, trenes prefabricados y seccionales, así como trenes de exportación y transferencia a las estaciones de carga más cercanas del centro y estaciones de fábrica.

La formación de trenes directos en la estación de clasificación permite pasar estos trenes sin pasar por muchas estaciones regionales y algunas estaciones de clasificación de paso, lo que acelera la entrega de mercancías, la rotación de los vagones y reduce el coste del transporte.

La estación de clasificación procesa simultáneamente los flujos de vehículos locales y de tránsito, excepto aquellos que pasan por esta estación en rutas de salida desde el punto de carga y en tránsito por trenes.

Las estaciones de clasificación están ubicadas principalmente en las salidas de grandes áreas industriales y agrícolas, en los accesos a grandes centros(ciudades), en grandes cruces ferroviarios, en puntos de origen de flujos masivos de mercancías.

Una estación de clasificación generalmente procesa flujos de automóviles que no se originan en ella, sino en otras estaciones, y el propósito de este procesamiento es formar trenes que recorran la mayor distancia posible a lo largo de la red. vias ferreas sin nuevo procesamiento.

Las estaciones de clasificación son los puntos principales para organizar los flujos de vehículos en la red ferroviaria. Del funcionamiento exitoso de la estación de clasificación depende el cumplimiento del plan de transporte, así como los indicadores más importantes del funcionamiento de la carretera.

Las estaciones de clasificación están ubicadas de manera desigual en la red ferroviaria rusa, lo que depende de la ubicación existente de los centros industriales y las grandes ciudades a lo largo de las vías férreas en diferentes áreas, y está determinada por la densidad de la red, la naturaleza y el tamaño de los flujos de automóviles. La concentración del trabajo de clasificación en estaciones de clasificación potentes y técnicamente bien equipadas permite reducir los costos de desarrollo de las estaciones de clasificación y sus equipos, aprovechar al máximo la mecanización y automatización complejas y reducir el tiempo de inactividad de los vagones y los costos operativos.

Para realizar los trabajos de clasificación, la estación de clasificación dispone de jorobas con el equipamiento adecuado, patios de clasificación y vías de escape.

Las estaciones de clasificación suelen tener patios de recepción separados para los trenes que llegan para su procesamiento y patios de envío para la formación de trenes, así como parques o vías separados para los trenes de tránsito. Un grupo que incluye los parques de recepción, clasificación, expedición y otros, forma un sistema de clasificación (conjunto de clasificación).

Las operaciones de carga y pasajeros en el patio de clasificación suelen ser pequeñas y, a veces, inexistentes. Para el embarque (desembarque) de pasajeros en trenes locales y suburbanos, hay puntos de parada de pasajeros en las vías principales de la estación.

Las operaciones locales de carga y descarga se realizan principalmente en las vías de los almacenes de materiales y en las vías individuales de las instalaciones de locomotoras y vagones.

Esquemas de estaciones de clasificación unidireccionales con disposición secuencial de los parques principales: P - parques receptores; O - parques de salida; C - patios de clasificación; Tr - parques de tránsito; UE - dispositivos de equipos; LH y VH: instalaciones de locomotoras y vagones; MVRP: puntos mecanizados para reparaciones actuales de desacoplamiento de vagones.

En el patio de clasificación se encuentran los dispositivos para locomotoras y vagones, suministro de agua, suministro de energía, comunicaciones y señalización, así como edificios técnicos y de servicios, almacenes de materiales y, si es necesario, plataformas de clasificación de carga, plataformas de contenedores y otros dispositivos.

Las estaciones de clasificación están equipadas con centralización eléctrica de puntos y señales, dispositivos de limpieza mecanizada de puntos, etc.

Dependiendo del valor en trabajo general En la red ferroviaria, las estaciones de clasificación se dividen en estaciones de la red principal (núcleo), regionales y auxiliares (para ayudar a las principales o regionales en nodos individuales).

Las principales estaciones de clasificación están ubicadas en los cruces ferroviarios donde se cruzan las líneas principales más importantes con potentes flujos de vehículos y grandes obras locales, así como en zonas de carga y descarga masiva de mercancías cuando es necesario clasificar los flujos de vehículos.

Las estaciones de clasificación de distrito procesan los flujos de automóviles que se originan o se extinguen en los nodos y en las áreas entre estas estaciones de clasificación y otras estaciones de clasificación adyacentes a ellas.

Los patios de clasificación regionales también incluyen estaciones portuarias y patios de clasificación industriales que prestan servicio a grandes áreas industriales.

Las estaciones de clasificación sin jorobas se diferencian de las estaciones de clasificación con jorobas en el menor tamaño de los vagones de procesamiento y en el menor número de vías de clasificación.

Algunos ferrocarriles extranjeros tienen estaciones de clasificación ubicadas en una pendiente continua (hacia la clasificación) de toda la estación o de parques individuales.

Dependiendo de la ubicación relativa de los parques principales, existen tres tipos de estaciones: con disposición de parques secuencial, paralela y combinada.

Dependiendo del número de conjuntos de clasificación, las estaciones de clasificación son de dos tipos: unidireccional (un conjunto), en la que los flujos de automóviles de todas las direcciones adyacentes se procesan en un sistema (esquemas 1, 2) y bidireccional (dos -set), en el que un sistema de parques opera en una dirección par de movimiento de trenes y el otro en una dirección impar (Esquema 3).

