Üldine teave raudteetranspordi kohta. Raudteetranspordi areng Venemaal: ajalugu, hetkeseis, areng ja väljavaated Juhised raudteejaamade tehniliste ja haldusaktide koostamiseks

Transpordisüsteem mängib olulist rolli iga riigi majandusarengus. Venemaal on üheks peamiseks transpordiarteriks raudtee (RHD), kuna see moodustab üle 40% reisijateveost ja 80% riigi kogu kaubakäibest.

Raudteetranspordi tähtsus Venemaal on põhimõtteline, sest riiki eristavad pikad vahemaad. Riigi majanduse arengutase sõltub selle süsteemi efektiivsest toimimisest. Igal aastal veetakse tänu raudtee hästi koordineeritud tööle:

• umbes 98% mangaani ja rauamaaki,
• 92% mustmetallid,
• 88% mineraal- ja keemilisi väetisi,
• 87% kivisüsi ja koks.

Alates raudtee esimesest ehitamisest Venemaal ja see juhtus 1830. aastal seda liiki transport nõuab suuri investeeringuid, kuid sellest hoolimata on raudteel mitmeid eeliseid:

1. töötab ööpäevaringselt kõikides ilmastikutingimustes;
2. on madalate transpordikuludega (eriti pikkade vahemaade transportimisel);
3. ühendab kõiki Venemaa piirkondi ja ringkondi;
4. millel on madalaim keskkonnamõjutegur.

Raudteetranspordi roll

Vaevalt saab raudteetranspordi rolli Venemaal ülehinnata, sest see on üks maailma suurimaid, tänu millele tagatakse 25% maailma kaubaveost ja umbes 15% maailma reisijateveost.

Venemaal on raudteetransport majandusharu, ilma milleta pole kõigi majandussektorite tõrgeteta toimimine võimatu. Selle transpordisüsteemi rolli üksikasjalikumaks mõistmiseks on vaja üksikasjalikumalt kaaluda selle segmente:

• Reisijate ja kauba vedu. Tootmine saab toimuda ainult siis, kui see on tarbijale üle antud. Töötleva tööstuse ja mäetööstuse, aga ka põllumajandusettevõtete jaoks on raudteetransport (ZhD transport) üks tõhusamaid ja odavamaid tarneliike.
• Arenenud transpordisüsteem on majandusarengu võti.
• Toimib lülina erinevate majandussüsteemide vahel.
• Iseseisva tööstusharuna pakub see oma tooteid mitmete funktsioonidega.

Nimelt õnnestus vedude efektiivsuse tõstmisele suunatud meetmete rakendamise tulemusena parandada raudteetranspordi tulemusnäitajate põhikvaliteeti. Nii et viimased aastad riigis:

• suurendas kaubarongide kiirust,
• kaubavagunite käive vähenes,
• kaubarongide keskmine kaal on suurenenud,
• tõusis vedurite, aga ka kaubavagunite keskmine päevatootlikkus.

Kõik Venemaa piirkonnad ja piirkonnad on omavahel ühendatud raudteedega, pakkudes sellega mitte ainult elanikkonna, vaid ka tööstuse ja põllumajanduse transpordivajadusi. Kõik transpordiliigid täiendavad üksteist ja moodustavad ühtse transpordisüsteemi.

Toodete transpordil on oma mõõtühikud:

• tonnkilomeetrid (kaubakäive)
• tonni (lasti arv)
• reisijakilomeetrid (reisijakäive)
• reisijad (reisijate arv)

Raudtee peamised tulemusnäitajad

• liiklustihedus raudteed. See indikaator arvutab teatud aja jooksul transporditava kauba koguse. Mõnikord saab kaubaveo intensiivsuse vähenemist välja arvutada vähenenud kaubakäibe kaudu. Raudtee veomahukust iseloomustab keskmine maht.
• Raudteetranspordi reisijakäive on reisijate veoks tehtud veotöö maht, arvestatuna reisijakilomeetrites aastas.
• Raudteetranspordi kaubakäive - kaubaveo veotööde maht, arvestatuna tonnkilomeetrites aastas.

Raudteetranspordi arengustrateegia aastani 2030

2008. aastal töötas riigi valitsus välja raudteetranspordi arendamise strateegia aastani 2030. See näeb ette raudteevõrgu laiendamise, tehnilise ja tehnoloogilise raudteetranspordi väljumise maailma tasemele ning riigi raudteetranspordi konkurentsivõime tõstmise. Järgmise 14 aasta jooksul on plaanis rajada olulisi strateegilisi, ühiskondlikult olulisi ja lasti moodustavaid liine, mille kogupikkuseks kujuneb üle 15 800 km.

Riigi strateegia näeb ette:

• kasutusele võtta rohkem kui 20 000 km uusi raudteeliine,
• korraldada transporditoetust 18 perspektiivsele maavaramaardlale ja tööstustsoonile,
• luua liine, mis tagavad reisirongide liikumise kiirusega kuni 350 km/h, pikkusega 1528 km,
• uuendada veeremit (23 000 veduri, 900 000 kaubavaguni ja 30 000 sõiduauto ostmine),
• suurendada raudteevõrgu tihedust 23,8%, kaotades seejuures täielikult veo- ja läbilaskevõime piirangud.

Seatud eesmärkide saavutamiseks eraldati raudteetranspordi arendamiseks üle 13 triljoni rubla. rub., lisaks plaanitakse aktiivselt kasutada avaliku ja erasektori partnerluse mehhanismi. 40% investeeringutest suunatakse uute raudteeliinide rajamiseks, 31% olemasolevate rajatiste arendamiseks ja 29% veeremi uuendamiseks.

Eeltoodu elluviimisel on võimalik tagada sotsiaalmajanduslik kasv, suurendada elanikkonna mobiilsust, optimeerida kaupade liikumist, tugevdada majanduslikku suveräänsust, rahvuslikku julgeolekut, riigi kaitsevõimet, vähendada transpordi kogukulusid, suurendada kaupade liikumist, tugevdada majanduslikku suveräänsust, riigi julgeolekut ja kaitsevõimet. rahvamajanduse konkurentsivõimet.

Raudteetransport on tänapäeval paljudes suurtes maailma riikides, sealhulgas Venemaal, universaalsete reisijate- ja kaubaveoliikide seas juhtival kohal. See on peamiselt tingitud geograafilistest eripäradest. See on mugav, ökonoomne ja suhteliselt ohutu rongiga pikkadel aladel sõitmiseks.

Maapealse raudteetranspordi juured on kauges minevikus. On teada, et iidsetel aegadel polnud inimestel vaja suuremahulisi kaupu teisaldada. Kõik, mis vaja, sai edasi kantud. Tsivilisatsiooni arenguga on paranenud ka transport. Vee peal kasutati parvesid, seejärel paate. Maal - vagunid, mida veavad loomad.

Ilmus umbes 16. sajandil. Seejärel kasutati kaevandustest ja kaevandustest kauba kohaletoimetamiseks puidust voodeid. Kuid nagu teate, pole puit kõige tugevama materjaliga. Sellist transporti oli võimatu läbi viia pikkade vahemaade tagant ja pikka aega. Mineviku teadus on leidnud väljapääsu. Kuid esimene maapealne raudteetee oli tööstusliku tähtsusega. Selle eesmärk oli toimetada kaevandustest kivisüsi Nottinghami lähedal asuvatesse Wallatoni ja Strelli küladesse. Ja juba 18. sajandil nägi valgust esimene Venemaa malmist roobas, 160 meetri pikkune.

Algul ehitati maailmas vaid laiu raudteerööpaid. Praktilised ilmusid alles 19. sajandil. Nad saavutasid kiiresti tunnustuse ja leviku. Peagi hakati kitsarööpmelisi raudteid kasutama mitte ainult vahel ressursibaasid ja tööstusettevõtted. Nad ühendasid erinevate riikide kaugemaid piirkondi oma majanduskeskustega.

Kahekümnendal sajandil koges raudteetranspordi areng erinevaid etappe. Tsaari-Venemaa eksisteerimise viimastel aastatel ehitati aktiivselt kitsarööpmelisi raudteid. Pärast revolutsiooni ja NSV Liidu tekkimist valitses teatav tuulevaikus. Stalini ajastu andis Venemaale uue tõuke. Neist said kuulsad "laagriliinid". Pärast Gulagi süsteemi kokkuvarisemist lakkas kitsarööpmeliste raudteede aktiivne ehitamine. Üldiselt kasutati selliseid raudteid Venemaal laialdaselt kuni 1900. aastateni.

Tänapäeval jaguneb raudteetransport enamikus maailma riikides tööstuslikuks, linnatranspordiks (trammid) ja üldkasutatavaks (reisijatevedu, linnadevaheline kaubavedu). Kaasaegsed kompositsioonid sarnanevad vähe oma 19. sajandi eelkäijatega. Raudteetranspordi ajalugu on kahe sajandi pikkune teekond esimesest auruvedurist 1803. aastal läbi kahekümnenda sajandi alguse elektri- ja diiselvedurite kuni ja. Tänapäeval on olemas varustus tsiviil- ja sõjaliseks otstarbeks.

Raudteetranspordi arengu ajalugu sisaldab erinevate riikide inseneride ja mehaanikute nimesid: (Šotimaa), (Prantsusmaa), (Inglismaa), (Inglismaa), (Venemaa), (Inglismaa), Rudolf Diesel (Saksamaa), vene insenerid, leiutajad ja paljud teised.

Tänapäeval on paljud riigid ühendatud raudteevõrguga. Rongiga pääseb peaaegu igasse Euroopa riiki, Lähis-Ida pärlitesse. Indohiina raudteevõrk ühendab Kambodžat, Malaisiat, Taid, Laost ja Singapuri. Rongid sõidavad mööda põhjamaad Lõuna-Ameerika, Aafrika, Araabia poolsaar, Haiti, Filipiinide saared, Austraalia, Sri Lanka, Uus-Meremaa, Madagaskar, Kuuba, Fidži, Jamaica, Jaapan. Ja edasiminek raudteetranspordi vallas liigub pidevalt edasi.

Kuna puidust lõuend läks kiiresti lagunema, ajendas see leiutajaid pöörduma vastupidavamate materjalide, näiteks raua või malmi poole. Kuid sellega moderniseerimine ei lõppenud, vagunite sagedaste rööbastelt lahkumise tõttu leiutati omapärased servad (veljed).

Raudteetranspordi loomise idee tekkis inimkonna esindajatel iidsetel aegadel. Jah, sisse Vana-Kreeka seal oli nn diolk, mis on kivirada, mida mööda raskeid laevu üle Korintose maakitsuse lohistati. Seejärel toimisid suunajatena sügavad vihmaveerennid, millesse pandi loomarasvaga määritud jooksikud.

Esialgu oli raudteetee väga lai. Selle põhjuseks oli asjaolu, et rataste vahelist suurt vahemaad peeti ohutumaks, kuna kitsarööpmeline rööpmelaius peeti pikka aega palju kalduvamaks autode rööbastelt mahasõidu ja ümberminekuga seotud hädaolukordadele. Seetõttu hakkasid esimesed kitsarööpmelised raudteed tekkima alles mõnikümmend aastat pärast laiarööpmeliste "vendade" tekkimist.

Juba 20. sajandi alguseks eksisteeris Venemaa avarustes üsna muljetavaldav hulk kitsarööpmelisi raudteid. Põhimõtteliselt oli seda tüüpi raudteerööbaste kasutamise sihiks üsna kitsas – kitsarööpmelised raudteed olid laialdaselt kasutusel turba ja puidu transportimiseks. Just need raudteeliinid saavad tulevikus meie osariigi kitsarööpmeliste raudteede kujunemise aluseks.

Suurbritannias oli päris palju inimesi, kes pidasid raudteetransporti väga perspektiivikaks, kuid lisaks neile leidus ka tulihingelisi raudteede ehitamise vastaseid. Ja siis, kui tekkis küsimus Manchesteri ja Liverpooli ühendava uue raudteeliini ehitamisest, tekkis selle kohta väga palju kuulujutte ja arutelusid.

Darlingtoni linna lähedasel maa-alal asus tohutult palju söekaevandusi, kust kivisüsi toimetati Stocktonisse (linn Teesi ääres) ja sealt jõudis see Põhjamere sadamatesse. See ülekanne viidi algselt läbi hobuste juhitavate vankritega, mis võttis üsna palju aega ja oli väga ebaproduktiivne.

Aja jooksul sai selgeks, et reisijate- ja kaubavedu raudteel on kaks võrreldamatult erinevat asja. Nii erinevad, et nad ei nõua rongis mitte ainult erinevat tüüpi autosid, vaid ka täiesti erinevaid vedureid. Kui reisijate jaoks on esmatähtsad sujuvus ja suur kiirus, siis kaubaveol on esikohal võimsus ja kõrge veojõu tase.

XIX sajandi kolmekümnendatel kuulusid toonase Permi provintsi territooriumil suured maad Ivan Demidovi-nimelisele aretajale. Need olid raua- ja vasesulatused, samuti rauavabrikud ja -kaevandused. Kokku töötas mõisnik Demidovi heaks umbes nelikümmend tuhat pärisorja hinge, kellest üks oli Tšerepanov Efim.

Inglismaa oli esimese avaliku raudteeliini sünnikoht ja siin sündis selline transpordiliik nagu maa-alune raudtee. Metroo ehitamiseks oli mitmeid eeldusi. Peamiseks peetakse seda, et juba 19. sajandi esimesel poolel Londonis õpiti ja tunnetati mõiste "liiklusummikud" tähendust.

Kunagi kasutati Newcomeni aurumasinat edukalt vee pumpamiseks kaevandustes ja laevaremondiettevõtetes, mis kestis üle 50 aasta. Samal ajal oli kogu see struktuur muljetavaldavate mõõtmetega ja nõudis söevarude pidevat täiendamist. Mõnikord tuli aurumasina kütusega varustamiseks kasutada kuni 50 hobust. Üldiselt viitas kõik sellele, et see üksus vajab täiustamist, küsimus oli ainult selles, kes selle ideega esimesena välja tuleb.

See prantslase Nicolas-Jose Cugno leiutatud seade oli üsna suur disain. Kolm ratast kinnitati suurele platvormile, millest sai nii auruveduri kui ka auto esimene prototüüp, kusjuures esiratas täitis roolimehe rolli. Esiratta piirkonda oli kinnitatud ka aurukatel ja selle kõrval kahesilindriline aurumasin. Juhil oli ka iste ning vankri "kere" oli mõeldud sõjaväelasti veoks.

Kaasaegsete auruvedurite ajalugu on lahutamatult seotud esimeste katsetega kompaktsete aurumasinate loomisel. Sel juhul saavutasid 18. sajandi lõpul kuulsad suure edu Inglise insener James Watt. Selle mehhanisme kasutati paljudes tööstusharudes ja kaevandustest vee pumpamiseks.

Paljud arvavad ekslikult, et just George Stephenson leiutas ja kujundas esmakordselt kaasaegse auruveduri. Kuid see pole nii, sisenes inglise insener maailma ajalugu tehnoloogia kui esimene inimene, kellel õnnestus tõestada veduritranspordi vaieldamatut eelist hobuste veojõu ees.

Isa ja poja Tšerepanovide töödest sai särav lehekülg mitte ainult Venemaa tehnika ajaloos, vaid neil oli suur tähtsus kogu arenevale veduriehitustööstusele. Ja kõik sai alguse aurumasinate projekteerimisest, millest esimese võimsus oli vaid 4 hobujõudu. Reis Inglismaale, kus ta sai oma silmaga näha Stephensoni vaimusünnitust, avaldas vanemale Tšerepanovile Jefimile suurt mõju.

Esimeste rööbastel liikuvate mehhanismide loojad olid väga mures, et nende üksuste siledad rattad hakkavad libisema ja kaotavad raudteega haarduvuse. Ja hoolimata asjaolust, et selleks ajaks oli Trevithiki auruvedur juba projekteeritud, vedas edukalt reisijaid ja lasti, katsed selles suunas jätkusid.

Esimese veduri liigutamiseks kasutatud sisepõlemismootori konstrueeris Saksa insener Gottlieb Daimler. Uue liikumismehhanismi demonstratsioon toimus 27. septembril 1887. aastal. Stuttgarti elanikud ja linna külalised said oma silmaga jälgida kitsarööpmelise käigukastiga mootorvaguni liikumist, mida vedas kahesilindriline sisepõlemismootor.

Veduritootjad on pikka aega võistelnud ja teinud koostööd vedurite optimaalse disaini ja paigutuse väljaselgitamiseks. Kahekümnenda sajandi 20ndatel, noores eas Nõukogude vabariik käis töö kahe auto korraga loomisel kauba- ja reisijateveoks. Need olid Gakkeli ja Lomonossovi diiselvedurid.

Pärast Teise maailmasõja lõppu hakkasid paljud tööstushiiglased järk-järgult ümber orienteeruma rahumeelsetele toodetele. Praegusel ajal tõrjub majanduslikust seisukohast tulusam diiselvedu auruvedurite veojõudu jätkuvalt kõigil rinnetel. Ameerika Ühendriikides on diiselvedurite ehituse vallas liidripositsioonil General Motors. Koos teise tehnikakoletise General Electricuga on see Põhja-Ameerika tootja tänaseni üks tööstuse lipulaevu.

Enne kui Venemaa diiselveduritööstuse põhitähelepanu keskendus Jakov Gakkeli ja Juri Lomonossovi ideede elluviimisele, kaaluti teadusringkondades paljusid projekte. Osa arendustest muutus prototüübiks ja osa jäi paberile, tänapäeval mäletab ajalugu neid mõlemaid.

Idee kasutada elektrienergiat mehaanilist tööd tegevate masinate toiteks tekkis juba ammu. Nii konstrueeris teadlane Jacobi juba 1834. aastal pöörleva armatuuriga elektrimootori, hiljem olid tema arendused. suur mõju elektrilise veojõu ideede arendamise kohta.

Isegi vagunid, mis Vene impeerium välismaal soetatud, tuli siiski ümber teha ja kohalike oludega kohandada. Tõepoolest, välismaal olid autod ette nähtud sõitmiseks üsna lühikesteks vahemaadeks, sageli parkimiseks ja kasutamiseks riikides, kus kliima oli palju pehmem kui Venemaal.

Isegi Manchesteri ja Liverpooli vahele rajatud kõige esimese avaliku raudtee ehitamise ajal rääkisid mõned pahatahtlikud projektijuhist George Stephensonist, et ta alustas kogu seda ehitust ainult selleks, et leida praktiline kasutamine Stephensoni isiklikus veduritehases toodetud auruvedurid.

