Allmän information om järnvägstransporter. Utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland: historia, nuvarande tillstånd, utveckling och framtidsutsikter Instruktioner för att utarbeta tekniska och administrativa handlingar för järnvägsstationer

Transportsystemet spelar en viktig roll i den ekonomiska utvecklingen i vilket land som helst. I Ryssland är en av de viktigaste transportvägarna järnvägen (RHD), eftersom den står för mer än 40 % av passagerartrafiken och 80 % av statens totala godsomsättning.

Betydelsen av järnvägstransporter i Ryssland är grundläggande, eftersom landet kännetecknas av långa avstånd. Utvecklingsnivån för statsekonomin beror på hur detta system fungerar effektivt. Varje år, tack vare järnvägens välkoordinerade arbete, transporteras följande:

• ca 98% mangan och järnmalm,
• 92% järnmetaller,
• 88 % mineral- och kemiska gödselmedel,
• 87% kol och koks.

Sedan det första byggandet av järnvägen i Ryssland, och detta hände 1830 denna art transporter kräver stora investeringar, men trots detta har järnvägen ett antal fördelar:

1. fungerar dygnet runt i alla väderförhållanden;
2. har en låg transportkostnad (särskilt vid transport över långa avstånd);
3. förbinder alla regioner och distrikt i Ryssland;
4. har den lägsta miljöpåverkansfaktorn.

Järnvägstransporternas roll

Järnvägstransporternas roll i Ryssland kan knappast överskattas, eftersom den är en av de största i världen, tack vare vilken 25 % av världens godstrafik tillhandahålls och cirka 15 % av världens passagerartrafik.

I Ryssland är järnvägstransporter en gren av ekonomin, utan vilken det är omöjligt att fungera smidigt för alla ekonomiska sektorer. För att mer detaljerat förstå vilken roll detta transportsystem spelar är det nödvändigt att överväga dess segment mer i detalj:

• Transport av passagerare och gods. Tillverkning kan endast ske när den levereras till konsumenten. För tillverknings- och gruvindustrin, såväl som för jordbruksföretag, är järnvägstransport (ZhD-transport) en av de mest effektiva och billiga typerna av leveranser.
• Ett utvecklat transportsystem är nyckeln till ekonomisk utveckling.
• Fungerar som en länk mellan olika system i ekonomin.
• Som en oberoende industri erbjuder den sina produkter med ett antal funktioner.

Nämligen, som ett resultat av genomförandet av åtgärder som syftar till att förbättra effektiviteten av transporter, var det möjligt att förbättra de viktigaste egenskaperna hos prestationsindikatorerna för järnvägstransporter. Så för senaste åren i landet:

• ökade hastigheten på godstågen,
• omsättningen av godsvagnar minskade,
• medelvikten på godstågen har ökat,
• den genomsnittliga dagliga produktiviteten för lok, såväl som godsvagnar, ökade.

Alla distrikt och regioner i Ryssland är sammanlänkade av järnvägar, och tillgodoser därmed transportbehoven för inte bara befolkningen utan även industrin och jordbruket. Alla transportsätt kompletterar varandra och bildar ett enda transportsystem.

Transport av produkter har sina egna måttenheter:

• ton-kilometer (lastomsättning)
• ton (antal last)
• passagerarkilometer (passageraromsättning)
• passagerare (antal passagerare)

Nyckeltal för järnvägar

• trafiktäthet järnvägar. Denna indikator beräknar mängden transporterad last under en viss tidsperiod. Ibland kan den minskade fraktintensiteten beräknas genom den minskade fraktomsättningen. Järnvägens godsintensitet kännetecknas av en genomsnittlig mängd.
• Järnvägstrafikens passageraromsättning är volymen av transportarbetet för transport av passagerare, beräknat i personkilometer per år.
• Godsomsättning för järnvägstransporter - volymen av transportarbete för transport av gods, beräknat i tonkilometer per år.

Utvecklingsstrategi för järnvägstransporter fram till 2030

År 2008 utvecklade landets regering en strategi för utveckling av järnvägstransporter fram till 2030. Den sörjer för utbyggnaden av järnvägsnätet, utsläppet av tekniska och tekniska järnvägstransporter till världsnivå och ökningen av konkurrenskraften för landets järnvägstransporter. Under de kommande 14 åren är det planerat att bygga viktiga strategiska, socialt betydelsefulla och lastbildande linjer, vars totala längd kommer att vara mer än 15 800 km.

Statens strategi ger:

• att införa mer än 20 000 km nya järnvägslinjer,
• organisera transportstöd för 18 lovande mineralfyndigheter och industrizoner,
• att skapa linjer som säkerställer rörelsen av passagerartåg med en hastighet på upp till 350 km/h, en längd på 1528 km,
• uppgradera den rullande materielen (köp av 23 000 lok, 900 000 godsvagnar och 30 000 personvagnar),
• att öka tätheten av järnvägsnätet med 23,8 %, samtidigt som restriktioner för transport och genomströmning helt elimineras.

För att uppnå de uppsatta målen tilldelades mer än 13 biljoner rubel för utvecklingen av järnvägstransporter. rub., förutom planerna på att aktivt använda mekanismen för offentlig-privat partnerskap. 40 % av investeringarna kommer att avsättas för byggande av nya järnvägslinjer, 31 % för utveckling av befintliga anläggningar och 29 % för förnyelse av rullande materiel.

När ovanstående genomförs kommer det att vara möjligt att säkerställa socioekonomisk tillväxt, öka rörligheten för befolkningen, optimera varurörelsen, stärka ekonomisk suveränitet, nationell säkerhet, landets försvarsförmåga, minska de totala transportkostnaderna och öka den nationella ekonomins konkurrenskraft.

Järnvägstransporter är idag den ledande bland de universella typerna av passagerar- och godstransporter i många stora länder i världen, inklusive Ryssland. Detta beror främst på geografiska särdrag. Det är bekvämt, ekonomiskt och relativt säkert att resa med tåg i långa områden.

Marktransporter har sina rötter i det avlägsna förflutna. Det är känt att man i antiken inte behövde flytta skrymmande varor. Allt som behövdes fördes över. Med civilisationens utveckling har också transporterna förbättrats. Flottar användes på vattnet, sedan båtar. På land - vagnar dragna av djur.