En los patios de clasificación de doble cara, los jorobas pueden estar en ambos sistemas o en uno solo. Los parques en sistemas de patio de clasificación de dos vías pueden ubicarse secuencialmente en un sistema y combinarse en otro.

Esquema de una estación de clasificación de dos vías: P - parques receptores; O - parques de salida; C - patios de clasificación; Tr - parques de tránsito; UE - dispositivos de equipos; LH y VH: instalaciones de locomotoras y vagones; MVRP: puntos mecanizados para reparaciones actuales de desacoplamiento de vagones.

La tecnología de operación del patio de clasificación se basa en el método de gestión despachadora de la disolución y formación de trenes y trabajos locales, asegurando mejor uso medios tecnicos y el menor tiempo de permanencia de los coches en la estación.

Los trenes que llegan al patio de clasificación ingresan al depósito de recepción, donde se prepara el tren para su desguace y se comprueba el estado técnico y comercial de los vagones. Los documentos que acompañan a los vagones se envían al centro tecnológico de la estación, donde, a partir de sus datos, se determina a qué vía de la flota de clasificación debe dirigirse cada vagón del tren que llega. Para el oficial de servicio de joroba y otros trabajadores involucrados en la disolución, se elabora una hoja de clasificación especial, que indica el programa de trabajos de maniobras con el tren.

Antes de disolverse, los mecánicos automáticos sueltan los frenos, desconectan y cuelgan las mangueras de freno automático en los puntos donde se dividen los cortes. Una vez finalizada la preparación, el tren se desmantela a lo largo de las vías del patio de clasificación de acuerdo con el destino de los vagones.

En el patio de clasificación se acumulan y forman los trenes y, al mismo tiempo, comienzan las operaciones de preparación del tren para la salida. El procesamiento de trenes formados antes de la salida incluye las siguientes operaciones: inspección técnica y comercial y reparación de desacoplamiento de vagones; conexión de mangueras de freno automático, selección de documentos y preparación de una hoja a gran escala; remolque de locomotora; Inspección y prueba de frenos de automóviles.

Los trenes que pasan por el patio de clasificación sin procesamiento o con procesamiento parcial son aceptados en el parque de tránsito o despacho en la vía, donde se garantiza un cambio rápido de locomotoras.

La tramitación de un tren en tránsito consta de las siguientes operaciones: inspección técnica del tren; reparación de desacoplamiento de vagones e inspección de frenos de automóviles; inspección comercial de la composición y eliminación de defectos comerciales; Cambio de locomotoras o tripulaciones de locomotoras.

Los trenes de tránsito, con aumento o disminución de peso, también cuentan con un grupo de vagones acoplados o desacoplados, respectivamente. Para los trenes de tránsito acelerado que transportan animales, así como mercancías perecederas, se llevan a cabo operaciones adicionales en la estación de clasificación (dar de beber al ganado, equipar vagones aislados, etc.).

Realización de operaciones para el paso de trenes en tránsito sin tramitación, mantenimiento e inspección comercial de los trenes y eliminación de averías identificadas en los vagones, cambio de locomotoras y tripulaciones de locomotoras.

La tarea principal de un centro de clasificación es procesar los flujos de vagones y formar trenes de manera óptima, de modo que el tiempo que un vagón pasa en la estación sea mínimo y esté tecnológicamente justificado.

Las estaciones de clasificación son los principales baluartes para organizar los flujos de vehículos en la red ferroviaria. Suelen formar parte de nudos ferroviarios que cuentan con estaciones de viajeros y mercancías. En tales casos, las operaciones de carga y pasajeros en el patio de clasificación se realizan a pequeña escala. Para el embarque y desembarque de pasajeros en trenes locales y suburbanos, se disponen paradas de pasajeros en las vías principales. Las operaciones locales de carga y descarga se realizan principalmente en las vías de los almacenes de materiales y en las vías individuales de las instalaciones de locomotoras y vagones. Pero algunas estaciones de clasificación pequeñas pueden tener instalaciones para pasajeros y carga aproximadamente del mismo tamaño que una estación local.

Las estaciones de clasificación están ubicadas en áreas de carga y descarga masiva de mercancías, en puntos de convergencia de carreteras, en accesos a grandes centros industriales, marítimos y fluviales, en los puntos de salida de las cuencas de producción. En la mayoría de los casos, la estación procesa simultáneamente flujos de automóviles locales y de tránsito, excepto en el caso de trenes que viajan largas distancias sin ser reorganizados a lo largo de la ruta.

En la red ferroviaria de los países de la CEI, las estaciones de clasificación están ubicadas de manera desigual, debido a la ubicación histórica de los centros industriales y ciudades en diferentes áreas de la red, la naturaleza, el tamaño y la densidad de los flujos de automóviles entre ellos.

