar varios carriles de estación para diversos fines, disponer edificios, etc. Su longitud se toma en función de las condiciones de colocación del trazado y teniendo en cuenta la longitud de los carriles de estación. con participaciones. Habiendo considerado cuidadosamente el diseño del diseño, puede usar los varios aparadores disponibles en la habitación, un armario bajo o cualquier otro mueble que sea adecuado en altura para colocar un estante más ancho con una estación. La relativa facilidad de hacer estantes hace que este trabajo sea accesible para todos los aficionados.

Los estantes estrechos se pueden hacer de tableros o tableros de partículas. Para las estaciones, es preferible utilizar maquetas sobre un marco de barra, ya que en su parte inferior es conveniente instalar un circuito eléctrico, colocar actuadores - interruptores eléctricos, disparadores, barreras, etc. Del lado adyacente a la pared, las orejas se unen a los estantes para colgarlos, y desde las pendientes se instalan en el lado inferior para sostener el estante en una posición horizontal. Para que los estantes se conecten rígidamente entre sí sin distorsiones, se hacen puntas en los extremos adyacentes de los estantes adyacentes y nidos en los otros estantes. Los tornillos grandes se pueden usar como puntas, en los que, después de atornillarlos a la profundidad deseada, se cortan las tapas. Aquellas partes del diseño que se coloquen sobre muebles (librería, armario, etc.) se deben pegar con tela o franela en la parte inferior para no dañar el revestimiento decorativo. Para ello, según el tamaño de los estantes, pero con algo de margen, se recorta un trozo de materia, que primero se pega con cola para madera sobre papel periódico (la cola se aplica solo sobre el periódico). Después de que el pegamento se haya secado, el revestimiento se corta exactamente a las dimensiones especificadas y se pega con el lado del papel a la parte inferior de la maqueta.

Para evitar que el material rodante se caiga al descarrilar, se pueden fabricar modelos de consola de estantería tipo consola y pantalla en forma de cajas acristaladas. Las pistas de destilación colocadas en los estantes se combinan con elementos de relieve, paisaje y fondo.

En la práctica amateur, puede encontrar una amplia variedad de métodos de colocación de diseño, pero todos resultan ser una variante de uno de los tipos de diseño descritos anteriormente o una combinación de ellos.

2. Tema de diseño

La maqueta ferroviaria debe ser necesariamente significativa y expresar la idea principal del autor con suficiente claridad y persuasión. Una acumulación aleatoria en el modelo de edificios de diferentes estilos, material rodante, no asociado con un período histórico específico, sin un paisaje claro y característico, generalmente no atrae la atención del espectador durante mucho tiempo y, por regla general, parece solo un juguete caro. Recopilados en un diseño sin un sistema y un propósito claro, caminos, flechas, edificios al azar, etc., pronto dejan de satisfacer al propio autor, y se desperdiciarán muchas horas de trabajo y esfuerzo. El diseño se volverá informativo y llamará la atención solo si el aficionado, como resultado del conocimiento acumulado, las impresiones y sus propias simpatías, expresa su interés en un período histórico específico del transporte ferroviario en él.

El modelador debe ser un buen observador de la realidad circundante, y esto sin duda afectará la calidad del modelo. Por supuesto, no todo se puede reproducir con perfecta precisión en un diseño de casa. Tomemos, por ejemplo, la longitud de un tren de pasajeros moderno de 18 vagones, cada uno de 24,6 m de largo. Junto con la locomotora, su longitud será de casi medio kilómetro. Esto significa que en una escala de 1:87, el tren en el modelo tendrá una longitud de aproximadamente cinco metros y medio, y en una escala de 1:120, más de tres y medio.

Por lo tanto, la longitud de las vías de la estación, las plataformas, los callejones sin salida, etc. suficiente para hacer verosímil la composición de la maqueta, aunque en este caso su extensión no es tan pequeña. Por ello, suelen limitarse a un tren de tres vagones largos. Esta es una condición aceptable. El segundo es el radio pequeño de las vías del tren curvas, que se debe al área pequeña de los diseños de las casas. No existen otras grandes concesiones que permitan romper la escala en el modelismo ferroviario. Es cierto que existen tolerancias y desviaciones de algunas dimensiones de escala para los modelos de material rodante, pero esto se discutirá en los capítulos correspondientes.

Si el diseño no es solo un grupo de hermosas casas y árboles, entre los cuales corren varios trenes, sino que es una expresión del alma de un amante del ferrocarril, entonces no puede haber descuentos en la integridad estilística del diseño. Debe haber un tema claro que esté estrechamente relacionado con el concepto de tiempo y lugar. La combinación de estas tres condiciones determina el motivo principal del modelo ferroviario. El trazado debe ser un fragmento en miniatura de la realidad, que reproduzca el pasado o el presente de un determinado ferrocarril, expresado en términos locales y geográficos precisos. características comunes.

En un modelo, al igual que en la vida real, un ferrocarril puede unir ciudades y pueblos con líneas troncales, conectar alguna empresa industrial con una estación de ferrocarril o reproducir una sección de una línea ferroviaria separada. Finalmente, una maqueta puede mostrar una estación grande con muchas pistas para varios propósitos, un depósito, etc. La mayoría de los aficionados que construyen maquetas muestran interés precisamente en estos temas, en cada uno individualmente o en una combinación de ellos.

El concepto de "lugar" implica la naturaleza geográfica del área por la que discurría el ferrocarril. Puede ser un paisaje llano con campos, bosques, ríos de la zona geográfica media, un paisaje montañoso con pequeños cerros, un paisaje montañoso con túneles, quebradas, etc. Dado que el concepto de “lugar” está directamente relacionado con la naturaleza del paisaje, esto también puede incluir caracteristicas, que expresa la época del año en el diseño: verano, invierno, etc. El concepto de "temporada" no debe confundirse con el tercer signo del motivo del diseño.

El tiempo es una cierta época en el desarrollo. vias ferreas, reproducidos en miniatura en el plano, donde se destacan las características históricas del estilo de los edificios arquitectónicos, el tipo de material rodante y el tipo de tracción (eléctrica, diésel o vapor), los tipos de dispositivos de señalización (semáforos, semáforos), la se observa claramente la presencia de una suspensión de contacto, las características de su dispositivo, etc.. Durante los años de rápida construcción de ferrocarriles a fines del siglo pasado, tomaron forma ciertas características estilísticas arquitectónicas de edificios de servicio y estructuras artificiales. La historia nos ha dejado el recuerdo de la arquitectura de los caminos Ryazan-Ural, Moscú-Vindavo-Rybinsk, Moscú-Kursk y muchos otros. Cada estilo se distinguió por ciertas proporciones de edificios, configuraciones de techos, formas de aberturas de ventanas, características de arquitrabes, pilastras, cornisas, hierro fundido y molduras, una combinación de varios materiales de construcción. En la fig. 8 muestra un fragmento del diseño de los edificios de la antigua carretera Moscú-Circular. Su estilo arquitectónico expresó las tendencias innovadoras de principios del siglo XX, cuando la fascinación por lo "moderno" era dominante en el arte, incluida la arquitectura. En muchos sentidos, la innovación se debió a la aparición de nuevos materiales de construcción, el desarrollo generalizado de la tecnología del hormigón armado. Este estilo se distinguió por la relativa severidad de las formas, los gráficos y la asimetría, una combinación de líneas rectas con ovaladas, grandes aberturas de ventanas, barras de cercas de metal intrincadamente retorcidas, soportes, etc. La combinación de ladrillo marrón-rojo con gris-blanco el concreto es especialmente memorable. Los edificios, diferentes en propósito y no similares entre sí, están unidos por un estilo arquitectónico unificado pronunciado.

La observancia puntual de las tres características (tema, lugar, tiempo) hará que el diseño del ferrocarril sea armonioso e históricamente significativo.

Existe otra categoría específica de aficionados que, en el material de las maquetas ferroviarias, encuentran interés por sí mismos, experimentando en el campo de la electrónica. Como tema principal del diseño, establecieron el objetivo de crear dispositivos electrónicos automáticos que garanticen un movimiento de trenes claramente "libre de accidentes". Se crean esquemas que aseguran un arranque suave de la locomotora desde un lugar y una desaceleración gradual cuando se detiene; se buscan opciones para el control automático de varios trenes según un programa determinado. Esta dirección en el tema del modelismo ferroviario amateur es bastante legítima y es uno de sus aspectos particulares. No es coincidencia que los dispositivos electrónicos originales para maquetas de trenes puedan presentarse como exhibiciones independientes en competencias internacionales.

Un modelo con estricta observancia de la condición clásica: la unidad del tema, el tiempo y el lugar, equipado con un equipo electrónico confiable, quizás pueda considerarse el mayor logro no solo en el modelado ferroviario, sino en todo el campo de la construcción de modelos.