Uppträdde runt 1500-talet. Då användes träbäddar för leverans av varor från gruvor och gruvor. Men som ni vet är trä inte ett material med högsta styrka. Det var omöjligt att utföra sådana transporter över långa avstånd och under lång tid. Det förflutnas vetenskap har hittat en väg ut. Men det första markspåret var av industriell betydelse. Det var tänkt att leverera kol från gruvorna till byarna Wallaton och Strelli nära Nottingham. Och redan på 1700-talet såg det första ryska gjutjärnsspåret, 160 meter långt, ljuset.

Till en början byggdes bara breda järnvägsspår i världen. Praktiska sådana dök upp först på 1800-talet. De fick snabbt erkännande och spridning. Snart började smalspåriga järnvägar användas inte bara mellan resursbaser och industriföretag. De kopplade samman avlägsna områden i olika länder med sina ekonomiska centra.

Under 1900-talet upplevde utvecklingen av järnvägstransporter olika skeden. Under de sista åren av det tsaristiska Rysslands existens byggdes smalspåriga järnvägar aktivt. Efter revolutionen och med uppkomsten av Sovjetunionen blev det ett visst lugn. Stalin-eran gav ny fart åt Ryssland. De blev kända "lägerlinjer". Efter kollapsen av Gulag-systemet upphörde smalspåriga järnvägar att aktivt byggas. I allmänhet användes sådana järnvägar i stor skala i Ryssland fram till 1900-talet.

Idag, i de flesta länder i världen, är järnvägstransporter uppdelade i industri, urban (spårvagn) och allmän användning (passagerare, intercity gods). Moderna kompositioner har föga likheter med sina föregångare från 1800-talet. Järnvägstransporternas historia är en två århundraden lång resa från det första ångloket 1803 genom elektriska och diesellok från tidigt 1900-tal till och. Idag finns utrustning för civila och militära ändamål.

Historien om utvecklingen av järnvägstransporter inkluderar namnen på ingenjörer och mekaniker från olika länder: (Skottland), (Frankrike), (England), (England), (Ryssland), (England), Rudolf Diesel (Tyskland), Ryssland ingenjörer, uppfinnare, många andra.

Idag är många länder sammankopplade med ett nätverk av järnvägar. Du kan ta dig med tåg till nästan vilken europeisk stat som helst, Mellanösterns pärlor. Det indokinesiska järnvägsnätet förbinder Kambodja, Malaysia, Thailand, Laos, Singapore. Tåg går längs den norra Sydamerika, Afrika, Arabiska halvön, Haiti, Filippinska öarna, Australien, Sri Lanka, Nya Zeeland, Madagaskar, Kuba, Fiji, Jamaica, Japan. Och framstegen inom järnvägstransportområdet går stadigt framåt.

Eftersom träduken snabbt förföll, fick detta uppfinnarna att vända sig till mer hållbara material, som järn eller gjutjärn. Men moderniseringen slutade inte där, på grund av de frekventa avgångarna av vagnar från banan uppfanns speciella kanter (fälgar).

Idén om att skapa järnvägstransporter kom till representanter för mänskligheten i antiken. Ja, in Antikens Grekland det fanns en så kallad diolk, som är en stenstig längs vilken tunga skepp släpades över Korintnäset. Då fungerade djupa rännor som styrningar, i vilka löpare smorda med animaliskt fett placerades.

Till en början var järnvägsspåret väldigt brett. Detta berodde på det faktum att ett stort avstånd mellan hjulen ansågs säkrare, eftersom den smala spårvidden länge ansågs vara mycket mer utsatt för nödsituationer i samband med urspårningar och vältning av bilar. Därför började de första smalspåriga järnvägarna dyka upp bara några decennier efter uppkomsten av bredspåriga "bröder".

Redan i början av 1900-talet fanns det ett ganska imponerande antal smalspåriga järnvägar i Rysslands vidd. I grund och botten var målinriktningen för användningen av denna typ av järnvägsspår ganska smal - smalspåriga järnvägar användes i stor utsträckning för transport av torv och trä. I framtiden är det dessa järnvägslinjer som kommer att bli grunden för bildandet av smalspåriga järnvägar i vår stat.

Det fanns en hel del människor i Storbritannien som ansåg att järnvägstransporter var mycket lovande, men utöver dem fanns det också ivriga motståndare till byggandet av järnvägar. Och sedan, när frågan uppstod om att bygga en ny järnvägslinje som förbinder Manchester och Liverpool, uppstod väldigt många rykten och diskussioner om detta.

På marken nära staden Darlington fanns ett stort antal kolgruvor, varifrån kol levererades till Stockton (en stad vid Tees) och därifrån nådde det hamnarna i Nordsjön. Denna överföring utfördes ursprungligen i vagnar som kördes av hästar, vilket tog ganska lång tid och var mycket improduktivt.

Med tiden blev det tydligt att transport av passagerare och gods på järnväg är två ojämförligt olika saker. Så olika att de inte bara kräver olika typer av vagnar i tåget, utan också helt olika lok. Även om smidighet och hög hastighet är av största vikt för passagerare, prioriteras kraft och hög dragkraft vid lasttransport.

På trettiotalet av XIX-talet tillhörde stora landområden på den dåvarande Perm-provinsens territorium en uppfödare vid namn Ivan Demidov. Dessa var järn- och kopparsmältverk samt järnfabriker och gruvor. Totalt arbetade omkring fyrtio tusen livegna själar för markägaren Demidov, av vilka en var Cherepanov Yefim.

England var födelseplatsen för den första allmänna järnvägslinjen, och här föddes ett sådant transportsätt som tunnelbanan. Det fanns flera förutsättningar för byggandet av tunnelbanan. Den viktigaste anses vara det faktum att man redan under första hälften av 1800-talet i London lärde sig och kände innebörden av begreppet "trafikstockningar".

En gång i tiden användes Newcomen-ångmaskinen framgångsrikt för att pumpa vatten i gruvor och fartygsreparationsföretag, vilket varade i mer än 50 år. Samtidigt hade hela denna struktur imponerande dimensioner och krävde konstant påfyllning av kolreserver. Ibland behövde upp till 50 hästar användas för att förse ångmaskinen med bränsle. I allmänhet tydde allt på att den här enheten behövde förbättras, hela frågan var bara vem som skulle komma på den här idén först.