Historia

El primer patio de clasificación en Rusia se construyó en 1878-1879 en las 7-8 verstas del ferrocarril Nikolaev. En 1881 se construyó la primera estación de clasificación de un solo sentido, Moscú-Sortirovochnaya, en el ferrocarril Moscú-Ryazán. En 1899, se construyó la primera estación de clasificación de Rusia, Rtishchevo, en el ferrocarril Riazán-Ural, y en 1901, se construyó una estación de clasificación de dos vías, Kochetovka, en la misma carretera. En los años 1900-1910 se construyeron las estaciones de clasificación Lyublino, Khovrino, Losinoostrovskaya y Perovo. En 1917 en los ferrocarriles. Imperio ruso Había 10 estaciones de joroba.

En 1933 se construyó la estación de clasificación más grande de la red, Sverdlovsk-Sortirovochny. En 1934 se construyó la primera joroba mecanizada en la estación de Krasny Liman, lo que marcó el inicio de los trabajos de reconstrucción de las estaciones con la mecanización de dispositivos de clasificación. En 1946, se introdujo un sistema de centralización automática de jorobas (GAC) en la estación de Bryansk. En 1959, se lanzó el primer correo neumático en la estación Leningrado-Sortirovochny-Moskovsky. En 1961, se introdujo en la estación Losinoostrovskaya el primer sistema de control automático de la velocidad de corte (ARS). A principios de la década de 1960, el número total de centros de clasificación en la URSS era de unos 200; este número incluía 70 estaciones de joroba, de las cuales 44 estaban mecanizadas.

En el año 2000, en la red del Ministerio de Ferrocarriles de Rusia había 113 estaciones de clasificación. Al mismo tiempo, se tomaron una serie de medidas para concentrar el trabajo de clasificación en los centros más grandes. Para reducir los costos operativos, por orden del Ministerio de Ferrocarriles D-787u del 26 de abril de 2001, 52 estaciones de clasificación fueron transferidas a la categoría de distritales, y la misma instrucción introdujo la división de las estaciones de clasificación en centrales y regionales.

En 2017, las estaciones Perovo y Losinoostrovskaya fueron transferidas a la categoría de estaciones de distrito debido a una caída en el volumen de trabajo.

Clasificación

Por importancia en el funcionamiento global de la red ferroviaria

• valor de la red (principal o de referencia);
• distrital y auxiliar.

Las principales estaciones están situadas en las intersecciones de las líneas principales más importantes con intensos flujos de vehículos y grandes obras locales, en zonas de carga y descarga masiva de mercancías cuando es necesario clasificar los flujos de vehículos. La tarea principal de estas estaciones es la formación de rutas de largo recorrido que transitan por varias estaciones de clasificación de la red. Además, en las estaciones base se forman trenes de mercancías de otras categorías. Los principales incluyen estaciones de clasificación, que procesan más de 3.000 vehículos por día, equipadas con jorobas mecanizadas.

Las estaciones de distrito procesan los flujos de vehículos entre la estación de salida y la estación de clasificación más cercana. En él se forman trenes locales y de grupo y se procesan los flujos de coches locales. Entre ellas se incluyen estaciones de clasificación, que procesan entre 1.500 y 3.000 vagones al día, así como estaciones de servicio para puertos y grandes zonas industriales.

Tipo

• estaciones de joroba equipadas con jorobas de alta, media o baja potencia;

Dependiendo del número de complejos de clasificación.

• unilateral (un solo juego);
• de doble cara (dos juegos).

Según la posición relativa de los principales parques

• con una disposición secuencial de parques;
• con una disposición paralela de parques;
• con una disposición combinada de parques.

El trazado de las vías principales en los centros de clasificación puede ser extenso y unidireccional. Sin embargo, en algunas estaciones, en su mayoría construidas antes de mediados del siglo XX, las vías principales discurren entre centros de clasificación. Un ejemplo de una estación de este tipo es Kochetovka I.

Tecnologías

Para llevar a cabo el trabajo de clasificación en las estaciones, se construyen parques de clasificación (o jorobas) (el parque de estaciones más grande tiene de 20 a 40 (en Europa, a menudo, 32) vías), toboganes (una pista en una colina construida artificialmente para bajar los vagones individuales por gravedad ) y vías de escape. Para realizar operaciones con trenes, disponen de parques de recepción para los trenes que entran en procesamiento, parques de salida para los trenes terminados, así como parques y vías separadas para la recepción y salida de los trenes de mercancías en tránsito.

Los parques de recepción, clasificación y salida forman junto con el tobogán y las vías de escape un sistema (o conjunto) de clasificación.

Las estaciones de clasificación pueden ser planas o sin jorobas (cuando los vagones se arrastran únicamente con la ayuda de locomotoras diésel), con tobogán (cuando los vagones o sus enganches se “bajan colina abajo” y luego, a través de vías de cambio y postes de frenado, ellos mismos rodar hasta el tren deseado), y estaciones en las que los vagones se aceleran por la pendiente natural de las vías.

La gran mayoría de las estaciones de clasificación tienen un sistema de clasificación (los vagones se mueven en una dirección y en el patio de clasificación procesan los vagones tanto de direcciones pares como impares), son posibles dos sistemas (cada sistema procesa los vagones desde una dirección determinada) o varios sistemas de clasificación. sistemas. La capacidad de procesamiento de las estaciones de clasificación unidireccionales alcanza los 6.000 vagones por día.