Lisa nr 10

tehnilistele reeglitele

raudtee operatsioon

Venemaa Föderatsioon

JUHISED
TEHNILISTE JA JUHTMISAKTIDE KOOSTAMISEKS
RAUDTEEJAAMAD

Muutuvate dokumentide nimekiri

(kehtestatud Venemaa transpordiministeeriumi 06.03.2016 korraldusega N 145)

I. Üldsätted

1. Vastavalt eeskirja lisa nr 6 punktile 12 kehtestab raudteejaama tehno- ja haldusakt (edaspidi jaama TPA) tehnoseadmete kasutamise korra raudteejaamades.

2. Raudteejaama tehniliste ja haldusaktide koostamise juhend (edaspidi juhend) kehtestab jaama TPA mudeli ja sisu.

Jaama ja selle lisade TPA kinnitamise ja säilitamise ning asjassepuutuvate töötajatega tutvumise korra kehtestab infrastruktuuri omanik, mitteavalike raudteeteede omanik.

3. Infrastruktuuri valdajad, mitteavalike raudteeteede omanikud arendavad raudteejaamade TRA-jaamu, samuti harutee, läbisõidupunkte, vahepunkte (edaspidi raudteejaamad) vastavalt käesolevale juhendile. TRA jaamad ei ole ette nähtud teekonnapunktide jaoks, mis jagavad poolautomaatse blokeerimisega varustatud jaamadevahelise loomuse postidevahelisteks vedudeks. Vahepunktide töö järjekord on kehtestatud eeskirja lisas nr 8.

4. Raudtee ristmikupostide puhul lõigul:

a) Jaama TRA on välja töötatud ametikohtadele, kus pöörmete kontrolli teostab selle raudteejaama, mille juurde see ametikoht kuulub (edaspidi kodujaam) korrapidaja ja neid on võimalik varundusse üle kanda. kontroll;

b) Jaama TRA ei ole välja töötatud postidele, mille lüliteid juhib kodujaama DSP, samas puudub võimalus neid varujuhtimisele üle anda. Nende postide töökord kajastub kodujaama TRA-s.

Loomuses mitteavalike raudteeteede ristmikke teenindavate ja rongide liikumise ajal eraldiseisvateks punktideks mitteolevate abipostide töökord on kehtestatud eraldi TPA jaamale lisatud juhendiga. Abipostide väljatöötamise ja toimimise kooskõlastamise korra kehtestab vastavalt infrastruktuuri omanik, mitteavaliku raudteetee omanik.

5. TPA jaamu ei ole välja töötatud kalendriaasta jooksul rajatööde tegemiseks avatud ajutiste teekonnapunktide jaoks.

Rohkem kui aastaks rajatöö tootmiseks avatud ajutiste teekonnapunktide jaoks on väljatöötamisel eraldi jaama TRA.

6. TRA jaamad on välja töötatud järgmiste mudelite järgi:

Näidis 1 - sorteerimis-, reisijate-, reisijate-, kauba- ja kohalike raudteejaamade jaoks (käesoleva juhendi lisa nr 1);

Näidis 2 - vahepealsete raudteejaamade, haruteede, läbisõidupunktide ja teekonnapunktide jaoks (käesoleva juhendi lisa nr 2).

TPA jaama täitmise kord on toodud käesoleva juhendi II peatükis.

Üksikutele vahepealsetele raudteejaamadele, olenevalt tehtavate toimingute iseloomust ja raudteejaamade tehnilisest varustatusest, on infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudteetee omaniku otsusel lubatud koostada jaam. TPA mudeli 1 järgi.

7. Jaama TPA-s sätestatud nõuded peavad vastama Eeskirjale, samas mitte dubleerima kehtivate normatiivaktide norme, infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudtee raja omaniku akte, mis puudutavad kõiki raudteejaamad.

Samade normide ja sätete dubleerimine jaama TPA erinevates punktides ei ole lubatud. Vajadusel viidatakse jaama TPA vastavatele punktidele.

8. Jaama TPA ja selle lisad peavad vastama raudteejaama tehniliste vahendite ja töötehnoloogia tegelikule olemasolule. Jaama TPA muudatuste tegemiseks koostatakse jaama TPA muudatuste tegemise akt, mis on jaama TPA lahutamatu osa ja kinnitatakse käesolevas juhendis ettenähtud korras.

TRA jaamades muudatuste tegemise põhjused on järgmised:

a) Reeglites tehtud muudatused;

b) infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudtee raja omaniku normatiivdokumentatsiooni tehtud muudatused;

c) rööbastee arendamise, konserveerimise, tehniliste vahendite väljaarvamise või kasutuselevõtu muutmine, rongide järjekorra muutmine, vastuvõtmine, väljumine või raudteejaama manöövritööde teostamine;

d) töötehnoloogia muutus;

e) jaama TPA koostamisel tehtud vead või trükivead.

9. Jaama TPA menetlemine toimub 20 muudatusakti olemasolul, kui infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudtee raja omaniku otsusega ei ole sätestatud teisiti.

Taristu omanik, mitteavaliku raudteetee omanik, määrab TPA jaama õigeaegse menetlemise ja muudatuste tegemise (uuendamise) eest vastutava isiku.

10. Taristu omaniku, mitteavaliku raudteetee omaniku otsusel võib jaama TPA-s sisalduva teabe salastada ärisaladuseks.

II. TRA jaama täitmise kord

11. Jaama TRA mudeli 1 ja mudeli 2 punktis 1.1 on raudteejaama töö iseloom (järjestus-, reisija-, reisijatetehniline, kauba-, sektsioon-, vahe-, harutee, läbisõidukoht, teepost) märgitud, samuti sellele määratud klass (klassiväline, 1, 2, 3, 4 või 5 hinne).

Mitteavalikul raudteel asuvatele raudteejaamadele määratakse raudteejaamade klassi määramise vajadus mitteavaliku raudtee raja omaniku otsusega.

12. Jaama TPA mudeli 1 ja mudeli 2 punktis 1.2 näidatakse raudteejaamaga külgnevad veod lähimasse eraldiseisva punktini, mis on jaama DSP kontrolli all, sealhulgas: teekonnapunkt, mida juhib jaama DSP; naaberraudteejaama puitlaastplaadilt noolte ja signaalidega kaugjuhtimiseks edastatav raudteejaam; mitte-ööpäeva- või katkendlikul režiimil töötav raudteejaam, kus on näidatud raudteerööbaste arv laval ning paigaldatud signalisatsiooni- ja sidevahendid iga raudteetee kohta. Mitmerööpmeliste veoste puhul ja vajaduse korral (kui veose üksikutel rööbasteedel on rongide liikumise iseärasusi) ja kaherööpmeliste veoste puhul näidatakse samas punktis rongide liikumise kord, mis on kehtestatud vastavalt 1. iga raudteetee eeskirjad.

Loomustele, mis ei ole varustatud kontaktvõrgu seadmetega, millel liikumine toimub autonoomsel veojõul, kantakse jaama TPA näidise 1 ja näidise 2 punktides 1.2.1, 1.2.2 ja näidis 2 vastav märk: "Rongiliiklus toimub autonoomsel veojõul."

Samuti märgitakse jaama TTRA punktides 1.2.1, 1.2.2 olemasolu korral täiendavalt järgmine teave:

a) loomus on varustatud seadmetega, mis kontrollivad loomuse vakantsi süsteemi telgede lugemise meetodil _______ (märgitakse süsteemi tüüp);

b) raudteejaam asub dispetšertsentralisatsiooni (edaspidi DC) lõigul;

c) raudteejaam töötab mitte-ööpäevarežiimil (v.a alalisvoolu, kaugjuhtimispuldi töötamise juhud) koos töörežiimi näiduga (raudteejaama sulgemine tehnoloogiliseks pausiks, töö teatud nädalapäevadel või teatud kellaaegadel jne);

d) raudteejaam on kaugjuhtimisel raudteejaamast _______.

Jaama TPA mudeli 1 ja mudeli 2 alapunktis 1.2.1 on loetletud raudteejaamaga külgnevad veod, kuhu see raudteejaam saadab paaritu numbriga ronge. Märgitakse voolu tüüp ja rongi veojõu tüüp.

Jaama TPA mudeli 1 ja mudeli 2 alapunktis 1.2.2 on loetletud raudteejaamaga külgnevad veod, kuhu see raudteejaam saadab paarisnumbriga ronge. Märgitakse voolu tüüp ja rongi veojõu tüüp.

Jaama TPA näidis 1 punktis 1.2.3 on loetletud üksikuid raudteejaamaparke ühendavad jaamasisesed ühendus- ja vajadusel peajaama raudteetee lõigud, mida mööda liiguvad rongid, kasutades paigaldatud signalisatsiooni- ja sidevahendeid. Raudteeteede sellistesse kategooriatesse määramise korra kehtestab infrastruktuuri omanik, mitteavaliku raudteetee omanik. TPA jaamade näidise 1 punktis 1.2.3 märgitud raudteerööpad ei kuulu TPA näidise 1 punkti 1.5.

Mudeli 2 jaama TPA-s on sellised raudteerööpad märgitud Jaama TPA alapunktides 1.2.1 või 1.2.2.

Raudteejaamaga piirnevad eraldi vedused, mis viivad mitteavalikele raudteeteedele, kui nendel liikumine toimub rongi korraldusel (olenemata sellest, kellele need kuuluvad - infrastruktuuri omanik, mitteavaliku raudtee raja omanik) , punktides 1.2.1, 1.2.2 Jaama TPA malli 1 ei sisestata, kuid need on näidatud jaama TPA malli 1 lõigus 1.2.3. Kui sellised ühendused on raudtee vahejaamadega, märgitakse need jaama TPA mudeli 2 punktis 1.2.1 või 1.2.2.

Mitteavalike raudteeteede külgnemisi raudteejaama raudteerööbastega, kui vagunite tarnimine ja äravedu toimub manöövri korras, ei ole kantud näidise 1 alapunkti 1.2.3 (vastavalt alapunktidesse 1.2.1. Jaama TPA näidis 2) 1.2.2, teave nende kohta on näidatud jaama TPA malli 1 (malli 2 punktis 2) punktis 1.3.

13. Jaama TPA mudeli 1 punkt 1.3 (mudel 2 punkt 2) annab lühiteavet raudteejaamaga külgnevate mitteavalike raudteeteede, sealhulgas mitteavaliku raudtee jaamale määratud raudteede kohta. külgnevate vedudega külgnev rada.

Juhul, kui ühel mitteavalikul raudteel on mitu ristmikku raudteejaamaga, kajastatakse igaüks neist iseseisva ristmikuna eraldi real.

Veerus 1 märgitakse mitteavalike raudteeteede ristmike seerianumbrid.

Veerus 2 märgitakse mitteavaliku raudtee rööbastee nimi või number ja organisatsiooni nimi, mille teenistuseks antud raudtee on ette nähtud (taristu omanikule kuuluvate mitteavalike raudteede puhul).

Mitteavaliku raudtee raja omaniku kohta märgitakse veergu 2 selle vastaspoole nimi, kelle raudteed külgnevad mitteavaliku raudtee rööbasteega.

Mitteavaliku raudtee rööbastee nimetus, piirid, ristmik, täiendavad turvameetmed, raudteerööbaste pikkused (kokku ja iga omaniku kohta) märgitakse mitteavalikul raudteeteel hooldamise ja liikluse korraldamise juhendi alusel. Juhtudel, kui mitteavalikku raudteed mingil põhjusel ei teenindata (leping lõpetatakse, omanik puudub vms), märgitakse selle nime järele sulgudes "mitteavalikku raudteed ei teenindata".

Avalike raudteeteede TPA jaamade hulka kuuluvad ainult need mitteavalikud raudteed, mis külgnevad vahetult eraldiseisva punkti avalike raudteerööbastega või veoteede raudteerööbastega. Mitteavalikud raudteed, mis ei külgne vahetult raudteejaamaga, ei kuulu jaama TPA-sse, nende andmed ja hoolduskord kajastuvad mitteavalike raudteeteede loetelus, mis on jaama TPA lisana. ning juhendid teenindamiseks ja liikluse korraldamiseks mitteavalikul raudteerööbastee kasutamisel.

3. veerus:

a) infrastruktuuri omanikule kuuluvate mitteavalike raudteede kohta tehakse märge "infrastruktuuri omanik";

b) ettevõtte, organisatsiooni omandis olevatele raudteeteedele tehakse märge "mitteavaliku kasutusega raudteetee omanik";

c) ühe ristmiku mitteavalike raudteede puhul, mis kuuluvad infrastruktuuri (osa raudteerööbastest ja pöörmetest) omanikule ja ettevõttele, organisatsioonile (raudtee ja pöörmete osa), märgitakse „infrastruktuuri omanik – omanik mitteavaliku raudtee rajast" tehakse.

Veerus 4 on märgitud mitteavalike raudteeteede ristmikud ja piirid.

Rajatakse järgmised mitteavalike raudteede ristmikud:

a) nool N ___;

Kehtestatakse järgmised mitteavalike raudteeteede piirid:

d) valgusfoor;

e) signaalmärk "Mitteavaliku raudtee rööbastee piir";

Veerus 5 on märgitud, millised eeskirjade lisa nr 1 punktis 28 nimetatud ohutusseadised, mis takistavad raudteeveeremi iseeneslikku väljumist mitteavalikult raudteelt, on varustatud lisanditega:

b) turvanool N ___;

c) jalanõu N ___;

d) teravmeelsus N ___;

Mitteavalikul raudteel asuvates TRA jaamades täidetakse lisaks avalike raudteeteede loetelu.

Juhul, kui ühel avalikul raudteel on mitu ristmikku raudteejaamaga, kajastatakse igaüks neist iseseisva ristmikuna eraldi real.

Lõikes antakse lühiteavet raudteejaamaga külgnevate avalike raudteerööbaste kohta, mis külgnevad külgnevate vedustega.

Veerus 1 märgitakse avalike raudteeteede ristmike seerianumbrid.

2. veerus märgitakse avaliku raudtee rööbastee nimi.

Veerus 3 on infrastruktuuri omanikule kuuluvad avalikud raudteed tähistatud sõnaga "taristu omanik".

Veerus 4 on näidatud avalike raudteeteede ristmikud ja piirid.

Rajatakse järgmised avaliku raudtee ristmikud:

a) nool N ___;

b) nool N ___ raudteele ___;

c) nool N ___ raudteetee N ___ jätkul;

d) raudteetee N ___ jätkul.

Kehtestatakse järgmised avalike raudteeteede piirid:

a) noole piirveerg N ___;

b) raami siini noolte N ___ eesmine liigend;

c) valgusfoori isolatsioonivuugid;

d) valgusfoor;

e) signaalmärk "Mitteavaliku raudtee rööbastee piir";

e) ettevõtte sissepääsuvärav.

Veerus 5 on märgitud, millised eeskirja lisa nr 1 punktis 28 nimetatud ohutusseadised, mis takistavad raudteeveeremi iseeneslikku väljumist avalikult raudteelt, on varustatud lisanditega:

a) ummikseisu N ___;

b) turvanool N ___;

c) jalanõu N ___;

d) teravmeelsus N ___;

e) lähtestage nool N ___.

Nende seadmete puudumisel näitab veerg 5 "ei".

14. Jaama TPA mudeli 1 punktis 1.4 (mudel 2 punktis 2.1) märgitakse raudteejaamade territooriumil paiknevad ristmikud ja piirid teiste jaoskondade ja organisatsioonide hallatavate raudteerööbastega vastavalt punktile 10. Eeskirja lisa nr 6, sarnaselt punktiga 1.3 Mall 1 (malli 2 punkt 2) TPA jaam.

Raudteejaamadele, mis asuvad mitteavalikul raudteel, ristmikel ja raudteedega, mida haldavad mitteavaliku raudtee raja omaniku teised allüksused (tootmistsehhid, üksused) külgnevad mitteavaliku raudtee raudteejaamadega kl. märgitakse raudteejaama territoorium vastavalt eeskirja lisa nr 6 punktile 10.

Kui ühe allüksuse või organisatsiooni raudteerööpad külgnevad teise allüksuse või organisatsiooni raudteerööbastega, siis märgitakse ka ristmik ja nendevaheline piir.

1. veerus on märgitud lisandite seerianumbrid.

2. veerus märgitakse infrastruktuuri omaniku allüksuse ja organisatsioonide nimi.

Mitteavalikul raudteel asuvate raudteejaamade kohta märgitakse mitteavaliku raudtee raja omaniku allüksuse, tootmisüksuse, üksuse nimi.

Veergude 3 ja 4 täitmisel võetakse arvesse samu nõudeid, mis jaama TPA mudeli 1 punktis 1.3 veergude 4 ja 5 täitmisel.

Mudeli 1 punktis 3.7 on lühidalt ära toodud raudteeveeremi saabumise ja väljumise kord infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudtee raja omaniku teiste osakondade ja organisatsioonide alluvusse antud raudteeteedele. (mudeli 2 punkt 27) TPA jaama. Sellistel rööbasteedel teenindamise ja liikluse korraldamise kord on näidatud infrastruktuuri omaniku, mitteavalike raudteeteede omaniku poolt välja töötatud juhendis. Nende üksuste ja organisatsioonide loetelu, kellele sellised juhised koostatakse, kehtestab infrastruktuuri omanik, mitteavaliku raudteetee omanik.

Mitteavalikul raudteel asuvate raudteejaamade puhul on teiste osakondade ja organisatsioonide jurisdiktsiooni antud raudteeveeremi raudteele saabumise ja lahkumise kord lühidalt ära toodud jaama TPA näidis 1 punktis 3.7. Teiste osakondade ja organisatsioonide alluvusse antud raudteedel hooldamise ja liikluse korraldamise kord on näidatud infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudtee omaniku poolt välja töötatud juhendis. Nende üksuste ja organisatsioonide loetelu, kellele sellised juhised koostatakse, kehtestab mitteavaliku raudtee raja omanik.

15. Jaama TPA mudeli 1 (näidise 2 punkt 3) punktis 1.5 on näidatud raudteejaama juhi alluvuses olevad raudteed. Reisijate-, reisijatetehno-, sorteerimis-, kauba- ja kohalikes raudteejaamades märgitakse raudteerööbaste kuuluvus konkreetsesse autoparki selle pargi raudteerööpaid iseloomustava teabe täitmisele eelnevates alamrubriikides.

Veerg 1 sisaldab kõigi pargi või raudteerööbaste rühma kuuluvate raudteeteede, sealhulgas peamiste, numbrid. Peamiste raudteeliinide numbrid on tähistatud rooma numbritega.

