Kuidas raudtee ehitatakse. Raudtee mudeli ehitamine

5. oktoobril tähistas planeedi pikim Trans-Siberi raudtee oma 100. aastapäeva. Selle pikkus on 9288,2 km. Transsibi alguspunkt on Jaroslavski raudteejaam Moskvas ja lõpp-punkt on Vladivostoki jaam. Seda ehitati 25 aastat, tee läbib 8 ajavööndit, läbi Euroopa ja Aasia, 11 piirkonda, 5 territooriumi, kaks vabariiki ja üks autonoomne piirkond, 88 linna, läbib 16 suured jõed... Selles ülevaates Millenniumitee loomise ajalugu.

30. märtsil 1891 andis Vene riigipea välja määruse kogu Siberi territooriumi läbiva raja rajamise alustamise kohta. Selle alusel loodud riigikomitee võttis vastu otsuse, milles kiitis heaks nii olulise ülesande ning tervitas kodumaise tööjõu ja materiaalsete ressursside kasutamist suure eesmärgi nimel.

Ehituse esimene etapp

Sama aasta mais toimus pidulik esimese kivi asetamine, milles osales otseselt tulevane Venemaa keiser Nikolai. Trans-Siberi maantee loomine algas väga rasked tingimused... Kogu tee peal oli sajandivanune taiga ja Baikali lähedal ootasid ehitajaid kivid. Liiprite ladumiseks oli vaja õhku lasta ja muldkehad luua.

Tsaari plaanide elluviimiseks kulus tohutult raha. Esialgne hinnang oli 350 miljonit rubla. Arvestades kaasaegse Vene valuuta ja täieõigusliku kuldrubla kaalu erinevust, tundub projekt väga kallis. Rahaliste kulude vähendamiseks kaasati ehitusse tasuta tööjõud: sõdurid ja süüdimõistetud. Ehituse tippajal oli töödega seotud 89 tuhat inimest.

Ebatavaline tempo

Raudtee rajati tolle aja kohta enneolematu kiirusega. 12 aasta jooksul õnnestus ehitajatel luua 7,5 tuhat kilomeetrit esmaklassilisi radu, kuigi viimase aja jooksul tuli ületada palju raskusi. Sellise tempoga ei töötanud nad üheski riigis.

Liiprite ja rööbaste paigaldamiseks kasutati kõige primitiivsemaid mehhanisme ja tööriistu: käsikärud, labidad, kirved ja saed. Igal aastal rajati umbes 600 km teed. Töötajad töötasid väsimatult, mõnikord kuni täieliku kokkuvarisemiseni. Siberi karmid olud mõjusid tervisele negatiivselt ja paljud ehitajad lõpetasid oma elu töötades.

Inseneripersonal

Ehituse käigus osalesid projektis paljud tollal Venemaal tuntud insenerid. Nende hulgas oli väga populaarne Orest Vjazemsky, kes maksis suure krundi Ussuuri taigas. Tema auks nimetati Vjazemskaja jaam, mis kannab tänapäeval suure vene spetsialisti nime. Teine ehitusvaldkonna spetsialist Nikolai Garin-Mihhailovski tegeles Novosibirski raudteede ühendamisega Tšeljabinskiga. Tänapäeval on ta järeltulijatele rohkem tuntud omade järgi kirjandusteosed.

Insener lõpetas oma teelõigu 1896. aastal. Irkutski ja Obi vahelise lõigu ehitas Nikolai Mezheninov. Tänapäeval tuntakse seda Kesk-Siberi maanteena. Nikolai Belelyubsky osales Obi silla projekteerimisel ja ehitamisel. Ta oli mehaanika ja mootorite disaini asjatundja ja ekspert. Maantee Kesk-Siberi lõigu rajamistööd lõpetati 1899. aastal.

Ümber-Baikali teelõigu eest vastutas Aleksander Liverovsky. Ehitus toimus väga raskel ajal looduslikud tingimused... Ussuriiski linn ühendati Grodekovoga raudteede kaudu 1901. aastal. Tänu lõigu edukale läbimisele sai Vladivostok püsiva mugava ühenduse riigi kesklinnaga. Euroopa kaupadel ja reisijatel on kiirem ja mugavam tee Vaikse ookeani äärde.

Projekti laiendamine

Uue raja ehitamine Venemaa keskpiirkondadest kuni Kaug-Ida loodud majanduslikud eeldused piirkonna majanduse edasiseks kasvuks. Kallis projekt hakkas tooma ka praktilist kasu. Sõda Jaapaniga tõi kaasa probleeme. Sel ajal vähenes raudtee reisijate- ja kaubavedu mitme lõigu piirangute tõttu kordades.

Põhiliin suutis ööpäevas läbida vaid 13 rongi, mis oli selleks liiga vähe Rahvamajandus ja armee. Ministrite nõukogu otsustas 3. juunil 1907 korralisel koosolekul Trans-Siberi raudteed laiendada. Selleks oli vaja laduda lisarada. Ehituse juhtimine anti üle Aleksander Liverovskile. 1909. aasta alguseks oli tee läbilaskevõime kahekordistunud.

Riigi juhtkond otsustas, et üks peamisi negatiivseid tegureid, mis mõjutas Jaapaniga peetud sõja kulgu ja tulemust, oli kehv transpordiühendus Vladivostoki ja riigi Euroopa osa vahel. Olulisematest ülesannetest tõi valitsus välja raudteevõrgu laiendamise. Pärast ministrite nõukogu koosolekut alustati maantee Minusinsko-Achiinsky ja Amursky lõikude loomist. Raja kogupikkus oli ligi 2 tuhat km.

Ehituse lõpetamine

Projekt lõppes 1916. aastal. Raudtee ühendas Tšeljabinskiga Vaikse ookeani ääres... Samal ajal lõpetati silla ehitamine üle Amuuri ja Amuuri magistraalliini. Kasutamise hõlbustamiseks oli kogu tee jagatud neljaks osaks. Raudteeliiklus kasvas igal aastal ja jõudis 1912. aastaks 3,2 miljoni reisijani. Oluliselt on kasvanud ka kaubavedu. Kiirtee hakkas riigile suurt tulu tooma.

Hävimisest taastumine

Esimene maailmasõda tekitas maanteele tohutuid kahjusid. Palju kilomeetreid rööpaid hävis, sillad ja teenindushooned said tugevasti kannatada. Isegi kuulus Amuuri sild langes revolutsiooni ohvriks ja sai kannatada. Uus valitsus mõistis raudteeside tähtsust ja asus juba aastatel 1924-1925 kiirteed taastama. Rekonstrueeriti ka raudteesild üle Amuuri. 1925. aastal sai Transsib täielikult töökorras.

Modelleerimine algab paljudes meist hetkest, mil ostetakse esimene miniatuursete raudteede komplekt. Rong, nagu päris, liigub mööda rööpaid ja pärast seda meie kujutlusvõime: foorid vilguvad, jaamahoone ja tuttav raudteeatmosfäär on näha ... maastikul, maastikul jne väikesel statsionaarsel installatsioonil - a mudel.

Raudtee maketi ehitamine on vaevarikas töö, millega kaasnevad teatud raskused, millest üks tekib kohe, niipea kui amatööril tekib idee see ehitada. Lõppude lõpuks on vaja paigutus sellises kohas korraldada, et mitte piirata tavalist kodus kujunenud elu. Amatööri huvidele võib kõige paremini vastata planeering, mille peale hakkavad paiknema piisavalt pikad jaamadevahelised teed ning jaamades on rajaarendus. Selline mudel võimaldab reprodutseerida kauba- ja reisirongide liikumist, samuti samaaegselt ja nende liikumisest sõltumatult manöövreid jaamades.

Raudtee maketi ehitamist alustades peab iga modelleerija aktsepteerima kui kohustuslikke nõudeid, mille järgimine tagab selle võimalikult tõrgeteta töö ja ohutuse. Need nõuded on järgmised. Mudeli eemaldamise koht peab olema kuiv, ilma keemiliste heitmeteta, kaitstud tolmu ja päikesevalguse eest; temperatuuri muutus keskkond temperatuur ei tohiks ületada 4-5 ° C. Soovitav on eemaldada kogu paigutus ühest kohast ja tagada sellele lihtne juurdepääs.

Planeeringut on mugav hoiustada suure kapi ja toa seina vahel. Liigutades kappi seinast 250 mm (seda kaugust tuleks pidada minimaalseks) ning paigaldades ülaossa kapi ja seina vahele piirdevardad, saate ruumi, mis on hästi kaitstud juhuslike põrutuste ja liigse valguse eest. . Restangedele ja kapi osale saab peale panna vineerplaadi, külgedel olevad avad sulgeda kardinatega, mis peaks sobima hästi keskkonna ja seinte värviga. Nii saadakse tolmu ja kõrvaliste mõjude eest kaitstud ruum, mida on suhteliselt lihtne sisemusse peita (joon. 13, a). Pärast seda saab asuda mudelihoidja raami kokku panema, samal ajal otsustades, kuidas mudel kapi tagant välja tõsta ja horisontaalsesse tööasendisse viia. Püstises asendis saab mudeli paigaldada madalale pikale platvormile ratastel ja selle peale kapi tagant välja rullida ning ka tagasi eemaldada. Tööasendis saab mudelit paigaldada lükandlauale, kokkupandavatele või keeratavatele tugedele, mudelihoidja raami ühe külje saab riputada seina kinnitatud konksudele. Sellise paigutuse korral peab mudelihoidja raam olema jäigalt kokku pandud, mitte moonutama liikumise ajal, vastasel juhul muutuvad kõik siinid, elektriühendused, reljeefsed õmblused kiiresti kasutuskõlbmatuks. Paigutuse eemaldamisel tuleks see katta kilega, et kaitsta tolmu sissetungimise eest, mis häirib voolu kogumist siinidelt ja rikub paigutuse üldilmet.

Riis. 13. Paigutuse paigutused:

a- kapi taga; b- panna ära kappi; v- seinanišis; G- kokkupandav spetsiaalses kapis; d- kahekohalises garderoobis

Mudelit saab valmistada kokkupandavana, ühendada kahest kuni neljast eraldi osast, mille jaoks on korteris lihtsam panipaika leida. Kokkupandaval mudelihoidikul on mitmeid eeliseid, milleks on see, et mudeli ehitust saab teha eraldi iga selle komponendi peal, ilma et see võtaks palju ruumi. Sellist mudelit on lihtne transportida, mis on eriti oluline, kui autor osaleb näitustel ja konkurssidel. Kokkupandavale mudelihoidjale mudeli ehitamisel tuleks erilist tähelepanu pöörata siini skeemi märgistamise täpsusele, reguleerides hoolikalt siiniühendused mudelihoidja ühenduskohtadega. Leivalaua üksikud komponendid peaksid poltide ja juhttihvtidega hästi sobima. Kohtades, kus mudeli külgnevad osad on ühendatud, tuleb rööpateed asetada liitejoone suhtes täisnurga all, kuna sel juhul on rööbaste ühendus kõige usaldusväärsem.