FINALIDAD, DISPOSITIVOS BÁSICOS Y CLASIFICACIÓN DE ESTACIONES DE CLASIFICACIÓN

Hoja de transferencia de tren

Las estaciones de clasificación están diseñadas para el procesamiento masivo de flujos de automóviles; formación de trenes pasantes, seccionales, prefabricados, de exportación y de transferencia. Además, estas estaciones procesan los flujos de automóviles locales. También realizan operaciones de procesamiento de trenes de tránsito sin procesamiento, reparación de material rodante, equipamiento de locomotoras e inspección. Las operaciones de pasajeros en los centros de clasificación se llevan a cabo a pequeña escala (embarque y desembarque de pasajeros de trenes de cercanías y locales en plataformas de embarque ubicadas cerca de las vías principales). Las operaciones de carga y descarga de mercancías también se realizan en pequeño volumen en las vías exteriores del patio de clasificación, en las vías de las locomotoras y vagones, y en andenes separados entre los parques de la estación.

La estación de clasificación dispone de los siguientes dispositivos:

1) Parque de recepción (recepción de trenes que han llegado para su disolución);

2) patio de clasificación (para agrupar los vagones en trenes y formar trenes);

3) Parque de salida (para preparar los trenes para la salida y salida);

4) parques de tránsito (para procesar trenes de tránsito sin procesar);

Un grupo que consta de parques de recepción, clasificación y envío se denomina conjunto de clasificación.

5) Para la disolución de trenes, existe un joroba de alta o media potencia, ubicada entre el parque de recepción y el patio de clasificación (en algunas estaciones, además del joroba principal, existe un joroba de baja potencia para trenes locales);

6) Instalaciones de locomotoras y vagones ubicadas paralelas al patio de recepción o clasificación;

7) Existen vías de escape para la disolución y formación de trenes; caminos de conexión entre parques; Carreteras principales y vías de acceso de empresas industriales.

CLASIFICACIÓN de estaciones de clasificación.

I. Por el número de conjuntos de clasificación:

1) unilateral;

2) de doble cara (hay dos conjuntos de clasificación, cada uno de los cuales procesa determinadas direcciones).

II. Por ubicación del parque:

1) con una ubicación secuencial del parque de recepción, el parque de clasificación y el parque de salida;

2) con una disposición combinada (por ejemplo, el parque de recepción y el parque de clasificación están ubicados en serie y el parque de salida está paralelo a la estación de clasificación);

3) con una ubicación paralela de todos los parques.

III. Por ubicación en relación con las rutas principales:

1) estaciones con disposición envolvente de vías principales;

2) con vías principales de sentido único;

3) con la ubicación interna de las vías principales.

IV. Por tamaño de procesamiento:

1) centrales de baja potencia que procesan de 200 a 2000 vehículos por día;

2) estaciones de mediana capacidad que procesan de 2000 a 5000 automóviles por día;

3) estaciones de alta capacidad que procesan más de 5.000 automóviles por día.

Patio de clasificación unidireccional con parques secuenciales.

Los parques de recepción, clasificación y salida están ubicados secuencialmente y dan servicio a trenes en todas las direcciones. En el mismo solar se encuentran las instalaciones de locomotoras y vagones, paralelas al patio de clasificación. Esta disposición reduce el número de recorridos de trenes y locomotoras de maniobras. Es posible ubicar las instalaciones de locomotoras y vagones paralelamente al parque de recepción. En este caso, es necesario construir dispositivos de equipamiento adicionales paralelos al parque de clasificación o de salida. Los parques de tránsito están ubicados a ambos lados del parque de salidas y del parque de recepción. La mejor opción es cerca del parque de salidas, porque... En las vías del parque de salida y del parque de tránsito se realizan operaciones similares (procesamiento y salida de trenes), pudiendo las vías de estos parques ser intercambiables.

Una estación de clasificación unidireccional con una disposición secuencial de parques tiene varias VENTAJAS: pleno flujo de operaciones, mayor maniobrabilidad y capacidad de procesamiento; y DESVENTAJAS: la necesidad de costos adicionales para la construcción de pasos elevados y la gran longitud del sitio de la estación: 4-6 km.

En una estación de clasificación de tipo combinado unidireccional, uno de los parques (recepción o salida) está ubicado paralelo al patio de clasificación. Se utiliza cuando la longitud del andén de la estación es insuficiente. Mejor ubicación Este es el caso cuando los depósitos de recepción, expedición y clasificación están ubicados en serie, y el depósito de salida está ubicado en paralelo al depósito de clasificación.

La instalación de locomotoras se encuentra en el mismo solar que la estación de recepción, por lo que se requiere la construcción de un paso elevado para conectar la estación de locomotoras y una de las estaciones de salida.

DESVENTAJAS: complejidad de los movimientos de maniobra en el cuello de cola del patio de clasificación; muchas intersecciones de rutas de trenes y maniobras; ancho de banda limitado.

Una estación de clasificación unidireccional con un patio adicional de clasificación y agrupación, además de los parques principales (recepción, clasificación y salida), cuenta con un patio adicional de clasificación y agrupación para la formación de trenes locales (prefabricados, exportación, traslado). Entre el patio de clasificación y el patio de clasificación y agrupación existe un joroba adicional de baja potencia, que facilita el trabajo del joroba principal en el desmantelamiento de trenes locales. Los recorridos del parque de clasificación y agrupación son más cortos en comparación con el parque de clasificación. En una joroba de baja potencia funciona una locomotora de maniobras de la joroba principal o una locomotora especialmente asignada para este trabajo.