Veerus 2 iga raudteetee numbri vastas on märgitud selle otstarve, võttes arvesse sellel raudteel tehtavate toimingute olemust.

Põhi- ja vastuvõtu-väljumise raudteerööbastele tuleb märkida lõigule järgnevate rongide liik ja liikumissuund (paaris, paaritu).

Veergudes 3 ja 4 on näidatud nooled, mis piiravad antud raudteerada (selle kasulikku pikkust). Raudtee ummikteede puhul märgitakse veerus 3 sellele raudteerööbastele viiva noole numbrit, veerus 4 sõna "peatus" või "rööbastee piirdeindikaator" (varustamata rööbaste puhul). Raudteeteedel, mille jätk on mitteavalikud raudteed, on märgitud "mitteavaliku raudtee rööbastee piirid".

Põhi- ja vastuvõtvate ning väljuvate raudteeteede lõikude puhul, mis ühelt poolt on piiratud mitte nooltega, vaid otse marsruudifooriga, märgitakse veergudesse 3-4 noole number ja marsruudifoori tähed. Kui raudteetee lõik on mõlemalt poolt piiratud marsruudifooridega, siis märgitakse nende tähed mõlemasse veergu. Piiravate raudteerööbastena ei ole märgitud marsruudifoore, mis blokeerivad väljapääsu kõrvalrööbastelt, samuti nädalavahetuse ja manöövrifoore.

Veerus 5 märgitakse raudteerööbaste kasulik pikkus meetrites (täisarvudes ümardatud allapoole) vastavalt eeskirja II peatüki nõuetele.

Vajalikel juhtudel, kui raudteejaamades, kus on raudteerööbaste elektriisolatsioon, erineb sama rööbastee kasulik pikkus paaris- ja paarissuunas rohkem kui ühe vagunikoostise kokkuleppelise pikkuseühiku võrra, tuleb veerus 5 näidata andmed eraldi igas suunas liikumine.

6. veerus näidatakse raudteerööbaste läbilaskevõimet, mis määratakse järgmiselt:

a) rongide vastuvõtu põhi-, vastuvõtu-väljumise, sorteerimis-väljumise, väljumis-, raudteerööbaste puhul - veerus 5 näidatud kasulikust pikkusest lahutatakse lõigul liikuva rongitüübi maksimaalne pikkus ja sellest tulenev vahe. jagatakse 14-ga. Jagamise jagatis annab raudteerööbastee läbilaskevõime määramiseks antud raudteerööbastee läbilaskevõime tavaühikutes, see arv on näidatud veerus 6 ümardatuna täisarvuni. Lõigudel, kus liiklusgraafik näeb ette rongide topeltveo või liikumissuuna muutmise veduri haagisega rongi sabast, määratakse selliste raudteerööbaste läbilaskevõime kahe veduri pikkust arvestades;

b) kõikidel muudel raudteeteedel määratakse läbilaskevõime põhi-, vastuvõtmis-väljumise, sorteerimis-väljumise, väljasaatmise järgi, kuid ilma veduri pikkust maha arvamata (v.a väljatõmberaudtee rööpad). Heitgaaside raudteerööbaste puhul arvestatakse raudteerööbastee kasulikust pikkusest maha manööverveduri maksimaalne pikkus.

Reisijate ja reisijate tehnoraudteejaamade puhul, mis teostavad toiminguid ainult reisirongide vastuvõtuks, väljumiseks ja töötlemiseks, näidatakse veerus 6 raudteerööbaste läbilaskevõime füüsilistel neljateljelistel sõiduautodel. Sel juhul märgitakse punkti märkuses: "Raudteeteede läbilaskevõime N _____ on näidatud neljateljelistel sõiduautodel pikkusega 24,54 m."

Raudtee läbilaskevõimet, millel kauba- ja reisijateveo vagunitega teostatakse, võib näidata murdarvuna: lugejas - 14, nimetajas - 24,54. Samamoodi raudteede puhul, millele saabuvad (välja pandud) peamiselt neljateljelised paakid, tsemendiveokid ja muud sama tüüpi autod, märkides nende pikkuse meetrites (kuni sajandik pärast koma, ilma ümardamiseta).

Veerg 7 näitab elektriisolatsiooni olemasolu raudteel (raudtee kasuliku pikkuse piires).

Kui raudteel on elektriisolatsioon, märgitakse "Jah", kui raudteel puudub elektriisolatsioon, siis "Ei". Kui elektriisolatsiooniga on varustatud ainult osa raudteerööbastest, siis näidatakse varustatud lõigu pikkus (meetrites) ja see, kummal pool (paaris või paaris) väljasõidu (marsruudi, manöövri) fooritulest on see raudteelõik on varustatud elektriisolatsiooniga.

Veerg 8 näitab kontaktvõrgu olemasolu raudteerööbas (raudtee kasuliku pikkuse piires). Kui kontaktliin katab raudtee täielikult, märgitakse sõna "Jah", kui kontaktliin ei kata raudteed täielikult, siis märgitakse, kummal pool ja kui kaugel raudtee kasuliku pikkuse piirist. (foor, piirsammas) kontaktvõrk on peatatud.

Kui kontaktvõrk on keelatud või tõrgeteta, näidatakse selle kohta teavet lõigu märkuses.

Raudteejaamades erinevat tüüpi veovoolude dokkimiseks on näidatud voolu tüüp: alalis-, vahelduv- või lülitatav.

Veerg 9 näitab veduri automaatse signalisatsiooni rööbasteeseadmete olemasolu ja tüüpi. Kui on olemas rööbasteeseadmed vedurite automaatseks signaliseerimiseks, sisestatakse veergu rööbasteeseadmete tüüp ja puudumisel - "Ei". Kui seadmed töötavad ainult ühes suunas, näitab see veerg tüüpi ja suunda.

Märkus jaama TPA mudeli 1 punkti 1.5 (mudeli 2 punkt 3) kohta näitab:

1) põhi-, vastuvõtu-väljumis-, väljumis-, sorteerimis-väljumis-, rongide vastuvõtu- ja väljatõmberaudtee rööbasteede läbilaskevõime arvutamisel kasutatavate põhi- (reisi- ja kaubaveo-) ja manöövrivedurite pikkus ja tüüp. Põhiliini veduri puhul märgitakse veduri tüüp, mis lõigul valdavalt ringleb;

2) automaatse pidurijuhtimissüsteemi - SAUT seadmete olemasolu raudteejaama raudteel;

3) raudteerööbaste loetelu ühe juhi teenindatavate reisirongide vastuvõtmiseks ja möödumiseks;

5) rataste mahalaskmise (langetamise) jalatsite, noolte, nende numbrit, juhtimisviisi (tsentraliseeritud või mittetsentraliseeritud) ja paigalduskohta tähistavate noolte olemasolu raudteel;

6) elektrifitseerimata kaldteede olemasolu elektrifitseeritud raudteeteede vahel;

7) jaamaraudteed omanike raudteeveeremi hoidmiseks lepingu alusel infrastruktuuri omanikuga, mitteavaliku raudtee raja omanikuga;

8) koipursked ja pikaks ajaks (üle ühe aasta) liikluseks suletud raudteerööpad.

16. Jaama TPA malli 1 punkt 1.6 (malli 2 punkt 3) kajastab järgmisi küsimusi:

jaama TPA näidise 1 alapunktis 1.6.1 on näidatud jaama TPA näidise 1 punktis 1.5 (2. näidise punktis 3) loetletud raudteeteed vastavalt lisa nõuetele. Eeskirjale nr 8, mis on eraldatud VM-iga rongide vastuvõtmiseks, väljumiseks ja läbimiseks. Samuti viidatakse, et VM-ga rongi ajutisel lahkumisel raudteejaamast ilma vedurita (välja arvatud parkimine raudteejaama tehnoloogiliste toimingute ajal: veduri vahetamine, laialimineku ootamine ja muud tehnoloogilised toimingud) peab olema fikseeritud ja tarastatud kaasaskantavate stoppsignaalidega; vastavale raudteerajale viivad nooled peavad olema paigaldatud ja lukustatud isoleerivasse asendisse; juhtpaneelide noolekäepidemetele (nuppudele) tuleb riputada punased korgid. Samas punktis on märgitud nende toimingute tegemise kord ja nende sooritajad, samuti lukustatud noolte võtmeid hoidvad isikud;

jaama TPA mudeli 1 alapunktis 1.6.2 on raudteerööpad märgitud eeskirja lisa nr 8 ja eeskirja lisa nr 6 punkti 33 nõuete kohaselt, mis on ette nähtud üksikisiku parkimiseks. VM-ga autod ning rõhu all olevate veeldatud ja surugaaside mahutid, välja arvatud raudteel kogunevad autod sorteerimisjaamad. Märgitud on samad nõuded, mis jaama TPA mudeli 1 punktis 1.6.1.

Raudteejaamades, kus VM-kaubaga operatsioone ei toimu, märgitakse „Raudteejaamas ei teostata operatsioone 1. klassi (VM) ohtlike kaupadega. Nende autode rongi jälgimine on võimatu, kasutatakse raudteerööpaid ______ ( numbrid on märgitud)";

jaama TTRA mudeli 1 alapunktis 1.6.3 raudteeteed (koht), kuhu lekke, lekke või tulekahju korral tuleb saata ohtlike kaupadega vagunid hädaabikaardil märgitud meetmete rakendamiseks. esineda.

See lõik sätestab ka, et vaguni raudtee rööbastele (kohale) ülemineku manöövrite korral, kus on ohtliku kaubaga avariiolukord ning võib tekkida täiendav oht inimeste elule ja raudteejaama esemetele, võib jaama asutamislepingu sõlmida. puitlaastplaat võib sõltuvalt keskkonnast teha teistsuguse otsuse.

Juhtudel, kui hädaolukorra kõrvaldamiseks saadetakse autod veos asuvatele raudtee põhiteede lõikudele, on nende kinnitusnormide arvutamine näidatud näidise 1 punktis 3.9.1 (näidise punktis 24). 2) jaama TTRA;

jaama TTRA näidise 1 punktis 1.6.4 on märgitud rongide vastuvõtmiseks, väljumiseks ja läbisõiduks ettenähtud raudteeteed, mille hulka kuuluvad ka mittegabariitse kaubaga vagunid. Iga läbisõidupiiranguga raudteetee kohta tuleb märkida tsoonid ja ülegabariitide astmed, samuti lisatingimused selliste rongide möödumist.

17. Jaama TPA mudeli 1 punktis 1.7 (mudel 2 punktis 4) raudteejaama tsentraliseeritud ja mittetsentraliseeritud pöörmete täielik loetelu ning nende toimimise nõuded vastavalt punktidele 14 - 23. on märgitud eeskirja lisa nr 6 punktis.

Jaama TPA mudeli 1 alapunkt 1.7.1 (mudel 2 alapunkt 4.1) kajastab tsentraliseeritud pöörmete tööga seotud küsimusi.

Märgitud on kõik nooled, sealhulgas need, mis asuvad mitteavalikul raudteel, infrastruktuuri omaniku allüksuste või organisatsioonide raudteeteedel, mida juhitakse jaama puitlaastplaadi postilt.

Samuti näidatakse kohtjuhtimise postidelt (tulbadelt) juhitavad nooled, kui neid nooli ei saa jaama puitlaastpostilt keskjuhtimispulti üle kanda. Need noolte numbritega postid (veerud) registreeritakse eraldi jaama DSP postitusest, täites kõik käesoleva lõigu veerud.

1. veerus on loetletud tsentraliseerimispostide numbrid või nimed (haldus-, tegevjuht, küür), millelt lüliteid juhitakse. Raudteejaamades, kus pöörmete juhtpult on jagatud eraldi tsoonideks, millest igaühes kannab pöörmeid üle eraldi puitlaastplaadijaama valvetöötaja või tema korraldusel tsentralisatsiooniposti operaator (edaspidi nimetatud OPTs), tuleks need tsoonid vastavalt kajastada veerus 1 (iga tsoon registreeritakse eraldi).

Veerus 2 on järjestikuses järjekorras (real), kaelade kaupa, kasvavas numbrite järjekorras loetletud kõigi konkreetsesse posti või kontrolltsooni kuuluvate tsentraliseeritud noolte, langevate noolte, mõistuse ja kingade numbrid. Paaritud nooled on tähistatud murdosaga.

Veerus 3 on iga posti või pöörme juhtimistsooni kohta märgitud raudteejaama töötaja ametikoht, kes tõlgib sellesse posti või tsooni kuuluvaid pöörmeid (jaama puitlaastplaat, posti puitlaastplaat, OPT-d).

Veergudes 4 ja 5 on vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele märgitud, millises järjekorras pöörmeid käitav töötaja veendub enne üleviimist, et need on vabad raudteeveeremist. Samal ajal on tsentraliseerimisseadmete normaalse töö tingimustes veerus 4 kirjutatud "vastavalt juhtimisseadmetele". Veerus 5 olevate seadmete normaalse töö rikkumise korral, olenevalt konkreetsetest töötingimustest, märgitakse: "Jaama DSP isiklikult või vastavalt __________ (teise töötaja ametikoht) aruandele".

Veerus 2 on loetletud ka liigutatava ristisüdamikuga nooled. Nende seadmete käitamise kord, samuti nende kurbeli abil teisaldamise kord, märkides ära nende toimingute tegemise eest vastutavad töötajad, on näidatud juhendis signalisatsiooniseadmete kasutamise kord, mis on TRA jaama lisa .

Selle lõigu märkuses on loetletud:

a) pneumaatiliste puhumisseadmetega varustatud nooled;

b) elektrikütteseadmetega varustatud nooled;

c) nooled, nooled, kukutavad nooled, rataste kukkumiskingad, mis näitavad nende tavaasendit;

d) nooled, kukutavad nooled, kukutamisnooled, automaatse tagastusseadmega varustatud rataste langetamise (langetamise) jalanõud;

e) risti liigutatava südamikuga nooled;

f) mitteavalikel raudteeteedel, infrastruktuuri omaniku allüksuste või organisatsioonide raudteerööbastes paiknevad nooled, nooled, kukutamisnooled, rataste kukkumiskingad.

Lülitite, sealhulgas turvalülitite puhul, mis viivad ohutusse ummikusse ja ei ole varustatud automaatsete tagasivooluseadmetega, on näidatud nende tavaasend, mis tagab nende paigaldamise selliste ummikteede suunas.

Jaama TPA mudeli 1 alapunktis 1.7.2 (mudeli 2 alapunktis 4.2) on loetletud tsentraliseeritud lülitid, mida saab üle anda kohalikule juhtimisele (mudel 1 alapunktis 1.7.1 loetletud lülitite hulgast). jaam TPA ja selliste lülitite kasutamise põhitingimused. Lülitid, mida juhitakse ainult kohalikelt juhtimispostidelt (tulpadest) ja mida ei saa üle kanda jaama EAF keskjuhtimisele, ei kuulu jaama TPA sellesse alapunkti (need peavad sisalduma mudeli alapunktis 1.7.1. 1) jaama TPA.

Veerus 1 on loetletud kohaliku omavalitsuse veergude või ametikohtade numbrid.

Veerus 2, veeru (juhtjaama) numbri vastas, on loetletud veerus (juhtimisjaam) sisalduvate lülitite numbrid (real).

Veerus 3 on loetletud raudteejaama töötajad, kes (vastavalt eeskirja lisa nr 6 punktile 20) on kohustatud tõlkima pöördeid kohaliku omavalitsuse ametikohalt (veerult).

Veergude 4 ja 5 täitmisel võetakse arvesse samu nõudeid, mis jaama TPA näidise 1 (näidise 2 alapunktis 4.1) veergude täitmisel 1.7.1 ja olenevalt juhtimisseadmete olemasolust kl. kohalik kontrollpunkt (tulp).

Kui kohaliku omavalitsuse ametikohad (veerud) on koipalliga kaetud, täidetakse ainult veerud 1 ja 2, veergudesse 3 - 5 pannakse kriips.

Jaama TPA mudeli 1 alapunkt 1.7.3 (mudel 2 alapunkt 4.3) annab vajalikud andmed mittetsentraliseeritud pöörmete kohta postide ja piirkondade lõikes. Loetletud on mittetsentraliseeritud pöörmed, mida teenindab pöörmeposti, puitlaastplaadijaama valveametnik, samuti rongide vastuvõtmise ja väljumise marsruudil olevad pöörmed.

Alapunktis loetletakse mittetsentraliseeritud lülitid, mida ei teeninda valves olev pöördpunkt (eeskirja lisa nr 6 punkti 20 kohaselt võõrandatud teiste töötajate poolt).

Veerus 1 on veerus loetletud nende pöörmepiirkondade numbrid, kus raudteejaamas on vanemapöörme ametikoha valve.

Kui pöörme vanemkorrapidaja määratakse ainult valves olevate pöörmete töö kontrollimiseks, siis paremal asuvaid veerge 2–7, mis asuvad vahetult pärast ringkonna numbrit, ei täideta. Nende veergude teabe täitmine algab sel juhul linnaosa numbri all oleva reaga, kus veerus on kirjas teave iga linnaosa valimisaktiivsuse kohta. Kui valimispunkti vanemkorrapidaja ülesandeks on ka ametikoha vahetu ülalpidamine, siis kantakse selle piirkonna numbri kõrvale veerus 2 selle ametikoha number ja seejärel on veerus toodud teave selle noolte kohta. ja muud sellesse valdkonda kuuluvad postitused. Kui pöörme vanemkorrapidaja teenindab vahetult pööret ja muid tema kontrolli all olevaid ametikohti ei ole, siis loetakse selline pööre samaaegselt pöörmealaks (arvestatakse ühel real). Kui valimispunkti vanemkorrapidaja ülesannet ei ole sätestatud, siis veergu 1 ei täideta.

Raudteejaamades, kus üksikuid pöörmeposte teenindab otse jaama puitlaastplaat, on see märgitud lõigu lõpus: "Pöördeposte ______ teenindab otse jaama puitlaastplaat."

3. veerus on loetletud kõigi lülitipostis olevate lülitite numbrid. Noole number kirjutatakse vastava postituse numbri vastas. Iga nool on kirjutatud eraldi reale. Kui posti käsutuses on seadmed, mis takistavad raudteeveeremi väljasõitu ja mida teenindab pöörmepost (noolte, mõistuse ja kingade lähtestamine), märgitakse need ka sellesse veergu.

Veerg 4 täidetakse nende lülitite kohta, mis tuleb eeskirja lisa nr 6 punktis 20 sätestatud juhtudel seada tavaasendisse. Iga noole näidatud asukoht peab vastama selle noole tavalisele asukohale, mis on toodud marsruutide, noolte ja signaalide sõltuvuse tabelis.