3. El diseño de los submodelos

Para la construcción de diseños pequeños con lados de hasta 1,5 - 2 m, a menudo se usa un tablero de partículas como base, lo cual es bueno porque no se deforma, es muy fácil de procesar con una herramienta de corte, sujeta piezas pegadas con caseína, carpintería o adhesivos sintéticos. Hacer una maqueta de aglomerado llevará un poco de tiempo. Después de cortar la losa a las dimensiones requeridas, debe bordearse alrededor del perímetro con bloques de madera, pegándolos en los extremos y reforzándolos adicionalmente con tornillos avellanados. Para evitar la delaminación de la losa antes de pegar las barras, es necesario marcar los lugares para los tornillos y perforar agujeros con un diámetro menor que el diámetro del tornillo hasta la profundidad total. Las barras de madera, junto con una mayor resistencia, darán la impresión de integridad al submodelo. La parte frontal de las barras se puede enchapar con chapa decorativa y cubrir con barniz para muebles o pegar con una película sintética que imita la chapa. Las superficies frontales cuidadosamente acabadas siempre dan una buena impresión y todo el diseño parece más sólido.

La base de aglomerado es relativamente simple, pero no puede considerarse la mejor debido a que es pesada y, además, la losa es una membrana enorme, que amplifica mucho el ruido de los trenes que pasan por la maqueta.

En la práctica amateur, para la disposición de maquetas de varios tamaños y configuraciones, se utilizan ampliamente maquetas más complejas basadas en marcos. La longitud del marco no debe exceder los 2,5 m con un ancho de 2 m, ya que los marcos grandes son difíciles de hacer fuertes, manteniendo la rigidez y la planitud estricta. Si desea construir un submodelo de gran tamaño, es recomendable hacerlo a partir de varios marcos que estén conectados de manera firme y rígida entre sí y cada uno tenga bastidores individuales.

El marco de la maqueta (Fig. 17) se ensambla a partir de barras de madera y debe suministrarse con dos diagonales y varias barras transversales, gracias a las cuales la maqueta se volverá fuerte al doblarse y no se inclinará en el plano horizontal. Las barras diagonales y transversales serán un soporte para los nodos y elementos individuales del diseño futuro. La conexión de barras de madera requiere habilidad y, sobre todo, la capacidad de colocar correctamente los elementos que la componen para que encajen con precisión y firmeza entre sí. El modelista necesita desarrollar el hábito de no hacer ni la conexión más simple sin marcar.

Arroz. 17. Estructura del marco de la base

Se pueden usar varios tipos de conexiones como conexiones para partes individuales del submodelo. La conexión más simple es una conexión a tope (Fig. 18, pero). Puede ser lo suficientemente fuerte si los extremos a unir son estrictamente rectangulares. Los extremos se procesan con una cepilladora y la cuadratura se verifica con un cuadrado. La conexión se fija con clavos o tornillos de madera y las superficies a unir se pegan. Conexión bigote (Fig. 18, B) difiere del anterior en que los extremos de acoplamiento de las partes se cortan en un ángulo de 45 °. Conexión de bigote reforzada (Fig. 18, en) por diseño: esta es una conexión de bigote común, pero reforzada en el interior de la esquina con una pequeña barra de madera cuadrada o triangular. Conexión en ángulo con una espiga pasante (Fig. 18, GRAMO) es muy fuerte. Según el grosor de las barras, se fabrican una o más espigas. Adyacente en ángulo con una espiga pasante: conecta el extremo de una barra con el lado longitudinal de la otra, en la que se hace un ojo pasante (Fig. 18, D), se utilizan al instalar los travesaños del submodelo. Para una mayor resistencia, la espiga se puede acuñar. En este caso, el nido (ojo) se hace ligeramente expandido hacia el exterior del marco. Para fortalecer la conexión, las cuñas previamente lubricadas con pegamento se introducen en los cortes delgados de la espiga. Las tiras diagonales y transversales en las intersecciones se conectan mediante cortes dirigidos entre sí, realizados a la mitad de la profundidad de las tablas a unir. Tal fijación se llama: una conexión con una superposición de medio árbol (Fig. 18, mi).

Arroz. 18. Conexión de piezas de madera:

pero- espalda con espalda; B- en el bigote; en- reforzado en el bigote; GRAMO- en ángulo a través de una espiga; D- unión en ángulo con una espiga pasante; mi- revestimiento de media madera

Las juntas de las esquinas del marco están reforzadas con madera contrachapada o rectángulos (o triángulos) de metal con dimensiones laterales de 200 mm. El grosor del cuadrado de madera contrachapada debe ser de al menos 10 mm. El cuadrado debe "hundirse" en el marco hasta el grosor del material del que está hecho, para lo cual se hacen los cortes apropiados en las barras del marco. El cuadrado de madera contrachapada se fija con tornillos con pegamento.

Es mejor marcar y cortar las barras en ángulo con un dispositivo simple: un yarunka (Fig. 19), ensamblado a partir de tres tablas gruesas. Las paredes deben ser perfectamente paralelas entre sí, en ellas se hace un corte de arista que llega hasta el fondo y se dirige en un ángulo de 45° a las paredes. Se realiza el segundo mismo corte, retrocediendo un poco, en el mismo ángulo, pero dirigido en dirección opuesta. Finalmente, el tercer corte (medio) se hace en ángulo recto con las paredes y el fondo. Este dispositivo facilita el trabajo durante la construcción del submodelo y durante la construcción posterior del modelo, cuando se requieren muchas barras de varios tamaños y líneas de corte.

Figura 19. Yarunok

El marco del submodelo se ensambla a partir de barras de pino bien secas con una sección de 80 X 30 mm, para diagonales y barras transversales, se toman barras con una sección de 60 X 20 mm. Las barras se colocan en el "borde", lo que le permite obtener una estructura más rígida. Después de que el pegamento se haya secado, la base ensamblada se cubre con barniz de aceite o aceite de secado natural para aumentar la resistencia a la humedad de la estructura. En la parte inferior, el submodelo está cubierto con láminas removibles de madera contrachapada o algún tipo de plástico de acabado para proteger los dispositivos eléctricos de la penetración del polvo. Si es necesario, se deben instalar enchufes en la cápsula para montar soportes de metal o madera: patas. Para hacer esto, a lo largo de los lados estrechos de la maqueta, retrocediendo un poco de los bordes, coloque barras de 50-60 mm de espesor con agujeros para las patas. En lugar de patas, a veces se hacen cabras plegables, en las que se instala una maqueta. Es posible que se necesiten dispositivos para sujetar patas o cabras si, por ejemplo, el diseño se exhibirá en una exposición, etc.

Algunos aficionados prefieren hacer una maqueta desde una esquina de aluminio. El marco se puede construir sobre el principio de la madera. Uno a la vez tallas grandes una estructura ensamblada en un plano, es difícil eliminar las distorsiones en los momentos de desplazamiento del submodelo, lo que provocará la aparición de grietas en el relieve, distorsión de las vías del tren, interrupción de las conexiones eléctricas, etc. El submodelo de la esquina cumplirá con los requisitos necesarios si se construye en forma de estructura tridimensional ( Fig. 20), en la que habrá conexiones oblicuas de los lados, lo que le dará rigidez a la estructura. Al construir una maqueta de una estructura metálica, se debe prestar especial atención al buen aislamiento de los dispositivos y circuitos eléctricos contra cortocircuitos.

Arroz. 20. Base de estructura de metal

Para las cápsulas plegables que se pueden quitar en un gabinete o un nicho, será necesario hacer dispositivos de guía y bisagras que faciliten la transferencia del diseño de una posición vertical a una posición horizontal de trabajo (Fig. 21). Para la fabricación de estos dispositivos, una esquina de metal, una tira de 8 - 10 mm de espesor, una barra de acero con un diámetro de 8 - 10 mm, cojinetes, varios pernos con tuercas, barras de madera con una sección de 50 X 50 mm, etc. ., según el diseño adoptado, será necesario.

Arroz. 21. Dispositivos de bisagra para vainas plegables.

4. Diseños de diseño de pistas

Para desarrollar y construir correcta y significativamente un diagrama ferroviario del diseño futuro, cada modelista debe saber en términos generales qué es un recorrido, estación, cómo se dividen de acuerdo con la clasificación adoptada en los ferrocarriles de la URSS.

Para garantizar la seguridad del tráfico de trenes, todas las líneas ferroviarias se dividen en secciones separadas: etapas (Fig. 22, pero). Si el acarreo no está equipado con bloqueo automático, entonces solo un tren puede estar en él.

Arroz. 22. Esquemas de seguimiento:

pero- transportar; B- salida; en- punto de paso

Los puntos que dividen las líneas ferroviarias en acarreos tienen un nombre común: puntos separados. Estos incluyen estaciones, apartaderos, puntos de paso, waypoints y semáforos mediante bloqueo automático. Los dos últimos no tienen desarrollos de pista. Las secciones limitadas por semáforos se denominan secciones de bloque.

Pasaje (Fig. 22, B) - un punto separado en una línea de vía única, que tiene un desarrollo de vía para cruzar y adelantar trenes. El cruce se refiere al paso de los trenes que se aproximan en una sola línea de vía. El apartadero deberá contar con edificio de pasajeros, andén, apartadero de carga y descarga y dispositivos de señalización y comunicación. Los cruces y los puntos separados a menudo se encuentran fuera de las áreas pobladas.

Puntos de adelantamiento (Fig. 22, en) - puntos separados en líneas de doble vía que tienen desarrollo de vía, permitiendo la posibilidad de adelantar un tren a otro y transferir trenes de una vía principal a otra. Los puntos de paso tienen un edificio de pasajeros, plataformas y, por regla general, seguridad y callejones sin salida.