Para una estación de clasificación de baja capacidad, se permite un sistema de dos parques (un parque receptor y un parque de clasificación ubicados en serie con él). La acumulación de vagones en trenes, su formación y preparación para la salida se realiza en las mismas vías del parque de clasificación y expedición. Los senderos del parque de tránsito están especializados en dirección y están ubicados a ambos lados del parque de recepción. Las instalaciones de locomotoras y vagones pueden estar situadas paralelamente al depósito de clasificación y expedición o al depósito de recepción.

Procedimiento de operación. Los trenes de tránsito sin procesamiento se procesan en los depósitos de tránsito, de acuerdo con su dirección.

Los trenes de tránsito de ambas direcciones con procesamiento llegan al parque de recepción combinado y luego se disuelven en el joroba. Los vagones se acumulan en las vías del patio de clasificación y, una vez completada la formación, se trasladan al patio de salida, donde se realiza el procesamiento de salida y se envían a la línea.

El procesamiento de los vagones locales se realiza en las vías de las locomotoras y vagones, en las vías de acceso, en sitios separados entre los parques, así como en las vías exteriores del patio de clasificación.

Las estaciones de clasificación están diseñadas para la disolución y formación masiva de trenes de mercancías, es decir. para procesar flujos de automóviles en volúmenes significativos. Estas estaciones están ubicadas en grandes puntos de origen y terminación de los flujos de automóviles, que se dividen en tres categorías: tránsito sin procesamiento, tránsito con procesamiento y locales.

Vagones de tránsito sin tramitación. llegar a la estación en tránsito trenes que no están sujetos a disolución. Estos trenes son aceptados en vías separadas del parque de salidas, donde se someten a mantenimiento técnico y comercial. Al mismo tiempo, se inspeccionan los vagones y se cambian las tripulaciones de locomotoras o las locomotoras. En los trenes de tránsito, si es necesario, se realizan trabajos de maniobra para desacoplar los vagones defectuosos y cambiar el peso y la longitud del tren. La tecnología para procesar trenes en tránsito en la estación de clasificación no difiere del procedimiento para dar servicio a dichos trenes en la estación local (ver cláusula 5.3.).

Tránsito con tramitación y local. Los vagones llegan al patio de clasificación en el marco del desmantelamiento (reciclaje) de trenes, es decir, sujeto a disolución. Los vagones de tránsito con procesamiento se acumulan y forman nuevos trenes según el plan de formación y se envían a su destino. Los vagones locales, además, realizan operaciones de carga, tras las cuales también son enviados a sus respectivos destinos en los trenes de su formación.

Para procesar los flujos de vehículos indicados, las estaciones de clasificación disponen de un desarrollo de vías correspondiente, que constituye un sistema de clasificación (conjunto de clasificación): parque de llegada; joroba de clasificación; parque de clasificación (podgorochny), donde se lleva a cabo la acumulación de vagones y la formación de trenes; parque de salida.

Dependiendo del volumen de procesamiento de los flujos de vehículos y de las condiciones locales, el diseño de los esquemas de desarrollo de vías de las estaciones puede ser unidireccional o bidireccional con una disposición secuencial y paralela de los parques.

En la Fig. La Figura 6.1 muestra un diagrama esquemático del desarrollo de la vía de una estación de clasificación unidireccional. Como se desprende del diagrama, los trenes de tránsito de ambos sentidos son aceptados en las vías exteriores (T) del parque de salidas (O), donde se realiza el mantenimiento técnico y comercial de los trenes. Los trenes sujetos a desmantelamiento llegan desde todas las direcciones al depósito de llegadas (P), donde desacoplan y limpian las locomotoras, preparan el tren para la desbandada y las trasladan a la joroba.

En el proceso de desmantelamiento de los trenes desde el joroba en el patio de clasificación (C) se produce una acumulación de vagones según las asignaciones del plan de formación. Después de completar la acumulación de vagones para el tamaño del tren, este último se forma y se reorganiza hasta la estación de salida (O), donde se prepara el tren para la salida.

La capacidad de procesamiento de las estaciones de clasificación unidireccionales alcanza los 6.000 vagones por día. Para una mayor capacidad de procesamiento, se están construyendo estaciones de clasificación de doble cara (Fig. 6.2). La ventaja de estas estaciones es el flujo de operaciones con automóviles procesados ​​en direcciones pares e impares, una alta capacidad de procesamiento y una reducción del kilometraje de los automóviles en direcciones directas.

Los patios de clasificación suelen estar adyacentes a tres o más accesos, lo que provoca esquina flujos de automóviles que viajan en líneas adyacentes a la estación en el mismo lado que las líneas de donde llegaron los automóviles. En las estaciones de un solo sentido, estos vagones, cuando el tren se desmantela, se envían inmediatamente a las vías del parque subcolina según su especialización. En las estaciones de doble sentido, los vagones de las esquinas primero se envían a una vía separada en el patio de clasificación de un sistema determinado, luego se transfieren al patio de llegadas de otro sistema, donde se reclasifican en sus destinos. Por lo tanto, las desventajas de los patios de clasificación de dos vías incluyen la aparición de flujo en las esquinas, lo que provoca tiempo de inactividad, kilometraje y reprocesamiento adicionales.