Veerus 5 tuleb sõltuvalt lüliti lukustamise viisist sisestada järgmised lühendid:

EZ - elektriline lukk;

MLN - Melentjevi loss;

MLNk/z – Melentjevi lukk võtmesõltuvusega;

ShKZ-MLN - Melentjevi lukuga liigendlülituskontaktor;

ShKZ-N - tabalukuga liigendlülituskontaktor;

ShKZ - liigendvända kontaktor;

H - tabalukk;

Z - järjehoidja.

6. veerus tuleb märkida koht, kus hoitakse lukustatud lülitite võtmeid. Mittelukustatavate noolte puhul veergu 6 ei täideta.

Veerus 7 märgitakse teave valimisaktiivsuse indikaatorite valgustuse olemasolu kohta: valgustatud puhul - sõna "jah", valgustamata puhul - "ei".

Selle lõike märkuses on ära toodud raudteejaama juhataja jurisdiktsiooni alla kuuluvate, kuid raudteejaama omaniku allüksuste jurisdiktsioonile üle antud raudteerööbaste territooriumil asuvate pöörmete, viskepöörmete ja mõistuse numbrid. infrastruktuur, mitteavaliku raudteetee omanik.

Taristu omaniku, mitteavaliku raudtee rööbastee omaniku muude allüksuste raudtee territooriumil asuvad mittetsentraliseeritud pöörangud näidise 1 alapunktile 1.7.3 (proovi 2 alapunkt 4.3). jaama TPA, näidise 1 alapunkti 1.7.4 (näidise 2 alapunkt 4.4) TPA jaamade hulka ei kuulu.

Jaama TRA mudeli 1 alapunktis 1.7.4 (mudel 2 alapunktis 4.4) on näidatud mittetsentraliseeritud lülitid, mida ei teeninda valvekorrapidaja.

1. veerus on näidatud lülituspiirkondade numbrid (nimed), mis hõlmavad mittetsentraliseeritud pöörmeid, mida valves olev pöörmepost ei teeninda. Vahetusalade puudumisel veergu 1 ei täideta.

2. veerus on näidatud selles lülitusalas sisalduvate lülitite (lülitite ja jalatsite lähtestamine) arv. Iga nool on kirjutatud eraldi reale.

Veerus 3 on näidatud tsentraliseerimata noolte tavaasend eeskirja lisa nr 6 punktis 20 nimetatud juhtudel.

Jaama TPA mudeli 1 alapunktis 1.7.3 (mudel 2 lõigus 4.3) toodud lühendid 4. veerus tähistavad lüliti lukustussüsteemi.

Veerus 5 on näidatud raudteejaama töötajate ametikohad, millel on lubatud tõlkida mittetsentraliseeritud nooli.

Veerus 6 näidatakse raudteejaama töötajate ametikohad, kes teostavad pöörmete hooldust ja puhastust.

7. veerus näidatakse raudteejaama töötajate ametikohad, kes hoiavad lukustatavate mittetsentraliseeritud noolte võtmeid.

Veerg 8 näitab teavet nende noolte valimisaktiivsuse indikaatorite valgustuse kohta.

Jaama TPA näidis 1 (mudel 2 punkt 4) punktis 1.7 on ära toodud raudteejaama juhi jurisdiktsiooni alla kuuluvate, kuid raudtee territooriumil asuvate pöörmete, langevate lülitite ja vitsade numbrid. raudteed, mis on üle antud infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudtee rööbastee omaniku allüksuste jurisdiktsiooni.

18. Jaama TRA näidise 1 (näidise 2 punkt 5) punkt 1.8 täidetakse vastavalt raudteejaama eritingimustele valves olevate OPT-de, signaalijate, pöörangute kohta.

Veerus 1 on loetletud töötajate töövaldkonnad ja ametikohad.

Veerus 2 märgitakse OPT-dele alluva töötaja ametikoht, signalisaatorid ja valves olevad pöörmed.

Veerus 3 (Näidis 2 jaama TPA veerus 2) on loetletud peamised tööülesanded, mis selle raudteejaama tingimustes on töötajale pandud. Loetletakse töötaja peamised tööülesanded, täpsustamata, kuidas neid täidetakse.

Pärast töötaja põhiülesannete loetlemist signalisatsiooniseadmete normaalse töö tingimustes näidatakse tema töökohustused nende töö rikkumise korral, kuid neid kohustusi loetlemata, vaid ainult viitega asjakohastele lõigetele ja lõikudele. TPA jaam.

19. Jaama TPA mudeli 1 punktis 1.9 (näidise 2 punktis 6) tabalukkude, kurbelite, punaste korkide (eraldi noolekäepidemetele ja signaalnuppudele) hoiukohad, sildid "Väljas", "Rongvagun" , "Väljalülitus" nende kasutamiseks signalisatsiooniseadmete normaalse töö häirete korral rikke või tsentraliseerimisest väljalülitamise tõttu, märkides iga posti juures nende vajaliku (vastavalt töötingimustele) arvu. Muude inventuuride lisamine sellesse esemesse ei ole lubatud. Kurbelite puhul on koguse järel nende numbrid märgitud sulgudes.

20. Jaama TPA mudeli 1 punkt 1.10 annab lühikirjeldus raudteejaamas olemas olevad sorteerimisseadmed - sorteerimismäestikud ja profileeritud väljatõmberaudteed (raudteejaamades, kus rongid laiali lähevad).

1. veerus on loetletud raudteejaamas olevad seadmed vagunite sorteerimiseks.

2. veerus on näidatud juhised, mille jaoks need seadmed töötavad.

3. veerus on näidatud ümbertõukeraudtee rööbaste arv.

Veerus 4 näidatakse lõpetatud raudteeliinide arv.

Veerg 5 näitab sorteerivate raudteerööbaste arvu.

6. veerus on näidatud sorteerimisseadmete varustus automatiseerimise ja mehhaniseerimise abil.

21. Jaama TRA 1. näidise punktis 1.11 on näidatud jalanõude paigaldajate ja jalatsiviskajate olemasolu ja arv jaama raudteerööbastel.

Veerus 1 on loetletud raudteerööpad ja pargid, kuhu on paigaldatud jalatsiaplikaatorid või kingaheitjad.

Nende raudteeteede ja parkide veerus 2 on märgitud seadmete paigalduskoht (mis suunas).

Veergudes 3 ja 4 on näidatud paigaldatud jalatsiaplikaatorite ja jalatsiväljaviskajate arv ja külgsuunas.

22. Jaama TRA mudeli 1 punkt 1.12 näitab jaama raudteerööbaste statsionaarsete rongide turvaseadmete olemasolu või suured rühmad vagunid.

1. veerus on loetletud pargid ja raudteerööpad, millele rongid on fikseeritud statsionaarsete seadmetega.

Veerus 2, veerus 1 tehtud kande vastas, on märgitud statsionaarsete seadmete asukoht.

Kui raudteerööbas on projekteeritud eri suundadest tulevate rongide vastuvõtmiseks, siis rongi kinnitamiseks saab raudteerööbastee mõlemasse otsa paigaldada kaks statsionaarset seadet. Sellistel juhtudel peate täpsustama iga seadme eesmärgi.

3. veerus näidatakse igal raudteel olevate püsiseadmete tüüp ja arv ning seadmehaldussüsteem.

23. Mudeli 1 punktis 1.13 (mudel 2 punktis 7) märgib jaama TPA andmed raudteejaama reisijate- ja kaubaveoseadmete kohta.

Veerus 1 on märgitud raudteerööpad, mille juures või mille vahel asuvad reisija- ja lastiseadmed.

2. veerus näidatakse reisija- ja lastiseadmete tegelik nimetus.

Reisijate platvormide veerus 3 näidatakse platvormi pikkus (meetrites), muude seadmete puhul - laadimis- ja mahalaadimisrinde pikkus (meetrites) või mahutavus (teatud tüüpi autodel).

24. Jaama TPA näidise 1 punkt 1.14 näitab vedurite varustamiseks, autopidurite testimiseks, elusolendite jootmiskohtade ja muude seadmete olemasolu raudteejaama raudteel.

Veerus 1 on loetletud raudteejaama raudteel olevad seadmed rongivedurite varustamiseks, autopidurite testimiseks, elusolendite jootmiskohtade ja muude seadmete jaoks.

2. veerus on näidatud nende seadmete asukohad.

3. veerus on näidatud, millistele rongisuundadele seade on mõeldud.

25. Jaama TPA mudeli 1 punktis 1.15 (mudeli 2 punktis 8) on raudteerööbaste valgustus näidatud vastavalt valgustuspunktide olemasolule ja välisvalgustuse sisselülitamise kohale.

1. veerus on näidatud valgustuspunktide asukoht.

Veerud 2–6 täidetakse vastavalt nende nimetusele.

26. Jaama TPA näidise 1 punkt 1.16 täidetakse iga raudteejaama halduspunkti kohta, märgitakse tehnoloogilise telekommunikatsiooni liigid, millega see punkt on varustatud.

Veerus 1 on märgitud ainult rongide vastuvõtu, väljumise ja manöövrite tegemise halduspunktid.

Veerus 2 on märgitud telefoni otsesuhtluse liigid, mis registreeritakse järgmises järjekorras: "Rongi dispetšer asukohast ______"; "Puitlaastplaadijaamaga rongijaam ______"; "Lülita ühendust võrguga ______"; "Otse sisejaam ______"; "Otsetelefoni liin ______".

3. veerus on näidatud kõik raadioside tüübid.

Veerus 4 on märgitud juhtimiskeskuse ja alade (pargid, pöörangud) vahel kasutatav pargisidesüsteem ning kas see on kahe- või ühesuunaline.

Veerus 5 näidatakse võimaluse korral muud tüüpi tehnoloogilised sidevahendid ja dokumentide kättetoimetamise vahendid: "Teletüüp", "Faks", "Telegraaf", "Pneumaatiline post" jne jaam) ei ole selles lõikes täpsustatud.

27. Jaama TRA näidise 1 punkt 1.17 (2. proovi punkt 9) sisaldab teavet pääste- ja tuletõrjerongide, päästemeeskondade, piirkondliku sidekeskuse remondi- ja päästemeeskondade, kontaktvõrgu, meditsiini- ja veterinaarjaamade, politsei kohta.

Veerus 1 näidatakse hädaolukorras ja ebastandardsetes olukordades kutsutavate vahendite nimetus: päästerong, tuletõrjerong, meditsiinikeskus, veterinaarjaam, politsei, organisatsiooni või sideüksuse remondi- ja taastamismeeskond, kontaktvõrgu meeskond, toiteallikas eriolukordade ja nende tagajärgede likvideerimiseks vajalik meeskond, päästemeeskond või mobiilne allüksus.

Veerus 2 näidatakse käesoleva lõike veerus 1 märgitud raha omavate üksuste lähimad registrijaamad (asukoht).

Veerus 3 näidatakse pääste- ja tuletõrjerongide, päästemeeskondade, piirkondliku sidekeskuse remondi- ja päästemeeskondade, kontaktvõrgu, meditsiini- ja veterinaarpunktide ning politsei väljakutsumise kord.

28. TPA jaama mudeli 1 punktis 2.1 on märgitud jaama puitlaastplaadilt rongide vastuvõtu ja sealt väljumise juhtimisalad ning piiritletud vastutus, sealhulgas juhul, kui ühes ruumis asuvad kaks või enam puitlaastplaadijaama ning töötada ühe juhtimisseadme erinevates osades.

Kui juhtimisseade ei ole jagatud sektsioonideks (st juhtimisala on ainult üks) ja kaks puitlaastplaadijaama töötavad vahetuses - üks juhtpaneelil ja teine, mis täidab operaatori funktsioone (vahetab perioodiliselt kohta valvevastuvõtu registreerimine rongiliikluspäevikus), siis märgitakse: "Jaamas on üks jaama puitlaastplaat" ja selle punkti juures võib märkus näidata, et operaatorile töötab teise jaama puitlaastplaat.

Juhtudel, kui üks jaama samal ametikohal töötav DSP on määratud vahetuse ülemaks, kehtestatakse käesoleva lõikega tema ülesanded vanemana.

Kui vahetuses töötab üks jaamahakkur, siis märgitakse: "Jaamas on üks jaama puitlaastplaat."

Kui EAF jaamas on operaatorid või muud töötajad, kes osalevad rongide vastuvõtmisel ja väljumisel või teevad sellega seotud toiminguid (logivad, hoiatavad, sisestavad andmeid Infosüsteemid), osutab see lõik nende tööülesannetele, mida täidetakse DSP-jaama juhtimisel ja kontrolli all.

Käesoleva punkti täitmisel tuleb silmas pidada, et DSP jaama kohustused rongide vastuvõtmisel ja väljumisel on kehtestatud Eeskirja nõuetega ning neid siin loetleda ei ole lubatud. See punkt käsitleb tööülesannete piiritlemist, kui vahetuses töötab kaks või enam puitlaastplaadijaama (erinevatel ametikohtadel või ühel ametikohal raudteejaama erinevate alade haldamisel sektsioonideks jagatud juhtpaneelilt).

Kui raudteejaama manöövridispetšer on kaasatud mis tahes rongide vastuvõtmise ja väljumisega otseselt seotud toimingute teostamisse, sealhulgas signalisatsiooniseadmete tavapärase töö rikkumise korral, on tema ülesanded sätestatud käesolevas lõikes. jaama TRA. Samas viidatakse, et neid teostab raudteejaama manöövri dispetšer jaama DSP suunamisel ja juhtimisel, mis üksi juhib rongide vastuvõttu ja väljumist ning vastutab liiklusohutuse tagamise eest.

29. Jaama TRA mudeli 1 punktis 2.2 (mudel 2 punktis 21.1) on märgitud kõigi raudteejaama ülekäikude ja sellega piirnevate vedude olemasolu, mis paiknevad äraveo, raudteejaama lähenemise esimesel plokkilõigul.

1. veerus märgitakse ülekäigukoha nimi ja asukoht.

2. veerus on märgitud sõidukite ülekäiguraja signaalimise tüüp.

3. veerus on näidatud DSP jaama protseduur ülekäiguraja signaalimise rikke korral. Ülesõidukohtadel, mida ei teenindanud valves olev töötaja või puudub ülekäiguraja signalisatsioon, veergu 3 ei täideta.

Jaama puitlaastplaadi kord ülekäiguraja signaalseadmete rikke korral ja ülesõidukohal valvekorrapidajaga töötamise kord, kui ülesõidukohal on sisse lülitatud paisuhäire ning sõidukite läbipääsu korraldamine ülekäigurajal Ülekäiguraja juhtpaneelil olev nupp “Hädaavamine” on selles lõigus näidatud ülekäiguradade järgmises kohas:

1) ülesõidukoht asub oma raudteejaamale lähemal lõigul, ülekäiguraja signalisatsiooni töökorra kontroll on paigutatud tema raudteejaama juhtpaneelile, ülesõidukohta teenindab valves olev töötaja, kellega koos jaama puitlaastplaat on ühendus;

2) sarnaselt käesoleva juhendi punkti 29 lõikega 1, kuid ilma ülekäigukohal töötava töötajata;

3) ülesõidukoht on naaberraudteejaamale lähemal, jaama puitlaastplaadil puudub kontroll häireseisundi ja ülesõidukoha korrapidajaga suhtlemise üle (või puudub);

4) ülesõidukoht asub tema raudteejaama piires.

Muud ülesõidukohtadel (valel raudteel, tagasisõiduga) rongide läbimisega seotud probleemid on märgitud käesoleva lõike märkuses.

30. Jaama TPA näidise 1 punktis 2.3 (näidise 2 punktis 11) vastavalt eeskirja lisale nr 8 manöövrite peatamise kord nooltel ja raudteerööbastel, mis ei ole isoleeritud jaamavahest. rongi eelseisva vastuvõtu või väljumise marsruut ja jaama puitlaastplaadi veenmine enne signaali avamist või muu loa väljastamist rongi vastuvõtmiseks või väljumiseks. Sel juhul tuleks kasutada raadiosidet, kahepoolset pargisidet ning võimaluse puudumisel pöörmete sidet, juhiste edastamist ja teadete vastuvõtmist manöövrijuhilt ja juhilt läbi valvepöörme, signalisti, tsentraliseerimisposti või puitlaastplaadijaama operaator isiklikult.

31. Jaama TPA näidise 1 (näidise 2 punkt 12) punkt 2.4 täidetakse vastavalt eeskirja lisale nr 8. Vastuvõtvate raudteerööbaste vakantsuse kontrollimise korra kehtestab infrastruktuuri omanik, mitteavaliku raudtee raja omanik, olenevalt kohalikest tingimustest - raudteerööbaste elektriisolatsiooni olemasolust, töötingimustest raudteel. rööpad, raudteerööbaste vabade kohtade kontrollimisega seotud töötajate asukoht. Taatlusmeetod võib üksikute raudteeteede ja parkide puhul olla erinev, olenevalt pimedast või valgest ajast, raudteerööbaste asukohast plaanil (kurvide olemasolu). Ühe või mitme raudteerööbastee vakantsuse eelkontrolli läbiviimisel osutatakse vajadusele kaitsta iga kontrollitud raudteerööpa teisaldatavate peatusmärguannetega.

Jaama TPA mudeli 1 alapunktis 2.4.1 (mudel 2 punktis 12.1) on märgitud raudteeteede elektriisolatsiooniseadmed.

Raudteeteede elektriisolatsiooniseadmete olemasolul ja normaalsel tööl on märgitud: "Juhtimisaparaadi juhtseadmete näidikute järgi." Raudteeteede elektriisolatsiooni puudumisel jaama TPA näidise 1 alapunkti 2.4.1 (näidise 2 punkt 12.1) ei täideta.

Jaama TPA mudeli 1 (mudel 2 punktis 12.2) alapunktis 2.4.2 on iga raudteegrupi või üksikute autoparkide kohta näidatud raudteejaamade raudtee vabade kohtade kontrollimise kord elektriisolatsioonita raudteejaamades. nagu raudteejaamades, kus see on, kuid selle normaalne toimimine on häiritud.

Kui vahepealsetes raudteejaamades kontrollitakse põhiraudtee vabastamist signaalide olemasoluga järgmiste rongide tagavagunites, siis peaks see lõik osutama täiendavatele meetmetele, et tagada raudtee täielik vabastamine rongi poolt (läbirääkimised raadioside juhi, postitöötaja, ülekäiguraja jm meetmed).