Denna enhet, som uppfanns av fransmannen Nicolas-Jose Cugno, var en ganska stor design. Tre hjul fästes på en stor plattform, som blev den första prototypen av både ett ånglok och en bil, med framhjulet som rorsman. En ångpanna var också fixerad i området för framhjulet, och bredvid den fanns en tvåcylindrig ångmaskin. Det fanns också ett säte för föraren, och vagnens "kropp" var avsedd för transport av militär last.

Historien om moderna ånglok är oupplösligt kopplad till de första experimenten i skapandet av kompakta ångmaskiner. I det här fallet, i slutet av 1700-talet, uppnåddes stor framgång av de berömda engelsk ingenjör James Watt. Dess mekanismer användes i många industrier och för att pumpa vatten från gruvor.

Många tror felaktigt att det var George Stephenson som först uppfann och designade det moderna ångloket. Det är dock inte så, skrev den engelske ingenjören världshistoria teknik som den första personen som lyckades bevisa den obestridliga fördelen med lokomotivtransporter framför hästdragkraft.

Verken av far och son Cherepanovs blev en ljus sida i historien om inte bara rysk teknik, utan var av stor betydelse för hela den framväxande industrin för lokomotivbyggande. Och allt började med designen av ångmaskiner, varav den första hade en kapacitet på endast 4 hästkrafter. En resa till England, där han med egna ögon kunde se Stephensons ånga, hade ett stort inflytande på den äldre Cherepanov, Yefim.

Skaparna av de första mekanismerna som rörde sig på räls var mycket oroliga för att de släta hjulen på deras enheter skulle börja glida och tappa greppet med järnvägsspåret. Och trots det faktum att Trevithik-ångloket redan vid den tiden hade konstruerats, som framgångsrikt transporterade passagerare och last, fortsatte experiment i denna riktning.

Den första förbränningsmotorn som användes för att flytta ett lokomotiv designades av den tyske ingenjören Gottlieb Daimler. En demonstration av en ny rörlig mekanism gjordes den 27 september 1887. Invånare i Stuttgart och gäster i staden kunde med egna ögon se rörelsen av en järnvägsvagn med en smalspårig transmission, som drevs av en tvåcylindrig förbränningsmotor.

Under lång tid har loktillverkarna tävlat och samarbetat för att bestämma lokomotivens optimala design och layout. På 20-talet av nittonhundratalet, i en ung Sovjetrepubliken arbete pågick med att skapa två bilar samtidigt för transport av gods och passagerare. Dessa var Gakkels och Lomonosovs diesellok.

Efter andra världskrigets slut började många industrijättar gradvis omorientera sig mot fredliga produkter. Vid denna tidpunkt fortsätter dieseldragkraften, som är mer lönsam ur ekonomisk synvinkel, att tränga undan ångloksdragkraften på alla fronter. I USA har General Motors den ledande positionen inom området för diesellokomotivkonstruktion. Tillsammans med ett annat tekniskt monster, General Electric, är denna nordamerikanska tillverkare fortfarande ett av branschens flaggskepp idag.

Innan fokus för den ryska diesellokomotivindustrin fokuserades på genomförandet av idéerna från Yakov Gakkel och Yuri Lomonosov, övervägdes många projekt i det vetenskapliga samfundet. En del av utvecklingen förvandlades till prototyper, och en del fanns kvar på papper, idag minns historien båda.

Idén att använda elektrisk energi för att driva maskiner som utför mekaniskt arbete dök upp för länge sedan. Så redan 1834 designade forskaren Jacobi en elektrisk motor med ett roterande armatur, senare hade hans utveckling stort inflytande om utvecklingen av idéer om elektrisk dragkraft.

Även vagnar det ryska imperiet förvärvade utomlands, måste fortfarande göras om och anpassas till lokala förhållanden. Utomlands var bilarna faktiskt avsedda för resor över ganska korta sträckor med frekvent parkering och användning i länder där klimatet var mycket mildare än i Ryssland.

Redan under byggandet av den allra första allmänna järnvägen, anlagd mellan Manchester och Liverpool, talade några illvilliga om projektledaren George Stephenson att han startade allt detta byggande endast för att hitta praktisk användningånglok tillverkade vid Stephensons personliga lokomotiv.

Bilaga nr 10

till de tekniska reglerna

järnvägsdrift

Ryska Federationen

INSTRUKTIONER
FÖR FÖRBEREDELSEN AV TEKNISKA RÄTTER OCH FÖRVALTNINGSAKT
JÄRNVÄGSSTATIONER

Lista över ändrade dokument

(infört genom order från Rysslands transportministerium av 06/03/2016 N 145)

I. Allmänna bestämmelser

1. I enlighet med punkt 12 i bilaga nr 6 till reglerna, fastställer den tekniska och administrativa handlingen vid en järnvägsstation (nedan kallad stationens TPA) förfarandet för användning av teknisk utrustning på järnvägsstationer.

2. Instruktioner för utarbetande av tekniska och administrativa handlingar för järnvägsstationer (nedan kallad Instruktionen) fastställer modellen och innehållet i stationens TPA.

Ägaren av infrastrukturen, ägaren av icke-offentliga järnvägsspår, fastställer förfarandet för att godkänna och lagra TPA för stationen och dess bilagor, samt förfarandet för att göra dem bekanta med de inblandade anställda.

3. Infrastrukturägare, ägare av icke-offentliga järnvägsspår utvecklar TRA-stationer för järnvägsstationer, samt sidospår, förbipasseringspunkter, vägpunkter (nedan kallade järnvägsstationer) i enlighet med denna Instruktion. TRA-stationer är inte konstruerade för waypoints som delar upp ett drag mellan stationer utrustade med halvautomatisk blockering i drag mellan posterna. Arbetsordningen för waypoints fastställs i bilaga nr 8 till reglerna.

4. För järnvägsknutpunkter på sträckan:

a) Stationens TRA är utvecklad för poster där styrningen av växlar utförs av vakthavande befäl på den järnvägsstation som denna post tillhör (nedan kallad hemstationen) och det är möjligt att överföra dem till backup kontrollera;

b) TRA för stationen är inte utvecklad för poster, vars omkopplare styrs av DSP för hemstationen, medan det inte finns någon möjlighet att överföra dem till reservstyrning. Funktionsordningen för dessa stolpar återspeglas i TRA för hemstationen.