Dependiendo del lugar de construcción y de las condiciones locales, se pueden utilizar otros diseños de estaciones de clasificación. Si la zona de construcción no es lo suficientemente larga, el depósito de salida puede situarse paralelo al depósito de clasificación. En este caso, se altera el caudal en el procesamiento de los flujos de automóviles. Si la longitud y el ancho del sitio de construcción son insuficientes, es posible que no exista un parque de salida. Al mismo tiempo, el parque Podgorochny es un parque de clasificación y expedición.

Introducción. 3

1. El concepto de patios de clasificación. 4

2. Finalidad de las estaciones de clasificación. 5

3. Construcción de estaciones de clasificación. 7

4. Organización del trabajo de las estaciones de clasificación. 9

Conclusión. once

Referencias... 12

Introducción

Los ferrocarriles, en desarrollo, formaron rápidamente una extensa red de ferrocarriles. Era necesario enviar automóviles no solo a las estaciones cercanas, sino también a otras más distantes, ubicadas en diferentes direcciones. Para lograr esto, se comenzaron a construir estaciones de clasificación en los nodos de la red, cuyo objetivo principal era procesar los flujos de automóviles, es decir. Disolución y formación de trenes. Para realizar estos trabajos, la estación de clasificación dispone de vías especiales y medios de maniobra que forman un conjunto (sistema) de clasificación, que, por regla general, incluye parques de recepción, clasificación, salida y dispositivos de clasificación.

La historia del desarrollo de los centros de clasificación se puede dividir en varias etapas muy características, caracterizadas por cambios cualitativos. La primera etapa duró desde la aparición de los centros de clasificación hasta finales del siglo pasado, la segunda hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y la tercera continúa en la actualidad. En cada una de las etapas enumeradas, especialmente en la última, se pueden distinguir también los períodos de mayor desarrollo de las estaciones de clasificación.

La historia del desarrollo del trabajo de clasificación en las estaciones traza el camino desde operaciones completamente manuales y tracción por caballos hasta complejos de alto rendimiento, donde el trabajo manual se elimina casi por completo.

Por tanto, el objetivo de este trabajo es considerar la esencia y los aspectos del funcionamiento de los patios de clasificación.

Para lograr este objetivo, es necesario resolver las siguientes tareas:

Consideremos el concepto de estaciones de clasificación;

Revelar las características del propósito de las estaciones de clasificación;

Considere el diseño de estaciones de clasificación;

Describir la organización del trabajo en los patios de clasificación.

1. El concepto de patios de clasificación

Garantizar la capacidad necesaria y la seguridad del tráfico del ferrocarril. las líneas están divididas por puntos separados en partes separadas llamadas tramos. Los puntos separados incluyen: estaciones, apartaderos, puntos de paso, puntos de referencia y, en caso de bloqueo automático, semáforos. Los apartaderos se utilizan para cruzar y adelantar trenes en líneas de vía única, y los puntos de adelantamiento se utilizan para adelantar trenes en líneas de doble vía.

Una estación es un punto independiente que cuenta con desarrollo de vías y dispositivos que permiten realizar determinadas operaciones técnicas, de carga, comerciales y de pasajeros.

Las estaciones de clasificación se diferencian en los puntos de origen o extinción masiva del tráfico de automóviles, en los puntos de confluencia o intersección de líneas ferroviarias en grandes centros de tránsito. Están destinados a la disolución masiva: disolución de trenes. Además, se procesan trenes de tránsito; Las operaciones de pasajeros y carga se realizan a pequeña escala, generalmente se realizan en estaciones especiales de carga y pasajeros, si las hay en el centro. En los centros de clasificación hay varios parques señalizados, PTOV, PTOL, depósitos, STC, centros de información (IC), etc.

Las estaciones de clasificación son estaciones diseñadas para Disolución y formación de trenes de mercancías. ellos reciclan aqui El tránsito y los flujos de automóviles locales desde direcciones convergentes forman trenes que viajan largas distancias sin procesar al pasar estaciones. Además, en los patios de clasificación se forman agentes de policía de distrito, trenes de recogida y transferencia y también realizar operaciones con tránsito trenes de mercancías, reparación de vagones, material de locomotora, suministros agua para trenes con ganado, clasificación de pequeños envíos y contenedores.

Las estaciones de clasificación están situadas en zonas de carga masiva o descarga de carga, en las proximidades de grandes centros industriales, en hubs puntos ferroviarios donde hay una importante concentración de flujos de coches. Para realizar los trabajos de clasificación en estas estaciones, construyen clasificación de parques, toboganes, pistas de escape. Para operaciones de trenes Proporcionar parques para recibir trenes que entren en procesamiento, parques. salidas de trenes formados, así como parques o vías separadas para Recepción y salida de trenes de mercancías en tránsito. parques de recepción, clasificación y salida junto con la joroba forman una sala de clasificación sistema.

El número de vías en los centros de clasificación se determina en función del número de destinos y del tamaño de los flujos de vehículos de acuerdo con el plan de formación de trenes. Número de vías en los parques de trenes de recepción, salida y tránsito determinado dependiendo del tamaño del movimiento y el número de adyacentes estaciones de dirección.