Las estaciones son puntos separados con un desarrollo de vía que permiten la recepción, salida, cruce y adelantamiento, formación y disolución de trenes. Las estaciones de ferrocarril destinadas al servicio de viajeros, a la realización de operaciones de carga, etc., se dividen en estaciones intermedias, de recinto, de clasificación, de viajeros y de mercancías. Las estaciones que colindan con al menos tres líneas ferroviarias del valor principal se denominan nodales.

Todas las vías férreas se dividen en principal, estación y proposito especial. Los principales incluyen las trayectorias de acarreo entre puntos separados, así como la continuación directa de los acarreos dentro de la estación. Las vías de las estaciones incluyen aquellas ubicadas dentro de los límites de las estaciones: principal, recepción-salida, clasificación, carga y descarga, exhibición, escape, depósito, etc. El propósito de estas vías se desprende claramente de los nombres mismos. Expliquemos solo las formas de exhibición y escape: los primeros sirven para estacionar automóviles después del final o antes del inicio de las operaciones de carga, los segundos, para realizar maniobras para desacoplar y enganchar automóviles a trenes combinados, suministrarlos o retirarlos de lugares. de carga y descarga. Las vías de exhibición están ubicadas al lado y paralelas a las vías de carga y descarga, y las vías de escape están ubicadas en la dirección de las flechas de salida y entrada.

Todas las vías de la estación y los desvíos están numerados para garantizar un funcionamiento claro. Las rutas principales están numeradas con números romanos ( yo, yo, yo, yo), y el resto - con números arábigos posteriores ( 3, 4, 5, 6 etc., fig. 23). Los desvíos en las estaciones ubicadas en el lado de llegada de los trenes impares reciben números impares ( 1, 3, 5 etc.), y desde el lado de llegada de trenes pares - incluso ( 2, 4, 6 etc., fig. 24, pero). Al organizar los diseños de las estaciones, es útil que un aficionado numere los caminos y las flechas de la misma manera, lo que contribuirá a una ubicación más correcta de las perillas de control en la consola de diseño, subordinándolas a un esquema ya definido.

Arroz. 23. El orden de las pistas de la estación de numeración:

yo, yo- vías principales; 3, 4 - Vías de recepción y salida; 5 , 7 - atrapar callejones sin salida; 6 - cruce con callejón sin salida de seguridad

Arroz. 24. Diagramas de vías de las estaciones:

pero- una estación intermedia en un tramo de vía única: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - desvíos desde el lado de los trenes impares; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - desvíos desde el lado de los trenes pares; B- estación de recinto en un curso principal de doble vía; PZ- edificio de pasajeros; LH- economía locomotora; director general- patio de carga ; EN- parque de salida; DESDE- parque de clasificación; MV- capucha de maniobra; PD- estación de pasajeros; PB- rutas de correo y equipaje

Las vías de la estación, por regla general, están ubicadas en plataformas horizontales y en secciones rectas. Considerar caracteristicas algunos tipos de estaciones que se pueden reproducir de forma simplificada en un diseño.

Estaciones intermedias (ver fig. 24, pero) siempre se encuentran cerca asentamientos y por tanto, además de pasar, cruzar y adelantar trenes, realizan operaciones relacionadas con el servicio a la población, la industria y Agricultura- embarque y desembarque de pasajeros, carga y descarga de mercancías, etc., desacoplamiento y enganche de vagones a trenes; suministro, limpieza de vagones de los puntos de carga, servicio de las vías de acceso de las empresas, etc. Para realizar estas operaciones, las estaciones intermedias cuentan con las siguientes instalaciones de la estación: desarrollo de vías, incluidas vías principales, de recepción y salida, vías de carga y descarga, vías de escape para maniobras , callejones sin salida de seguridad y captura, caminos de acceso, edificios de pasajeros, plataformas y otros dispositivos para el servicio de pasajeros, almacenes, plataformas y plataformas de carga, mecanismos y dispositivos de carga y descarga, desvíos, dispositivos de señalización y comunicación, equipos de iluminación.

Estaciones de distrito (Fig. 24, B) delimitan líneas ferroviarias en tramos y están destinadas a la tramitación de trenes de mercancías y viajeros en tránsito -cambio de locomotoras o de sus equipos, inspección técnica y reparación desenganchada de vagones, etc. Además, estas estaciones aceptan, disuelven, forman y envían trenes prefabricados y otros. Las estaciones de distrito tienen desarrollo de vías, instalaciones para pasajeros y carga, así como, por regla general, un depósito de locomotoras con lodo y equipo para locomotoras, instalaciones para vagones. El desarrollo de vías de la estación del recinto incluye vías de recepción y salida para el tráfico de pasajeros, vías sin salida o de paso para el estacionamiento de trenes de cercanías, vías de recepción y salida, clasificación y escape para el tráfico de mercancías, vías de carga y descarga. Las instalaciones de locomotoras se colocan cerca de las vías de recepción y salida.

pasajeros, carga, yardas de clasificación son estructuras ferroviarias muy complejas, que son muy difíciles de reproducir en un modelo amateur en el volumen adecuado y todo el sistema tecnológico. Aquellos que estén interesados ​​en sus características deben consultar la literatura especializada.

Volvamos al diseño ferroviario: cómo colocar un diagrama de riel con etapas, apartaderos, estaciones, etc. en un área pequeña del diseño Es imposible enumerar todas las opciones para los diagramas de rieles. Si se familiariza con los esquemas de vías férreas de modelos de aficionados nuestros y extranjeros, notará que toda su diversidad puede reducirse en última instancia a una de las tres figuras principales.

El primero de ellos debería llamarse el esquema de riel de vía de un círculo cerrado. El esquema del círculo ferroviario (ovalado) encaja bien en las dimensiones del diseño de la casa, es fácil de usar, siendo una línea ferroviaria sin fin. La ubicación del apartadero, la estación en cualquier lugar del circuito cerrado de vía, permite tener vanos en ambos sentidos desde la estación. Sin embargo, solo un círculo vicioso u óvalo en sí mismo no produce la impresión adecuada en el espectador. Este inconveniente del esquema, su primitivismo, puede minimizarse con relativa facilidad. Para hacer esto, por ejemplo, parte del círculo se retira hacia el túnel (Fig. 25) y un tercio, o incluso la mitad del camino, se oculta a los ojos del espectador, lo que afecta favorablemente la impresión general. Si, además, en la parte oculta del óvalo del carril, se coloca un punto de paso o un punto de paso con un círculo de doble vía, se puede obtener un efecto interesante: un tren de pasajeros ingresará al túnel por un lado, y un tren de carga aparecerá en el lado opuesto. Así, moviéndose uno tras otro a lo largo de una sección de vía única, cada uno de los trenes se detiene en algún lugar del camino, perceptible para el espectador, creando la impresión de un largo viaje.

Arroz. 25. Diagramas de vías de los diseños más simples

Tomando el óvalo del riel como base, pero modificando su forma, puede obtener esquemas interesantes que reproducen de manera bastante plausible la vía del tren en el diseño, eliminando por completo la impresión de un círculo de riel cerrado. Si, por ejemplo, estiramos el raíl de forma ovalada y juntamos las secciones rectas, entonces en el medio obtenemos una sección de doble vía del ferrocarril, y en los bordes, bucles de retorno (Fig. 26, pero). Si el esquema de rieles debe ingresarse en un submodelo largo, es muy recomendable tomar esta opción como base, agregando rutas de cruce y el desarrollo de las vías de la estación. Si el subdiseño tiene la forma de un rectángulo cercano a un cuadrado, dicho óvalo estirado se puede modificar envolviendo ambos bordes con bucles de retorno en el interior del diseño y trayendo la sección de doble vía al frente. Ambos bucles están situados uno encima del otro en dos niveles, uno de ellos puede ocultarse parcial o totalmente en el túnel y así no sobrecargar el trazado con abundancia de raíles, al mismo tiempo que aumenta la impresión de la duración del tren. manténgase en el camino (Fig. 26, B). En este diagrama, es bastante fácil encontrar un lugar para la ubicación de uno o dos puntos separados. El esquema puede ser transformado pintorescamente por un paisaje de diseño.

Arroz. 26. Opciones para circuitos de vía cerrada

El tiempo que pasan los trenes en el camino se puede aumentar aún más complicando un poco el esquema anterior, que consiste en que uno de los bucles es adyacente al otro, haciendo que la entrada y salida de los trenes se haga mediante dos desvíos (Fig. 27, pero). Cambiando la posición de estos transbordos, es posible cambiar el orden de los trenes. Es interesante colocar el cruce en la parte abierta del diseño, ya que cambiar la dirección de los trenes frente al espectador se ve muy impresionante. Puede buscar una opción de cruce más compleja, por ejemplo, inscribiéndola en el esquema ferroviario de la estación, que hasta cierto punto se convertirá en un centro, ya que los trenes convergerán y divergirán en varias direcciones. En este caso, las vías de rodadura pueden quedar adosadas, conservando el efecto de un tramo de doble vía, o separadas, dispuestas en forma de línea de vía única con numerosos cruces a dos niveles y con tramos ocultos en el túneles (Fig. 27, B).