Driftsförfarandet för hjälpstationer som betjänar korsningar av icke-offentliga järnvägsspår på draget och som inte är separata punkter under tågrörelsen fastställs av separata instruktioner som är bifogade TPA-stationen. Förfarandet för att utveckla och godkänna driften av hjälpstationer fastställs av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret.

5. TPA-stationer är inte utvecklade för tillfälliga waypoints som är öppna för produktion av spårarbeten under kalenderåret.

För tillfälliga waypoints öppnade för produktion av spårarbeten under en period på mer än ett år, utvecklas en separat TRA för stationen.

6. TRA-stationer utvecklas enligt följande modeller:

Prov 1 - för rangering, passagerar-, passagerartekniska, gods- och lokala järnvägsstationer (bilaga nr 1 till denna instruktion);

Prov 2 - för mellanliggande järnvägsstationer, sidospår, förbipasseringspunkter och vägpunkter (bilaga nr 2 till denna instruktion).

Proceduren för att fylla TPA-stationen specificeras i kapitel II i denna instruktion.

För enskilda mellanliggande järnvägsstationer, beroende på arten av de utförda verksamheterna och järnvägsstationernas tekniska utrustning, är det enligt beslut av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret, tillåtet att upprätta en station TPA enligt prov 1.

7. Kraven som fastställs av TPA för stationen måste överensstämma med reglerna, utan att duplicera normerna i de nuvarande reglerande rättsakterna, handlingar från ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret, relaterade till alla järnvägsstationer.

Duplicering av samma normer och bestämmelser på olika punkter i stationens TPA är inte tillåtet. Vid behov görs hänvisningar till relevanta punkter i stationens TPA.

8. Stationens TPA och dess bilagor måste överensstämma med den faktiska tillgängligheten av tekniska medel och teknik för arbete på järnvägsstationen. För att göra ändringar i stationens TPA upprättas en lag om ändringar i stationens TPA, som är en integrerad del av stationens TPA och godkänns på det sätt som föreskrivs i denna anvisning.

Skälen för att göra ändringar i TRA-stationerna är:

a) ändringar som gjorts i reglerna;

b) ändringar som har gjorts i regeldokumentationen för ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret;

c) ändring av spårutveckling, bevarande, uteslutning eller idrifttagning av tekniska medel, ändring av ordning, mottagning, avgång av tåg eller utförande av växlingsarbete vid en järnvägsstation;

d) förändring i arbetsteknik;

e) fel eller typografiska fel vid sammanställning av stationens TPA.

9. Bearbetning av TPA för stationen utförs i närvaro av 20 ändringar, om inte annat föreskrivs av beslutet av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret.

Ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret, bestämmer vem som är ansvarig för att behandla och göra ändringar (uppdateringar) av TPA-stationen i tid.

10. Genom beslut av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret, kan informationen i stationens TPA klassificeras som en affärshemlighet.

II. Procedur för att fylla TRA-stationen

11. I punkt 1.1 i modell 1 och modell 2 i stationens TRA är arten av järnvägsstationens arbete (rangering, passagerar-, passagerarteknisk, last-, sektions-, intermediär-, sidospår, förbipasseringspunkt, vägpost) anges, samt den klass som tilldelats den (utanför klass, 1, 2, 3, 4 eller 5 betyg).

För järnvägsstationer belägna på icke-allmänna järnvägsspår bestäms behovet av att tilldela en klass av järnvägsstationer genom beslut av ägaren av det icke-allmänna järnvägsspåret.

12. Punkt 1.2 i modell 1 och modell 2 i stationens TPA anger dragen som gränsar till järnvägsstationen till närmaste separata punkt, som är under kontroll av stationens DSP, inklusive: en waypoint, som styrs av stationens DSP ; en järnvägsstation som sänds för fjärrkontroll med pilar och signaler från en spånskiva på en angränsande järnvägsstation; en järnvägsstation som fungerar i ett icke-dygnet-runt- eller intermittent läge, med angivande av antalet järnvägsspår på scenen och de installerade signal- och kommunikationsanläggningarna för varje järnvägsspår. För flerspåriga drag, och i nödvändiga fall (när det finns egenheter i rörelsen av tåg på separata järnvägsspår i ett drag) och för dubbelspåriga drag, anger samma paragraf förfarandet för rörelsen av tåg som fastställts i enlighet med reglerna för varje järnvägsspår.

För drag som inte är utrustade med kontaktnätverk, vars rörelse utförs med autonom dragkraft, i punkterna 1.2.1, 1.2.2 i prov 1 och prov 2 i stationens TPA, är motsvarande märke anbringat: "Tågtrafiken bedrivs på autonom dragkraft."

I styckena 1.2.1, 1.2.2 i TTRA för stationen anges dessutom följande information om tillgänglig:

a) draget är utrustat med anordningar för att kontrollera dragets vakans genom metoden att räkna systemets axlar _______ (typ av system anges);

b) Järnvägsstationen är belägen på avdelningen för centralisering av trafikledare (nedan kallad DC);

c) Järnvägsstationen fungerar i ett driftläge som inte är dygnet runt (förutom när det gäller arbete vid en DC, telestyrning) med en indikation på driftsättet (stängning av järnvägsstationen för en teknisk paus, arbete vissa dagar i veckan eller vissa tider på dygnet etc.);

d) Järnvägsstationen är på fjärrstyrning från järnvägsstationen _______.

Punkt 1.2.1 i modell 1 och modell 2 i stationens TPA listar de drag som gränsar till järnvägsstationen dit denna järnvägsstation skickar udda tåg. Typen av ström och typen av tågdragning anges.

Punkt 1.2.2 i modell 1 och modell 2 i stationens TPA listar de drag som gränsar till järnvägsstationen dit denna järnvägsstation skickar jämna tåg. Typen av ström och typen av tågdragning anges.