Raudteeteede vabakuse kontrollimisel elektriisolatsiooniseadmete normaalse töö rikkumise korral koos kontrollimeetodi kehtestamisega näidatakse ära selle toiminguga seotud raudteejaama töötaja ametikoht.

Kahe või enama vastuvõtva ja väljuva raudtee hõivatuse elektrilise kontrolli rikkumise või selle puudumise korral peab jaama DSP nende raudteerööbaste kasutamise kohta logi või ajakava.

32. Jaama TPA näidise 1 (mudel 2 punkt 13) punktis 2.5 on näidatud rongide vastuvõtu- ja väljumisliinide koostamise õigsuse järelevalve kord.

Mudeli 1 alapunktis 2.5.1 (mudel 2 punktis 13.1) määrab jaama TRA, kuidas jaama DSP kontrollib marsruutide õiget ettevalmistamist rongide vastuvõtuks või väljumiseks signaalimisseadmete tavapärase töötamise ajal.

Jaama TRA mudeli 1 alapunkt 2.5.2 (mudel 2 p 13.2) määrab, kuidas jaama DSP kontrollib marsruutide valmisolekut signalisatsiooniseadmete normaalse töö rikkumise korral.

Näidatakse, mil viisil kontrollib jaama puitlaastplaat pöörmete õiget asendit ja nende sulgemist (kinnitamist, lukustumist) rongi vastuvõtu- või väljumismarsruudil erinevate signaalimisseadmete normaalse töö rikkumiste korral, mis tuleks rühmitada. vastavalt jaama puitlaastplaadi toimingute sarnasuse põhimõttele:

a) valetöö korral raudteerööbaste, pöörmete ja pöörmeteta isoleeritud lõikude valevabaduse korral, samuti nende väljalülitamisel ilma signaale kasutamata;

b) tsentraliseeritud lülitite asukoha kontrolli puudumisel;

c) kui juhtpaneelilt ei ole võimalik tsentraliseeritud nooli tõlkida ja kurbeli abil käsitsi tõlkida;

d) pöörangu lukkude, lülituslukkude (sobivat tüüpi) ja marsruudi juhtimisseadmete rikke korral;

e) noolte väljalülitamisel, säilitades samal ajal signaalide kasutamise;

f) noolte väljalülitamisel ilma signaalide kasutamist säästmata;

g) sisend-, marsruudi- ja väljundfooride tõrke korral, kuid jaama teiste signaalseadmete normaalse töö korral, samuti väljundfoori avamise võimatuse korral esimese valgusfoori rikke tõttu. eemaldamisploki sektsioon (automaatse blokeerimise korral) või poolautomaatsed blokeerimisseadmed.

Lisaks on jaama puitlaastplaadi suunal kaasatud töötajatele näidatud eelloetletud juhtudel rongide vastuvõtu- ja väljumisliinide ettevalmistamisega seotud toimingud, samuti vastutavate isikute kohaloleku vajadus. raudteejaamas.

Iga ülaltoodud rikke korral näidatakse, kas rong tuleks foori lubava või keelava näidu järgi vastu võtta või saata.

Lõpus on märgitud ka raudteejaama rongi- ja manöövritööde korraldamise üldine kord signalisatsiooniseadmete lõpetamise korral (jaama TPA vastava lisa olemasolul tuleb sellele viidata).

Eraldi on lubatud lisada kohalike olude eripärast tulenevaid lisasätteid (näiteks raudteejaamades, veovoolu tüübi muutmine).

Sellesse lõiku ei ole lubatud sisestada teavet, mis ei ole seotud selle päises määratletud sisuga.

33. Jaama TPA mudeli 1 (mudel 2 punkt 10) punktis 2.6 on näidatud maksimaalne aeg, mis kulub signaalseadmete tavatöö rikkumise korral rongide vastuvõtu (väljuvate) marsruutide ettevalmistamiseks. Selle aja määramisel on arvestatud maksimaalset toimingute arvu sellel marsruudil: kõigi pöörmete ülekandmine kurbeliga, lukustamine järjehoidjate ja tabalukkudega, marsruudil vähemalt ühe pöörme fikseerimine standardklambriga.

Väiksema operatsioonide arvuga (kõik nooled ei ole kurbeliga ümber lülitatud, lukus), aga ka veduri abil töötajate toimetamiseks nende toimingute tegemise kohtadesse saab marsruudi ette valmistada lühema ajaga. Selles jaama TRA lõikes ei ole lubatud teha muudatusi (sh hooaja kohta, kuna ilmastikutingimused võivad olla sama ebasoodsad igal aastaajal) ja kommentaarid.

34. Jaama TPA mudeli 1 (mudel 2 punkt 14) punktis 2.7 on näidatud pöörmete numbrid (infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku raudtee raja omaniku kinnitatud pöörmete numbrite loetelust) , mille asukohta on vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele lubatud kontrollida mitte enne iga rongi vastuvõttu või väljumist, vaid perioodiliselt. Noolte asukoha kontrollimise sagedus määratakse vastavalt raudteejaama töötingimustele.

35. Jaama TRA näidis 1 (mudel 2 punkt 15) punktis 2.8 on näidatud rongide möödasõidu või manöövrimise kord raudteejaamas seisva reisirongi ja reisijatehoone vahel asuvatel rööbasteedel, loetledes konkreetsed meetmed. mida tuleks antud juhul teha reisijate pardalemineku ja sealt lahkumise ohutuse tagamiseks vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele üleminekusilla või -tunneli puudumisel.

36. Jaama TPA näidis 1 punkt 2.9 määrab kindlaks raudteejaama saabuvate rongide vastuvõtmise korra.

Jaama TPA mudeli 1 punktis 2.9.1 tuleks märkida rongide kategooriad ja jaama DSP rongi kohtumiskoht.

Raudteejaamade või teatud piirkondade puhul, kus DSP-jaam ei pea ronge vastu võtma ja saatma, seda punkti ei täideta.

Jaama TPA näidis 1 punkt 2.9.2 täidetakse raudteejaama töötajate poolt rongide koosoleku korraldamise korral vastavalt infrastruktuuri omaniku kehtestatud rongide koosoleku korraldamise korrale. mitteavalik raudtee.

Veerus 1 on loetletud laevastikud (ja vajadusel üksikud raudteerööpad), millel vastavate suundade ronge vastu võetakse.

Veergudes 2–4, iga veerus 1 tehtud sissekande vastas, on märgitud kõik vastuvõetud rongide marsruudi ettevalmistamisega seotud juhtivad ametikohad ja pöörmealad, sealhulgas sissepääsud, mis asuvad vastuvõtvate raudteerööbaste teises otsas, ja postid, mis hõlmavad turvalisust. nooled. Juhul, kui rongide vastuvõtu marsruudid koostab jaama DSP täielikult elektriblokeeringupostist, siis neid veerge ei täideta.

Veerus 5 on märgitud valvetöötajad, kes peavad rongidele vastu tulema, märkides kohtumiskoha.

37. Jaama TPA näidise 1 (mudeli 2 punkt 17) punkt 2.10 täidetakse vastavalt eeskirja lisade nr 6 ja 7 nõuetele.

Veerus 1 on loetletud laevastikud (ja vajadusel eraldi raudteed), millele vastavate suundade ronge vastu võetakse.

Veerus 2 iga veerus 1 tehtud sissekande vastas on näidatud, kuidas jaama puitlaastplaat on veendunud täies jõus rongide saabumises. Rongide puhul, mis saabuvad vedudest, mis on varustatud täisjõus rongi saabumise automaatblokeerimis- või automaatjuhtimisseadmetega rongi saabumiseks raudteejaama, märgitakse selles veerus: "Juhtimisaparaadi juhtseadmete näitude järgi."

Muude signaalimis- ja sidevahendite ning rongi saabumise automaatjuhtimise seadmete puudumisel veenab jaama puitlaastplaat rongi saabumisel täies jõus rongisignaali olemasolu rongi viimasel vagunil. . Sellise signaali olemasolu rongi viimasel vagunil kontrollib isiklikult jaama puitlaastplaat või üks töötajatest (märgitakse töötaja ametikoht, postituse number).

Automaatse blokeerimise korral lisatakse sellesse lõiku täiendav juhis: "Kui vahemiku näit on hõivatud pärast rongi saabumist raudteejaama, teiste mööduvate rongide puudumisel sellel ajavahemikul ja suletud väljapääsusignaalidega naaberraudteejaamas on jaama puitlaastplaat kohustatud tagama rongide saabumise (liikumise) täies jõus rongisignaali olemasoluga viimasel vagunil.

Samamoodi peab jaama DSP kontrollima rongi täisjõus saabumist (jälgimist) automaatblokeeringu sulgemise korral vastaval raudteel ja üleminekul telefonisidevahenditele, samuti saabuva rongi juhilt teate saamine lõigul toimunud peatumise kohta isepidurduse või piduritorustiku rõhulanguse tõttu.

Rongi signaali puudumisel sabavagunil tehakse kindlaks rongi saabumine (liikumine) täies jõus, võrreldes sabavaguni numbrit täismahus nimekirjaga rongijuhiga raadioside kaudu või pärast rongi. on peatunud selles (või järgmises teel olevas) raudteejaamas.

38. Jaama TPA näidis 1 (mudel 2 p 18) punktis 2.11 (mudel 2 punktis 18) sisend- (marsruudi) foori keelava näiduga ja valel raudteel rongide jaama vastuvõtmise kord. (sellel raudteel sisendfoori puudumisel) on näidatud.

Jaama TPA mudeli 1 alapunktis 2.11.1 (näidise 2 punktis 18.1) on märgitud keelava märguandega foori läbipääsu load.

1. veerus on loetletud kõik raudteejaamas olevad sisend- ja marsruudi (sissepääsu juures) valgusfoorid nii õigel kui ka valel raudteel.

Kahe- ja mitmerööpmelistel vedudel märgitakse valel rajal saabuvate rongide sissesõidufoori puudumisel: "Valel teel alates ______ (raudteejaama nimi)".

Veerus 2 iga veerus 1 antud kande vastas on loetletud puitlaastplaadijaama käsutuses olevad vahendid, mille abil saab ta üle anda juhile loa minna raudteejaama vastava foori keelava näiduga ( välja arvatud kirjalik luba).

Jaama TPA mudeli 1 alapunktis 2.11.2 (näidise 2 punktis 18.2) on vastavalt eeskirja lisale nr 8 kirjaliku vastuvõtuloa esitamiseks volitatud raudteejaama töötajate ametikohad. rong raudteejaamas vedurijuhile ja näidatakse nende kättetoimetamise kohad.

39. Jaama TPA mudeli 1 punktis 2.12 (näidise 2 punktis 19) on kohalikest tingimustest lähtuvalt märgitud täiendavad abinõud liiklusohutuse tagamiseks reisijate, postipagasi, inimeste ja reisijate parkimisel. ja-kaubarongid.

Näidatud on kord, mille kohaselt pärast nende rongide saabumist, mis peatuvad raudteejaamas, puitlaastplaadijaamas ja dispetšertsentralisatsiooniga varustatud lõikudes, võtab rongidispetšer võimalusel kasutusele vajalikud meetmed, et tagada rongide ohutus. nende kategooriate rongide liikumine (noolte paigaldamine turvaasendisse; signaalnuppudele punaste korkide riputamine jne).

40. Jaama TPA näidise 1 punktis 2.13 (näidise 2 punkt 20) on märgitud pika laskumise (tõusuga) vedused ja nendelt rongide raudteejaama vastuvõtmise kord.

Veerg 1 näitab vedusid, millel on raudteejaama küljelt pikk laskumine (tõus).

2. veerus näidatakse rongide raudteejaama vastuvõtmise kord pika laskumise (tõusuga) veost. Üherööpmelistel liinidel võetakse kahe vastassuunalise rongi samaaegsel lähenemisel raudteejaamale vastu esimene rong, mille jaoks on suletud sisendfoori juures peatumise või startimise tingimused ebasoodsamad või rong, millele järgneb teine ​​rong jne. Kord määratakse igal juhul kohalikest tingimustest lähtuvalt, arvestades rongiliikluse ohutuse tagamise nõudeid.

41. Jaama TPA näidis 1 punktis 2.14 vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele tõukurvedurite, samuti raudteele saabuvate üksikvedurite ja mootorrongide vastuvõtmise kord. jaama (depoosse või rongikoosseisude all olevast depoost).

42. Jaama TPA näidise 1 (mudel 2 punkt 16) punktis 2.15 on märgitud rongide kategooriad ja rongide suunad, rongide kohtumiskoht, rongidele vastutuleva või saatva raudteejaama töötaja ametikoht.

Selle lõigu täitmisel tuleb meeles pidada, et kui raudteejaamale (pargile) on pandud rongide saatmise kohustus, siis puitlaastplaadijaam (park) vastutab lisa nr 81 nõuete täitmise eest. 6 reeglitele. Ei tohi teha sissekannet: "Jaama puitlaastplaat saadab ronge postiruumis läbi akna, kontrollides rongi paremat (või vasakut) külge."

43. Jaama TRA 1. näidise punktis 2.16 (2. näidise punktis 16) on näidatud, millistes parkides, pöörmealadel ja raudteejaama rongide postidel tulevad vastu valvepöörmed, signaalijad ja OPC. Juhtivate ametikohtade puudumisel veerge 2–4 ei täideta.

44. Jaama TPA mudeli 1 punkt 2.17 (näidise 2 punkt 21) täidetakse rongi väljumise korral väljasõidufoori keelaval märal või raudteerööbastelt, millel puuduvad väljasõidufoorid, säilitades olemasolevad signalisatsiooni- ja sidevahendid, välja arvatud telefonisidevahenditele ülemineku juhud, rongide väljumine suletud veos või kõigi signalisatsiooni- ja sidevahendite töö katkemise korral.

Veerus 1 märgitakse rongide väljumiste raudteerööpad (pargid), nende liikumise suund, mööda raudtee põhiteed rong väljub, väljundfoori täht. Marsruudifoore see lõige ei hõlma, nende läbimise kord väljuvate rongide poolt on kehtestatud eeskirja lisa nr 8 nõuetega.

Veergudes 2–4 märgitakse juhi luba veose hõivamiseks, raudteejaama töötaja ametikoht, kes annab juhile loa loomuses viibida, märge juhile rongist lahkumise võimaluse kohta koos keelava märguandega väljasõidufoor, samuti raudteerööbastelt, kus väljasõidufoorid puuduvad. 4. veerus olevad kanded tuleb teha vastamisi veergude 2–3 kannetega, mis on seotud ainult kirjaliku volitusega.

Loomuse hõivamise õiguse luba väljastatakse vastavalt eeskirja lisale nr 8.

Kui loomuses liikumine toimub elektrilise võlukepi süsteemi, telefoniside, ühe võlukepi abil või rongidispetšeri korraldusel, mis edastatakse raadioside kaudu otse vedurijuhile, siis see jaama punkt TRA sest see loomus ei ole täidetud.

Seda jaama TRA punkti ei täideta juhul, kui väljasõidufoori avamise võimatuse korral minnakse üle telefonisidevahenditele (näiteks poolautomaatse blokeerimise korral, samuti ühesuunalise automaatblokeeringuga veose valele raudteerajale või vabaveole, millel ei ole läbivaid fooritulesid ja mis ei ole varustatud võlukepi võtmega).

45. Jaama TRA mudeli 1 punktis 2.18 on täpsustatud raudteejaamades rongide moodustamise ning vedurite ja vedurimeeskondade vahetamise eritingimuste eest hoiatuste andmise kord vastavalt eeskirja nõuetele:

a) rongide moodustamise raudteejaamades - jaama puitlaastplaadi (pargikorrapidaja) teavitamise kord, mis annab hoiatusi liikuvate üksuste rongi kaasamise kohta, mille järgimiseks on vaja eritingimusi;

b) raudteejaamades vedurite (meeskondade) vahetamiseks - jaama puitlaastplaadi kohustuslik kontroll, rongi saatmine vastavalt tegelikule nimekirjale ja rongi dispetšeri kaudu sellise raudteeveeremi olemasolu rongis.

46. ​​Jaama TPA näidise 1 punkt 2.19 (näidise 2 punkt 27) määrab täiendavad juhised rongide vastuvõtmiseks ja väljumiseks, olenevalt kohalikest töötingimustest, kordamata jaama TPA teistes lõigetes sätestatud nõudeid. .

Lõige käsitleb järgmisi küsimusi:

a) rongide hoolduseks ja kaubanduslikuks kontrolliks esitamise kord;

b) rongidele hoiatuste andmise kord, märkides ära järgmised andmed: hoiatusteraamatut pidava ja rongidele hoiatusi väljastava raudteejaama töötaja ametikoht (üksikrongidele hoiatuste andmise osas on viidatud punkt 2.18. jaama TPA mudel 1);

c) töötajate rongide eelseisvast saabumisest ja väljumisest teavitamise kord;

d) rongide enne väljumist kontrollimise kord vastavalt eeskirja lisa nr 6 punkti 82 nõuetele;

e) raudteeveeremi seisukorda kontrollivate seadmete olemasolu külgnevatel vedudel ja EAF-jaama käitamise kord nende käivitamisel (viide asjakohastele juhistele);

f) rongide raudteerööbastelt, millele vagunid jäävad, väljumise kord, näidates ära allesjäänud vagunite kinnitamise toimingute teostajad ja jaama puitlaastplaadi poolt kontrolli nende teostamise üle;

g) raudteejaama teel olevate VM-klassi 1 ohtlike kaupadega rongide kohta teabe hankimise kord, teavitades rongide saabumisest ja laialisaatmisest (või töötlemiseta transiitrongidena töötlemisest) nende töötlemisega seotud töötajaid. jaama TPA mudeli 1 alapunktis 1.6.1 kehtestatud raudteerööpad. See protseduur tuleb käesolevas lõikes täpsustada, olenemata kohalike juhiste olemasolust VM-iga koormatud vagunitega töötamise protseduuri kohta.

Vajadusel, lähtuvalt kohalikest tingimustest, võib käesolev lõige kajastada ka muid antud raudteejaamas rongiliikluse ohutuse tagamisega seotud nõudeid, mis oma sisult ei kuulu kohustuslikule lisamisele jaama TPA muudesse lõigetesse (küsimused). Seotud seadmete normaalse töö rikkumisega CCB-sid selles punktis ei käsitleta, kuid need on kajastatud jaama TPA 1. näidise lõigus 2.5.2 (2. näidise lõigus 13.2).