Arroz. 27. Vía férrea con bucles de retorno contiguos:

pero- diagrama esquemático; B- cruce convertido en estación de cruce

En la Fig. 28, pero(explicaciones de símbolos y números en esta figura y en la Fig. 28, B, 29 y 30 se dan en el Apéndice 2). Al tener dos puntos separados en forma de una estación intermedia simplificada y un apartadero, el esquema permite que solo después de que el tren pase tres veces a lo largo del óvalo del diseño, regrese al punto de partida. La presencia de vías de recepción-salida, carga y descarga, escape y callejones sin salida de seguridad permitirá el trabajo de maniobras. Una sección de doble vía no parece muy plausible en este esquema de vía única. Su artificialidad es obvia. Sin embargo, tal convención puede tener lugar en el diseño para lograr la capacidad de obtener el efecto del movimiento de los trenes que se aproximan, lo que resulta inesperado y atractivo desde el punto de vista de impresión general. Si a este esquema ferroviario se le añaden vías de paso en la parte que queda oculta en los túneles, entonces las posibilidades de alternancia de diferentes trenes y el tiempo que pasan en la vía serán mucho más amplios y prolongados.

Arroz. 28. Circuitos ferroviarios de vía cerrada:

pero- apilados en forma de ocho; B- formar un doble ocho con lances de doble vía

El alargamiento artificial de la vía férrea en el trazado al aumentar el número de bucles ferroviarios no es ilimitado y en algún momento comienza a tener un efecto negativo, sobrecargando el trazado con una red de rieles. Por lo tanto, el modelador debe mostrar imaginación, la capacidad de construir su diseño de tal manera que parte de los caminos (bucles) entren en el túnel, queden ocultos por el bosque, los edificios de la ciudad, el terreno irregular, etc., y los tramos rectos permanecen abiertos (Fig. 28, B).

Un circuito basado en un raíl ovalado se puede construir de una manera ligeramente diferente. El óvalo se toma como una pista de destilación sin fin, a la que se unen otros dos semióvalos en diferentes lugares y en diferentes direcciones, que terminan en estaciones sin salida (Fig. 29). Con tal esquema, el tren puede, después de salir de la estación, circular por el óvalo principal durante algún tiempo y luego ingresar a la vía que conduce a la segunda estación. Si la parte del óvalo principal oculta en el túnel se complementa con un pequeño parque de vías para adelantar y cruzar trenes, entonces las posibilidades de diversificar el "horario" del tráfico de trenes serán mucho más amplias.

Arroz. 29. Esquema de riel formado por un óvalo con adjuntos en direcciones opuestas

El segundo diseño principal de rieles es una vía de riel abierta. Puede consistir en uno o más semiovalos, formando una pista de destilación con el comienzo en una estación y el final en otra. Tal esquema de vía férrea (Fig. 30) está más cerca de un ferrocarril real; de la misma manera, dos puntos diferentes están conectados por una vía férrea. Estaciones, apartaderos ubicados a lo largo del camino encajan bien aquí. Un esquema de riel abierto proporciona la base para diseñar varias opciones de diseño. Es este esquema el que es adecuado para diseños tipo consola (Fig. 31). Dichos diseños parecen concisos, no sobrecargados con elementos del paisaje y numerosas vías de tren colocadas en diferentes niveles. A pesar de la simplicidad del esquema, es posible realizar maniobras y permitir que los trenes pasen por etapas, siguiendo las cuales a lo largo de una vía abierta da una impresión plausible.

Arroz. 30. Esquema de una vía férrea abierta

Arroz. 31. Esquemas ferroviarios de diseños de consola:

1 - muro; 2 - submodelo; 3 - ventana

El tercer trazado de carril principal del trazado es un trazado combinado, cuya característica es la combinación de un óvalo de carril cerrado (vía simple o doble), que es la vía principal con un ramal de vía única que termina en un punto muerto. estación final. El empalme del ramal con la vía principal, o, como dicen los ferroviarios, con el curso principal, se realiza en la estación. Al conectar tres direcciones, dicha estación se puede representar en el diseño como un centro, pero de forma simplificada. Este esquema es el más común entre los aficionados, ya que puede combinar la tecnología de los ferrocarriles de diferentes épocas; por ejemplo, los trenes modernos con tracción eléctrica se mueven a lo largo del curso principal, y las locomotoras de vapor y los vagones viejos aún "sobreviven" a su edad en la rama. o en la línea principal se utiliza tracción diesel y vapor, y se electrifica el ramal adyacente con un perfil de vía pesado en terreno montañoso. La estación final del callejón sin salida del ramal está dispuesta en un lugar elevado y generalmente se encuentra en algún lugar en el fondo del diseño, por encima de la parte de la vía principal que se ha retirado al túnel. La configuración y ubicación de un ramal de vía única puede ser muy diversa y representar varios anillos conectados en espiral, formando subidas. El esquema de vías del ramal se puede resolver en forma de semicírculos alternos con tramos relativamente rectos entrelazados a diferentes niveles y formando ascensos aceptables. En el plano, dicho esquema puede parecerse al número 8. En tales modelos, puede reproducir el movimiento de trenes rápidos, de carga y de cercanías en combinación con el trabajo de maniobras en las estaciones. En la fig. 32 muestra opciones para circuitos ferroviarios combinados que se pueden inscribir en submodelos relativamente pequeños.

Arroz. 32. Variantes de diseños ferroviarios combinados con desarrollo de vía de apartaderos y estaciones

El desarrollo de un diseño de diseño de riel se realiza mejor en etapas. Primero, se realiza un boceto del esquema de las vías principales: los recorridos se realizan utilizando el ejemplo de uno de los tres esquemas de rieles principales o su combinación. Después de determinar el esquema de las vías principales, puede comenzar a desarrollar el desarrollo de vías de apartaderos y estaciones. La versión final del esquema se forma solo cuando las decisiones de los esquemas de estaciones, tramos, bucles de retorno, etc. están mutuamente vinculadas. El ferrocarril y el paisaje modelo formaron un todo.

5. Creación de terreno en el trazado

El terreno en el diseño debe estar vinculado al tema del diseño, su esquema de ruta, estructuras artificiales y el paisaje debe complementar y decorar la imagen general. El relieve se puede utilizar para ocultar al espectador parte de las vías del tren, sobrecargando el trazado con una gran cantidad de raíles.

La disposición espacial del diagrama de vías debe comenzar con la transferencia del diagrama ferroviario de etapas y estaciones del dibujo al plano de diseño. Luego, se cortan tiras de madera contrachapada a lo largo del contorno de las secciones rectas y curvas de la vía, que sirven como base de la vía férrea; en ancho, deben corresponder a las plataformas principales de terraplenes y huecos. Las tiras se fijan al trazado bajo las marcas a la altura deseada mediante barras de madera del tamaño adecuado. Las bases de las vías deberán colocarse en el trazado de modo que su centro coincida con el eje de la vía férrea o entre vías en tramos de doble vía. Al estar reforzados sobre barras de varias alturas, forman la base de futuros terraplenes con subidas y bajadas (Fig. 33). Si se toma un aglomerado como base del submodelo, entonces, para colocar los rieles en el nivel cero del diseño, no es necesario colocar las bases en las barras espaciadoras. Aquí, solo se necesita una imitación de un prisma de balasto (ver Capítulo III).

Arroz. 33. La estructura inferior del camino en el trazado.

El nivel cero en la maqueta se suele tomar como el plano situado en el borde superior del marco de la maqueta, o el plano de la placa sobre la que se monta la maqueta.

Si el submodelo se construye como un marco, se debe crear una base sólida para los caminos que pasan por el nivel cero. Donde se ubicarán las estaciones, las dimensiones de la base deben corresponder a toda el área de la estación y sus alrededores. Las plataformas de la estación están hechas de madera contrachapada o láminas de argilita y se unen al marco del submodelo en el nivel requerido con la ayuda de rieles transversales que, a su vez, se fijan a las barras laterales o diagonales del marco. Para las estaciones y apartaderos ubicados sobre la cota cero, también se disponen andenes rígidos, los cuales se sujetan al submodelo mediante bastidores verticales y muros, que otorgan mayor rigidez al segundo, tercer y demás niveles del trazado. En aquellos tramos del trazado en los que la vía del tren se adentra en los túneles, se preinstalan los marcos de las bocas de los túneles, que se realizan al terminar el trazado (Fig. 34). Durante la instalación del diseño, las plataformas de la estación deben dejarse removibles, ya que en el proceso de trabajo es necesario serrar a través de varios orificios: escotillas para instalar unidades de desvío, relés de señal, liberaciones, montaje de circuitos eléctricos, etc. El alivio de el diseño puede ser tal que parte de las vías deban colocarse en un rebaje, por debajo del nivel cero. En los submodelos hechos de losas, no es posible colocar caminos por debajo del nivel cero. En este caso, debe elevar artificialmente el nivel cero en el diseño.