Punkt 1.2.3 i modell 1 av stationens TPA listar de förbindelser mellan stationen och, om nödvändigt, sektioner av centralstationens järnvägsspår som förbinder enskilda järnvägsstationsparker, längs vilka tåg rör sig med hjälp av de installerade signal- och kommunikationsanordningarna. Förfarandet för att tilldela järnvägsspår till sådana kategorier fastställs av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret. Järnvägsspåren som anges i punkt 1.2.3 i prov 1 av TPA-stationerna ingår inte i punkt 1.5 i prov 1 i TPA.

I Station TPA av modell 2 anges sådana järnvägsspår i underavsnitt 1.2.1 eller 1.2.2 i Station TPA.

Närhet till järnvägsstationen för separata drag som leder till icke-offentliga järnvägsspår, om rörelsen på dem utförs genom tågorder (oavsett vem de tillhör - ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret) , i understyckena 1.2.1, 1.2.2 Station TPA-mall 1 är inte inmatade, men anges i understycke 1.2.3 i Station TPA-mall 1. Om det finns sådana anslutningar till mellanliggande järnvägsstationer anges de i punkt 1.2.1 eller punkt 1.2.2 i modell 2 av stations-TPA.

Angränsning av icke-offentliga järnvägsspår till järnvägsspår på en järnvägsstation, om tillförsel och avlägsnande av vagnar sker på växlingsbasis, anges inte i punkt 1.2.3 i prov 1 (respektive punkt 1.2.1, 1.2.2 i prov 2) av stationens TPA, information om dem anges i punkt 1.3 i mall 1 (i punkt 2 i mall 2) i stationens TPA.

13. Punkt 1.3 i modell 1 (i punkt 2 av modell 2) i stationens TPA ger kort information om de icke-offentliga järnvägsspår som gränsar till järnvägsstationen, inklusive de som är tilldelade den icke-offentliga järnvägens järnvägsstation spår i anslutning till de intilliggande dragen.

I det fall ett icke-offentligt järnvägsspår har flera korsningar till järnvägsstationen, registreras var och en av dem som en självständig korsning på en separat linje.

Kolumn 1 anger serienumren för korsningarna på icke-offentliga järnvägsspår.

Kolumn 2 anger namnet eller numret på det icke-offentliga järnvägsspåret och namnet på den organisation för vilken det givna järnvägsspåret är avsett att tjäna (för icke-offentliga järnvägsspår som ägs av ägaren av infrastrukturen).

För ägare av ett icke-allmänt järnvägsspår ska i kolumn 2 anges namnet på den motpart vars järnvägsspår ligger i anslutning till det icke-allmänna järnvägsspåret.

Namnet på ett icke allmänt järnvägsspår, gränser, knutpunkt, ytterligare säkerhetsåtgärder, längder på järnvägsspår (totalt och för varje ägare) anges på grundval av instruktioner för underhåll och organisation av trafiken på ett icke allmänt järnvägsspår. I de fall ett icke-allmänt järnvägsspår av någon anledning inte servas (kontraktet sägs upp, ägaren är frånvarande etc.) står efter dess namn "ej allmänt järnvägsspår är ej servat" inom parentes.

TPA-stationer för allmänna järnvägsspår omfattar endast de icke-offentliga järnvägsspår som ligger direkt intill de allmänna järnvägsspåren i en separat punkt eller järnvägsspår av drag. Icke-allmänna järnvägsspår som inte ligger i direkt anslutning till en järnvägsstation ingår inte i stationens TPA, uppgifter om dem och underhållsförfarandet återspeglas i listan över icke-allmänna järnvägsspår, som är en bilaga till stationens TPA, samt anvisningar för underhåll och organisation av trafiken på en icke allmän järnvägsspåranvändning.

I kolumn 3:

a) För icke-offentliga järnvägsspår som ägs av ägaren av infrastrukturen, markeras "ägare av infrastrukturen".

b) för de järnvägsspår som ägs av företaget, organisationen, görs märket "ägare av järnvägsspåret av icke-offentligt bruk";

c) för icke-offentliga järnvägsspår i en korsning, som ägs av ägaren av infrastrukturen (en del av järnvägsspåren och växlarna) och företaget, organisationen (en del av järnvägsspåren och växlarna), märket "infrastrukturägare - ägare av det icke-allmänna järnvägsspåret" görs.

Kolumn 4 anger korsningar och gränser för icke-offentliga järnvägsspår.

Följande korsningar av icke-offentliga järnvägsspår upprättas:

a) pil N ___;

Följande gränser för icke-offentliga järnvägsspår fastställs:

d) trafikljus.

e) en signalskylt "Gräns ​​till ett icke-offentligt järnvägsspår";

Kolumn 5 anger vilka säkerhetsanordningar som förhindrar att rullande järnvägsmateriel spontant lämnar ett icke-offentligt järnvägsspår bland de som anges i punkt 28 i bilaga nr 1 till reglerna som är utrustade med tillägg:

b) säkerhetspil N ___;

c) fallsko N ___;

d) tappa vett N ___;

I TRA-stationer belägna på icke-allmänna järnvägsspår fylls dessutom i en lista över allmänna järnvägsspår.

I det fall när ett allmänt järnvägsspår har flera korsningar till järnvägsstationen, registreras var och en av dem som en självständig korsning på en separat linje.

Paragrafen ger kortfattad information om de allmänna järnvägsspåren i anslutning till järnvägsstationen, i anslutning till de intilliggande dragen.

Kolumn 1 anger serienumren på korsningarna på allmänna järnvägsspår.

Kolumn 2 anger namnet på det allmänna järnvägsspåret.

I kolumn 3 är allmänna järnvägsspår som ägs av ägaren av infrastrukturen markerade med ordet "ägare av infrastrukturen".

Kolumn 4 anger korsningar och gränser för allmänna järnvägsspår.

Följande knutpunkter för allmänna järnvägsspår är etablerade:

a) pil N ___;

b) pil N ___ till järnvägsspåret ___;

c) pil N ___ på fortsättningen av järnvägsspåret N ___;

d) om fortsättningen av järnvägsspåret N ___.

Följande gränser för allmänna järnvägsspår fastställs:

a) gränskolumnen för pilen N ___;

b) den främre leden av ramskenan pilar N ___;

c) Isolerande fogar för trafikljus.

d) trafikljus.

e) Signalskylt "Gräns ​​till ett icke-offentligt järnvägsspår";

e) ingångsporten till företaget.