Joonisel fig. kolmteist, b kujutab paigutust, mille saab lahti võtta neljaks komponendiks. Sellel joonisel ei ole kujutatud mudeli hoiustamiseks kohandatud kapi uksi, kuna nende asemel saab kasutada kardinaid. Sellise konstruktsiooniga leivalaua jaoks on vaja kitsealuseid, mille peal peaks olema kaks pikisuunalist horisontaalset kandevarda, mis pakuvad jäika tuge komponendid... Estakaadid tuleks muuta kokkupandavaks ja hoiustada ühes kapi lahtris. Kokkupandava paigutuse mõned puudused on õmbluste olemasolu piki liitejooni ja suur hulk eemaldatavaid elektriühendusi.

Lihtsaim variant on paigutada paigutus nišši või kappi (joon. 13, v). Kui paigutus on eemaldatud, saab niši sulgeda ukse või kardinatega, mis on valmistatud samast materjalist, mis ripub toas akendel. Sellise mudeli ekspromptkapi väliskaunistuseks on võimalik ka teine lahendus - mudelihoidja alumine külg on kaetud lõuendiga kaetud vineeriga. Vineer kruvitakse kruvide ja seibidega mööda perimeetrit mudelihoidja raami külge. Selline dekoratiivkate on mugav selle poolest, et seda saab kergesti eemaldada ja võimaldab parandada mudeli elektriseadmeid. Lõuendile võib "kunstihäiresse" paigutada fotosid, jooniseid ja muid materjale, mis illustreerivad näiteks küljenduse autori hobide ja huvide ringi. Väga atraktiivsed on suured fotosuurendused maastikest, fototapeet. Seinakapi siseruum peab olema hoolikalt isoleeritud tolmu sissetungimise eest ning sissetõmmatud mudelihoidja raamil peab olema seinte vastu usaldusväärne tihend. Kui seda on raske teha, tuleb paigutus katta kilega. Seinakappi või paigutuse paigutamiseks nišši valides pidage meeles, et kui sealt läbib küttetoru, siis see koht paigutuse hoidmiseks ei sobi ja tuleb valida mõni muu.

Kahe tiivaga kapp võib olla ka kokkupandava mudeli hoiukohana (joon. 13, d). Kui planeeringu suuruse järgi ei ole võimalik valmiskappi valida, siis komplekteeritakse see kolmest sama laiusest lauast, millest kaks on ühekõrgused ja külgseinad ning kolmas on katus. Laudade minimaalne laius, mis määrab kapi kasutatava sügavuse, peab olema vähemalt 250 mm. Need võivad olla hästi hööveldatud lauad või puitlaastplaadid (puitlaastplaat). Kõik kolm külge võivad olla karkass-vineerkonstruktsiooniga, mis on väljast vineeriga kaetud kerge lattkarkass. Sel juhul tuleb mudelihoidja horisontaalsesse tööasendisse viimiseks täiendavalt tugevdada külgraame nendes kohtades, kuhu hinged paigaldatakse. Kuna selline konstruktsioon on osa ruumi sisemusest, on soovitav kapi välisküljed hoolikalt viimistleda vastavalt ümbritsevale keskkonnale. Seetõttu on seinatoorikute jaoks kõige parem kasutada spoonitud puitlaastplaate või kleepida need dekoratiivse sünteetilise kilega üle. Kapp võib pakkuda ruumi mudelite ja muude tarvikute hoidmiseks.

Sõltuvalt paigutuse jaoks mõeldud seina kasulikust pikkusest võib kappi paigutada vertikaalselt või horisontaalselt (joon. 13, G). Kapi esikülg on kaetud kardina, mööblikanga või kardinaga, mis riputatakse seestpoolt kapi ülemisse tasapinda. Kui mudel viiakse tööasendisse, keeratakse kardin üles ja asetatakse spetsiaalsele kokkupandavale riiulile. Selline paigutuse kujundus võimaldab teil selle kiiresti ja lihtsalt tööks ette valmistada ning sama lihtsalt eemaldada.

Mis tahes kokkupandava mudeli ehitamiseks on vaja konstrueerida liigendseadmed, mis hõlbustavad mudeli tööasendisse viimist ja eemaldamist.

Kohanedes sageli kõige piiratumate tingimustega, leiutavad raudteemodellerid igasuguseid ülestõstetavaid mudeleid, mida saab peita voodi alla või diivanile (joonis 14, a), tõsta plokkidele laeni (joon. 14, b), voldi pooleks suure kohvrina (joonis 14, v). Seal on kuvatüüpi mudelid (joonis 15) ja riputatud piki seinu spetsiaalsetele konsoolidele (joonis 16). Nende paigutuste kohta on vaja rohkem rääkida.

Riis. 14. Paigutusvalikud:

a- asetage diivanile; b- tõstetud nööridel ja klotsidel lakke; v- pooleks kokkupandav

Riis. 15. Ekraani tüüpi paigutus:

a- üldvorm; b- tagasitee silmuste skeem; v- jaama rööbastee skeem

Riis. 16. Konsoolide paigutuse ja riiulite-konsoolide kujunduse skeem

Töötava vitriin-tüüpi raudtee paigutus erineb põhimõtteliselt eelpool käsitletud paigutustest. Raamatukapi või mõne muu mööblieseme ülemine klaasitud osa võib olla eksponaadi mudeli asukohaks. Korralikult tehtud vitriin-tüüpi paigutus ei häiri ruumi atmosfääri ja lisaks loob originaalse kaunistuse, mis rõõmustab mitte ainult omanikku, vaid ka külalisi.

Kui on võimalik teha puidust korpus, siis saab teha etteantud suurusega vitriin, mis sobib hästi vabanevasse ruumi. Vitriinide mõõtmed võivad olla 1200 - 1500 mm pikkused ja 400 - 500 mm sügavused. Aknasse on paigutatud raudteejaama makett koos rongijaama, depoo, jaamaküla ja maastikuga. Vitriin paigaldatakse pjedestaalile või riputatakse seinale. Vitriini külgedel on ülestõstetavad või püsivad riiulid, mis kannavad tagasivooluaasadega täiendavaid teelõike. Konsoolide siiniosade ühendamiseks vitriini asetatud siinidega lõigatakse korpuse külgedele välja “aknad”, mis on seestpoolt kaunistatud tunneliportaalide või konstruktsioone, puid jms kujutavate tiibadega. vitriin nõuab hoolikat teostamist. See asub kolmel seinal - taga- ja kahel küljel. Nurkades on eelistatav teha ringe, mis pehmendavad taustal olevaid katkestusi ja üleminekuid külgseintelt taha. Ekraani tüüpi paigutuse suurepärased kunstilise valgustuse võimalused annavad sellele erinevat tüüpi paigutustest erakordse eripära. Kuna kogu planeering asetseb kinnises, ühest küljest välisvalgusele avatud ruumis, siis seespool planeeringul saab luua mistahes valgusefekti - päevast hämarani ja ööni, kui planeeringuga hoonetes põlevad tuled. Selleks kinnitatakse vitriini lakke eestpoolt elektripirnidega hoidikud, et tekitada päevane efekt. Esiküljel on pirnid kaetud metallkilbiga, mis peaks loomulikult olema elegantse välimusega. Kunstliku valgustuse korraldamisel peate varustama ventilatsiooniavad.

Kaasaegsete korterite väikestes tubades on konsooli tüüpi paigutus väga mugav. See sobib hästi ümbruskonda, võtmata suurt ala. Terminalijaamade vahelise tee pikkus võib olla 10-15 m. Nii pikka rada ei suuda ükski teine mudel rajada. Konsool-tüüpi mudel koosneb kitsastest, umbes pooleteise kuni kahe meetri pikkustest, iga riiulite-konsoolide vahel jaamadevaheliste teede jaoks, mis kinnitatakse seintele vaatlemiseks sobivale kõrgusele (neid saab läbi viia kapi taga , puhvetkapp, diivani seljatoe kohal jne). Kõrge mööbli tagant läbivad riiulid tuleb teha varikatusega, mis kaitseb rada tolmu settimise eest. Jaamade jaoks valmistatakse laiemaid, kuni 500 mm laiuseid riiuleid, mis võimaldavad paigutada mitu jaamarada erinevatel eesmärkidel, paigutada hooneid jne. Nende pikkus on võetud sõltuvalt mudeli paigutamise tingimustest ja võttes arvesse mudeli pikkust. jaamarajad pöörmetega. Olles hästi läbimõeldud planeeringu paigutuse, saad kasutada erinevaid kappe, madalaid kappe või mis tahes muud sobiva kõrgusega mööblit, et mahutada laiem riiul, mille peal on jaam. Riiulite valmistamise lihtsus teeb selle töö kättesaadavaks igale fännile.

Kitsaid riiuleid saab valmistada laudadest või puitlaastplaatidest. Jaamade jaoks on eelistatav kasutada leivalaudu varda raamil, kuna nende alumisse ossa on mugav paigaldada elektriahel, paigutada täiturmehhanismid - alumisele küljele elektriajamid lülititele, vabastustele, tõketele jne, paigaldatud on kalded. riiuli horisontaalasendis hoidmiseks. Et riiulid oleksid üksteisega jäigalt ilma moonutusteta ühendatud, tehakse ühele riiulile naelu külgnevate riiulite külgnevatesse otstesse ja pistikupesad teistele riiulitele. Okkadena saab kasutada suuri kruvisid, millelt peale vajaliku sügavusele sissekeeramist korgid ära saetakse. Mööblile asetatud paigutusosad (raamaturiiul, äärekivi jne) tuleks alumisel küljel riide või flanelliga üle kleepida, et mitte kahjustada dekoratiivkatet. Selleks lõigatakse vastavalt riiuli suurusele, kuid teatud veerisega riidetükk, mis kleebitakse esmalt puusepa liimiga ajalehepaberile (liim kantakse ainult ajalehele). Pärast liimi kuivamist lõigatakse aluspind täpselt etteantud mõõtudeks välja ja paberipool liimitakse alusplaadi alumisele küljele.

Veeremi rööbastelt mahakukkumise vältimiseks võib vitriin- ja konsoolitüüpide konsooliriiulid valmistada klaasitud kastidena. Riiulitele laotud praamirajad on kombineeritud reljeefi, maastiku, tausta elementidega.

Amatöörpraktikas võib paigutuse paigutamiseks leida väga erinevaid viise, kuid need kõik osutuvad mõne ülalkirjeldatud paigutustüübi variandiks või nende kombinatsiooniks.