Arroz. 34. Diseño de marco de diseño

Los terraplenes y los cortes son elementos de conexión del perfil de la vía con los sitios de las estaciones. Tanto esos como otros deben combinarse de forma natural y armoniosa con el terreno circundante. Al construir terraplenes horizontales e inclinados, es necesario usar barras de madera en forma de trapezoide equilátero (Fig. 35, pero). La altura de las barras, sus lados establecen las dimensiones del terraplén y la dirección de las pendientes. Las barras trapezoidales están unidas a la cápsula con tornillos a cierta distancia entre sí a lo largo del eje de la vía del tren. Las subidas y bajadas se realizan con las mismas barras, pero de diferente altura. Reducir o aumentar la altura solo es posible reduciendo o aumentando la base del trapezoide. La parte superior de la barra en todos los casos debe ser igual e igual al ancho de la plataforma principal del terraplén. Desde arriba, las tiras de madera contrachapada se unen a las barras, la base de la estructura superior de la pista.

Arroz. 35. Barras para hacer un terraplén ( pero) y señales de ajuste ( B)

Durante la construcción de terraplenes, medios terraplenes, cortes y medios cortes, no se debe olvidar la imitación de dispositivos de drenaje: zanjas, zanjas. Si se reproducen en el diseño en ciertos lugares, el diseño solo se beneficiará de tales detalles y dará testimonio del enfoque serio del autor para su construcción. Aunque las estructuras de drenaje pertenecen a la categoría de estructuras de ingeniería, es conveniente recordarlas en este apartado, ya que su formación en el trazado debe comenzar en el proceso de realización del relieve.

Los lados inclinados de los terraplenes se cubren con tiras de cartón, que se pegan o clavan con pequeños clavos a los lados de las barras. Para unir las juntas de las paredes laterales con el plano principal del terraplén y con un rebaje para un dispositivo de drenaje, se pegan tiras anchas de gasa o tela de lino con alguna superposición de una tira sobre otra a todo el terraplén con secciones adyacentes del diseño. con cola de madera PVA. Después de que el pegamento se haya secado, las superficies de las pendientes se texturizan con una mezcla de pegamento para madera y aserrín pequeño usando un cepillo ancho. En algunos lugares, la superficie se rocía adicionalmente con un pequeño aserrín para que sea heterogénea. Al pintar la superficie, utilizando tonos del mismo tono de color de la pintura, estas heterogeneidades pueden realzarse artísticamente. Dado que la base del terraplén es hueca, en el proceso de su construcción es necesario delinear los lugares donde se instalarán posteriormente las señales y fijarles bloques de madera: soportes para semáforos, semáforos, etc. (Fig. 35 , B).

Las elevaciones y colinas son parte integral del trazado, las cuales se cortan en ciertos lugares con cortes de vía. Además, los alzados en el trazado tienen otra función secundaria: ocultan parte de los caminos que se eliminan deliberadamente de la vista. Las elevaciones se pueden realizar de la siguiente manera. Los grumos densos están hechos de papel de periódico en forma de bolas, que se colocan sobre pegamento en el lugar donde estará la colina (Fig. 36). Los bultos también se pegan. Una capa de terrones se pega sobre otra y crean una forma aproximada de la colina deseada o incluso una montaña con ciertas pendientes y salientes. Luego, toda la masa seca de trozos de papel se pega con aletas de papel bien drenado del tamaño de un platillo, untado con pegamento por ambos lados. Cada solapa siguiente debe superponerse a la anterior unos 2 cm.. En la primera capa de papel, que forma la superficie de la colina, se pega una gasa o un vendaje no estéril, y luego dos capas más de solapas de papel. Para pegar papel y gasa, puede usar arce PVA sintético o Bustilat, que se secan durante bastante tiempo. Para darle a la superficie de la colina una forma más interesante y natural, hasta que el pegamento se haya secado por completo, en algunos lugares es posible aumentar las irregularidades presionando ligeramente la superficie con objetos duros. En esta etapa del trabajo, es bueno pegar detalles de textura brillante en ciertos lugares que imitan pedregales, fallas, cortes de la superficie, rocas pegadas "en la antigüedad", para lo cual se utilizan los materiales más inesperados: corteza de pino, cáscaras de nuez. , fragmentos de piedra pómez, recortes de corcho, etc.

Arroz. 36. Hacer una colina con bolitas de papel

Después de que el pegamento se haya secado, la superficie se cubre con una imprimación que consiste en el mismo pegamento con la adición de pintura gris y verde. Puede usar tintes de anilina para telas de algodón. Después de imprimar, la superficie está lista para continuar con el trabajo de texturizado. De manera similar, puedes crear un terreno accidentado con pequeñas colinas, barrancos, etc.

Las superficies de laderas, colinas, colinas, etc. se pueden realizar pegando tela de lino impregnada de cola sobre tacos de papel. Su superficie toma fácilmente la forma necesaria, por ejemplo, la forma de un barranco o un acantilado. La tela se presiona en los lugares correctos y después del secado conserva la forma deseada. Los trozos de papel, habiendo creado ciertas alturas del relieve en la primera etapa, eventualmente adquieren el valor de rellenos de vacíos que mejoran la resistencia de la superficie realizada.

Si las vías del tren están ocultas dentro de la colina, entonces su construcción comienza con la fabricación de un marco rígido de madera y madera contrachapada con un túnel en el interior. Al disponer tramos de vía ocultos en túneles, es necesario prever la posibilidad de acceso a estos tramos desde el exterior en caso de reparación de vía o descarrilamiento del material rodante. Estas ventanas están cubiertas con escudos fácilmente desmontables que evitan que el material rodante se caiga al descarrilar.

También son posibles métodos más complejos para crear un relieve cuando, por ejemplo, parte superior las elevaciones son desmontables, lo que simplifica los trabajos de instalación y reparación de la parte de la vía oculta en el túnel. Recordemos la imagen del terreno en mapas geograficos utilizando líneas horizontales. En una hoja de papel grande, en tamaño completo, una colina modelo representa su relieve futuro.La distancia entre las horizontales, según el tamaño de la colina, se toma igual a 30 - 80 mm. Los horizontales se transfieren a madera contrachapada de 3–4 mm de espesor y, a lo largo de sus contornos, se cortan tiras de bobinado o anillos con figuras cerradas con un ancho de tira de 70–100 mm, en los que el borde exterior corresponde a una cierta línea del corte horizontal. del futuro cerro. Las tiras y los anillos preparados de esta manera se fijan en la misma secuencia uno encima del otro en las barras espaciadoras con clavos o tornillos, formando un marco rígido de la colina (Fig. 37, pero). Si el alzado debe ser desmontable, entonces se recorta una de las horizontales por duplicado y, al montar el marco, se superponen una sobre otra de manera que una de las horizontales termina en la parte inferior del marco, y la segunda , similar a la horizontal, comienza la parte superior del alzado. El lugar de contacto de estas dos partes idénticas será el plano de acoplamiento de la parte removida con la base de la colina. La horizontal superior de todo el marco puede ser una plataforma sobre la que posteriormente se colocan los detalles del paisaje. El marco ensamblado se pega de abajo hacia arriba con tiras de cartón y, después de que el pegamento se haya secado, se cubre desde el exterior con varias capas de solapas de papel en combinación con tela o gasa.

Arroz. 37. Marcos en relieve realizados por: pero- método horizontal; B- mediante la aplicación de nervaduras verticales rígidas; en- en forma de costillas

Para los fondos de trazados que ocultan parte de la vía férrea en los túneles, podemos recomendar realizar el marco del cerro mediante nervaduras verticales recortadas en madera contrachapada (Fig. 37, B). La parte trasera del diseño generalmente está oculta a los ojos del espectador, por lo que la parte de la colina que mira al fondo está cubierta con un escudo fácilmente removible para facilitar su uso.

La rigidez suficiente y el bajo peso se distinguen por el diseño del marco en relieve, hecho en forma de una combinación de nervaduras verticales y líneas de contorno (Fig. 37, en). Las franjas horizontales pueden servir como base para las vías del tren.

Con cualquier envoltura a base de adhesivo de la superficie de la maqueta en lugares de transición desde el plano de la maqueta o la plataforma de la estación hasta la superficie pegada de una colina, terraplén, excavación, etc., después de que se seque el pegamento, se producen fuertes tensiones superficiales. , que conducen a la formación de grietas. Por lo tanto, al ajustar el diseño en estos lugares, debe pegar tiras adicionales de tela de lino.

Para la imprimación y un acabado superficial más detallado, puede usar una mezcla de lechada de yeso, pasta y pintura en polvo en una proporción de 10 partes de yeso y 1 parte de almidón (la masa del componente colorante no se tiene en cuenta). Se elabora una pasta ordinaria a partir de almidón y se vierte gradualmente polvo de yeso en ella. La mezcla se lleva a la densidad de la crema agria y se le agrega un polvo colorante (verde con gris o amarillo con marrón). La masa resultante se aplica a la superficie del relieve con un pincel diseñado para pintura al óleo. En combinación con una pasta, las gachas de yeso no se endurecen tan rápido y permanecen elásticas durante algún tiempo. Esta cualidad es especialmente importante cuando el diseño se contrae y se estira, dependiendo de los cambios de humedad y temperatura.