Kolumn 5 anger vilka säkerhetsanordningar som förhindrar spontant utträde av järnvägsmateriel från det allmänna järnvägsspåret bland de som anges i punkt 28 i bilaga nr 1 till reglerna som är utrustade med tillägg:

a) säkerhetslås N ___;

b) säkerhetspil N ___;

c) fallsko N ___;

d) tappa vett N ___;

e) återställ pil N ___.

I frånvaro av dessa anordningar indikerar kolumn 5 "nej".

14. I punkt 1.4 i modell 1 (i punkt 2.1 i modell 2) i stationens TPA anges korsningarna och gränserna med järnvägsspår som administreras av andra divisioner och organisationer på järnvägsstationernas territorium i enlighet med paragraf 10 i Bilaga nr 6 till reglerna, i likhet med paragraf 1.3 Mall 1 (punkt 2 i mall 2) TPA-station.

För järnvägsstationer belägna på icke-offentliga järnvägsspår, knutpunkter och gränser med järnvägsspår som administreras av andra avdelningar av ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret (produktionsbutiker, enheter) i anslutning till järnvägsstationerna för det icke-offentliga järnvägsspåret på järnvägsstationens territorium anges i enlighet med punkt 10 i bilaga nr 6 till reglerna.

Om järnvägsspåren för en avdelning eller organisation ligger i anslutning till järnvägsspåren i en annan avdelning eller organisation, så anges också korsningen och gränsen mellan dem.

Kolumn 1 anger serienumren för tilläggen.

Kolumn 2 anger namnet på underavdelningen och organisationerna för ägaren av infrastrukturen.

För järnvägsstationer belägna på icke-allmänna järnvägsspår anges namnet på underavdelningen för ägaren av det icke-allmänna järnvägsspåret, produktionsindelning, enhet.

Kolumnerna 3 och 4 fylls i med samma krav som när man fyller i kolumnerna 4 och 5 i punkt 1.3 i modell 1 av stationens TPA.

Ordningen för ankomst och avgång av rullande järnvägsmateriel på järnvägarna som överförts till jurisdiktionen för andra avdelningar och organisationer tillhörande ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret, anges kort i klausul 3.7 i modell 1 (stycke 1). 27 av modell 2) av TTRA-stationen. Förfarandet för att serva och organisera trafiken på sådana järnvägsspår anges i instruktionerna som utvecklats av ägaren av infrastrukturen, ägaren av icke-offentliga järnvägsspår. Listan över avdelningar och organisationer för vilka sådana instruktioner utvecklas upprättas av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret.

För järnvägsstationer belägna på icke-offentliga järnvägsspår anges kortfattat förfarandet för ankomst och avgång av rullande järnvägsmateriel på järnvägsspår som överförts till andra avdelningar och organisationer i punkt 3.7 i modell 1 av stationens TRA. Förfarandet för underhåll och organisation av trafik på järnvägar som överförs till andra avdelningar och organisationers jurisdiktion anges i instruktionerna som utvecklats av ägaren av infrastrukturen, ägaren av icke-offentliga järnvägar. Listan över avdelningar och organisationer för vilka sådana instruktioner utvecklas upprättas av ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret.

15. Punkt 1.5 i modell 1 (punkt 3 i modell 2) för stationen TPA anger järnvägsspåren under överinseende av chefen för järnvägsstationen. På passagerar-, passagerartekniska, rangerbara, gods- och lokala järnvägsstationer anges järnvägsspårens tillhörighet till en viss flotta i underrubrikerna före ifyllandet av information som kännetecknar järnvägsspåren för denna flotta.

Kolumn 1 innehåller numren på alla järnvägsspår, inklusive de viktigaste, som ingår i parken eller en grupp av järnvägsspår. Numren på de viktigaste järnvägslinjerna anges med romerska siffror.

I kolumn 2, mittemot varje järnvägsspårnummer, anges dess syfte, med hänsyn tagen till arten av de operationer som utförs på detta järnvägsspår.

För huvud- och mottagande-avgångsjärnvägsspår ska typ av tåg och rörelseriktning (jämn, udda) som följer sträckan anges.

Kolumnerna 3 och 4 indikerar pilarna som begränsar det givna järnvägsspåret (dess användbara längd). För återvändsgrändsspår anger kolumn 3 numret på pilen som leder till detta järnvägsspår, kolumn 4 anger ordet "stopp" eller "spårstaketindikator" (för järnvägsspår som inte är utrustade). För järnvägsspår, vars fortsättning är icke-allmänna järnvägsspår, anges "gränserna för det icke-allmänna järnvägsspåret".

För sektioner av huvud- och mottagande och avgående järnvägsspår, som på ena sidan inte begränsas av pilar, utan direkt av ett vägtrafikljus, anger kolumnerna 3-4 pilens nummer och bokstäverna i vägtrafikljuset. Om sektionen av järnvägsspåret begränsas av vägtrafikljus på båda sidor, registreras deras bokstäver i båda kolumnerna. Rutttrafikljus som blockerar utfarten från sidojärnvägsspår, samt helg- och växlingstrafikljus, anges inte som begränsande järnvägsspår.

Kolumn 5 anger den användbara längden av järnvägsspår i meter (i hela tal avrundade nedåt) i enlighet med kraven i kapitel II i reglerna.

I nödvändiga fall, när den användbara längden av samma järnvägsspår för udda och jämna riktningar på järnvägsstationer med elektrisk isolering av järnvägsspår kommer att skilja sig med mer än en konventionell längdenhet för vagnens sammansättning, bör kolumn 5 ange data separat för varje riktningsrörelse.

Kolumn 6 anger kapaciteten för järnvägsspår, fastställd enligt följande:

a) för huvud-, mottagnings-, avgångs-, sorterings-, avgångs-, järnvägsspår för mottagning av tåg - från den användbara längden som anges i kolumn 5, subtraheras den maximala längden för den typ av tåglok som cirkulerar på sträckan och den resulterande skillnaden divideras med 14. Kvoten av divisionen ger kapaciteten för ett givet järnvägsspår i konventionella enheter för att bestämma järnvägsspårets kapacitet, denna siffra anges i kolumn 6 avrundad till närmaste heltal. För sträckor där trafikplanen ger dubbeldragning av tåg eller en förändring av rörelseriktningen med en släpvagn av ett lok från tågets bakdel, bestäms kapaciteten hos sådana järnvägsspår med hänsyn till längden på två lok;

b) för alla andra järnvägsspår bestäms kapaciteten som för huvud, mottagande-avgång, sortering-avgång, avsändning, men utan avdrag för lokets längd (förutom avgasspår). För avgasjärnvägsspår dras växlingslokets maximala längd av från järnvägsspårets nyttjande längd.