2. Küljenduse teema

Raudtee paigutus peab tingimata olema sisukas ja väljendama piisavalt selgelt ja veenvalt autori põhiideed. Juhuslikud mitmestiilis hooned, veerem, mis ei ole seotud konkreetse ajaloolise perioodiga, ilma selge ja iseloomuliku maastikuta, ei hoia tavaliselt vaataja tähelepanu pikka aega ja näevad reeglina välja lihtsalt kallis mänguasi. Süsteemita ja selge eesmärgita mudelile koostatud rajad, nooled, suvalised ehitised jne lakkavad peagi autorit ennast rahuldamast ning paljud töö- ja hoolsustunnid lähevad raisku. Mudel muutub tunnetuslikuks ja jääb silma vaid siis, kui amatöör väljendab kogutud teadmiste, muljete ja oma sümpaatiate tulemusena selles huvi konkreetse raudteetranspordi ajaloolise perioodi vastu.

Modelleerija peab olema hea ümbritseva reaalsuse vaatleja ja see mõjutab kindlasti mudeli kvaliteeti. Loomulikult ei saa kõike kodumudelil täiusliku täpsusega reprodutseerida. Võtame näiteks kaasaegse reisirongi pikkuse, mis koosneb 18 vagunist, millest igaüks on 24,6 meetrit pikk. Koos veduriga jääb selle pikkuseks ligi pool kilomeetrit. See tähendab, et mõõtkavas 1:87 on mudelil oleva rongi pikkus umbes viis ja pool meetrit ning skaalal 1:120 - üle kolme ja poole.

Seetõttu peaks olema sobiv jaamateede, platvormide, tupikteed jms pikkus. Loomulikult on sellist mudelit korterisse paigutada võimatu ja amatöörid on juba ammu veendunud, et viiest-kuuest neljateljelisest autost piisab täiesti. et rong näiks mudelil usutav. , kuigi sel juhul pole selle pikkus nii väike. Seetõttu on need tavaliselt piiratud kolme pika vaguni veojõuga. See on üks lubatud konventsioon. Teine on kõverate rööbasteede väike raadius, mis on tingitud kodu paigutuse väikesest pindalast. Raudteemodelleerimisel pole muid suuri mööndusi. Tõsi, veeremi mudelite puhul on mõningate mõõtkavade tolerantsid ja kõrvalekalded, kuid sellest tuleb juttu vastavates peatükkides.

Kui paigutus ei ole lihtsalt kaunite majade ja puude kobar, mille vahelt vuhisevad erinevad rongid, vaid see on raudteearmastaja hinge väljendus, siis paigutuse stiililisele terviklikkusele ei saa allahindlusi teha. Peaks olema selge teema, mis on tihedalt seotud aja ja koha mõistega. Nende kolme tingimuse kombinatsioon määrab raudtee paigutuse peamise motiivi. Mudel peaks olema reaalsuse miniatuurne fragment, mis reprodutseerib konkreetse raudtee minevikku või olevikku, väljendatuna täpsetes lokaalsetes ja üldistes tunnustes.

Mudelil, nagu elus, saab raudtee ühendada linnad ja külad põhiliinidega, ühendada mõne tööstusettevõtte raudteejaamaga, reprodutseerida eraldi raudteeliini lõiku. Lõpuks saate mudelil näidata mingit suurt jaama, kus on palju erineva otstarbega radasid, depoode jne. Enamikku mudeleid ehitavatest amatööridest on huvitatud just need teemad, igaüks eraldi või nende kombinatsioon.

Mõiste "koht" viitab selle maastiku geograafilisele iseloomule, mida raudtee läbib. See võib olla tasane maastik põldude, metsade, jõgedega keskmises geograafilises vööndis, künklik maastik väikeste küngastega, mägimaastik tunnelite, kurudega jne. Kuna mõiste "koht" on otseselt seotud piirkonna loodusega. maastik, seejärel küljendusel iseloomulikud aastaaega väljendavad märgid - suvi, talv jne. Mõistet "hooaeg" ei tohiks segi ajada paigutusmotiivi kolmanda märgiga.

Aeg on teatud ajastu arengus raudteed, miniatuurselt reprodutseeritud mudelil, kus on esitatud arhitektuuriliste hoonete stiili ajaloolised tunnused, veeremi tüüp ja veojõu tüüp (elektri-, diisel- või aurumootor), signaalseadmete tüübid (foorid, semaforid), selgelt on märgata kontaktvõrku, selle ehituse iseärasusi jm Raudtee kiire ehituse aastatel möödunud sajandi lõpus kujunesid välja teatud teenindushoonete ja tehisrajatiste arhitektuuristiili tunnused. Ajalugu on jätnud meile mälestuseks Rjazani-Uurali, Moskva-Vindavo-Rõbinski, Moskva-Kurski ja paljude teiste teede arhitektuuri. Iga stiili eristasid teatud hoonete proportsioonid, katusekonfiguratsioonid, aknaavade kuju, plaatribade, pilastrite, karniiside, malmist ja krohvkaunistused, erinevate ehitusmaterjalide kombinatsioon. Joonisel fig. 8 on kujutatud endise Moskva-Okružnaja maantee hoonemudeli fragmenti. Tema arhitektuuristiil väljendas 20. sajandi alguse uuenduslikke tendentse, mil kunstis, sealhulgas arhitektuuris, domineeris kirg "modernsuse" vastu. Paljuski oli uuendus tingitud uute ehitusmaterjalide ilmumisest, raudbetoontehnoloogia laialdasest arengust. Seda stiili eristas vormide suhteline raskusaste, graafika ja asümmeetria, sirgjoonte kombinatsioon ovaalsete, suurte aknaavadega, keerukalt keeratud metallaedade vardad, sulgud jne. Pruuni-punase tellise kombinatsioon hallikasvalge betooniga on eriti meeles. Erineva otstarbega ja üksteisega mitte sarnaseid hooneid ühendab selgelt väljendunud ühtne arhitektuuristiil.

Kõigi kolme tunnuse (teema, koht, aeg) täpne järgimine muudab raudtee paigutuse harmooniliseks ja ajalooliselt tähendusrikkaks.

On veel üks spetsiifiline amatööride kategooria, kes tunnevad end huvitatud raudteemudelite materjalist ja katsetavad elektroonika valdkonnas. Paigutuse peateemaks seadsid nad eesmärgiks luua automaatsed elektroonikaseadmed, mis tagavad selge "õnnetusevaba" rongiliikumise. Luuakse skeemid, mis tagavad veduri sujuva käivitamise ja peatumisel järkjärgulise aeglustuse; otsitakse võimalusi mitme rongi automaatseks juhtimiseks etteantud programmi järgi. See suundumus raudtee amatöörmodelleerimise teemal on üsna õigustatud ja on selle üks privaatseid aspekte. Pole juhus, et raudteemudelite originaalelektroonikaid saab rahvusvahelistel konkurssidel esitleda iseseisvate eksponaatidena.

Klassikalist tingimust rangelt järgivat mudelit - teema, aja ja koha ühtsust, mis on varustatud usaldusväärselt töötavate elektroonikaseadmetega, võib ehk pidada kõrgeimaks saavutuseks mitte ainult raudteemodelleerimises, vaid ka kogu mudeliehituse valdkonnas.

3. Leivalaudade kujundus

Väikeste paigutuste seadmetel, mille külje suurus on kuni 1,5–2 m, kasutatakse sageli alusena puitlaastplaati, mis on hea selle poolest, et see ei kõverdu, seda on lõikeriistaga väga lihtne töödelda, hoiab hästi osi. liimitud kaseiini-, puusepa- või sünteetiliste liimidega. Puitlaastplaadist hoidiku valmistamine võtab veidi aega. Pärast seda, kui plaat on vajalike mõõtudega lõigatud, tuleb see ümber perimeetri puitvarrastega ääristada, otsad liimida ja lisaks tugevdada süviskruvidega. Plaadi delaminatsiooni vältimiseks tuleb enne vardade liimimist märkida kruvide kohad ja puurida täissügavuseni kruvi läbimõõdust väiksema läbimõõduga augud. Koos suurenenud tugevusega jätavad puitplokid alammudelile mulje konstruktsiooni terviklikkusest. Plokkide esikülje saab spoonida dekoratiivspooniga ja katta mööblilakiga või kleepida üle spooni imiteeriva sünteetilise kilega. Hoolikalt viimistletud esipinnad jätavad alati hea mulje ja kogu paigutus näeb soliidsem välja.

Puitlaastplaadist alusplaat on suhteliselt lihtne, kuid seda ei saa pidada parimaks, kuna see on raske ja lisaks on plaat tohutu membraan, mis võimendab oluliselt paigutust läbivate rongide müra.

Amatöörpraktikas kasutatakse erineva suuruse ja konfiguratsiooniga paigutuste korraldamiseks laialdaselt keerukamaid raamipaigutusi. Raami pikkus ei tohiks ületada 2,5 m laiusega 2 m, kuna suuri raame on raske muuta tugevaks, säilitades jäikuse ja range tasasuse. Kui on vaja ehitada suuremõõtmeline alammudel, siis on soovitatav see teha mitmest raamist, mis on üksteisega tihedalt ja jäigalt ühendatud ning millest igaühel on eraldi alus.

Mudelihoidja raam (joon. 17) on kokku pandud puitklotsidest ja peab olema varustatud kahe diagonaali ja mitme risttalaga, tänu millele on mudelihoidja painutamiseks tugev ega moondu horisontaaltasapinnas. Diagonaal- ja ristribad on tulevase paigutuse üksikute sõlmede ja elementide toeks. Puitplokkide ühendamine nõuab oskusi ja ennekõike oskust koostisosad õigesti paigutada nii, et need sobiksid täpselt ja tihedalt üksteisega. Modelleerija peab kujundama harjumuse mitte luua isegi kõige lihtsamat ühendust ilma märgistuseta.

Riis. 17. Mudelihoidja raami kujundus

Alammudeli üksikute osade linkidena saab kasutada erinevat tüüpi ühendusi. Lihtsaim ühendus on otsast otsani ühendus (joonis 18, a). See võib olla piisavalt tugev, kui ühendatavad otsad on rangelt ristkülikukujulised. Otsad töödeldakse tasapinnaga ja ristkülikukujulisust kontrollitakse ruuduga. Ühendus kinnitatakse puidust naelu või kruvidega ning ühendatavad tasapinnad liimitakse. Vuntsiühendus (joon. 18, b) erineb eelmisest selle poolest, et osade paaritusotsad on lõigatud 45 ° nurga all. Tugevdatud vuntside ühendus (joonis 18, v) disaini järgi - see on levinud vuntside ühendus, kuid nurga siseküljel on tugevdatud väikese ruudu- või kolmnurkse puitlatiga. Ühendamine nurga all läbiva tihvtiga (joon. 18, G) on väga vastupidav. Sõltuvalt vardade paksusest tehakse üks või mitu naelu. Läbiva okkaga nurga all ühendamine on ühe varda otsa ühendamine teise varda pikiküljega, millesse tehakse läbiv aas (joon. 18, d), kasutatakse mudelihoidja risttalade paigaldamisel. Suurema tugevuse saavutamiseks võib piiki kiiluda. Sel juhul tehakse pesa (aas) kergelt raami väliskülje poole laienev. Ühenduse tugevdamiseks lüüakse okka õhukestesse sisselõigetesse eelnevalt liimiga määritud kiilud. Ristmikel olevad diagonaal- ja põikiribad ühendatakse üksteise poole suunatud väljalõigete abil, mis on tehtud poolele ühendatavate plaatide sügavusele. Sellist kinnitust nimetatakse poolpuidust katteühenduseks (joon. 18, e).