Al crear un terreno, muchos modeladores usan poliestireno, un material liviano y fácil de trabajar. La espuma de poliestireno se usa para hacer partes separadas de terraplenes adyacentes a puentes y pasos elevados, es bueno como material decorativo cuando se simulan rocas abiertas; La miga de espuma de poliestireno es muy similar al pedregal. Sin embargo, no es recomendable usar espuma plástica para llenar los volúmenes de montañas, colinas, que se construyen mejor sobre marcos, y usar espuma plástica para el acabado de superficies exteriores. Polyfoam se disuelve bien con acetona, solvente 646, lo que produce una fuerte contracción. Usando esta propiedad, en un espacio en blanco de espuma, puede crear los canales de pequeños arroyos, suavizar las laderas de los barrancos, pedregales. Es necesario aplicar el solvente a la espuma en pequeñas dosis, gradualmente, ya que el proceso de cambio de forma continúa durante algún tiempo después del final del procesamiento hasta que todo el solvente absorbido en la espuma se haya evaporado. La superficie de la espuma finamente porosa después del tratamiento con un disolvente nada y los poros desaparecen. Para suministrar la dosis requerida de solvente, se debe usar una jeringa de 5 cm 3 con aguja. La espuma de poliestireno se quema bien con el fuego, formando irregularidades extrañas, que en el diseño pueden convertirse en orillas de ríos, estanques y terrenos irregulares. El procesamiento de espuma plástica con un solvente y su cocción solo se permite al aire libre, ya que en ambos casos se liberan humos y humos nocivos. La espuma de poliestireno se pega con nitroadhesivos, para evitar la formación de conchas en los puntos de pegado, es mejor usar pegamento espesado, que se agota en solvente. La espuma de poliestireno también se puede pegar con pegamento PVA. Las zonas de poliestireno se pueden pintar con témperas a base de caseína y pinturas al óleo artísticas, a las que se recomienda añadir un poco de secante para que las superficies pintadas no brillen y tengan una textura mate más natural.

Los modelistas deben prestar atención al hecho de que al crear un relieve en un modelo y terminarlo, es necesario usar con mucho cuidado pegamentos y pinturas solubles en agua, que en algunas circunstancias pueden convertirse en acumuladores de humedad. Habiendo penetrado en los componentes internos del diseño, la humedad provocará la corrosión del metal y la pudrición de las partes de madera del diseño terminado. Por lo tanto, es recomendable cubrir las áreas bien secas del relieve en los lugares de pegado con aceite secante, lo que detendrá la penetración de la humedad.

Al formar la superficie del modelo, debe pensar constantemente en la masa de la estructura futura, ya que a menudo sucede que el modelo se vuelve insoportable después de realizar el relieve.

Como en todos los tiempos, la construcción de vías férreas fue un aspecto estratégicamente importante en la vida de todos los países. Esta es un área de construcción realmente seria, que incluye no solo los planes de diseño para el futuro ferrocarril y la implementación trabajos de construcción, sino también, directamente, la propia puesta en funcionamiento de la vía férrea.

Ingenieros y trabajadores

El punto principal en la construcción de vías férreas es la precisión y coherencia de las acciones de los trabajadores a quienes se les encomendó este proceso. Los empleados del departamento técnico y de ingeniería desempeñan un papel importante en la construcción de ferrocarriles, quienes deben ser solo expertos en su campo y conocer todos los matices de este proceso para minimizar la aparición de situaciones imprevistas. La construcción de vías férreas no tolera los borrones y los errores, y más aún, los materiales de baja calidad, cuyo uso puede provocar averías en la vía férrea y, en consecuencia, la pérdida de la vida de las personas. Es necesario coordinar todos los puntos que se relacionan con la construcción de ferrocarriles en una región, distrito en particular, para evaluar claramente la posibilidad de realizar trabajos de construcción en el lugar indicado.

La construcción de vías férreas implica, en primer lugar, la disponibilidad de personal profesional que sea capaz de hacer realidad cualquier proyecto ferroviario. Se requiere que tengan conocimientos y habilidades especiales en esta área. Además del necesario paquete de permisos, la construcción de vías férreas requiere el uso de recursos de equipos especiales, como máquinas de elevación y movimiento de tierras, transporte y máquinas especializadas que tienen tanto vías de carretera como de ferrocarril. Además, es imprescindible contar con un taller de reparación y mecánica y un trastero especial en reserva para la resolución de problemas que puedan surgir durante la construcción de la vía férrea. Solo bajo la condición de que se cumplan todos estos puntos, el trabajo de construcción de vías férreas se puede llevar a cabo con alta calidad y dentro de un plazo determinado.

Requerimientos materiales

La construcción de vías férreas solo se puede realizar con materiales especializados de alta calidad, como los geotextiles. El material geotextil, en los últimos años, ha sido ampliamente utilizado en la construcción de vías férreas. Puede realizar la función de reforzar la estructura del suelo, que tiene una baja capacidad de carga, fortalecer los muros de contención y las pendientes pronunciadas, y realizar la función de una capa tecnológica. Los geotextiles también se pueden utilizar como capa filtrante en una estructura de drenaje y como una capa protectora eficaz contra la corrosión del metal.

El material geotextil en la construcción de vías férreas se utiliza para estabilizar debajo de las capas de balasto de la vía férrea y también mejora significativamente las características operativas de la vía férrea. Los geotejidos tienen la propiedad de ser resistentes, refuerzan los suelos inestables y pueden reducir significativamente tanto el tiempo de construcción de vías férreas como el costo de construcción de vías férreas.

Requisitos de trabajo

La construcción de ferrocarriles es un proceso apasionante pero muy difícil. Este trabajo excluye la posibilidad de incluso el más mínimo error o error; solo en este caso, el ferrocarril se construirá de acuerdo con todas las normas y estándares. Igualmente importante es la calidad de las estructuras de hormigón armado y las estructuras metálicas soldadas, así como los equipos ferroviarios, que forman la base de la construcción ferroviaria. No debe ahorrar en materiales de construcción para el ferrocarril y comprar las estructuras necesarias solo de plantas de fabricación especializadas que tienen una especialización ferroviaria estrecha.

De la combinación correcta de estos puntos, la claridad de las acciones de los trabajadores e ingenieros, la coherencia del proceso de trabajo, la alta calidad de los materiales necesarios que se necesitan para la construcción de vías férreas, depende de la idoneidad y durabilidad de la vía férrea. . Lo que está en juego no es solo la reputación de la oficina de ingeniería y del contratista, sino lo más importante: vidas humanas personas que van a utilizar los servicios de transporte ferroviario y el ferrocarril.

educación de ingenieros

Hoy en día, se puede decir que un gran número de ingenieros de diseño ferroviario provienen de escuelas de modelismo ferroviario. Todos los niños en la infancia, no solo un niño, soñaban con su propio ferrocarril. La construcción de vías férreas en versión infantil siempre ha sido y es una actividad popular y muy emocionante. La mayoría de los niños, e incluso algunas de las niñas, asisten a la escuela de modelos, lo que les inculca muchas habilidades y destrezas. Tales círculos y escuelas, que enseñan a niños y jóvenes a construir vías férreas en formato reducido, cumplen varias funciones muy importantes que permiten al niño desarrollarse integralmente. Los niños experimentan el mundo desde una perspectiva adulta. Estudian cuidadosamente todos los detalles más pequeños del ferrocarril, aprenden atención y responsabilidad, y también desarrollan perseverancia y lógica. Los niños del pasado transfieren estas habilidades y destrezas al presente adulto y se convierten en ingenieros de diseño excelentes e inventivos que son responsables de su trabajo y, lo que es más importante, lo aman y se dedican a su vocación.

Es seguro decir que la mayoría de los padres en su infancia pasaron más de una hora construyendo ferrocarriles, que fueron casi los regalos más caros de todos los que se ofrecieron. La construcción de vías férreas le permite desarrollar la imaginación, e incluso la actitud del niño hacia el mundo y la sociedad, a través de la distribución de roles en este proceso.

Historia de la construcción de carreteras en Rusia

Si recurrimos a la historia de la construcción de vías férreas en Rusia, veremos que la vía férrea fue realmente la más importante para el país. Conectaba grandes centros comerciales entre sí, era simplemente imposible llegar y entregar las mercancías y era difícil para un simple en coche, que, además, no era un placer barato. Por ello, la construcción de vías férreas siempre ha sido una prioridad para cada uno de los países desarrollados del mundo.

La primera línea de ferrocarril que se tendió en Rusia tenía unos dos kilómetros de largo y se basaba en la tracción de caballos. Luego se construyó la siguiente vía férrea en los Urales, que ya se basaba en la tracción a vapor. Estas vías cortas de ferrocarril se establecieron por necesidad para transportar productos de las fábricas de los Urales. El primer ferrocarril en pleno funcionamiento es una ruta que conecta varios asentamientos: San Petersburgo, Tsarskoye Selo y Pavlovskoye. El kilometraje total fue de solo 26 kilómetros.

Inicialmente se llevó a cabo la construcción de vías férreas, lo que satisfizo el interés estratégico Imperio ruso. Luego, los ferrocarriles se construyeron para suministrar materias primas a fábricas y fábricas, después de eso, el ferrocarril sirvió para fines militares: el transporte de equipos militares, y solo mucho más tarde, aproximadamente, después de la revolución de 1917, el ferrocarril estuvo abierto a los consumidores y a todos. En ese momento, era el transporte más rápido y asequible para la población del país. La construcción de vías férreas se llevó a cabo donde la gente ni siquiera soñaba con verla.