47. Jaama TPA näidis 1 punktis 2.20 on näidatud rongide või manöövrirongide liikumise kord mitteavalike raudteeteede eraldi punktide vahel vastavalt eeskirja lisa nr 6 punktile 86, mis kajastab:

a) eraldi punktide nimetus, mille vahel kehtestatakse rongide (rongide) liikumise manöövrikord, nende piirid;

b) eraldi punktist rongi (koosseisu) väljumisloa üleandmise kord ja viis;

c) rongi marsruudi (koosseisu) koostamise ja kontrollimise kord;

d) rongi või manöövrirongi peatumiskoht pärast eraldi punktist väljumist ja viis, kuidas vedurijuht või manöövrijuht lepib kokku naaberpunkti valveametnikuga järgmisse eraldi punkti sõitmise võimaluses;

e) raudteeveeremi maksimaalne arv rongis;

f) veduri rongile paigutamise koht (koosseis);

g) kehtestatud liikumiskiirus eraldi punktide vahel;

h) täies jõus rongi (rongi) saabumise veenmise kord.

48. Jaama TPA näidis 1 punktis 3.1 on märgitud manöövritööde tellimise kohustuste jaotus.

Vastavalt eeskirja lisa nr 6 punktile 24 märgitakse punktis raudteejaama töötaja ametikoht, kes juhib raudteejaamas manöövreid. Kui raudteejaamas on mitu manöövripiirkonda, siis käesolevas lõikes on näidatud manöövritöö korralduse eest vastutavate juhtide vaheline vastutuse jaotus.

49. Jaama TPA mudeli 1 punktis 3.2 (mudel 2 punktis 22) kehtestatakse raudteejaamas manöövrialad. Raudteejaama jaotuse manöövrialadeks määrab rööbastee areng, raudteejaama töö iseloom, töömaht ning see ei sõltu raudteejaamas töötavate manöövrivedurite arvust.

TPA jaama mudeli 1 punkti 3.2 veergude täitmine.

Veerus 1 on igale manööverdamisalale määratud konkreetne number (tähistatud araabia numbritega), mis asetatakse piirkonda iseloomustavate sõnade ette.

Käesolevas lõikes kehtestatud manöövrialad koos neile määratud numbritega jäävad muutumatuks kõigis jaama TPA mudeli 1 lõike 3 sätetes.

Manöövriala mainimisel teistes jaama TRA punktides märgitakse ainult piirkonna number (ilma selle tunnuseid kordamata).

Raudteejaama alade määramine muude tähtaegadega ei ole lubatud.

Samas veerus on märgitud manöövrialade piirid. Samas võib selle pargi telg olla pargi eri külgedel paiknevate manöövrialade piiriks ning Kaubaplatsi ala piiriks manööverdusfoor, mis piirab väljapääsu määratud alalt.

2. veerus näidatakse väljavõttena kasutatavat ja selle piiri.

3. veerus on märgitud piirkonnas tehtavate tööde põhilaad.

Veerus 4 on näidatud piirkonnas tegutsevad manöövervedurite sarjad.

Veerus 5 on loetletud antud piirkonnas manöövrite ajal kasutatud tehnilised vahendid (sidevahendeid selles lõigus märgitud ei ole).

Täiendavate tehniliste vahendite puudumisel veergu 5 ei täideta.

Kui raudteejaamas on sorteerimisväljak, märgitakse see ka manöövrialaks (numbri määramisega), kuid veerge 3-5 ei täideta, vaid viidatakse jaama tööjuhendile. sorteerimisväljak, mis on jaama TPA lisa.

TPA jaama näidise 2 punkti 22 veergude täitmine.

1. veerus näidatakse tehtud töö olemust.

2. veerus näidatakse raudteejaamas manöövritöid tegevate vedurite seeriat (manöövritööd, dispetšervedurid, samuti kombineeritud ja eksportrongide vedurid).

3. veerus on näidatud vedurite ja vedurimeeskondade koosseis.

50. Punkt 3.3 täidetakse vastavalt eeskirja lisa nr 6 punkti 25 nõuetele.

1. veerus on näidatud manöövrialade arv, kus manöövrite ajal kasutatakse raadio- ja pargisidet.

Veerus 2 iga veerus 1 tehtud kande vastas on märgitud antud manöövrialal kasutatavad sideliigid.

Veerus 3 märgitakse raadiosidevahendite kasutamise, pargiside kasutamise õigust omavate raudteejaama töötajate ametikohad, samuti määratakse nende töötajate poolt tööülesannete ringis edastatavate juhiste ja teadete olemus.

Edastatavate juhiste, käskude ja teadete olemus on toodud reeglite lisas nr 8.

Jaama TPA mudeli 1 punktis 3.3.1 vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele, olenevalt kohalikest tingimustest ja raudteejaama tehnilisest varustusest, töötajate tegevuse kord jaama töös. näidatakse raadioside äkilise katkemise juhtu. Kõige ohtlikum on rongide koostaja ja juhi vahelise raadioside äkiline rike manöövrirongi autodega edasiliikumisel. Näidatud on selline töötajate tegevuse kord, mis võimaldab õigeaegselt tuvastada raadioside rikke fakti. Selle tingimuseks on rongide koostaja ja juhi vahelise läbirääkimiste korra range rakendamine manöövrirongi edasiliikumisel autodega: enne starti, liikumise ajal, sihtraudteele sisenemisel ja seisvatele autodele lähenemisel. Juhi ja rongide koostaja vahelise raadioside stabiilse toimimise häire korral või kui üks manöövritöös osalejatest ei saa side olemasolu kinnitavat teadet, tuleb manöövrirong koheselt peatada. tuleks ette näha. Olenevalt teeninduspiirkonnast (raudteejaama manöövripiirkond) saavad rongi koostaja ja vedurijuht enne raadiojaama väljavahetamist lülituda käsitsi või helisignaalidele.

Läbirääkimiste kord ja vormid on näidatud jaama TRA lisas "Raadioside eeskiri manöövritöödel."

51. Jaama TPA mudeli 1 punktis 3.4 on ära toodud manöövritööde teostamisega seotud tunnused raudteejaama igas piirkonnas (iga manöövriala kohta eraldi).

1. veerus on näidatud manöövrialade arv.

Veerus 2 märgitakse piirkonnas töötavate koostamismeeskonna (meeskondade) isikute arv, mille määrab infrastruktuuri omanik, mitteavaliku raudtee raja omanik.

Kui ühe veduriga on määratud tööle rongi koostaja ametikohal kaks töötajat, määratakse üks neist vahetusse astumisel jaama puitlaastplaadi poolt manöövrite juhiks ja teine ​​täidab jaamavahejuhi ülesandeid. abirongide koostaja, nagu on märgitud käesoleva lõigu märkuses.

Veerus 3 on eeskirja lisa nr 7 punkti 84 alusel märgitud, milliste vahenditega antakse pöörmete teenistuskorrapidajale, OPT-dele või signalistile üle ülesanne paigaldada pöörmed raudteele (läbi raadioside, kahesuunaline pargiside, vedurivile, rongide koostaja isiklikult).

Juhul, kui nooled tõlgivad manöövrite ajal jaama puitlaastplaati, näitab veerg 3: "Rongi koostaja küsib raadio teel jaama puitlaastplaati." Mittetsentraliseeritud pöörmetel manööverdamisel saab teha sissekande: "Rongi projekteerija vahetab manöövrite ajal pöörmeid isiklikult."

Veerus 4 näidatakse, kuidas juhile antakse luba manöövrirongist väljumiseks noolte juures (manöövrifoori märguanne, valves oleva pöörme käsitsi märguanne N __________, puitlaastplaadi jaama näit, tsentralisatsiooniposti operaator raadioside teel ).

Veerus 5 märgitakse aladele, kus manöövritööd tehakse süstemaatiliselt põrutustes, raudteejaama töötaja ametikoht, kes pidurdab raudteel liikuvaid lõikeid: “auto kiiruseregulaator”, “rongi koostaja abi”. Kui tõmblusmanöövreid ei sooritata, siis veergu ei täideta.

52. Jaama TPA näidis 1 punktis 3.5 on näidatud vajalikud täiendavad turvameetmed vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele raudteejaamadele, kus ühes manöövripiirkonnas on lubatud töötada kahel või enamal manöövriveduril. .

Peamised tingimused kahe või enama manöövriveduri samaaegseks tööks ühes manöövripiirkonnas on järgmised:

a) kahe või enama rööbastee olemasolu, mida saab kasutada kattena (paralleelsed läbipääsud);

b) manöövriteede täieliku vastastikuse isoleerimise võimalus, seades lülitid kaitseasendisse;

c) signalisatsiooniseadmete tavapärane töö, tagades manöövriteede lülitite sulgemise.

Piirkondades, kus kahe või enama manöövriveduri kasutamine ei ole lubatud, tuleb märkida: "Kahe või enama manöövriveduri samaaegne töötamine samas manöövripiirkonnas ei ole lubatud."

53. Jaama TPA mudeli 1 (mudel 2 punkt 23) punkt 3.6 täidetakse vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele.

1. veerus on loetletud manöövriveduri tööpiirkondade manöövritööpiirkondade numbrid.

Veerus 2 iga veeru 1 kande vastas on märgitud raudteerööpad või pargid, kus vastavalt töötingimustele on vaja rakendada erilisi ettevaatusabinõusid vältimaks vagunite väljumist raudteerööbaste kasulikust pikkusest, väljumist ja põrkuvad vagunid manöövriala vastas asuva raudteejaama (pargi) poole.vedur. Kui manöövrivedur töötab raudteejaama (pargi) paaris poolel, on näidatud meetmed, et vältida vagunite väljumist raudteejaama (pargi) paaritu poole raudteerööbastee kasulikust pikkusest.

54. Jaama TPA mudeli 1 punkt 3.7 täidetakse vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele.

Veerus 1 on märgitud piirkonnad, kuhu on lubatud ainult eelneval kokkuleppel manöövrivedurite, rongide, spetsiaalse iseliikuva raudteeveeremi saabumine.

Veerus 2 märgitakse manöövriveduri piirkonda saabumise võimalust koordineerivate raudteejaama töötajate ametikohad ja kooskõlastamise kord.

Veerus 3 näidatakse manöövriveduri, rongide, raudtee eriliikuva raudteeveeremi tagasisaatmise koordineerimise kord alalt, mida ei teenindata valvepööret.

Veerus 4 on vajadusel märgitud lisatingimused, mida tuleb jälgida manöövrivedurite teatud aladele sisenemisel.

55. Jaama TPA mudeli 1 punkt 3.8 täidetakse vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele.

1. veerus on lühidalt märgitud, kus ja kus manöövrirongi ümber korraldatakse.

Veerg 2 näitab lühidalt (ilma kõiki marsruudil olevaid nooli loetlemata) manöövrirongi raudteemarsruuti.

Veerus 3 märgitakse maksimaalne vagunite arv manöövrirongis, kui manöövrirong sisaldab sama tüüpi vaguneid.

Vastasel juhul on selles veerus märgitud "ei". Manöövrirongi vagunite tüüp on märgitud käesoleva punkti märkuses.

Veerus 4 on näidatud manöövrirongi pikkuse määramiseks maksimaalne pikkus tavaühikutes.

Veerus 5 märgitakse sõnad "Luba" või "Ära kaasata" manöövrirongis automaatpiduri sisselülitamise vajadust ja seda toimingut teostava raudteejaama töötaja ametikohta (rongi koostaja, peakonduktor).

Veerus 6 märgitakse manöövrirongi ümberkujundamise ajal saatva raudteejaama töötaja ametikoht.

Vajadusel näidatakse ära manöövrirongi vahetuse ajal saatva töötaja asukoht. Kui manöövrirongi järgimine on lubatud ilma saatjata, siis märgitakse "Saatjata".

Veerus 7, olenevalt kohalikest omadustest, on näidatud ümberkorraldamisega seotud vajalikud lisatingimused.

56. Jaama TRA mudeli 1 (näidise 2 punkt 24) punktis 3.9 on sätestatud raudteejaama raudteeveeremi raudteeveeremi turvamise kord ja normid ning raudteeveeremi turvalisuse kontrollimise kord.

Raudteeveeremi kinnituse arvestus toimub vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele. Vajaliku piduriklotside arvu saab määrata automaatse kinnituskiiruse arvutamise süsteemi abil.

Jaama TPA mudeli 1 (mudel 2 punkt 24) alapunktis 3.9.1 on täpsustatud vagunite ja muu raudteeveeremi kinnitusnormid sõltuvalt telgede arvust, autode asukohast fikseeritud raudteeveeremis. (rühm) ja nende kaaluomadused, samuti nende toimingute teostamise järjekord. Need andmed sisestatakse iga raudteetee ja raudteejaama pargi kohta eraldi. Pargi nimi on kirjutatud terve rea pikkuses.

Veerus 1 märgitakse raudteejaama raudteerööbaste numbrid, kus on lubatud veeremilt lahkuda vedurita, sealhulgas sorteerimis- või sorteerimis- ja väljumisväljakute raudteeteed. Pärast raudteetee numbrit näidatakse, millisest raudteetee otsast hakkab veerem (rühmad, rongid) paiknema.

Kinnituse arvutamisel suvalises kohas märgitakse ainult raudteetee number.

Raudtee keskmise kalde olemasolu üle 0,0025 ei ole põhjus jätta käesolevasse lõikesse raudteeveeremi turvalisuse normid sellel raudteel.

Eraldi ühendus-, väljatõmbe- ja mõnel muul raudteerööbastel, millel vastavalt raudteejaama töötehnoloogiale ei jäeta raudteeveeremit vedurita, võib keelata selle lahkumise, nagu on märgitud raudteejaama märkuses. Sel juhul fikseerimisnorme ei arvutata ja neid ei näidata.

Üle 0,0025 keskmise kaldega põhi- ja vastuvõtu-väljuvate raudteeteede puhul arvutatakse ja sisestatakse kinnitusnormid ning vastavad piirangud või keelud vagunite vedurita jätmisel on märgitud märkusse. Märkuses on märgitud ka üle 0,0025 kallakuga raudteetee lõigud, millel puuduvad seadmed, mis takistaksid raudteeveeremi sisenemist rongide vastuvõtu- ja väljumisteedele või sellega külgnevale etapile, kus on keelatud raudteeveeremit vedurita jätta. .

Veerus 2 näidatakse raudteetee lõikude keskmised kalded, millel paiknevad autode rühmad, mis on kinnitatud vastavalt ühe, kahe või enama piduriklotsiga kuni raudtee täisvõimsuseni, mille keskmine kalle kogu kasuliku pikkuse ulatuses. raudteetee on näidatud. Kalde väärtused on näidatud tuhandikutes ühe kümnendmurru täpsusega: 6. veeru lugejas, 7. veeru nimetajas.

Veerus 3 on märgitud, milliselt küljelt (olenevalt vagunite võimaliku väljumise suunast) raudteeveerem kinnitatakse.

Veerus 4 on märgitud raudteeveeremi fikseerimise statsionaarsete seadmete olemasolu antud raudteel numbriga 1 (ainult rööbastee ühes otsas) või 2 (raudtee mõlemas otsas), mis peaksid vastama kirjetele. jaama TPA punktis 1.12. Number 1 või 2 sisestatakse ainult veeru 4 esimesse reale ja see viitab kogu raudteele. Kui selliseid seadmeid pole, siis veergu 4 ei täideta.

Veerus 5 näidatakse veeru eraldi ridadel piduriklotside arv tõusvas järjestuses kuni maksimaalse arvuni, mis on vajalik vagunite kinnitamiseks, kui raudtee kogu kasulik pikkus on maksimaalselt täidetud.

Olenemata statsionaarsete kinnitusseadmete olemasolust raudteel, on raudteeveeremi piduriklotsidega kinnitamise normid ära toodud täies mahus. Allpool norme (ühele või mitmele raudteerööpale) on märgitud raudteeveeremi kaalukarakteristikud, mille juures on raudteerööbaste tegelikest kalletest lähtuvalt lisaks statsionaarse seadmega kinnitamisele ka piduriklotside paigaldamine. nõutavad, märkides nende numbri. Statsionaarse seadme rikke korral või muul põhjusel, mis takistab selle kasutamist, toimub fikseerimine vastavalt veergudes 5-7 toodud standarditele.

Veergudes 6 ja 7 järjestikku vastavalt veerus 5 näidatud piduriklotside arvule maksimaalne telgede arv rongis või autode rühmas, mis tuleb kinnitada etteantud arvu piduriklotsidega vastavalt eeskirja lisa nr 8 kohaselt arvutatud normid, on märgitud.

Veergudes 6 ja 7 5. veerus märgitud esimese piduriklotside vastas olevate telgede arvu kanne (näiteks 40) tähendab, et kahe kuni 40 teljega vagunite rühm (kaasa arvatud) tuleb kinnitada ühe piduriklotsiga. Kirje järgmisele reale kahe piduriklotside vastu (näiteks 80) tähendab, et 42–80 teljega autode grupp tuleb kinnitada kahe piduriklotsiga.

Veergude 6 ja 7 telgede arv kirjutatakse ühele reale veerus 5 näidatud vastava piduriklotside arvu vastas ja kui see saavutab veeru 6 maksimumi (näiteks 3), siis veerus 6 järgmisi ridu ei täideta. veerus 7 jätkatakse täitmist kuni antud veeru piduriklotside maksimaalse arvuni (näiteks 7).

Veergudes 8 ja 9 märgitakse piduriklotside kinnitamise või eemaldamise jaama töötaja ametikoht, piduriklotside kinnitamiseks või eemaldamiseks juhiseid andva raudteejaama töötaja ametikoht, kinnitamisest aru andva raudteejaama töötaja ametikoht või piduriklotside eemaldamine. piduriklotside eemaldamine.

Samamoodi täidetakse punkt autode fikseerimisel statsionaarsete seadmetega lokaalsetest juhtimissammastest või jaama puitlaastplaadist elektriblokeeringupostist.

Kinnitamine toimub enne veduri lahtihaakimist, kinnituse eemaldamine - pärast selle haakimist.

Ühe, kahe, kolme või enama piduriklotsiga kinnitatud telgede arv tuleb arvutada sõltuvalt:

a) raudteeveeremi asukohta suvalises kohas raudteel (v.a "mägi" profiilitüüp);

b) raudteeveeremi asukoht raudteetee lõpust (foorist, piirpostist) ja/või eraldi raudteelõigul (mitte raudteetee lõpus).

Ühe või mitme variandi valiku raudteeveeremi fikseerimise normide arvutamiseks konkreetsetele raudteeteedele määrab infrastruktuuri omanik, mitteavalike raudteede omanik vastavalt eeskirja lisa nr 8 nõuetele. , mis põhineb tegelikul profiilil, töötehnoloogial ja ohutusnõuetel.