En los centros de clasificación hay dispositivos para locomotoras y vagones, suministro de agua, suministro de electricidad, sistemas de comunicación y señalización. Estaciones están equipados con modernos dispositivos de automatización y telemecánica.

2. Finalidad de las estaciones de clasificación

Las estaciones de clasificación están destinadas al procesamiento masivo de vagones, la disolución y la formación de trenes, principalmente a través de trenes (es decir, aquellos que pasan por varias estaciones técnicas sin procesamiento y recorren largas distancias) para la formación de trenes seccionales, combinados, de paso y de transferencia.

Para ello, en los patios de clasificación se realizan las siguientes operaciones:

1. preparar los trenes que llegan para su disolución;

2. disolución de trenes;

3. acumulación de vagones para formar trenes hacia nuevos destinos;

4. formación de trenes;

5. preparar los trenes formados para la salida.

Además, los patios de clasificación pueden albergar trenes de tránsito con los que se realizan las siguientes operaciones:

1. cambio de tripulaciones de locomotoras;

2. cambio de locomotoras;

3. inspección técnica y comercial de trenes;

4. reparación y equipamiento de locomotoras y vagones;

5. abastecimiento de agua para trenes con ganado, equipamiento para tramos frigoríficos;

6. preparar los vagones para cargarlos, lavarlos;

7. vagones de carga y descarga;

8. mantenimiento de vías de acceso.

Las estaciones de clasificación están ubicadas en áreas de carga y descarga masiva de carga, en las salidas de las áreas mineras (estaciones Kuzbass, Altaiskaya, Inskaya), en accesos a grandes centros industriales y administrativos (Lyublino - Sortirovochnoe, Losinoostrovskaya), cerca de grandes puertos marítimos y fluviales. (Leningrado - clasificación), en los cruces ferroviarios (Moskovka, Chelyabinsk, clasificación Sverdlovsk).

Para realizar los trabajos de clasificación, las estaciones de clasificación cuentan con los siguientes dispositivos técnicos: parques de recepción; jorobas de clasificación con equipo adecuado; patios de clasificación; campanas para completar la formación de composiciones; parques de salida.

Juntos, estos dispositivos forman un sistema o kit de clasificación. Para dar cabida a los trenes de tránsito, existen vías (tramos) de tránsito o parques de tránsito. Para la reparación y equipamiento de locomotoras y vagones, los talleres de clasificación cuentan con depósitos de locomotoras con puntos de mantenimiento de locomotoras y depósitos de vagones con instalaciones de mantenimiento de vagones. Además, existen dispositivos de central telefónica, iluminación, suministro de energía y agua.

3. Construcción de estaciones de clasificación

Los patios de clasificación se clasifican según:

Tipos de dispositivos de clasificación: joroba y tubérculos; las estaciones de diapositivas están equipadas con diapositivas de potencia alta, media o baja; de las 150 estaciones de joroba, algunas tienen estaciones automatizadas (Orekhovo-Zuevo, clasificación de Leningrado - Moskovsky, etc.) y la mayoría tienen jorobas mecanizadas; más de 70 estaciones están equipadas con sistemas de control automatizados del patio de clasificación; las estaciones de metro tienen vías de escape para los trenes que se desmantelan;

Número de kits de clasificación: de una cara y de doble cara; en las estaciones de un solo sentido en la joroba y en la empresa conjunta, se procesan y acumulan automóviles de ambas direcciones; bilaterales tienen dos sistemas de dispositivos de clasificación, cada uno de los cuales procesa automóviles en una determinada dirección (par o impar); Estas estaciones incluyen Inskaya, Chelyabinsk - principal, Lyublino, etc.

La ubicación relativa de los parques de recepción, clasificación y salida, con una disposición paralela de todos los parques, secuenciales y combinados;

Volumen y naturaleza del trabajo: principal (básico) y regional; Las principales incluyen estaciones que procesan más de 3.000 vagones por día, equipadas con jorobas mecanizadas y formadas por trenes asignados a otras estaciones principales de clasificación; Las estaciones regionales incluyen estaciones que procesan de 1.500 a 3.000 coches por día y, por regla general, forman trenes hasta las estaciones de clasificación más cercanas.

Figura 1. Construcción de una estación de clasificación unidireccional.

Figura 2. Construcción de una estación de clasificación bidireccional.

Una estación de clasificación unidireccional con una disposición secuencial de parques garantiza el flujo de operaciones básicas y un tiempo mínimo dedicado a las maniobras. La desventaja de este esquema es que la ruta de los trenes pares desmantelados al parque P y la salida de los trenes de su propia formación y tránsito desde los parques O y Tr2 se cruzan; aceptar desmontajes pares puede provocar interrupciones en el funcionamiento del tobogán; reintentando incluso desmantelar trenes. En las estaciones de un solo sentido, generalmente se instalan dos PTOV: uno en el parque de recepción y el segundo en el área del parque de salida y los parques de tránsito. Los tramos de tránsito también pueden ubicarse en la zona del parque de recepción, pero esto no excluye el uso mutuo de vías. Al colocar parques de tránsito junto al Parque O, es posible reorganizar los trenes formados a lo largo de las rutas de los parques de tránsito (si las vías del Parque O están ocupadas).