För passagerar- och passagerartekniska järnvägsstationer som utför verksamhet för mottagning, avgång och bearbetning av enbart persontåg anges järnvägsspårens kapacitet i kolumn 6 i fysiska fyraxliga personvagnar. I detta fall anger anmärkningen till stycket: "Järnvägsspårens kapacitet N _____ anges i fyraxlade personbilar med en längd av 24,54 m."

Kapaciteten hos järnvägsspåren på vilka operationer utförs med godsvagnar och passagerarflottor kan anges som en bråkdel: i täljaren - 14, i nämnaren - 24,54. Likaså för järnvägsspår, på vilka huvudsakligen fyraxlade tankar, cementbilar och andra bilar av samma typ anländer (utsatta), med angivande av deras längd i meter (upp till en hundradel efter decimalkomma, utan avrundning).

Kolumn 7 anger förekomsten av elektrisk isolering på järnvägsspåren (inom järnvägsspårets användbara längd).

Om det finns elektrisk isolering på järnvägsspåret indikeras "Ja", om det inte finns någon elektrisk isolering på järnvägsspåret indikeras "Nej". Om endast en del av järnvägsspåret är försett med elektrisk isolering, så anges längden (i meter) av den utrustade sektionen, liksom på vilken sida (jämn eller udda) från utgången (sträcka, växling) trafikljuset detta del av järnvägsspåret är försedd med elektrisk isolering.

Kolumn 8 indikerar närvaron av ett kontaktnät på järnvägsspåret (inom järnvägsspårets användbara längd). Om kontaktledningen helt täcker järnvägsspåret anges ordet "Ja", om kontaktledningen inte helt täcker järnvägsspåret anges på vilken sida och hur långt från gränsen för järnvägsspårets användbara längd (trafikljus, gränskolumn) kontaktnätet är avstängt.

Om kontaktnätet är inaktiverat eller malpåse anges information om detta i noten till stycket.

På järnvägsstationer för dockning av olika typer av dragström anges typen av ström: direkt, växel eller omkopplingsbar.

Kolumn 9 anger närvaron och typen av spåranordningar för automatisk loksignalering. Om det finns spåranordningar för automatisk loksignalering anges typen av spåranordningar i kolumnen och i frånvaro - "Nej". Om enheterna endast fungerar i en riktning, anger denna kolumn typen och riktningen.

Anmärkningen till punkt 1.5 i modell 1 (punkt 3 i modell 2) i stationens TPA anger:

1) längden och typen av huvud- (passagerar- och gods-) och växlingslok som används vid beräkning av kapaciteten för huvud-, mottagnings-, avgångs-, sorterings-, avgångs-, järnvägsspår för mottagning av tåg och avgasspår. För ett huvudledningslok anges den typ av lok som övervägande cirkulerar på sträckan;

2) närvaron på järnvägsspåren på järnvägsstationen av enheter i det automatiska bromskontrollsystemet - SAUT;

3) en förteckning över järnvägsspår för att ta emot och passera passagerartåg som trafikeras av en förare;

5) närvaron på järnvägsspåren av skor som släpper (släpp) hjul, vett, pilar som anger deras nummer, kontrollmetod (centraliserad eller icke-centraliserad) och installationsplats;

6) förekomsten av icke-elektrifierade ramper mellan elektrifierade järnvägsspår;

7) stationsjärnvägsspår för lagring av ägarnas järnvägsmateriel på grundval av avtal med ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret;

8) malpåse järnvägsspår och järnvägsspår stängda för trafik under lång tid (mer än ett år).

16. Punkt 1.6 i mall 1 (punkt 3 i mall 2) för stationens TPA återspeglar följande frågor:

i punkt 1.6.1 i prov 1 av stationens TPA anges järnvägsspåren från de som anges i punkt 1.5 i prov 1 (i punkt 3 i prov 2) i stationens TPA i enlighet med kraven i bilagan nr 8 till Reglerna som är avsatta för mottagande, avgång och passage av tåg med VM. Det anges också att vid tillfällig avresa från järnvägsstationen för ett tåg med en VM utan lokomotiv (med undantag för parkering under teknisk drift vid järnvägsstationer: byte av lok, väntan på upplösning och andra tekniska operationer), måste vara fixerade och inhägnade med bärbara stoppsignaler; pilar som leder till motsvarande järnvägsspår måste installeras och låsas i ett isolerande läge; röda lock måste hängas på pilhandtagen (knapparna) på kontrollpanelerna. Samma stycke anger proceduren för att utföra dessa operationer och deras utförare, samt de personer som förvarar nycklarna till de låsta pilarna;

i punkt 1.6.2 i modell 1 av stationens TPA anges järnvägsspår i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna och punkt 33 i bilaga nr 6 till reglerna, avsedda för parkering av enskilda vagnar med VM och tankar för flytande och komprimerade gaser under tryck, med undantag för vagnar som är under ansamling på järnvägsspåren rangerbangårdar. Samma krav anges som i punkt 1.6.1 i modell 1 av stationens TPA.

På järnvägsstationer där verksamhet med VM-gods inte utförs, anges ”Järnvägsstationen utför inte verksamhet med farligt gods av klass 1 (VM). Att följa dessa vagnars tåg är omöjligt, järnvägsspår ______ används ( nummer anges)";

i punkt 1.6.3 i modell 1 av stationens TTRA, järnvägsspåren (platsen) dit vagnar med farligt gods ska skickas för att utföra de åtgärder som anges i nödkortet i händelse av läcka, spill eller brand inträffa.

I detta stycke anges också att vid manövrar för att överföra till järnvägsspåren (plats) av en vagn som har en nödsituation med farligt gods och ett ytterligare hot mot livet för människor och föremål på järnvägsstationen kan uppstå, stationens spånskivor kan ta ett annat beslut beroende på miljö.