La construcción de vías férreas permitió establecer los principales lazos estratégicos y comerciales no sólo en el centro del país, sino también más allá de sus fronteras. La construcción de ferrocarriles comenzó a implementarse activamente con el desarrollo masivo de relaciones comerciales y de mercado entre países y regiones del país. El transporte ferroviario es el transporte más accesible y popular. Cada año aumenta la necesidad de la construcción de nuevos ferrocarriles.

Por lo tanto, la construcción de vías férreas no solo es una prioridad en la construcción, sino también un área bastante rentable.

Habiendo abierto ligeramente una página más de la historia, podremos sumergirnos en 1935, cuando surgió la idea de construir un ferrocarril para niños. El primer ferrocarril para niños se construyó en Tbilisi. Pero esto no es exactamente un camino de juguete para niños: este es un proyecto ferroviario completo, que se suponía que se convertiría en un análogo de un ferrocarril real. Después de la primera línea de ferrocarril, comenzaron a construir este tipo de carreteras en toda la Unión Soviética.

La historia del ferrocarril infantil en Kiev.

Entonces, echemos un vistazo más de cerca a la historia de los Ferrocarriles Infantiles de la ciudad de Kiev.

Inicialmente, se supuso que la construcción de un ferrocarril para niños tendría una longitud total de rieles de tres kilómetros. Además, este proyecto incluía la construcción de varios Estaciones de tren, el depósito necesario, una torre de agua y dos puentes con túnel. Es decir, los planes de los ingenieros y la dirección del proyecto eran crear una verdadera vía de tren para niños con todas las instalaciones necesarias.

Directamente, la construcción del ferrocarril no podía prescindir del material rodante, que incluía una locomotora a vapor, una locomotora diésel, una locomotora eléctrica y nueve remolques de varios tipos, que eran de madera. Lo más interesante es que este plan de proyecto también incluía la construcción de una carretera para niños especialmente equipada, un pequeño puerto fluvial para niños, que se convertiría en parte del ferrocarril para niños. Pero por algunas circunstancias, la construcción del ferrocarril para niños y adolescentes no tuvo éxito.

La segunda etapa de la construcción del ferrocarril infantil surgió en la posguerra. Aproximadamente, en 1950, se discutió nuevamente activamente el proyecto de construir un ferrocarril para niños. Pero se eligió la dirección misma de las vías del tren, sin éxito: se suponía que el ferrocarril pasaría por el territorio de Babi Yar, lo cual era categóricamente imposible de llevar a cabo debido a los eventos de los años de guerra que tuvieron lugar en este territorio. La disputa por la ubicación de las vías del tren se prolongó durante dos largos años. Pero en 1952, finalmente, se recibió y aprobó el permiso para construir un ferrocarril para niños.

Al igual que la construcción de ferrocarriles de tamaño completo y propósito, se suponía que el ferrocarril para niños era una copia completa de un ferrocarril convencional. El primer kilometraje del ferrocarril infantil fue de 1,9 kilómetros. Además, de acuerdo con el plan del proyecto, se construyó una estación de ferrocarril, llamada "Técnica", así como la vía férrea principal, la presencia de una vía de circunvalación, un callejón sin salida, que incluía un foso de observación. Todos los detalles que se tuvieron en cuenta durante la construcción del ferrocarril fueron naturales y válidos. Era un ferrocarril real, solo para el uso de los niños.

Cuando Malaya South-Western celebró su aniversario, el ferrocarril para niños aumentó su kilometraje: se incrementó a tres kilómetros. Al mismo tiempo. Mostremonttunnel construyó un viaducto de rendimiento especial, que se tendió a través del barranco. Cien metros de largo y casi veinte metros de alto: era casi el edificio de ingeniería más grandioso.

La construcción adicional del ferrocarril para niños estuvo marcada por la aparición de varias estaciones de tren nuevas: Komsomolskaya y Pionerskaya. Desafortunadamente, en ese momento, no había una vía de giro necesaria en la estación Komsomolskaya, por lo que la locomotora tuvo que seguir al ténder hacia adelante. Asimismo, la construcción de la vía férrea incluyó la instalación de un semáforo obligatorio con compensadores y un mando a distancia, que se activaba con la ayuda de un encargado de la estación.

La vía del tren estaba equipada con todos los detalles necesarios: marcas especiales que no se desviaban de los estándares, piquetes y postes kilométricos, un indicador de la pendiente y el radio de la curva, un letrero que anunciaba la línea de partida y la línea final de la distancia de frenado En el corazón de la construcción del ferrocarril se colocó el sistema de movimiento de trenes eléctricos.

En 1950, se añadió al proyecto de construcción del ferrocarril una locomotora diésel de fabricación especial, serie TU1-001. Un poco más tarde, se le agregó una locomotora diesel TU2-021. Hasta ese momento, los trenes del ferrocarril infantil utilizaban vagones de madera, pero ahora han sido reconstruidos y han aparecido vagones totalmente metálicos completamente nuevos, que eran más resistentes y duraderos.

Pero en 1960, la construcción del ferrocarril para niños nuevamente estuvo amenazada con el cierre; fue necesario transferir esta línea ferroviaria debido al trabajo de construcción activo en la región de Voleikiv. Se propuso trasladar la carretera a la zona de VDNKh, pero las autoridades locales lo impidieron, ya que habría que destruir unas 1.500 unidades de espacios verdes. Las largas disputas sobre la transferencia de la vía férrea terminaron con el hecho de que la construcción del ferrocarril permaneció en su lugar original, solo en una versión ligeramente más corta.

En los años siguientes, la estación Komsomolskaya se disolvió por completo: tomó un lugar para la construcción de un complejo hospitalario. Ahora el kilometraje total del ferrocarril era de unos 2,8 kilómetros. Ya en 1986, el proyecto para la construcción de un ferrocarril para niños se redujo aún más, estuvo marcado por la eliminación del pequeño anillo de tráfico de trenes.

Casi al mismo tiempo, se actualizó el material rodante del tren: se fabricaron nuevos remolques PV51. Pero eran de menor calidad que los anteriores, y no podían durar mucho. Igual suerte corrieron las nuevas locomotoras diésel TU7A y TU7A-3197, que terminaron con un defecto de fábrica en el sistema diésel, lo que provocó su parada en el apartadero.

Los años que siguieron llevaron al proyecto del ferrocarril infantil al borde del cierre porque no se asignaron suficientes fondos para mantenerlo. Se redujo la plantilla de este material rodante. Este proyecto no tenía un futuro brillante por delante; resultó que los intereses de las autoridades cambiaron con el tiempo. Las locomotoras diésel ya están al servicio de los turistas extranjeros. En vista del hecho de que la estación Pionerskaya se quemó hasta los cimientos como resultado de un incendio y la locomotora se desechó inesperadamente, el proyecto de construcción del ferrocarril para niños estaba al borde de la destrucción total, ya que no era rentable para la ciudad. Además, no hubo casos aislados de violaciones de seguridad: los niños intentaron viajar en el estribo del automóvil mientras el tren estaba en movimiento, lo cual estaba estrictamente prohibido.

Actualmente, se ha restaurado el ferrocarril para niños, se ha puesto en funcionamiento una locomotora de vapor de reserva, que ahora tiene un color de locomotora rojo brillante y sigue la ciudad exclusivamente en días festivos y días solemnes.

Como puede ver, la construcción de vías férreas incluye no solo el modelado y la construcción de una vía férrea real, sino que los esfuerzos de los mismos jóvenes trabajadores ferroviarios hicieron posible dar vida a un proyecto único de construcción ferroviaria específicamente para niños. Este es un proyecto verdaderamente único y muy útil que les dio a los niños alegría y experiencias inolvidables.

Como toda construcción de vías férreas, este proyecto requirió una gran dedicación por parte de los jefes de obra y de los trabajadores que estuvieron directamente involucrados en su ejecución. Gracias a estos entusiastas, ahora podemos disfrutar de su obra.

conclusiones

En resumen, la construcción de vías férreas es un proceso necesario y único. Muchos niños todavía sienten pasión por el modelado ferroviario, con la esperanza de que algún día ocupen el lugar de los principales diseñadores e ingenieros del ferrocarril.

Asesoramiento de un Experto - Consultor de Negocios

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El ferrocarril es un eslabón muy importante en sistema de transporte país. Enormes flujos de pasajeros y la carga interna principal pasan a lo largo de los rieles. No hay duda de su necesidad. ¿Qué tal construir un ferrocarril?

Simplemente siga estos sencillos consejos paso a paso y estará en el camino correcto en su negocio.

Guía comercial rápida paso a paso

Entonces, pongámonos manos a la obra, sintonizándonos con un resultado positivo.

Paso - 1

Determine qué tipo de ferrocarril construirá: el principal, que conecta estaciones o puntos, el de estación, donde se clasifican los vagones, se reciben y envían los trenes, se conectan, etc., o una vía de propósito especial: una seguridad y un muerto. trampa final para detener el tren en situaciones imprevistas.

Paso - 2

Elija el tipo de vía férrea: de un solo carril, de varios carriles o de bucle invertido.

Una vez hecho esto, pasamos a los siguientes pasos.

Paso - 3

Realizar un análisis de la zona: levantamientos topográficos, ingeniería y reconocimiento geodésico e ingeniería y geología. Desarrolla diferentes caminos.

Una vez hecho esto, pasamos a los siguientes pasos.