Riis. 18. Puitdetailide ühendamine:

a- selg selja vastu; b- vuntsides; v- tugevdatud vuntsides; G- läbiva okkaga nurga all; d- nurga all ühendamine läbiva okkaga; e- poolpuidust kattekiht

Nurgaraami ühenduskohad on tugevdatud vineerist või metallist ristkülikutega (või kolmnurkadega), mille küljemõõt on 200 mm. Vineeriruudu paksus peab olema vähemalt 10 mm. Ruut tuleks raami sisse "uputada" selle materjali paksuseni, millest see on valmistatud, mille jaoks tehakse raami vardadele vastavad väljalõiked. Vineeriruut kinnitatakse kruvide ja liimiga.

Kõige parem on vardad nurga all märgistada ja saagida lihtsa seadmega – kolmest paksust lauast kokku pandud sõidurada (joon. 19). Seinad peaksid olema üksteisega täiesti paralleelsed ja neisse tehakse vertikaalne lõige, mis ulatub põhja ja on suunatud seinte suhtes 45 ° nurga all. Teine samasugune lõige tehakse veidi tagasi astudes sama nurga all, kuid suunatud vastupidises suunas. Lõpuks tehakse kolmas lõige (keskmine) külgede ja põhjaga täisnurga all. See seade hõlbustab tööd mudeli ehitamisel ja mudeli edasisel ehitamisel, kui on vaja palju erinevas suuruses ja lõikejooni.

Joonis 19. Yarunok

Mudelihoidiku raam on kokku pandud hästi kuivatatud männivarrastest, mille sektsioon on 80 X 30 mm, diagonaalide ja risttalade jaoks võtavad need vardad, mille sektsioon on 60 X 20 mm. Vardad asetatakse "servale", mis võimaldab teil saada jäigemat struktuuri. Pärast liimi kuivamist kaetakse kokkupandud alusplaat õlilaki või naturaalse linaseemneõliga, et tõsta konstruktsiooni niiskuskindlust. Altpoolt on alusplaat kaetud eemaldatavate vineerilehtedega või mingi viimistlusplastiga, et kaitsta elektriseadmeid tolmu sissetungimise eest. Vajadusel tuleks mudelihoidikule paigaldada pistikupesad metallist või puidust tugede - jalgade kinnitamiseks. Selleks kinnitatakse mudelihoidja kitsastele külgedele 50-60 mm paksused jalgade aukudega vardad, mis ulatuvad servadest veidi tagasi. Jalgade asemele tehakse vahel ka klapppukke, millele paigaldatakse mudelihoidja. Jalade või pukkide kinnitamise vahendeid võib vaja minna, kui maketti eksponeeritakse näiteks näitusel vms.

Mõned harrastajad eelistavad teha mudelit alumiiniumnurgast. Karkassi saab ehitada puidupõhimõtte järgi. Küll aga kl suured suurusedühes tasapinnas kokkupandud konstruktsiooniga on alammudeli liikumishetkedel raske vabaneda moonutustest, mis põhjustavad reljeefis pragude tekkimist, rööbastee moonutusi, elektriühenduste katkemist jne. Joonis 20), milles on külgmiste külgede kaldus ühendused, mis annavad konstruktsioonile jäikuse. Metallkonstruktsiooni mudeli ehitamisel tuleks erilist tähelepanu pöörata elektriseadmete ja vooluahelate heale isolatsioonile lühise eest.

Riis. 20. Mudelihoidja metallraam

Kappi või nišši paigutatud kokkupandavate prügikastide jaoks on vaja teha hinged ja juhtseadmed, mis hõlbustavad paigutuse üleviimist vertikaalsest tööasendist horisontaalsesse tööasendisse, joon. 21). Nende seadmete valmistamiseks vajate metallnurka, 8-10 mm paksust riba, 8-10 mm läbimõõduga terasvarda, laagreid, mitut polti ja mutrit, puitplokke ristlõikega 50 X 50 mm jne, sõltuvalt vastuvõetud konstruktsioonist.

Riis. 21. Kokkupandavate mudelihoidjate liigendseadmed

4. Marsruudi skeemide paigutused

Tulevase paigutuse rööbastee skeemi korrektseks ja mõtestatud väljatöötamiseks ja ülesehitamiseks peab iga modelleerija üldjoontes teadma, mis on raudteeliin, jaam, kuidas need on liigendatud vastavalt NSV Liidu raudteedel vastuvõetud klassifikatsioonile.

Rongiliikluse ohutuse tagamiseks on kõik raudteeliinid jagatud eraldi lõikudeks – lõikudeks (joon. 22, a). Kui lõigul ei ole automaatblokeeringut, võib sellel olla ainult üks rong.

Riis. 22. Marsruudi skeemid:

a- destilleerimine; b- mööduv; v- läbimise punkt

Punktidel, mis jagavad raudteeliine etappideks, on üks ühine nimi – eraldi punktid. Nende hulka kuuluvad jaamad, kõrvalteed, möödasõidupunktid, rajapostid ja automaatse blokeeringuga foorid. Kahel viimasel pole raja arengut. Fooriga piiratud radasid nimetatakse plokkide lõikudeks.

Väljumine (joon. 22, b) - eraldi punkt üherajalisel liinil, millel on rööbastee arendus rongide ületamiseks ja möödasõiduks. Ülesõit on vastutulevate rongide läbimine üherajalisel liinil. Väljapääsul peavad olema reisijatehoone, platvorm, peale- ja mahalaadimise tupik ning signalisatsiooni- ja sideseadmed. Sissepääsud ja eraldi punktid asuvad sageli väljaspool asustatud piirkondi.

Möödasõidupunktid (joon. 22, v) – eraldi punktid kaherööpmelistel rööbasteearendusega liinidel, mis võimaldavad ühest rongist teise möödasõitu ja rongide üleviimist ühelt põhirööpmelt teisele. Möödasõidupunktides on reisijatehoone, platvormid ning reeglina ohutus- ja kinnipüüdmise ummikud.

Jaamad on eraldiseisvad punktid, millel on rööbastee arendus, mis võimaldab rongide vastuvõtmist, väljumist, ületamist ja möödasõitu, moodustamist ja laialisaatmist. Esinevad raudteejaamad, mis on mõeldud reisijate teenindamiseks lastioperatsioonid ja teised, jagunevad vahe-, jaoskonna-, sorteerimis-, reisi- ja kaubaveoks. Jaamu, mis külgnevad vähemalt kolme peamise raudteeliiniga, nimetatakse ristmikujaamadeks.

Kõik raudteeliinid jagunevad põhi-, jaama- ja eriotstarbeline... Peamised on liinide marsruudid eraldi punktide vahel, samuti liinide otsene jätk jaama piires. Jaamaradade hulka kuuluvad jaamade piires asuvad rajad - põhi-, vastuvõtu- ja väljasaatmis-, sorteerimis-, peale- ja mahalaadimis-, näituse-, väljalaske-, depoo- jne rööbasteed. Nende radade otstarve selgub nimedest endist. Selgitame ainult näituse- ja väljalaskeradasid: esimesi kasutatakse autode parkimiseks pärast lastioperatsioonide lõppu või enne veoseoperatsioonide algust, teisi kasutatakse manöövriteks autode lahtihaakimiseks ja moodulrongide külge kinnitamiseks, nende varustamiseks või eemaldamiseks kohtadest. peale- ja mahalaadimisest. Näituserajad asuvad peale- ja mahalaadimisradade kõrval ja nendega paralleelselt ning väljalasketrassid väljumis- ja sisendpunktide suunas.

Kõik jaamateed ja pöörangud on selge toimimise tagamiseks nummerdatud. Peamised teed on nummerdatud rooma numbritega ( I, II, III) ja ülejäänud - koos järgnevate araabia numbritega ( 3, 4, 5, 6 jne, joon. 23). Paaritute rongide saabumise poolel asuvate jaamade pöörangud saavad paarituid numbreid ( 1, 3, 5 jne) ja paarisrongide saabumise suunast - isegi ( 2, 4, 6 jne, joon. 24, a). Jaamade paigutuse korraldamisel on amatööril kasulik nummerdada teed ja nooled samal viisil, mis aitab kaasa juhtnuppude õigemale asukohale paigutuspaneelil, allutades need juba määratletud skeemile.

Riis. 23. Jaama radade nummerdamise järjekord:

I, II- põhipunktid; 3, 4 - vastuvõtu- ja väljumismarsruudid; 5 , 7 - ummikute püüdmine; 6 - ristmik koos turvatupikteega

Riis. 24. Jaamade marsruudiskeemid:

a- vahejaam ühel teelõigul: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - paaritute rongide poolsed pöörangud; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - pöörmed paarisrongide küljel; b- jaoskonnajaam kaherajalisel pearajal; PZ- reisijatehoone; LH- vedurimajandus; DG- kaubaplats ; PEAL- väljumispark; KOOS- sorteerimisaed; MV- manööverduskapp; PS- reisijaam; PB- posti ja pagasi marsruudid

Jaamateed asuvad reeglina horisontaalsetel platvormidel ja sirgetel lõikudel. Kaaluge omadused teatud tüüpi jaamu, mida saab lihtsustatud kujul reprodutseerida mudelil.

Vahejaamad (vt joonis 24, a) asuvad alati läheduses asulad ning seetõttu teostavad nad lisaks rongidest möödumisele, ületamisele ja möödasõidule toiminguid, mis on seotud elanikkonna teenindamise, tööstuse ja Põllumajandus- reisijate peale- ja mahavõtmine, lasti peale- ja mahalaadimine jne, vagunite lahtihaakimine ja rongidele kinnitamine; tarnimine, vagunite puhastamine kaubapunktidest, ettevõtete juurdepääsuteede teenindamine jne. Nende toimingute tegemiseks on vahejaamades järgmised jaamarajatised - rööbastee arendus, sealhulgas põhi-, vastuvõtu- ja väljumisteed, peale- ja mahalaadimisteed, manööverdamise väljalasketeed töö-, ohutus- ja kinnipüüdmise ummikud, sõiduteed, reisijatehooned, platvormid ja muud reisijate teenindamise seadmed, laod, kaubaplatvormid ja platvormid, peale- ja mahalaadimismehhanismid ja -seadmed, pöördpostid, signalisatsiooni- ja sideseadmed, valgustusseadmed.