Juhtudel, kui vastavalt jaama TPA mudeli 1 punktile 1.5 (näidise 2 punkt 3) arvutatakse raudtee läbilaskevõime ka teist tüüpi raudteeveeremi (sõiduautod, paakid, punker-dosaatorid jne) jaoks. .), nimetatud raudteeveeremi tüübi kohta tehakse kinnitusnormide eraldi arvestus.

Raudteeteedel, kus töötehnoloogia näeb erandina ette vagunite alalise mahajätmise teatud raudteelõikudel (mitte rööbastee lõpus), fikseeritakse fikseerimisnormide arvutamine vastavalt tegelikule kaldele. need lõigud viiakse läbi eraldi. Sel juhul on veerus 1 märgitud nende raudteelõikude piirid.

Kõiki neid arvutusvõimalusi, sealhulgas neid, mis võtavad arvesse üht või mitut raudteeveeremi pausi jalakäijate või sõidukite läbipääsuks, saab teha infrastruktuuri omaniku, mitteavaliku sektori omaniku automatiseeritud süsteemide abil. raudteerööpad.

Lahtrisse tuleks märkida sorteerimisraudtee pidurduslõikude ja autode alt piduriklotside eemaldamise kord, samuti meetmed, mis takistavad raudteeveeremi väljumist sorteerimisradadelt sorteerimisjaama vastassuunas (väljalasketorustik). õuehoovi toimimise juhised, milleks on taotlus TRA jaama.

Jaama TPA mudeli 1 alapunktis 3.9.2 (näidise 2 punktis 25) on märgitud raudteejaama töötajad, kes vastutavad raudteeveeremi piduriklotsidega kinnituse kontrollimise eest enne vastuvõtmist ja tööülesannete üleandmine, märkides ära raudteerööpad ja pargid.

57. Jaama TPA mudeli 1 punktis 3.10 (mudel 2 punkt 26) on märgitud piduriklotside hoiukohad.

Vastavalt raudteejaama töötingimustele märgitakse punktis ära autode kinnitamiseks kasutatavate piduriklotside hoiukohad, nende laonumbrid ja number igas punktis ning nende ohutuse eest vastutavad töötajad.

58. Jaama TPA näidis 1 punktis 3.11 on märgitud raudteejaamas olevad manöövrivedurite varustamise kohad.

59. Jaama TPA mudeli 1 punktis 3.12 on märgitud vagunikaalude asukoht, liikumiskiirus mööda neid ja nende tõstejõud.

60. Jaama TPA mudeli 1 punkt 3.13 (mudel 2 punkt 27) sätestab vajalikud juhised antud raudteejaama manöövritöödeks, mida jaama TPA eelmistes punktides ei olnud.

Mudeli 2 jaama TPA punktis 27 on pärast rongi käitamisega seotud kohustuslike punktide sätestamist esitatud manöövritööde täiendavad juhised.

See lõik ütleb:

1) lõhkematerjaliga koormatud vagunitega manöövritööde tegemise kord, ohutusabinõud ja töötajate tegutsemise kord hädaolukordades (vaguni tehniline või äriline rike ja muud rikked). Kui raudteejaamas on juhendid, kuidas töötada 1. klassi ohtlike kaupadega (lõhkematerjalid) laaditud vagunitega (TPA jaama lisa), siis viidatakse nimetatud juhendile. See kord peab jaama raudteerööbaste kasutamise osas täielikult vastama jaama TPA näidis 1 punkti 1.6 nõuetele;

2) vagunite avalikesse kohtadesse toimetamise ja äraviimise kord: sisse- ja väljaregistreerimise kooskõlastamise kord, ettevaatusabinõud saabumisel peale- ja mahalaadimistöödel.

Vagunite juurdeandmise ja äraveo ning mitteavalikul raudteel manöövrite tegemise kord on sätestatud mitteavalikul raudteeteel hooldamise ja liikluse korraldamise juhendis, mis ei sisaldu lisade loetelus. TRA jaama.

Raudteejaamades manöövritööde tegemisega seotud muu teabe sisestamise korra kehtestab infrastruktuuri omanik, mitteavaliku raudteetee omanik.

61. TRA jaama külge kinnitatud:

1. Raudteejaama mõõtkava.

9. Reisi-, postipagasi- ja reisi- ja kaubarongide raudtee vastuvõtu- ja väljumisteede hõivatuse aruanne. Koostatakse nimekiri reisijate-, sorteerimis-, kauba- ja kohalikest raudteejaamadest (v.a need, kus reisirongid järgivad vastavaid põhiraudteid, sisenemata teistele vastuvõtu- ja väljumisradadele), reisijate ringluse raudteejaamadest, linnalähirongidest ja mootorrongidest. rongid, samuti need vahepealsed raudteejaamad, kus liiklusgraafik näeb ette reisi-, postipagasi- ja reisi- ja kaubarongide möödasõitu või ületamist teiste sama kategooria rongidega.

10. Raadioside läbirääkimiste eeskiri manöövritöödel.

Transporditaristul on üks peamisi rolle riigi majanduse tugevdamisel ja hoidmisel. Tänu suuremõõtmelisi ja mitmetonniseid veoseid vedava raudteetranspordi arengule Venemaal on tagatud kõigi tööstusharude täisväärtuslik töö. Rahvamajandus, tarnepiirkonnad, tööstusettevõtted. Raudteetranspordil on suur tähtsus riigi majandusliku julgeoleku ja terviklikkuse tagamisel.

Venemaa raudteed

Tänapäeval on Venemaa Raudtee kõikehõlmav transpordisüsteem tuhandete reisijate ja kaubaveoga. Tehniliste seadmete tegelikud näitajad annavad tunnistust Venemaa raudteetranspordi arengu tegelikest väljavaadetest. Seda saab lühidalt kirjeldada järgmiste andmete abil:

• töö pikkus - üle 90 tuhande km;
• kaherööpmeliste liinide kogupikkus on üle 40 tuhande km;
• elektrifitseeritud liinid - umbes 40 tuhat km;
• põhiliinide pikkus on 126,3 tuhat km.

Veerem ja siseriiklikud raudteerajatised võimaldavad kaubavedu 10-12 tuhat tonni kaaluvatel rongidel.

Raudteetranspordivõrk on kõigi transpordiliikide seas liidripositsioonil. Vaatamata asjaolule, et viimastel aastakümnetel on bussi- ja lennuliiklus intensiivselt arenenud, on Venemaa Raudtee endiselt peamine vahend kaupade ja reisijate massilise liikumise tagamisel nii riigis kui ka välismaal.

Esimesed raudteerööpad

Raudteetranspordi arengu ajalugu Venemaal ulatub 16. sajandi keskpaika. Kaasaegsete raudteede esimesed analoogid tekkisid kivi- ja liivakarjääride territooriumil, kaevandustes ja söekaevandustes. Siis oli tee puittaladest venituspeenar. Sellistel radadel võisid hobused kanda suuremaid koormaid kui tavalistel maateedel. Trellid kulusid kiiresti, mistõttu vagunid sageli eksisid. Puitvoodite pikemaks kasutusea saamiseks hakati neid tugevdama rauaga, 18. sajandil aga malmlehtedega. Vältida vagunite lähenemist rööbastelt aitasid veljed vooditel.

Nii ehitati Petroskois 1778. aastal malmraudtee, mille pikkus oli 160 m. Tol ajal ehitati rööpmelaiused palju kitsamad kui tänapäevased (mitte rohkem kui 80 cm) ja rööbas ise oli nurgeline. .

Raudteetranspordi arenguperioodi Venemaal 19. sajandi esimesel poolel iseloomustab intensiivsem tempo. 30 aastat pärast esimese 160-meetrise malmraja ehitamist tekkis kahekilomeetrine hobuveoki malmist tee. Märkimisväärne hüpe Venemaa raudteetranspordi arengu ajaloos toimus ajavahemikul 19. sajandi teisest poolest kuni 20. sajandi alguseni.

Nii ulatus 1913. aastal raudteevõrgu läbisõit riigi praegustes piirides peaaegu 72 tuhande km-ni. Samal ajal olid rajad paigutatud juhuslikult ja ebaühtlaselt. Valdav osa teedest oli Venemaa Euroopa osas. Veduripark koosnes väikese võimsusega auruveduritest (500-600 hj), kaheteljeliste kaubavagunite keskmine kandevõime oli 15 tonni.

Venemaa raudteede arengustrateegiad

Valitsus kiitis 2008. aastal heaks kontseptsiooni raudteeinfrastruktuuri parandamiseks aastani 2030. Venemaa raudteetranspordi arendamise strateegia sisaldab raudteeteede loomiseks ja parandamiseks, olemasolevate parandamiseks ja veeremile uute nõuete vastuvõtmiseks kavandatud meetmete kogumi kirjeldust.

See programm on jagatud kaheks etapiks. Esimene viidi läbi aastatel 2008–2015, teine ​​käivitati 2016. aastal. Raudteetranspordi arendamine Venemaal lähtub tööstuse ressursi- ja toorainepotentsiaali suurendamise ning uuenduslike kaasaegsete tehnoloogiate juurutamise põhimõtetest. Praegune strateegia näeb ette enam kui 20 tuhande km teede ehitamist aastaks 2030.

Tänaseks on raudteede ehitus juba lõppenud sõnumitega:

• Polunotšnoe - Obskaja - Salekhard (umbes 850 km pikk);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (radade kogupikkus on umbes 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, sealhulgas lõik Lena vasakul kaldal (550 km).

Kui raudteede ehitamiseks ja kasutuselevõtuks kavandatud tegevused teoks saavad, suureneb rööbasteede kogupikkus tähtaja lõpuks 20-25%. Venemaa raudteetranspordi arenguperspektiivide rolli määratlev dokument keskendub selle reisijate- ja kaubaveosüsteemi olulisusele majandusliku suveräänsuse tugevdamise, riigi julgeoleku ja kaitsevõime tõstmise probleemide lahendamisel. Lisaks eeldab ülaltoodud strateegia rahvamajanduse transpordisegmendi kogukulude vähendamist. Huvitav detail selles kontekstis on see, et sedalaadi plaan, mida rakendatakse paralleelselt Vene Föderatsiooni transpordistrateegiaga, koostati ja kiideti heaks eranditult Venemaa raudteetranspordi arendamiseks.

Raudtee infrastruktuuri tegelik olukord

Venemaa raudteedel on viimastel aastatel toimunud toodangu langus ja tööviljakuse langus. Kasutatav veerem mitte ainult ei hoia ära kaubakäibe kasvu, vaid aitab kaasa ka rööbasteedel juhtuvate õnnetuste arvu suurenemisele. Märkimisväärse hulga jaamade ja raudteejaamade jaoks on vaja kiireloomulist rekonstrueerimist ja kapitaalremonti.

Tänapäeval sõidavad meie riigi raudteed NSV Liidus, Saksamaal ja Tšehhoslovakkias toodetud rongid, vagunid, vedurid ja eriseadmed. Uute seadmete tootmise küsimust kontrollivad kaubanduslikud valdusettevõtted Transmashholding, Sinara, IST ja riigiettevõte Uralvagonzavod. Viimase kümne aasta jooksul on populaarseimatel Moskva-Peterburi ja Peterburi-Helsingi liinidel veeremisse lisandunud Saksamaa ettevõtte Siemensi ja Prantsuse tootja Alstom kiirrongid.

Peamine tegija, kellest sõltuvad Venemaa raudteetranspordi arengu väljavaated, on Venemaa Raudtee. Selle riigi suurima valduse ettevõtetel on oma raudteeinfrastruktuur, vagunite park ja veerem.

Kaubavedu Venemaa Raudteel

Venemaal toimub raudteel mitut tüüpi kaubavedu:

• kohalik - ühe marsruudi piires;
• otsene – ühe või mitme raudteesõlme piires ühe reisidokumendi järgi;
• otsene segavedu – tähendab kombineeritud vedu mitme transpordiliigi abil (lisaks raudteele saab kasutada vee-, maantee-, õhu-, vee-auto jne);
• otsene rahvusvaheline - toimub siis, kui lasti veetakse ühe dokumendi alusel kahe või mitme riigi teelõikudel.

Kaubaveoga tegeleva Venemaa raudteetranspordi arengu tunnusjooned on tarnekiiruse erinevused. Seega põhiosa kaubarongidest tegeleb kaupade veoga, mille puhul ei nõuta konkreetseid veotingimusi. Reisirongide kaubaruumid (pagasiruumid) on ette nähtud reisijate posti, kirjavahetuse ja isiklike asjade veoks. Kiiresti rikneva kauba kohaletoimetamiseks kasutatakse kiiret veeremit. Suurim lubatud kiirus, millega rongid võivad liikuda, on 160 km/h.

Pealinna maapealsete raudteeteede omadused

Raudteetranspordi arendamine Moskvas võib olla teistele piirkondadele kade. Vaatamata nõudlusele pidevalt kaasajastatud metrooliinide järele, plaanitakse järgmise 2-3 aasta jooksul pealinnas ehitada ja rekonstrueerida ligikaudu 80 kilomeetrit rööbasteid. 2019. aastaks kerkib Moskva linnaplaneerimiskompleksi esindaja sõnul linna sisse korraga viis uut jaama.

Hoolimata asjaolust, et veel paar aastat tagasi peeti Moskva elektrirongide linnasisest ja linnadevahelist sidet aegunuks ja ebaefektiivseks, on täna ekspertide sõnul maismaaraudtee võimeline tagama sama kandevõime ja sama reisijateveo. sagedus, liiklusmaht ja selle metroo mugavus. Lisaks on pealinna võimud kindlad, et raudteede ehitamine on odavam tööstusharu kui metroo ehitamine.

Moskva raudtee pikkus on üle 13 tuhande kilomeetri, hoolimata asjaolust, et seda tüüpi transport teenindab umbes 30 miljonit reisijat, mis on ligikaudu viiendik Venemaa elanikkonnast. Moskva raudteetranspordi arengu teine ​​tunnusjoon on linnastu piiridest kaugele ulatuv infrastruktuur, mis hõlmab umbes kümmet kesklinna subjekti. föderaalringkond. Asi on selles, et pealinna raudtee oli algselt mõeldud ainetevahelise taristuna, mis võimaldab lahendada piirkondade- ja linnadevahelisi transpordikommunikatsiooni probleeme. Pärast MCC käivitamist on toimunud põhimõttelised muudatused.

Moskva ringraudtee arter

Keskne, kes käivitas MCC, selgitas projekti edu sellega, et ilmnes reaalne liikumisvõimalus ümberistumisega raudteeühenduse mis tahes suunas. See lähirongide süsteem loodi eesmärgiga integreerida radiaaljaamu. Nüüd pole moskvalastel ja pealinna külalistel probleeme Moskva ringteest väljapoole reisimisega. Nii pole näiteks Kaasani suunalt Severjanini raske pääseda, kui sõita MCC-sse mööda Frezerit või Jaroslavli maantee poole.

Moskva keskringi avamisest on vähem kui aastaga läbinud ligi 100 miljonit reisijat. Vaatamata elektrirongide populaarsuse kasvule kasutatakse neid Venemaal endiselt alternatiivse ja täiendava raudteetranspordi vormina. MCC arendamise etapid viiakse ellu metroo maapealse raudteevõrguga lõimumise tugevdamise teel.

Meie riigi raudtee peamised probleemid

Koos tööstusmajanduse sektori tugevnemisega toimub Venemaal raudteetranspordi kujunemise ja arengu etapp. Selle valdkonna probleemid muutuvad üha olulisemaks tehnoloogilise ja tehnilise moderniseerimise globaalsete suundumuste taustal, uuenduslike arenduste juurutamisel raudteetranspordis.

Hetkel on vaja püüda vähendada lõhet Venemaa raudteede, veeremi ja väliskonkurentide infrastruktuuri kvaliteedi vahel. Esiteks on vaja järjekindlalt lahendada tööstuse peamised ülesanded ja kõrvaldada rida küsimusi, mis takistavad raudteetranspordi sihipärast arengut Venemaal.

Lähtuda tuleb sellest, et raudteesüsteemi toimimise põhieesmärk on kiire, mugav, odav (ehk kulutõhus) ja ohutu reisijate vedu ning kauba kohaletoimetamine mitte ainult riigi piires, vaid ka välismaal. Venemaa raudteede kui tervikliku infrastruktuuri peamised probleemid on kaks negatiivset eelmääravat tegurit:

• transporditeenuste osutamise majandusarengu ja efektiivsuse puudumine, sealhulgas liikumiskiiruse puudumine, madal mugavustase koos reisijateveo ebamõistlikult kõrgete kuludega;
• rongide, rööbasteede madal tehniline töökindlus ja tööohutus.

Esimesse rühma kuuluvad konfliktid tehnoloogia- ja juhtimissektoris, mis nullivad raudteeinfrastruktuuri toimimise otstarbekuse ja takistavad selle finantsefektiivsuse kasvu. Teine kategooria hõlmab tehnilise tootmise, seadmete ja käitamise keerukust: seadmete, tehniliste vahendite ohutu kasutamise probleemid, täielikult toimiva töökaitse mudeli puudumine tööstuse töötajate jaoks ja kahjulikud keskkonnamõjud külgnevatele territooriumidele. Need probleemid süvenevad ainult Venemaal raudteetranspordi arenedes.

Lühidalt probleemide lahendamise viisidest

Riigisisese raudteeinfrastruktuuri kirjeldatud puuduste kõrvaldamiseks on vaja selle tõhusaks moderniseerimiseks võtta meetmeid, mis tagavad Vene Föderatsiooni majandusruumi terviklikkuse ja tugevdamise, kuid samal ajal ei riku kodanike põhiseaduslikud õigused liikumisvabadusele. Praegune strateegia eeldab raudteetranspordi probleemide järkjärgulist lahendamist, luues Venemaal tingimused riigi põhiliste geopoliitiliste ja geomajanduslike eesmärkide saavutamiseks. Vähem oluline pole ka olemasoleva taristubaasi taaskäivitamine ja uuendamine, mis on riigi sotsiaal-majandusliku kasvu seisukohalt põhimõtteliselt oluline. Raudteetranspordi tööstuse arendamiseks on vaja ka:

• tagada transpordi kättesaadavus ressursside tagamise ja tootmise edenemise kohtadele;
• eraldama täiendavaid töökohti, tagama raudteetranspordi töötajatele sotsiaalsed garantiid, sealhulgas õigus iga-aastasele puhkusele, õigus ravile, haridusele;
• viia reisijateveo kvaliteedi ja ohutuse tase vastavusse elanikkonna nõuete ja rahvusvaheliste standarditega;
• tagada maksimaalne kandevõime ja reservid, et luua turu kõikumiste korral optimaalne pakkumiste arv;
• jätkata integreerumist rahvusvahelisse raudteesüsteemi;
• tugi sisse kõrge tase oskused tegutseda kaitsevõime ja julgeoleku nõuetele vastavates eriolukordades;
• püüdma suurendada raudteeinfrastruktuuri investeerimisatraktiivsust;
• säilitama valdkonna sotsiaalset stabiilsust ja tagama töötajatele inimväärse elukvaliteedi, austama noortepoliitika prioriteetsust ja toetama tööstusveteraneid;
• kasutusele võtta kõrged standardid tööviljakus koos transpordiprotsessi jätkusuutliku tagamisega kvalifitseeritud spetsialistidega.