Paso - 4

Prepare la base para colocar la vía del tren. Construya una subrasante que consista en montículos muy apretados que estén bien reforzados para minimizar el impacto de fuerzas externas. Considere los lugares por donde pasan las distintas tuberías.

Una vez hecho esto, pasamos a los siguientes pasos.

Paso - 5

Haga una capa de balasto sobre la que se ubicarán los rieles y las traviesas. Vierta una mezcla de arena y grava en la subrasante, que desempeñará el papel de una almohada, y vierta piedra triturada de rocas duras sobre ella.

Una vez hecho esto, pasamos a los siguientes pasos.

Paso - 6

Coloque las placas transversales especiales a las que se unirán los rieles. Agregue durmientes a ellos, que jugarán un papel importante en la fijación de los rieles en ausencia de placas especiales. Coloque las traviesas sobre la capa de balasto. Por lo tanto, los rieles serán integrales, con pequeñas transiciones en las juntas. Además, las traviesas absorberán la presión del riel y la transferirán a la capa de balasto. Tenga en cuenta que el número de traviesas colocadas por kilómetro depende de la carga del ferrocarril y su curvatura.

Una vez hecho esto, pasamos a los siguientes pasos.

Paso - 7

Coloque los rieles sobre las traviesas y asegúrese de colocar los sujetadores de rieles, un elemento esencial al construir un ferrocarril.

Una vez hecho esto, pasamos a los siguientes pasos.

Paso - 8

Cree desvíos para pistas de varios carriles.

Esperamos que la respuesta a su pregunta contenga información útil para usted. ¡Buena suerte! Para encontrar la respuesta a su pregunta, utilice el formulario -

Clasificación de tipos de construcción ferroviaria.

Inscripción de grupos y ayuda por tel. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Centro Municipal de Cultura los siete días de la semana.

Para grupos, puede elegir un tema y una sesión.

De 10.00 a 14.00 - es necesario registrarse para grupos

Para niños: teatro de sombras (2 cuentos de hadas), juegos japoneses y concursos, todos los días

(St. Tenisheva, 5) parada. (Plaza de la victoria) de 10.00 a 20.00 horas;

Adultos (a partir de 20 años) - 150 rublos;

niños (a partir de 6 años), estudiantes, jubilados - 70 rublos;

grupos (a partir de 9 personas) - 50 rublos;

Foto alquiler de kimonos – 50 rublos.

La construcción del ferrocarril es

Construcción de nuevos ferrocarriles;

Construcción de segundas vías;

electrificación ferroviaria;

Reconstrucción (reconstrucción) de vías férreas existentes;

Reorganización de estaciones y nodos.

Los ferrocarriles de nueva construcción se dividen en universales y especializados.

Universal los ferrocarriles están destinados tanto al transporte de pasajeros como de carga para diversos fines (petróleo, carbón, madera, productos de ingeniería, estructuras de construcción, etc.). La mayoría de los ferrocarriles ya construidos y de nueva construcción son así.

Según su potencia, finalidad y equipamiento mecánico, los ferrocarriles se dividen en pioneros,

conectando,

descarga;

construido inmediatamente a la capacidad de diseño o con la expectativa de su aumento gradual;

con tracción de locomotora diesel o eléctrica.

Además, los ferrocarriles se pueden dividir en los construidos para ancho normal (1520 mm), europeo (1435 mm) y estrecho (760 mm).

Los ferrocarriles pioneros se construyen principalmente para el desarrollo de áreas en desarrollo. Su capacidad de carga es relativamente pequeña: hasta 1 millón de toneladas de carga por año. Sin embargo, al diseñarlos, se debe tener en cuenta el aumento posterior en la rotación de carga: la posibilidad de abrir puntos separados adicionales, un aumento en la longitud útil de las rutas de recepción y salida; los parámetros de la subestructura de la vía (suelo, alcantarillas) deben cumplir con las normas de diseño para vías férreas de categoría I y II. En secciones difíciles, el ferrocarril pionero se puede colocar a lo largo de desvíos a largo plazo.

Conectando los ferrocarriles están diseñados para reducir la longitud del recorrido de las mercancías, reducir el tiempo que los pasajeros pasan en la carretera. El poder de tal camino, por regla general, debe corresponder al poder de las líneas que conecta. Cómo se construyeron las carreteras de conexión: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad y otras.

En algunos casos, en lugar de reforzar la capacidad del ferrocarril existente, es aconsejable construir otra línea en la misma dirección, pero con una ruta diferente, una línea de descarga. Cuando se transfieren autopistas individuales a trenes de pasajeros de alta velocidad, los flujos de carga de ellos se cambian a otras líneas recién construidas para este propósito o a las existentes que necesitan ser reconstruidas. Entonces, una de las citas Línea principal Baikal-Amur fue, en esencia, la descarga del Transiberiano. El tráfico de mercancías del ferrocarril San Petersburgo-Moscú se transfirió a la dirección Sankovskoye.

Los ferrocarriles pueden construirse inmediatamente a plena capacidad, si se conoce de antemano la productividad de la empresa para cuyo transporte de carga están destinados. Los ferrocarriles comerciales propiedad de propietarios privados (inversores) se ponen en funcionamiento de forma permanente completamente terminados ("llave en mano") de forma inmediata para que en el futuro no haya problemas con su fortalecimiento.

La capacidad de los ferrocarriles de nueva construcción se puede aumentar por etapas.

En una primera etapa se alquila la línea en el volumen del complejo de lanzamiento, el mínimo requerido para abrir un tráfico de trenes permanente (el volumen y costo del trabajo realizado es 70-80% del diseño). El propósito de tal línea (en general, pionera) es el transporte de mercancías para la construcción de empresas, el desarrollo de una zona deshabitada, etc. En el futuro, como la preparación de las empresas, la finalización de la construcción de ciudades y pueblos, su capacidad se lleva al diseño.

Dependiendo de la rotación de carga del diseño, la línea se puede construir para tracción diesel o eléctrica.

Como regla general, los ferrocarriles universales se construyen inicialmente en una sola vía. Sin embargo, en algunos casos, si es necesario asegurar una gran rotación de mercancías, el ferrocarril puede construirse inmediatamente para dos vías con electrificación simultánea. A finales del siglo XIX. cerca de varias carreteras, la estructura inferior se construyó inmediatamente para dos vías (para el futuro) y la estructura superior se dispuso como una sola vía.

Los ferrocarriles de vía estrecha no se han construido en los últimos años. Las carreteras existentes en algunas direcciones se están transfiriendo a un ancho de vía normal en todas partes. Así, en los años 60. Durante el desarrollo de las tierras vírgenes en Kazajstán, inicialmente se construyeron carreteras de vía estrecha, pero casi de inmediato se transfirieron a una vía normal de 1520 mm. Durante mucho tiempo estuvo en funcionamiento el ferrocarril de vía estrecha Chudovo-Novgorod. Las líneas de registro separadas todavía están en funcionamiento. La vía estrecha se utiliza en los ferrocarriles para niños. Sin embargo, ya existen dificultades significativas aquí: el material rodante, los elementos de la superestructura de la vía (rieles, cambios) están desgastados y la industria no produce nuevas estructuras.

Especializado Los ferrocarriles recién construidos pueden diseñarse (y equiparse adecuadamente) para el transporte de un tipo (general) de carga (carbón, petróleo, madera). En dichas líneas se utiliza en circulación material rodante pesado, especializado y de gran longitud. Las cargas de peso en la vía alcanzan hasta 30 toneladas por eje. El ego determina el aumento de poder de la estructura superior. Se imponen mayores requisitos a los suelos de subrasante, métodos de compactación y estructuras. Tales líneas se pueden construir bajo dos pistas a la vez. Hay características significativas en el diseño de estaciones y nodos (especialmente aquellos diseñados para recibir bienes de los proveedores y transferirlos a los consumidores).

Alta velocidad y alta velocidad Los ferrocarriles también tienen una serie de características. Si los primeros permiten el transporte de mercancías, los segundos están destinados únicamente al transporte de pasajeros. Los ferrocarriles de alta velocidad incluyen aquellos con velocidades de tren de pasajeros de hasta 250 km/h y los ferrocarriles de alta velocidad de hasta 350 km/h.

Construcción de segundas vías.

Una de las principales formas de aumentar el rendimiento y la capacidad de carga de los ferrocarriles existentes es construcción de las segundas vías.

Es recomendable organizar la construcción de una segunda vía en todas las direcciones a la vez. Al mismo tiempo, el problema de aumentar el rendimiento de la línea se está resolviendo en el futuro. También se facilita la organización de la construcción: las unidades se mueven sistemáticamente de una etapa (sección) a otra. La construcción puede llevarse a cabo según esquemas monohaz o multihaz, con puesta en marcha secuencial de tramos limitadores en operación permanente.

Con recursos materiales insuficientes, es posible construir inicialmente insertos de doble vía en tramos limitados, posteriormente, después de un tiempo relativamente largo, conectándolos en segundas vías continuas.

Recientemente, con el fin de reducir la duración de la construcción, se ha practicado la construcción en un frente amplio. Al mismo tiempo, se prepara la documentación del contrato y diseño para cada lance individual. Se están llevando a cabo licitaciones para la realización de trabajos en él, después de lo cual varios contratistas realizan simultáneamente trabajos de acarreo.