Piirkonna jaamad (joon. 24, b) piiritlevad raudteeliine lõikudeks ning on ette nähtud transiit-kauba- ja reisirongide käitlemiseks - vedurite või nende seadmete vahetamiseks, vagunite tehnoülevaatuseks ja lahtihaakimisremondiks jne. Lisaks võtavad need jaamad vastu, demonteerivad, vormivad ja väljastavad kokkupandavaid jm. rongid. Jaoskonnajaamades on rööbastee arendus-, reisijate- ja kaubarajatised, samuti reeglina rööbastega veduridepoo vedurite hoiustamiseks ja varustamiseks ning vagunite rajamiseks. Linnaosa jaama rööbastee arendus hõlmab reisijateveo vastuvõtu- ja väljumisradasid, ummik- või läbivateid kohalike rongide parkimiseks, kaubaliikluse vastuvõtu- ja väljumis-, sorteerimis- ja väljalaskeradasid, peale- ja mahalaadimisradasid. Vedurimajanduse seadmed on paigutatud vastuvõtu- ja väljasaatmisteede lähedusse.

Reisijate-, kaubaveo-, sorteerimisjaamad on väga keerulised raudteeehitised, mida on amatöörmudelil väga raske sobivas mahus ja kogu tehnoloogilises kompleksis taasesitada. Need, kes on nende omadustest huvitatud, peaksid tutvuma erialakirjandusega.

Läheme tagasi raudtee paigutuse juurde - kuidas paigutada väikesele paigutuse alale rööbastee skeem sildevahede, haruteede, jaamadega jne. Kõiki rööbastee skeemide võimalusi on võimatu loetleda. Kui tutvute meie ja välismaiste amatööride mudelite rööbasteede skeemidega, märkate, et kogu nende mitmekesisuse saab lõpuks taandada ühele kolmest põhinumbrist.

Esimest neist tuleks nimetada ringraja skeemiks. Rööparingi (ovaal) skeem sobib hästi kodumudeli mõõtudesse, on lihtne kasutada, olles lõputu raudteeliin. Ülesõidu asukoht, jaam suvalises suletud rööbasringis võimaldab teha jaamast mõlemas suunas lõikusi. Kuid pelgalt nõiaring või ovaal iseenesest ei jäta vaatajale õiget muljet. See skeemi puudus on selle primitiivsus, seda saab suhteliselt lihtsalt minimeerida. Selleks eemaldatakse näiteks osa ringist tunnelisse (joonis 25) ning kolmandik või isegi pool teest on vaataja silmade eest varjatud, mis mõjub üldmuljele soodsalt. Kui lisaks asetada rööbastee ovaali peidetud ossa harutee või kaherööpmelise ringiga möödasõidukoht, siis võib saada huvitava efekti - tunnelisse siseneb ühelt poolt reisirong ja kaubavedu. rong ilmub vastasküljele. Nii hilineb iga rong mööda üherajalist lõiku üksteise järel kuhugi vaataja jaoks märkamatult, luues mulje reisi kestusest.

Riis. 25. Lihtsamate paigutuste marsruudiskeemid

Võttes aluseks rööpaovaali, kuid muutes selle kuju, võib saada huvitavaid skeeme, mis jäljendavad mudelil üsna usutavalt raudteerada, välistades täielikult mulje suletud rööparingist. Kui näiteks venitame rööpa ovaali pikkuses ja läheme sirged lõigud üksteisele lähemale, siis keskel saame kaherööpmelise raudteelõigu ja servades - tagasivooluaasad (joonis 26, a). Kui rööbastee skeem on vaja sisestada pikasse alammudelisse, on üsna soovitav võtta aluseks see variant, lisades tugirajad ja jaamaradade arendamise. Kui alampaigutus on ruudu lähedase ristküliku kujuline, saab sellist venitatud ovaali muuta, mähkides mõlemad servad tagastussilmustega paigutuse siseossa ja viies kaherajalise osa ette. Mõlemad aasad asetsevad üksteise kohal kahel tasandil, üks neist võib olla osaliselt või täielikult tunnelisse peidetud ja seega mitte koormata paigutust rööbaste rohkusega, suurendades samal ajal muljet rongi pikkusest. püsi teel (joon. 26, b). Sellel diagrammil on üsna lihtne leida koht ühe või kahe eraldiseisva punkti asukoha jaoks. Diagrammi saab maaliliselt muuta maastikupildiga.

Riis. 26. Suletud rööbastee skeemide variandid

Rongide teekonnal veedetud aega võib veelgi suurendada eelmise skeemi kerge keerukus, mis seisneb selles, et üks silmustest külgneb teisega, tehes rongide sisenemise ja väljumise sellest kahe pööramise abil (joonis 1). 27, a). Nende ümberistumiste asukohta muutes saate muuta rongide järjekorda. Huvitav on paigutada ristmik mudeli avatud osale, kuna rongide suunamuutus vaataja ees tundub väga muljetavaldav. Ristmiku keerukamat versiooni saate otsida, näiteks kirjutades selle jaama rööbaskeemi, mis mingil määral muutub ristmikuks, kuna sellel olevad rongid lähenevad ja lahknevad mitmes suunas. Sel juhul saab parvlaevaradu jätta kõrvuti, säilitades kaherajalise lõigu efekti, või eraldada need, paigutades need üherajaliseks liiniks, millel on arvukalt ristmikke kahel tasandil ja koos tunnelitesse peidetud segmendid (joonis 27, b).

Riis. 27. Rööbastee tagasivooluaasade ristmikuga:

a- skemaatiline diagramm; b- abutment muudeti sõlmjaamaks

Kunstlikult pikendatud ja täiendavasse silmusesse paigutatud suletud rööbastee teine versioon on näidatud joonisel fig. 28, a(sümbolite ja numbrite selgitus sellel joonisel ja joonisel 28, b, 29 ja 30 on toodud lisas 2). Kuna skeem on kaks eraldi punkti lihtsustatud vahejaama ja harutee kujul, võimaldab skeem naasta alguspunkti alles pärast rongi kolme läbimist mööda mudelovaali. Vastuvõtu- ja väljasaatmis-, peale- ja mahalaadimisradade, väljalaske- ja ohutus-tupiktee olemasolu võimaldab teha manööverdustöid. Kahe rajaga sektsioon ei tundu selle üherajalise skeemi puhul täiesti usutav. Selle kunstlikkus on ilmne. Selline kokkulepe võib aga aset leida paigutuse osas, et saavutada võimalus lähenevate rongide liikumise efekti saavutamiseks, mis osutub ootamatuks ja atraktiivseks. üldmulje... Kui sellele rööbaskeemile lisada möödasõidurajad selles osas, mis on tunnelitesse peidetud, siis muutuvad erinevate rongide vaheldumise võimalused ja teeloleku aeg tunduvalt avaramaks ja pikemaks.

Riis. 28. Suletud rööbasteede rööbastee skeemid:

a- asetatud kaheksakujulise kujuga; b- topeltkaheksa moodustamine kaherajaliste radadega

Raudteeliini kunstlik pikendamine plaanil seoses rööbasaasade arvu suurenemisega ei ole piiramatu ja hakkab ühel hetkel avaldama negatiivset mõju, koormates paigutust rööpavõrguga üle. Seetõttu peab modelleerija näitama ette kujutlusvõimet, oskust ehitada oma makett nii, et osa radadest (aasadest) läheks tunnelisse, osutub metsa, linnahoonete, ebatasase maastiku jms poolt peidetuks ning sirge. sektsioonid jäävad avatuks (joon. 28, b).

Rööpaovaalil põhinevat skeemi saab konstrueerida veidi teistmoodi. Ovaali võetakse kui lõputut parvlaevarada, millega eri kohtades ja suundades külgnevad veel kaks poolovaali, mis lõppevad tupikjaamadega (joon. 29). Sellise skeemi järgi saab rong pärast jaamast lahkumist mõnda aega pöörata mööda peamist ovaali ja seejärel siseneda teise jaama viivale rööbasteele. Kui tunnelis peituvat peaovaali osa täiendada väikese rööbastee pargiga rongide möödasõiduks ja ületamiseks, siis muutuvad võimalused rongide liikumise "graafiku" mitmekesistamiseks palju avaramaks.

Riis. 29. Rööbasskeem, mis on moodustatud vastassuunaliste tugipostidega ovaalist

Leivalaua teine põhirööpa paigutus on avatud rööbastee. See võib koosneda ühest või mitmest poolovaalist, mis moodustavad jooksuraja, mis algab ühest jaamast ja lõpeb teises. Selline rööbastee skeem (joonis 30) on tõelisele raudteele lähemal; samamoodi on kaks erinevat punkti ühendatud rajaga. Tee ääres asuvad jaamad ja kõrvalteed sobivad siia hästi. Avatud rööbastee skeem annab aluse erinevate paigutuste ehitamiseks. Just see skeem sobib konsooli tüüpi paigutuste jaoks (joonis 31). Sellised paigutused näevad välja lakoonilised, mitte ülekoormatud maastikuelementide ja arvukate erinevatel tasanditel rajatud rööbasteedega. Vaatamata skeemi lihtsusele on võimalik teha manöövritöid ja rongide läbisõitu mööda lõike, mille järgimine mööda avatud rada jätab usutava mulje.

Riis. 30. Avatud raja skeem

Riis. 31. Konsooli paigutuste rööbasskeemid:

1 - sein; 2 - mudelihoidja; 3 - aken

Kolmas paigutuse põhirööbasskeem on kombineeritud skeem, mille tunnuseks on suletud rööpaovaali (ühe- või kaherööpmeline) kombinatsioon, mis kujutab endast põhiraja üherajalise haruga, mis lõpeb surnud- lõppjaam. Haru ühendamine põhirööpmega või, nagu raudteelased ütlevad, põhirööpmega, toimub jaamas. Ühendades kolm suunda, saab sellist jaama kujutada paigutusel sõlmena, kuid lihtsustatud kujul. See skeem on kõige levinum amatööride seas, kuna sellel on võimalik kombineerida erinevate perioodide raudteetehnikat - näiteks liiguvad mööda põhiteed kaasaegsed elektrilise veojõuga rongid ning auruvedurid ja vanad vagunid elavad endiselt väljas. haru või põhiliinil kasutatakse diisel- ja auruvedu ning mägisel maastikul raske rööbasteeprofiiliga külgnev haru elektrifitseeritakse. Filiaali terminali tupikjaam on paigutatud kõrgendatud kohale ja asub tavaliselt kuskil planeeringu taustal, tunnelisse surutud peateeosa kohal. Üherajalise haru konfiguratsioon ja asukoht võivad olla väga mitmekesised ja kujutada endast mitut rõngast, mis on ühendatud spiraalina, mis moodustab tõusud. Haru trassiskeemi saab lahendada vahelduvate poolrõngastena, mille suhteliselt sirged lõigud põimuvad erinevatel tasanditel ja moodustavad lubatud tõusud. Planeeringult võib selline skeem meenutada numbrit 8. Selliseid mudeleid saab kasutada kiir-, kauba- ja linnalähirongide liikumise taasesitamiseks kombineerituna manöövriga jaamades. Joonisel fig. 32 on esitatud kombineeritud rööbaste skeemide variandid, mida saab sisestada suhteliselt väikestele alamplaatidele.