Una estación de clasificación bidireccional con una disposición secuencial de parques proporciona un alto rendimiento y capacidad de procesamiento, pero requiere altos costos de construcción y operación. La desventaja de tales esquemas es el doble procesamiento del flujo de esquina.

Un elemento importante en la estructura de una estación de clasificación es la joroba. El joroba de selección consta de tres elementos principales: la parte deslizante, un tramo inclinado de vía que tiene una elevación delante de la parte superior del joroba para facilitar el desenganche de los vagones y su parada en caso de terminar el desmantelamiento (50 m); las cimas del cerro; parte de descenso: una sección del camino entre la parte superior de la joroba y el punto de diseño ubicado a una distancia de 50 a 100 m del cuello de entrada del patio de clasificación. La diferencia de elevación entre la parte superior del tobogán y el punto calculado se llama altura del tobogán. Esta altura debería garantizar que el vehículo con malas características de conducción pueda rodar cuando condiciones desfavorables a la melancolía calculada. Dependiendo del volumen de procesamiento de los vagones y del número de vías de clasificación, existen jorobas de clasificación de capacidad grande, media y baja.

4. Organización del trabajo de las estaciones de clasificación.

La organización del trabajo en el centro de clasificación depende del volumen de flujos de vehículos procesados, del nivel de equipamiento técnico y del esquema de desarrollo de la vía.

En el PP, los procesos de recepción de trenes, limpieza de locomotoras y procesamiento de trenes de llegada son gestionados por el DSP. El control de flechas y señales se realiza mediante el sistema MTC y su mando a distancia - manipulador. Se utiliza una pantalla especial para monitorear visualmente el estado del PP. El aglomerado tiene comunicaciones: alertas por altavoces, comunicaciones por radio con locomotoras de maniobras. Los procesos de desmantelamiento de trenes en el joroba son gestionados por el DSPG y los operadores del joroba. El control del movimiento de los trenes hacia la joroba, su desmontaje y las locomotoras de joroba se realiza mediante el sistema GAC, comunicación por radio con los maquinistas de las locomotoras de joroba y comunicación de anuncios por voz. DSPN controla los procesos de finalización de la formación de los trenes en la empresa conjunta, el funcionamiento de las locomotoras de maniobra sobre capós y el arrastre y asentamiento de los vagones en las vías de clasificación. Los punteros en el cuello de salida de la empresa conjunta se controlan desde las columnas de maniobra en el cuello de la empresa conjunta. DSPN coordina su trabajo con DSPG y DSP del parque de salidas. Según instrucciones del DSC, el trabajo de clasificación se reparte entre la joroba y las capotas (trenes prefabricados y de grupo).

Los procesos en TrP y PO están controlados por el DSP, prepara rutas para reorganizar los trenes en el PO, rutas de salida para maniobras de locomotoras en el capó, suministra locomotoras a los trenes, recibe y salen trenes de tránsito y cambia las locomotoras de estos trenes. Comunicación: con locomotoras de maniobras y trenes, anuncios por altavoz, etc.

En las estaciones de doble vía, el punto central de control operativo se ubica: en la joroba de cada sistema; o entre ellos se ubica el punto de control de ambos sistemas, y los toboganes cuentan únicamente con puestos de control para los procesos de disolución - formación.

En estaciones de un solo sentido, generalmente cerca del tobogán. Si el punto de control está ubicado en la joroba, entonces el edificio de correos alberga el ITC, STC, DSC, DSPG, operadores de joroba y, por regla general, el DSP. Desde el cuello de entrada, el señalizador envía documentos al STC mediante correo neumático de gran diámetro.

Conclusión

Como resultado del trabajo realizado, se consideró el concepto y aspectos del funcionamiento de las estaciones de clasificación.

Al considerar este tema, se resolvieron las siguientes tareas:

Se considera el concepto de estaciones de clasificación;

Se revelan las características de la finalidad de las estaciones de clasificación;

Se considera el diseño de estaciones de clasificación;

Se describe la organización del trabajo de las estaciones de clasificación.

Por tanto, la naturaleza del trabajo del patio de clasificación depende de la categoría de trenes y vagones con los que se realizan determinadas operaciones. La suma de los vagones de tránsito con vagones procesadores y locales que llegan y salen por día, así como los vagones de trenes de tránsito que pasan por la estación con cambio de locomotoras o tripulaciones de locomotoras, reacoplando la locomotora al cambiar de sentido de la marcha, es la facturación de los vagones. del patio de clasificación.

En 2003, en la red ferroviaria. había más de 12 mil estaciones, de las cuales: 10 mil intermedias, más de 600 estaciones locales, 230 salas de clasificación, 75 pasajeros, más de 1200 carga. La longitud de las vías de la estación es aproximadamente la mitad de la longitud operativa de la red ferroviaria. Durante su turno, el automóvil se encuentra en varias estaciones aproximadamente el 80% del tiempo (incluido aproximadamente el 34% en estaciones técnicas, el 36% en estaciones de carga y descarga, el 10% en estaciones intermedias).

En las estaciones se establece contacto con empresas y asentamientos, se realizan numerosas operaciones relacionadas con el transporte de pasajeros y la entrega de mercancías, surgen y se extinguen flujos de automóviles.

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