Kas raudteetransporti tasub arendada?

Kõike kulutavate integratsiooniprotsesside ajastul on raudteeinfrastruktuur omandanud mehhanismi staatuse, omamoodi tööjaotuse hoova. Lisaks võib raudteesektorit käsitleda kui globaliseerumisprotsesside mõju strateegilist objekti maailmas. Venemaa raudtee on ka teadusmahukas teoreetiline majandusvaldkond. Saavutatud positsioonide säilitamiseks ja infrastruktuuri täiustamiseks on oluline luua riigis kõik tingimused teaduse ja tehnika uusimateks arenguteks.

Venemaa raudteed suurendatakse igal aastal mitme tuhande kilomeetri võrra. Raudteetranspordi sfäär on arenenud riikide kaasaegse majanduse lahutamatu osa.

Transpordil on sotsiaalse tootmise süsteemis suur ja oluline roll. Transpordisüsteem on mitmesuguste hargnenud sideteede kompleks, mis on tinglikult jagatud kahte tüüpi: põhi- ja tootmissisene. Raudteetransport on kahtlemata juhtiv lüli transpordisüsteem ning on teiste reisijate- ja kaubaveoliikide seas esikohal.

Raudteetransport Vene Föderatsioonis on lahutamatu osa Vene Föderatsiooni ühtne transpordisüsteem. Raudteetransport on majanduse üks olulisemaid põhisektoreid. See mängib võtmerolli elanikkonna vajaduste rahuldamisel ja ettevõtete majandustegevuse toodete liikumisel. Arvestades Venemaa tohutuid avarusteid, on raudtee riigi majandusliku ja sotsiaalse arengu, majandusreformide, haldus- ja poliitilise terviklikkuse tugevdamise ning Venemaa keerulise majanduskompleksi normaalse toimimise tagaja.

Raudteetranspordi juhtiv tähtsus tuleneb kahest tegurist: tehnilised ja majanduslikud eelised enamiku teiste transpordiliikide ees ning Venemaa peamise transpordi suuna ja läbilaskevõime ning majanduslike piirkondadevaheliste ja riikidevaheliste suhete kokkulangevus konfiguratsiooni, läbilaskevõime ja raudteeliinide kandevõime (erinevalt jõe- ja meretranspordist). Selle põhjuseks on ka meie riigi geograafilised iseärasused. Venemaa raudteede pikkus (87 tuhat km) on väiksem kui USA-s ja Kanadas, kuid nende töö on suurem kui teistes maailma riikides. Venemaa raudteede peamine ülesanne on pakkuda usaldusväärset transpordiühendust riigi Euroopa osa ja selle idapoolsete piirkondade vahel.

Raudtee on raudteetranspordi valdkondliku struktuuri peamine majanduslik lüli. Tema ülesannete hulka kuulub veotegevuse planeeritavate ülesannete väljatöötamine, samuti tööstuslike tootmisliitude materiaal-tehnilise baasi finantseerimine ja arendamine, et kvalitatiivselt rahuldada kauba- ja reisijateveo vajadusi, tõsta transporditöö efektiivsust. põhineb seadmete uuendamisel ning materiaalsete, tööjõu- ja rahaliste ressursside vähendamisel.

Tööstusharude majanduslik ja tehnoloogiline efektiivsus ning toimimine sõltub raudteetranspordi koordineeritud tööst. Põllumajandus, kõikide erinevate omandivormidega struktuuride tegevus. Lõppkokkuvõttes tagab transport ühiskonna, riigi ja selle majandussuhete elujõulisuse ja elujõu ning vastasmõju lähi- ja kaugvälisriikide transpordi ja rahvamajandusega.

Venemaa raudteevõrk on jagatud märkimisväärseteks pikkusteks ja samal ajal omavahel ühendatud lõikudeks - 19 raudteeks, mis omakorda koosnevad harudest. Moskva on riigi suurim raudteesõlm. Venemaa Euroopa osas lahknevad Moskvast võimsad kõrge tehnilise varustusega raudteeliinid, mis moodustavad "peamise transpordi skeleti".

Moskvast põhja pool on sellised kiirteed: Moskva - Vologda - Arhangelsk; Moskva - Peterburi - Murmansk; Moskva – Arhangelsk haruga Konoshist Vorkutasse – Labytnangi, samuti Konoša – Kotlos – Vorkuta. Moskvast lõuna pool on olulisemad raudteeliinid: Moskva – Voronež – Rostov – Don – Armavir. Moskvast ida pool asuvad kiirteed: Moskva-Jaroslavl-Kirov-Perm-Jekaterinburg; Moskva - Samara - Ufa - Tšeljabinsk; Moskva – Saratov – Sol – Iletsk. Lääne-Siberis ja osas Ida-Siberist valitsevad laiuskraadide maanteed: Tšeljabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Chita - Habarovsk - Vladivostok. Samara - Kinel - Orenburg - haru kulgeb iseseisvad riigid Kasahstan, Usbekistan, Kõrgõzstan, Tadžikistan, Türkmenistan. Lõunas läbib kiirtee Armavir-Tuapse ja edasi Taga-Kaukaasia iseseisvatesse riikidesse.

Raudteetransporti iseloomustab kauba- ja reisijateveo pidev kasv, mis peegeldab oluliselt raudteevõrgu pikkuse pikenemist. Raudteevedude struktuuris domineerib kaubavedu. Raudteel veetavate kaupade valikus on mitu tuhat kaupa. Raudteetransport moodustab 37% riigi kaubakäibest.

Võrdluseks:

Trubopro veetransport 24,0%

Meretransport 2,3%

Siseveetransport 5,9%

Maanteetransport 30,5%

Lennutransport 0,3%

Paljude tehniliste seadmete näitajate poolest ei jää Venemaa raudteed alla ja mõnes mõttes on nad teiste riikide raudteedest paremad. Raudteetranspordil on erakordselt oluline roll meie riigi laienevate välismajandussuhete tagamisel.

Maailmakaubanduse praegused suundumused, riigi majanduse kasv ja Venemaa aktiivne sisenemine maailmaturgudele määrasid ette Venemaa välismajandussuhete kõrge kasvutempo. välisriigid ning suurendas raudteetranspordi rolli nende pakkumisel.

Kõigi transpordiliikide eksportkaubaveo kogumahust moodustab raudteevedu ligikaudu 40% ja import - 70%. Samal ajal on eksportveoste vedu otse raudteeliikluses 60% nende kogumahust raudteel ning raudtee-vee segaveo puhul 90%.

Kogumahust veeti 2003. aastal läbi Venemaa sadamate raudteel 125,3 miljonit tonni eksportkauba ja 7,7 miljonit tonni importkauba, läbi Baltikumi ja Ukraina sadamate vastavalt 83,8 miljonit tonni ja 2,1 miljonit tonni otsesuhtluses. 97,9 miljonit tonni ja 08,3 miljonit tonni.

Oluliselt on kasvanud väliskaubanduskaupade veo maht konteinerites. 2003. aastal veeti ekspordiks 241,7 tuhat TEUd ja impordiks 173,8 tuhat TEUd.

Viimastel aastatel on võetud meetmeid, et suurendada kaupade vedu konteinerites, aastaks 2010 suurenevad need 32 miljoni tonnini, s.o. suureneb rohkem kui 2 korda. Raudteetranspordi töö põhinäitajad on: rahvamajanduse vajaduste rahuldamine vedudel teatud aja jooksul, kauba tarnetähtaegadest kinnipidamine, autode käive, läbilõike- ja tehniline kiirus, läbilõike kiirustegur, keskmine auto tühikäiguaeg ühe lastioperatsiooni all.

Veonduses on olulisemad näitajad ka graafikust ja sõiduplaanist kinnipidamine, reisijateveo plaani täitmine. Liiklusgraafik on rongide liikumise korraldamise aluseks, see ühendab kõigi osakondade tegevust ja väljendab raudtee operatiivtöö plaani. Rongigraafik on raudteelaste jaoks muutumatu seadus, mille täitmine on raudtee töö üheks olulisemaks kvaliteedinäitajaks. Rongigraafik peaks tagama: reisijate- ja kaubaveo vajaduste rahuldamise; rongiliikluse ohutus; sektsioonide läbilaskevõime ja kandevõime ning jaamade töötlemisvõimsuse efektiivseim kasutamine; veeremi ratsionaalne kasutamine.

Raudtee rolli mõistmiseks ja optimaalse arengustrateegia väljatöötamiseks on olulised raudtee töö kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed näitajad. Need on olulised ka selleks, et õigesti ja erapooletult mõista raudteetranspordi asukohta üldises transpordisüsteemis ning eelkõige raudtee- ja maanteetranspordi vahelist seost.

Raudteetranspordi veoprotsessi reguleerib 10. jaanuaril 2003 vastu võetud föderaalseadus "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi harta".

Raudteetranspordi harta reguleerimisala laieneb suhetele, mis tekivad vedajate, reisijate, kaubasaatjate (saatjate), kaubasaajate (saajate), avaliku raudteetranspordi infrastruktuuri omanike, mitteavalike raudteede omanike, teiste füüsiliste ja juriidiliste isikute vahel kasutamisel. avaliku raudteetranspordi kasutamise ja mitteavaliku raudteetranspordi teenused ning kehtestab nende õigused, kohustused ja vastutused. Veoprotsessi juhtimine raudteetranspordis toimub tsentraalselt ja kuulub raudteetranspordi valdkonna föderaalse täitevorgani pädevusse.

Valik tõhus vorm vedu konkurentsikeskkonnas toimub tehniliste ja majanduslike arvutuste alusel, arvestades transpordituru spetsiifilisi nõudeid. Raudteetranspordi kasutamisel on vaja arvestada tehniliste ja majanduslike näitajate järgmiste omaduste ja eelistega.

Raudteetranspordi eeliseks on:

1) Sõltumatus looduslikest tingimustest (raudtee ehitamine peaaegu igal territooriumil, võimalus igal aastaajal rütmiliselt vedada, erinevalt jõetranspordist). Kaasaegne tehnoloogia võimaldab ehitada raudteid igasse piirkonda, kuid teede ehitamine ja käitamine mägedes on palju kallim kui tasandikel. Umbes 70% riigi raudteedest on tõstukiga 6–10%. Suured tõusud - 12-17% - on põhimaanteedel Uuralites (eriti Permi - Chusovskaya - Jekaterinburgi liinil), Transbaikalias ja Kaug-Idas. Raudteeliini sirge rööbastee ja tasane profiil on ekspluatatsiooni seisukohalt tõhusad. Trassi kavandades pikeneb aga rada sageli lähenemiseks suured linnad Ja tööstuskeskused sirgjoonest eemale. Raudtee marsruudi valikul arvestatakse tasanduste ja maalihkete tekkimise võimalusega. Kahjulik kliimatingimused raskendada teede ehitamist ja käitamist.

2) Raudteetranspordi efektiivsus muutub veelgi ilmsemaks, kui võtta arvesse selliseid eeliseid nagu veereva autoliikluse suur kiirus, mitmekülgsus, võime juhtida peaaegu igasuguse võimsusega kaubavoogusid (kuni 75-80 miljonit tonni aastas ühe korraga). suund), st suur läbilaskevõime ja kandevõime, hinnanguliselt kümneid miljoneid tonne lasti ja miljoneid reisijaid aastas kummaski suunas.

3) Raudteetransport annab võimaluse kaupade suhteliselt kiireks kohaletoimetamiseks pikkade vahemaade taha.

4) Raudteetransport võimaldab luua mugava otseühenduse suurettevõtete vahel, mis vähendab kallite kaubavedude arvu.

5) Kõrge manööverdusvõime veeremi kasutamisel (autopargi reguleerimise võimalus, kaubavoogude suuna muutmine jne).

6) Veo regulaarsus.

7) Laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide tõhusa korraldamise võimalus.

8) Raudteetranspordi oluliseks eeliseks on suhteliselt madal kaubaveo maksumus. Kauba raudteetranspordi maksumust mõjutavatest teguritest torkavad silma järgmised:

a) transpordi suund;

b) kaubakäibe paigutus (veotihedus 1 km raja kohta);

c) liini tehniline varustus (rööbaste arv, lifti suurus, veojõu liik - aur, diisel, elektriline);

d) liini asukoht;

c) aastaaeg.

Kõik need tegurid sõltuvad majanduslikest ja geograafilistest tingimustest. Transpordiühendused määravad piirkondade majanduslikud ja geograafilised iseärasused, mis määravad kaubaliigid, nende ekspordi või impordi suuna ja suuruse.

9) Allahindluste olemasolu.

Raudteetranspordi puudused hõlmavad järgmist:

1) piiratud arv vedajaid.

2) vähene tarbimispunktidesse toimetamise võimalus, s.o. juurdepääsuteede puudumisel peaks raudteetranspordile lisanduma maanteetransport.

3) oluline kapitaliinvesteeringute ja tööjõuressursside vajadus. Seetõttu on raudteede ehitamise suuri kapitaliinvesteeringuid arvestades kõige efektiivsem kasutada neid olulise kauba- ja reisijatevoogude kontsentratsiooniga.

4) lisaks on raudteetransport suur metallitarbija (magistraalliini 1 km kohta kulub 130-200 tonni metalli, arvestamata veeremit).

Raudtee töö spetsiifilised kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed näitajad hõlmavad raudteel kaubaveo mahu näitajaid sõnumiliikide kaupa: import, eksport, transiit ja kohalikud teated.

Transport on näitaja, mis määrab transporditoodangu mahu. Transpordid jaotatakse sõnumitüüpide kaupa:

1) kohalik liiklus - jaamadevaheline vedu teel;

2) eksport - kauba saatmine teistele teedele (defineeritud kui lähte- ja kohaliku liikluse vahe);

3) import - kauba saabumine teistelt teedelt (defineeritud kui saabumise ja kohaliku liikluse vahe);

4) transiit - teistelt teedelt vastuvõetud ja seda teed mööda kulgeva kauba vedu teistele teedele. Transiiti saab määratleda mitmel viisil: vastuvõtmine miinus import või tarne miinus eksport või kogu liiklus miinus muud tüüpi liiklus (import, eksport, kohalik).

Importi, eksporti ja transiidi transporti nimetatakse veoks otseliikluses. Nende rakendamisega on seotud kaks või enam teed. Veo planeerimine sideliikide lõikes on vajalik vagunite käibe, aga ka tee tegevuskulude ja tulude korrektseks arvutamiseks, sest tee ei teosta eri teadetes sama arvu kaubaveoga seotud toiminguid. .

Transpordiplaani väljatöötamisel võetakse sellised kvantitatiivsed ja kvalitatiivsed näitajad nagu:

Laaditud vagunite läbisõit;

Tühjade vagunite jooks. Vagunite tühisõit oleneb tootmisjõudude jaotumisest üle riigi, eelkõige peale- ja mahalaadimise piirkondadest, ebaühtlasest liikumissuundadest, kaubaliigist ja vagunipargi spetsialiseerumisest. Tühisõitude osakaalu vähendamine vähendab veeremi läbisõitu, aga ka tööd brutotonnkilomeetrites veoühiku kohta. Sellest tulenevalt saavutatakse kokkuhoid vedurimeeskondade ülalpidamisel, kütusel, elektril, autode ja vedurite hooldusel ja remondil, vähenevad vajalikud kapitaliinvesteeringud veeremisse ja võrgu arendusse;

Vaguni kell;

Koormatud rongide läbisõit, tühjade rongide läbisõit, vedurite koguläbisõit, veduritunnid, kaubaveo brutokäive on kõik kvantitatiivsed näitajad. Auto- ja veduriparkide vajaduse arvutamisel kasutatakse veeremi töö kvantitatiivseid näitajaid.

Kvaliteedinäitajad on järgmised:

Vagunite tühisõidu koefitsient (tühjasõidu koefitsiendi vähendamiseks on vaja maksimaalselt järgida tühjade vagunite laadimist tühjade vagunitega samas suunas.);

Tühisõidu ja koormatud sõidu suhe;

Koormatud või tühja vaguni dünaamiline koormus (dünaamiline koormus sõltub kaubakäibe struktuurist, vagunipargist, samuti väikese ja suure lastiga vagunite läbitavast vahemaast). Keskmise dünaamilise koormuse vähendamine mõjutab ebasoodsalt tee tööd. See toob kaasa asjaolu, et kasutatakse suuremat arvu tööpargi vaguneid, seega ka remondi- ja hoolduskulud. Keskmise dünaamilise koormuse suurendamiseks ja sellest tulenevalt kulude vähendamiseks on vaja kasutada maksimaalse lubatud koormusega vaguneid, mis võimaldab vedu teostada minimaalse töötava vagunipargiga;

Vaguni keskmine päevane läbisõit, vaguni keskmine päevane tootlikkus. Töötava kaubavaguni keskmise ööpäevase tootlikkuse langus mõjutab negatiivselt tee toimimist. Vagunite tootlikkuse tõstmiseks on vaja ühelt poolt vähendada seisakuid, suurendada vagunite liikumiskiirust, teisalt aga parandada selle kandevõime kasutamist. Lisaks peaksid autode tootlikkuse tõstmise meetmed vastama transpordimeeskondade töö majanduslikule efektiivsusele;

Veduri abiläbisõidu suhe juht- ja lineaarläbisõiduga, rongi keskmine bruto- ja netomass, veduri keskmine päevane läbisõit, veduri tootlikkus.

Kvalitatiivsed näitajad iseloomustavad veeremi kasutusastet kandevõime, võimsuse, aja ja ajaühikus tehtud tööde mahu osas.

Kvaliteedinäitajate väärtus sõltub raudteede ja nende ettevõtete tehnilisest varustatusest, kõrgtehnoloogia kasutamisest, veokorralduse tasemest, manöövri- ja peale- ja mahalaadimisoperatsioonidest ning muudest teguritest.