Riis. 32. Kombineeritud rööbaste paigutuse variandid koos harutee ja jaamade rajaarendusega

Raja paigutuse väljatöötamine on kõige parem teha etappide kaupa. Esiteks tehakse eskiis põhirööbaste skeemist - sildevahed, kasutades ühte kolmest põhirööbaskeemist või nende kombinatsioonist. Pärast põhiradade skeemi kindlaksmääramist võite hakata arendama kõrvalteede ja jaamade rööbastee arendamist. Skeemi lõppversioon kujuneb alles jaamade, lavade, tagasivooluringide jms skeemide lahenduste omavahelisel kooskõlastamisel. Raudtee ja näidismaastik moodustasid ühe terviku.

5. Mudelil maastiku loomine

Mudelil olev maastikureljeef peaks olema seotud mudeli teemaga, selle marsruudiplaaniga, tehisstruktuuridega ning maastik peaks täiendama ja kaunistama üldpilti. Reljeefi abil saab varjata osa raudteerööbastest vaataja eest, koormates paigutust suure hulga rööbastega.

Rööbastee skeemi ruumiline paigutus peaks algama rööbasteede ja jaamade skeemi ülekandmisest jooniselt paigutustasapinnale. Seejärel lõigatakse mööda sirgete ja kõverate rööbastee lõikude kontuuri vineerist välja ribad, mis toimivad raudteetee alusena, laiuselt peavad need vastama muldkehade ja sälkude põhialadele. Ribad kinnitatakse mudelihoidja külge vastavalt märgistusele vajalikul kõrgusel sobiva suurusega puitklotside abil. Rööbasteede alused tuleb paigutada paigutusele nii, et nende keskkoht langeks kokku raudteerööbastee teljega või kaherööpmelistel lõikudel rööbaste vahel. Erineva kõrgusega vardadele kindlustatuna moodustavad need aluse tulevastele tõusude ja langustega muldkehadele (joon. 33). Kui mudeli põhjaks on võetud puitlaastplaat, siis siinide paigaldamiseks mudeli nulltasandile ei ole vaja aluseid vahevarrastele laduda. Siin on vaja ainult ballastiprisma simulatsiooni (vt III peatükk).

Riis. 33. Raja alumine struktuur mudelil

Mudelil oleva nulltaseme jaoks võetakse tavaliselt mudelihoidja raami ülemises servas asuv tasapind ehk plaadi tasapind, millele mudel on kokku pandud.

Kui alammudel on ehitatud karkassi kujul, siis nulltasandil läbivatele radadele tuleks teha kindel vundament. Seal, kus jaamad asuvad, peaksid aluse mõõtmed vastama kogu jaama ja sellega külgneva territooriumi alale. Jaamaplatvormid on valmistatud vineeri- või porikivilehtedest ja kinnitatud mudelihoidja raami külge vajalikul tasemel põiksiinide abil, mis omakorda kinnitatakse raami külg- või diagonaalvarraste külge. Nulltasemest kõrgemal asuvatele jaamadele ja ülekäigukohtadele on paigutatud ka jäigad platvormid, mis kinnitatakse mudeli külge vertikaalsete postide ja seinte abil, mis annavad mudeli teisele, kolmandale ja teistele tasanditele suurema jäikuse. Planeeringu nendes osades, kus rada läheb tunnelitesse, paigaldatakse eelnevalt tunneliportaalide raamid, mis koostatakse paigutuse lõpetamisel (joonis 34). Paigutuse paigaldamisel tuleb jaamaplatvormid jätta eemaldatavaks, kuna töö käigus on vaja saagida läbi erinevad augud - luugid lülitiajamite paigaldamiseks, signaalreleed, vabastused, elektriahelate paigaldus jne. paigutus võib olla selline, et osa radadest tuleb asetada süvendisse alla nulli. Tahvlitest valmistatud alamplaanidele ei ole võimalik rajada alla nulltaseme. Sel juhul peaksite leivalaua nulltaset kunstlikult tõstma.

Riis. 34. Paigutusraami kujundus

Muldkehad ja raielõiked on rajaprofiili ühendavad elemendid jaamakohtadega. Nii need kui ka teised peaksid ümbritseva maastikuga loomulikult ja harmooniliselt kombineerima. Horisontaalsete ja kaldtammide ehitamisel on vaja kasutada võrdkülgse trapetsi kujulisi puitplokke (joon. 35, a). Varraste kõrgus, nende küljed määravad muldkeha mõõtmed ja nõlvade suuna. Trapetsikujulised vardad kinnitatakse leivaplaadi külge kruvidega, mis asuvad üksteisest teatud kaugusel piki rööbastee telge. Tõusud ja kalded tehakse samade lattide abil, kuid erineva kõrgusega. Kõrguse vähendamine või suurendamine on võimalik ainult trapetsi aluse vähendamise või suurendamise teel. Varda ülemine osa peab kõigil juhtudel olema sama ja võrdne muldkeha põhiala laiusega. Varraste peale kinnitatakse vineeriribad - raja pealisehituse aluseks.

Riis. 35. Trellid muldkehade tegemiseks ( a) ja signaali seaded ( b)

Muldkehade, pooltäite, kaeve- ja poolkaevetööde käigus ei tohiks unustada kuivendusseadmete imiteerimist - kraavid, kraavid. Kui need on mudelil teatud kohtades reprodutseeritud, on mudelil sellistest detailidest ainult kasu ja see näitab autori tõsist lähenemist selle ehitamisele. Kuigi drenaažiehitised kuuluvad insenerehitiste kategooriasse, on soovitatav need selles jaotises meelde tuletada, kuna nende moodustamine mudelil peaks algama reljeefi tegemise käigus.

Vallide kaldküljed on kaetud kartongi ribadega, mis liimitakse või naelutatakse väikeste naeltega vardade külgedele. Külgseinte ühenduste kinnitamiseks mulde põhitasapinnaga ja drenaažiseadme süvendiga liimitakse kogu muldkehale laiad marli või linasest riidest ribad koos mudeli külgnevate osadega PVA-liimiga, mille kattuvus on üks. riba teisele. Pärast liimi kuivamist tekstureeritakse nõlvade pinnad laia pintsli abil puiduliimi ja väikese saepuru seguga. Kohati puistatakse pinda lisaks peene saepuruga, et anda sellele heterogeensust. Pinna värvimisel sama värvitooni varjunditega saab neid ebatasasusi kunstiliselt suurendada. Kuna muldkeha alus on õõnes, on selle ehitamise käigus vaja välja tuua kohad, kuhu signaalid hiljem paigaldatakse, ja kinnitada neile puitklotsid - fooride toed, semaforid jne (joonis 35). , b).

Paigutuse lahutamatuks osaks on tõusud ja künkad, mis on teatud kohtades rajasälkudega lõigatud. Lisaks on paigutuse kõrgustel veel üks külgfunktsioon: need peidavad osa radadest, mille nad tahtlikult vaateväljast eemaldavad. Mägesid saab teha järgmisel viisil. Ajalehepaberist valmistatakse tihedad tükid pallide kujul, mis asetatakse liimile kohta, kus tuleb künk (joonis 36). Ka tükid kleepuvad üksteise külge. Üks kiht tükke liimitakse teise peale ja loob soovitud kõrguse ligikaudse kuju või isegi mäe teatud nõlvade ja äärtega. Seejärel kleebitakse kogu kuivanud paberitükkide mass taldrikusuuruste hästi kuivanud paberilaikudega, mis on mõlemalt poolt liimiga määritud. Iga järgmine klapp peaks kattuma eelmisega umbes 2 cm. Esimesele paberikihile, mis moodustab mäe pinna, liimitakse marli või mittesteriilne side ja seejärel veel kaks kihti paberiplaastreid. Paberi ja marli liimimiseks võite kasutada sünteetilist PVA vahtrat või "Bustilat", mis kuivavad pikka aega. Et anda mäe pinnale huvitavam ja loomulikum kuju, saab kuni liimi täieliku kuivamiseni kohati ebatasasusi tugevdada kõvade esemetega pinnale kergelt vajutades. Selles tööetapis on hea liimida teatud kohtadesse ereda tekstuuriga detaile, mis jäljendavad tõuke, vigu, pinnalõikeid, "iidsetest aegadest" kinni jäänud rändrahne, mille jaoks kasutatakse kõige ootamatumaid materjale - männikoort, kreeka pähkli kestasid, pimsskivi. killud, korgijäägid jne jne.

Riis. 36. Mäe tegemine paberitükkide abil

Peale liimi kuivamist kaetakse pind samast liimist koosneva kruntvärviga, millele on lisatud halli ja rohelist värvi. Puuvillase riide jaoks võite kasutada aniliinivärve. Peale kruntimist on pind valmis edasiseks tekstureerimistöödeks. Sarnasel viisil saate luua ebatasasel maastikul reljeefi väikeste küngaste, kuristikega jne.

Kallakute, küngaste, küngaste jms pindu saab teha liimides paberitükkidele liimiga leotatud lina. Selle pind võtab kergesti vajaliku kuju, näiteks kuristiku või kalju kuju. Kangas pressitakse õigetesse kohtadesse ja pärast kuivamist säilitab see etteantud kuju. Paberitükid, mis on esimeses etapis loonud teatud reljeefi kõrgused, omandavad lõpuks tühimike täiteainete väärtuse, mis suurendab valmistatud pinna tugevust.

Kui mäe sisse on peidetud rööpad, algab selle ehitamine puidust ja vineerist jäiga raami valmistamisega, mille sees on tunnel. Tunnelitesse peidetud rööbastee lõikude korraldamisel on vaja ette näha võimalus neile lõikudele väljastpoolt pääseda raudtee remondi või veeremi rööbastelt mahasõidu korral. Need aknad on kaetud kergesti eemaldatavate klappidega, mis takistavad veeremi rööbastelt maha kukkumisel.

Võimalikud on ka keerulisemad reljeefi loomise meetodid, kui nt. ülemine osa kõrgused on muudetud eemaldatavateks, mis lihtsustab paigaldus- ja remonditöid tunnelisse peidetud rajaosal. Pidage meeles maastiku pilti geograafilistel kaartidel, kasutades kontuurjooni. Suurel täissuuruses paberilehel on kujutatud näidiskünka selle tulevast reljeefi. Horisontaalsete joonte vaheline kaugus olenevalt mäe suurusest on 30–80 mm. Horisontaalsed jooned kantakse üle 3–4 mm paksusele vineerile ja piki nende kontuure lõigatakse mööda nende kontuure välja mähisribad või kinnised figuurrõngad ribalaiusega 70–100 mm, mille välisserv vastab teatud tulevase mäe horisontaalne lõikejoon. Sel viisil valmistatud ribad ja rõngad kinnitatakse üksteise kohale naelte või kruvidega samas järjekorras, moodustades mäe jäiga raami (joon. 37, a). Kui kõrgendus on eemaldatav, siis lõigatakse üks kontuurjoontest välja kahes eksemplaris ja raami paigaldamisel asetatakse need üksteise peale nii, et üks kontuurjoontest lõpeb raami alumise osaga, ja teine, sarnaselt horisontaalsele, alustab kõrguse ülemist osa. Nende kahe identse osa kokkupuutekohaks on eemaldatava osa ühendustasand mäe põhjaga. Kogu raami ülemine horisontaalne osa võib olla platvorm, millele seejärel asetatakse maastiku detailid. Kokkupandud raam kleebitakse alt üles papiribadega ja pärast liimi kuivamist mähitakse see väljastpoolt mitme kihi paberilappidega koos riide või marliga.

Riis. 37. Valmistatud reljeefraamid: a- kontuurjoonte meetodil; b- kasutades jäikaid vertikaalseid servi; v- ribide kujul

Tunnelites osa rööbasteest varjavate paigutuste taustaplaanide jaoks on võimalik soovitada vineerist välja lõigatud vertikaalsete servade abil künka karkassi valmistamist (joonis 37, b). Mudeli tagakülg on tavaliselt vaataja silmade eest varjatud, seega on künka taustapoolne osa kasutusmugavuse huvides kaetud kergesti eemaldatava klapiga.

Reljeefraami struktuur, mis on valmistatud vertikaalsete servade ja kontuurjoonte kombinatsioonina, eristub piisava jäikuse ja väikese kaalu poolest (joonis 37, v). Horisontaalsed triibud võivad olla raudteerööbaste aluseks.

Mudeli pinna mis tahes liimipõhise katmise meetodiga, üleminekukohtades mudelihoidja või jaamaplatsi tasapinnast künka liimitud pinnale, muldkeha, süvendi vms pinnale, peale liimi kuivamist tugevad pindpinevused tekivad, mis põhjustavad pragude teket. Seetõttu peate nendes kohtades paigutuse katmisel liimima täiendavaid linasest riidest ribasid.

Krundiks ja detailsemaks pinnaviimistluseks võib kasutada kipsipudru, pasta ja pulbervärvi segu vahekorras 10 osa kipsi ja 1 osa tärklist (värvkomponendi massi ei arvestata). Tärklisest pruulitakse tavaline pasta ja sellesse valatakse järk-järgult kipsipulber. Segu viiakse hapukoore paksuseks ja sellele lisatakse värvainet (roheline halliga või kollane ja pruun). Saadud mass kantakse õlimaaliks mõeldud pintsliga reljeefi pinnale. Kombinatsioonis pastaga ei kõvene kipsipuder nii kiiresti ja jääb mõnda aega elastseks. See kvaliteet on eriti oluline, kui mudel kahaneb ja venib, olenevalt niiskuse ja temperatuuri muutustest.

Paljud modelleerijad kasutavad maastiku loomisel vahtpolüstürooli – kerget materjali, mida saab hästi töödelda. Eraldi muldkehade osad on sildade ja viaduktide kõrval polüstüreenist, sobib hästi dekoratiivmaterjaliks lahtiste kivimite imiteerimisel; vahtplastist laastud on väga sarnased kivipuruga. Vaevalt on aga soovitatav kasutada vahtu mägede, küngaste mahtude täitmiseks, mida on parem raamidele ehitada, ja vahtu kasutada välispindade viimistlemiseks. Polyfoam lahustub hästi atsetooniga, lahusti 646, andes tugeva kokkutõmbumise. Seda omadust kasutades saate vahtplastist toorikule luua väikeste ojade kanaleid, siluda kuristike nõlvad, tallused. Lahustit on vaja vahule kanda väikestes annustes, järk-järgult, kuna selle kuju muutmise protsess jätkub mõnda aega pärast töötluse lõppu, kuni kogu vahusse imendunud lahusti on aurustunud. Pärast lahustiga töötlemist peeneks poorse vahu pind hõljub ja poorid kaovad. Lahusti vajaliku annuse varustamiseks tuleb kasutada nõelaga 5 cm 3 süstalt. Vahtpolüstürool põleb hästi tulega, moodustades veidraid ebakorrapärasusi, mis mudelil võivad muutuda jõgede, tiikide, ebatasaseks pinnaseks. Vahtplasti töötlemine lahustiga ja selle põletamine on lubatud ainult vabas õhus, kuna mõlemal juhul eralduvad kahjulikud aurud ja suits. Polüfoam liimitakse nitroliimidega, et vältida õõnsuste tekkimist liimimiskohtades, on parem kasutada paksendatud liimi, mis on lahustis vaesestatud. Polüfoami saab liimida ka PVA-liimiga. Mudeli vahtpolüstüroolalasid saab värvida kaseiinipõhiste tempera- ja õlikunstivärvidega, millele on soovitav lisada veidi kuivatusainet, et värvitud pinnad ei läigiks ja oleks loomulikuma mati tekstuuriga.

Tuleb juhtida modelleerijate tähelepanu asjaolule, et mudelil reljeefi loomisel ja selle viimistlemisel tuleb väga ettevaatlikult kasutada vees lahustuvaid liime ja värve, mis teatud tingimustel võivad muutuda niiskuse akumulaatoriteks. . Paigutuse sisemistesse sõlmedesse tunginud niiskus põhjustab metalli korrosiooni ja valmis paigutuse puitosade mädanemise. Seetõttu on reljeefi hästi kuivanud kohad soovitav liimimiskohtades katta linaseemneõliga, mis peatab niiskuse läbitungimise.

Paigutuse pinna kujundamisel peate pidevalt mõtlema tulevase konstruktsiooni massile, kuna sageli juhtub, et alusplaat muutub pärast reljeefi tegemist raskeks.

Nagu ikka, oli raudteede ehitamine iga riigi elus strateegiliselt oluline aspekt. See on tõeliselt tõsine ehitusvaldkond, mis ei hõlma ainult tulevase raudtee projektiplaane ja selle elluviimist ehitustööd, vaid ka otseselt raudteesängi kasutuselevõtt.

Insenerid ja töölised

Raudtee ehitamise põhipunkt on töötajate tegevuse täpsus ja sidusus, kellele see protsess usaldati. Raudtee ehitamisel mängivad olulist rolli inseneri- ja tehnikaosakonna töötajad, kes peaksid olema lihtsalt oma äri ässad ja teadma selle protsessi kõiki nüansse, et minimeerida ettenägematute olukordade esinemist. Raudtee ehitus ei salli plekid ja vigu ning veelgi enam ebakvaliteetseid materjale, mille kasutamine võib raudteel põhjustada rikkeid ja sellest tulenevalt inimelusid. Tuleb kokku leppida kõigis punktides, mis puudutavad raudteede ehitamist konkreetses piirkonnas, piirkonnas, et hinnata selgelt ehitustööde teostamise võimalust nimetatud kohas.

Raudtee ehitus eeldab ennekõike professionaalse personali olemasolu, kes suudab ellu viia mis tahes raudteeprojekti. Neil peavad selles valdkonnas olema eriteadmised ja -oskused. Raudtee ehitamiseks on vaja lisaks vajalikule lubade paketile kasutada eritehnika ressursse, nagu tõste- ja pinnase teisaldusmasinad, transport ja erimasinad, millel on nii maanteed kui ka raudteed. Lisaks on hädavajalik varuda mehaanilise remonditöökoda ja spetsiaalne laoruum raudtee ehituse käigus ilmneda võivate probleemide lahendamiseks. Vaid tingimusel, et kõik need punktid on täidetud, saab raudteede ehitustöid teostada kvaliteetselt ja kindla aja jooksul.

Nõuded materjalidele

Raudtee ehitamine toimub kvaliteetselt ainult kvaliteetsete spetsiaalsete materjalide, näiteks geotekstiilide olemasolul. Geotekstiilmaterjali on viimasel ajal laialdaselt kasutatud raudteede ehitamisel. See võib täita madala kandevõimega pinnase struktuuri tugevdamise funktsiooni, tugevdada tugiseinu ja järske nõlvad ning täita tehnoloogilise kihi funktsiooni. Samuti saab geotekstiile kasutada drenaažikonstruktsioonis filtreeriva kihina ja tõhusa kaitsekihina metallide korrosiooni vastu.

Geotekstiilmaterjali raudteede ehitamisel kasutatakse raudtee ballastikihtide stabiliseerimiseks, samuti parandab see oluliselt raudteerööbastee tööomadusi. Geokangastel on tugevus, ebastabiilse pinnase tugevdamine ja see võib oluliselt lühendada nii raudtee ehitamise aega kui ka oluliselt vähendada raudtee ehitamise kulusid.

Nõuded tehtud tööle

Raudtee ehitamine on lõbus, kuid raske protsess. See töö välistab väikseimagi vea või vea võimaluse – ainult sel juhul ehitatakse raudtee kõikidele normidele ja standarditele vastavaks. Sama oluline on raudbetoonkonstruktsioonide ja keevitatud metallkonstruktsioonide ning raudtee-ehituse aluseks olevate raudteeseadmete kvaliteet. Raudtee ehitusmaterjalide pealt ei tohiks kokku hoida ja vajalikke konstruktsioone tuleb osta ainult kitsa raudtee spetsialiseerumisega spetsialiseeritud tootmisettevõtetes.

Nende punktide õigest kombinatsioonist sõltub raudtee sobivus ja vastupidavus - tööliste ja inseneride tegevuse selgus, tööprotsessi sidusus, raudtee ehitamiseks vajalike materjalide kõrge kvaliteet. Kaalul pole mitte ainult inseneribüroo ja teostava ettevõtte maine, vaid mis kõige tähtsam – raudteetranspordi ja raudtee teenuseid kasutama hakkavate inimeste inimelud.

Inseneride haridus

Tänapäeval võib öelda, et suur osa raudtee projekteerimisinsenere on pärit raudteemodelleerimise koolidest. Iga laps, mitte ainult poiss, unistas lapsepõlves oma raudteest. Raudtee ehitamine lasteversioonis on alati olnud ja on populaarne ja väga põnev tegevus. Enamik poisse ja isegi mõned tüdrukud käivad modellikoolis, mis õpetab neile palju oskusi ja võimeid. Sellised ringid ja koolid, mis õpetavad lastele ja noorukitele vähendatud formaadis raudteede ehitust, täidavad mitmeid väga olulisi funktsioone, mis võimaldavad lapsel end igakülgselt arendada. Lapsed õpivad maailma tundma täiskasvanu poole pealt. Nad uurivad hoolikalt kõiki raudtee pisemaid detaile, õpivad tähelepanelikkust ja vastutustunnet ning arendavad ka visadust ja loogikat. Lapsed kannavad need oskused ja võimed minevikust üle täiskasvanute olevikku ning neist saavad suurepärased ja leidlikud disainiinsenerid, kes võtavad oma tööd vastutustundlikult ning mis kõige tähtsam, armastavad seda ja on pühendunud oma kutsumusele.

Võib julgelt nentida, et enamik lapsevanemaid kulutas lapsepõlves üle ühe tunni raudtee ehitamisele, mis oli pakutud kingitustest pea kõige kallim. Raudtee ehitamine võimaldab selles protsessis rollide jaotamise kaudu arendada kujutlusvõimet ja isegi lapse suhtumist maailma ja ühiskonda.

Tee-ehituse ajalugu Venemaal

Kui me pöördume Venemaa raudtee-ehituse ajaloo poole, siis näeme, et raudtee oli riigi jaoks tõepoolest kõige olulisem. See ühendas omavahel suuri kaubanduskeskusi, kuhu oli lihtsalt võimatu kaupa pääseda ja kohale toimetada ning lihtsa autoga, mis pealegi polnud odav rõõm. Seetõttu on raudteede ehitamine alati olnud iga maailma arenenud riigi prioriteet.

Esimene Venemaal rajatud raudteetee oli umbes kahe kilomeetri pikkune ja põhines hobuveojõul. Seejärel ehitati Uuralitesse järgmine raudteerada, mis põhines juba auruveol. Need lühikesed raudteerööpad loodi vajadusest transportida tooteid Uurali tehastest. Kõige esimene täies mahus töötav raudtee on marsruut, mis ühendas mitut asulat - Peterburi, Tsarskoje Selo ja Pavlovskoje. Kilometraažiks tuli kokku vaid 26 kilomeetrit.

Esialgu tegeleti raudteede ehitusega, mis rahuldas strateegilist huvi Vene impeerium... Seejärel ehitati raudteed tehaste ja tehaste toorainega varustamiseks, seejärel oli raudtee sõjaliseks otstarbeks - sõjavarustuse transportimiseks ja alles palju hiljem, umbes pärast 1917. aasta revolutsiooni, avati raudtee tarbijatele ja kõigile. Tol ajal oli see riigi elanikele kiireim ja soodsaim transport. Raudtee ehitamine toimus seal, kus inimesed seda näha ei osanud uneski.

Raudtee ehitamine võimaldas luua peamised strateegilised ja kaubandussidemed mitte ainult riigi keskosas, vaid ka välismaal. Raudtee ehitamist hakati aktiivselt ellu viima riigi riikide ja piirkondade vaheliste kaubandus- ja turusuhete massilise arenguga. Raudteetransport on kõige kättesaadavam ja nõutavam transport. Iga aastaga suureneb vajadus uute sideraudtee rajamise järele.

Seetõttu pole raudteede ehitamine mitte ainult ehituses prioriteet, vaid ka üsna tulus valdkond.

Olles avanud järjekordse ajaloolehekülje, saame sukelduda aastasse 1935, mil tekkis idee ehitada lastele raudtee. Thbilisis ehitati esimene lasteraudtee. Kuid see pole just laste mängutee - see on täieõiguslik raudteeprojekt, millest pidi saama tõelise raudtee analoog. Pärast esimest haruliini hakati selliseid teid ehitama kogu Nõukogude Liidus.

Kiievi lasteraudtee ajalugu

Niisiis, vaatame lähemalt Kiievi linna ChRW ajalugu.

Esialgu eeldati, et lastele mõeldud raudtee ehitamisel on rööbastee kogupikkus kolm kilomeetrit. Lisaks hõlmas see projekt mitme raudteejaama, vajaliku depoo, veetorni ja kahe silla ehitamist koos tunneliga. See tähendab, et inseneride ja projektijuhtkonna plaan oli luua lastele tõeline raudteerada koos kõigi vajalike konstruktsioonidega.

Otseselt ei saanud raudtee ehitus ilma veeremita, kuhu kuulusid auruvedur, diiselvedur, elektrivedur ja üheksa erinevat tüüpi vagunit, mis olid valmistatud puidust. Kõige huvitavam on see, et selle projektiplaani raames ehitati ka spetsiaalselt varustatud lastemaantee, väike laste jõesadam, millest saaks osa lasteraudteest. Kuid teatud asjaolude tõttu ei krooninud laste ja noorukite raudtee ehitamist edu.

Lastetüüpi raudtee ehituse teine etapp kerkis pinnale sõjajärgsel perioodil. 1950. aasta paiku hakati taas aktiivselt arutama laste raudtee ehitamise projekti. Kuid üsna ebaõnnestunult valiti just raudteerööbaste suund - raudtee pidi läbima Babi Yari territooriumi, mida oli sellel territooriumil toimunud sõja-aastate sündmuste tõttu kategooriliselt võimatu rakendada. Vaidlus raudtee asukoha üle kestis üle kahe pika aasta. Kuid 1952. aastal saadi ja kiideti lõpuks luba lastetüüpi raudtee ehitamiseks.

Nagu loodusliku suuruse ja otstarbega raudteede ehitamine, pidi ka lasteraudtee olema tavaraudtee täieõiguslik koopia. Lasteraudtee esimene kilomeeter oli 1,9 kilomeetrit. Lisaks ehitati projekti plaani järgi raudteejaam nimega "Tehniline", samuti rajati raudtee põhitee, möödasõidutee olemasolu, tupik, mis sisaldas vaatekraavi. Kõik detailid, millega raudtee ehitamisel arvestati, olid loomulikud ja funktsionaalsed. See oli tõeline raudtee, ainult laste kasutamiseks.

Kui Malaya Yugo-Zapadnaya tähistas oma aastapäeva, suurendas lasteraudtee läbisõitu – seda suurendati kolme kilomeetrini. Samal ajal. Mostremonti tunnelisse püstitati spetsiaalne viadukt, mis pandi läbi kuristiku. Sada meetrit pikk ja ligi paarkümmend meetrit kõrge oli see peaaegu grandioosne insenerehitis.

Lasteraudtee edasist ehitamist iseloomustas mitmete uute raudteejaamade - Komsomolskaja ja Pionerskaja - ilmumine. Paraku ei olnud tollal Komsomolskaja jaamas vajalikku pöörderada, mistõttu pidi auruvedur järgnema hankele. Samuti hõlmas raudtee ehitus kohustusliku kompensaatoritega semafori ja kaugajamiga paigaldamist, mille aktiveeris jaamas saatja.

Raudteerada oli varustatud kõigi vajalike detailidega - erimärgistused, mis ei kaldunud kõrvale standarditest, pikett ja kilomeetripostid, kurvi kalde ja raadiuse näidik, stardijoont ja pidurduse lõppjoont teavitav märk. vahemaa. Raudtee ehitamise keskmes oli rongi liikumiseks mõeldud elektrirööpasüsteem.

1950. aastal lisati raudtee ehitusprojekti spetsiaalselt valmistatud diiselvedur, seeria TU1-001. Veidi hiljem lisandus sellele diiselvedur TU2-021. Kuni selle hetkeni kasutati lasteraudteel rongi osana puidust vaguneid, kuid nüüdseks on need rekonstrueeritud ja ilmunud on täiesti uued täismetallist vagunid, mis olid vastupidavamad ja vastupidavamad.

Kuid 1960. aastal ähvardas lastetüüpi raudtee ehitamist taas sulgemine – Volleykivi oblastis toimunud aktiivse ehitustöö tõttu oli vaja see raudteeliin ümber tõsta. Tehti ettepanek viia tee VDNKh piirkonda, kuid kohalikud võimud takistasid seda, kuna see peaks hävitama umbes 1500 ühikut haljasalasid. Pikad vaidlused raudtee sängi võõrandamise üle lõppesid sellega, et raudtee ehitus jäi samale kohale, ainult veidi lühendatud versioonis.

Järgnevatel aastatel saadeti Komsomolskaja jaam üldse laiali - haiglakompleksi ehitamiseks oli vaja kohta. Nüüd oli raudtee läbisõit kokku umbes 2,8 kilomeetrit. Juba 1986. aastaks kärbiti lasteraudtee rajamise projekti ikka läbi - seda iseloomustas rongi väikese liikumisringi kaotamine.

Umbes samal ajal uuendati ka rongi veeremit - valmistati uued PV51 haagised. Kuid need olid varasematest madalama kvaliteediga ega pidanud kaua vastu. Sama saatus tabas ka uusi diiselvedureid TU7A ja TU7A-3197, mis päädisid diiselsüsteemi tehaseveaga, mis tõi kaasa jõude seismise kõrvalteel.

Järgmised aastad seadsid laste raudtee ehitamise projekti sulgemise äärele, sest selle ülalpidamiseks ei eraldatud piisavalt raha. Selle veeremi personali vähendati. Selle projekti ees ei olnud helge tulevik - nagu selgus, muutusid aja jooksul ka võimude huvid. Nüüd on diiselvedurid välisturistide teenistuses. Arvestades asjaolu, et Pionerskaja jaam põles tulekahju tagajärjel maani maha ja vedur läks ootamatult vanarauaks, oli lasteraudtee ehitusprojekt täieliku hävimise äärel, kuna see oli juba niigi kahjumlik. linn. Lisaks ei esinenud üksikuid ohutusnõuete rikkumisi - lapsed üritasid rongi liikumise ajal vankri trepil sõita, mis oli rangelt keelatud.

Hetkel on taastatud lasteraudtee, tööle on võetud reservauruvedur, mis on nüüd erkpunase vedurivärviga ja sõidab läbi linna eranditult pühadel ja pidulikel päevadel.

Nagu näete, ei hõlma raudteede ehitamine mitte ainult tõelise raudtee modelleerimist ja ehitamist, vaid nendesamade kunagiste noorte raudteelaste jõupingutustega on see võimaldanud ellu viia ainulaadse spetsiaalselt lastele mõeldud raudtee ehitamise projekti. . See on tõeliselt ainulaadne ja väga kasulik projekt, mis pakkus lastele rõõmu ja unustamatuid aistinguid.

Nagu iga raudteede ehitamine, nõudis see projekt suurt pühendumist projektijuhtidelt ja selle elluviimisega otseselt seotud töötajatelt. Tänu neile entusiastidele saame nüüd tema tööd nautida.

järeldused

Kokkuvõtteks võib öelda, et raudteede ehitamine on vajalik ja ainulaadne protsess. Paljud lapsed on endiselt kirglikud raudteemodelleerimise vastu, lootes, et ühel päeval astuvad nad juhtivate raudteekonstruktorite ja -inseneride asemele.

Ekspertnõuanded – ärikonsultant

Seotud fotod

Raudtee on väga oluline komponent transpordisüsteem riik. Rööpaid mööda liiguvad tohutud reisijatevood ja suuremad kodumaised kaubad. Selle vajalikkuses pole vaja kahelda. Aga kuidas ehitada raudteed?

Järgige lihtsalt neid lihtsaid samm-sammult näpunäiteid ja olete oma ettevõttega õigel teel.

Kiire samm-sammult ärijuhend

Niisiis, asume tegude juurde, häälestatud positiivsele tulemusele.

samm - 1

Määrake, millist tüüpi raudteed ehitate: põhiraudtee, mis ühendab jaamu või punkte, jaam, kus toimub vagunite sorteerimine, rongide saatmine ja vastuvõtmine, ühendamine jne, või eriotstarbeline rööbastee - ohutus ja tupik. -lõks rongi peatamiseks ettenägematutes olukordades ...

samm - 2

Valige raudteetee tüüp: üherealine, mitmerajaline või tagasisilmus.