I de fall då, för att eliminera en nödsituation, bilar skickas till delar av de viktigaste järnvägsspåren som är belägna på draget, anges beräkningen av fastsättningsstandarderna för dem i punkt 3.9.1 i prov 1 (i punkt 24 i provet) 2) av stationens TPA;

Punkt 1.6.4 i modell 1 av stationens TPA anger de järnvägsspår som är avsedda för mottagning, avgång och passage av tåg, vilket inkluderar vagnar med överdimensionerad last. För varje järnvägsspår som har begränsning av framkomligheten ska zoner och grader av överdimension anges samt ytterligare villkor passage av sådana tåg.

17. I punkt 1.7 i modell 1 (i punkt 4 i exempel 2) av stationens TPA, en fullständig lista över centraliserade och icke-centraliserade växlar vid järnvägsstationen och kraven för deras drift i enlighet med punkterna 14 - 23 i bilaga nr 6 till reglerna anges.

Underklausul 1.7.1 i modell 1 (underklausul 4.1 i modell 2) i stationens TPA återspeglar frågor relaterade till driften av centraliserade växlar.

Alla pilar är indikerade, inklusive de som finns på icke-offentliga järnvägsspår, järnvägsspår i underavdelningar eller organisationer som tillhör ägaren av infrastrukturen, som kontrolleras från stationens spånskiva.

Pilarna som styrs från stolparna (kolumnerna) för lokal styrning är också indikerade, om dessa pilar inte kan överföras till den centrala styrningen från stationens spånskivastolpe. Dessa poster (kolumner) med pilnummer registreras separat från posten för stationens DSP med ifyllning av alla kolumner i detta stycke.

Kolumn 1 listar numren eller namnen på centraliseringsposter (administrativa, verkställande, puckel) från vilka växlarna styrs. På järnvägsstationer, där växelns manöverpanel är indelad i separata zoner, i vilka växlarna överförs av en separat tjänstgörande arbetare på spånskivastationen eller, på dennes anvisning, operatören av centraliseringsposten (nedan kallad OPTs), bör dessa zoner återspeglas i enlighet med kolumn 1 (varje zon registreras separat).

I kolumn 2, i sekventiell ordning (på en linje), efter halsar, i stigande ordning av nummer, listas numren på alla centraliserade pilar, släpppilar, förstånd, skor som ingår i en viss stolpe eller kontrollzon. Parade pilar indikeras med en bråkdel.

I kolumn 3, för varje stolpe eller växelkontrollzon, anges positionen för den järnvägsstationsanställde som översätter växlarna som ingår i denna stolpe eller zon (stationsspånskiva, stolpspånskiva, OPT).

I kolumnerna 4 och 5, i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna, anges i vilken ordning den anställde som använder växlarna ser till att de är fria från rullande järnvägsmateriel innan överföringen görs. Samtidigt, under villkoren för normal drift av centraliseringsanordningar, skrivs kolumn 4 "enligt styranordningar". I händelse av brott mot den normala driften av enheterna, i kolumn 5, beroende på de specifika arbetsförhållandena, anges: "DSP för stationen personligen eller enligt rapporten från ______ (en annan anställds position)".

Pekare med en rörlig kärna av korset är också listade i kolumn 2. Proceduren för att använda dessa enheter, såväl som proceduren för deras överföring med hjälp av en kurbel med en indikation på de anställda som är ansvariga för att utföra dessa operationer, anges i instruktionen om förfarandet för användning av signalanordningar, som är en bilaga till TRA-stationen.

Anteckningen till detta stycke listar:

a) pilar utrustade med pneumatiska blåsanordningar;

b) pilar utrustade med elektriska värmeanordningar;

c) pilar, släppande pilar, släppande vett, hjul som släpper (släpp) skor med en indikation på deras normala position;

d) pilar, släppande pilar, släppa vett, hjul släppa (släppa) skor utrustade med automatisk returanordningar;

e) pilar med en rörlig kärna av korset;

f) pilar, släppande pilar, släppa vett, hjul släppa (släppa) skor som finns på icke-offentliga järnvägsspår, järnvägsspår i underavdelningar eller organisationer som tillhör ägaren av infrastrukturen.

För strömbrytare, inklusive säkerhetsanordningar, som leder till återvändsgränder och som inte är utrustade med automatiska returanordningar, anges deras normala läge, vilket säkerställer att de installeras i riktning mot sådana återvändsgränder.

Underklausul 1.7.2 i modell 1 (underklausul 4.2 i modell 2) i stationen TPA listar centraliserade växlar som kan överföras till lokal styrning (bland de växlar som anges i underklausul 1.7.1 i modell 1) av stationens TPA och de grundläggande villkoren för användningen av sådana växlar. Omkopplare som endast styrs från lokala kontrollposter (kolumner) och som inte kan överföras till den centrala styrningen av stationens EAF ingår inte i denna underklausul i stationens TPA (de måste ingå i underklausul 1.7.1 i modellen 1) av stationens TPA.

Kolumn 1 listar antalet kolumner eller tjänster för lokala myndigheter.

I kolumn 2, mittemot numret på kolumnen (kontrollstation), anges numren på strömställare (på en rad) som ingår i kolumnen (kontrollstation).

Kolumn 3 listar de anställda vid järnvägsstationen, som (i enlighet med punkt 20 i bilaga nr 6 till reglerna) är skyldiga att översätta växlar från posten (kolumnen) för den lokala regeringen.

Kolumnerna 4 och 5 fylls i med hänsyn till samma krav som när man fyller i kolumnerna i punkt 1.7.1 i prov 1 (i punkt 4.1 i prov 2) i stationens TPA och beroende på tillgängligheten av kontrollanordningar vid den lokala kontrollposten (kolumnen).

I de fall då lokalförvaltningens tjänster (kolumner) är malpåse fylls endast kolumnerna 1 och 2 i, i kolumnerna 3 - 5 sätts ett streck.

Underklausul 1.7.3 i modell 1 (underklausul 4.3 i modell 2) i stationen TPA tillhandahåller nödvändiga data om icke-centraliserade växlar, uppdelade efter stolpar och områden. Icke-centraliserade växlar är listade, betjänade av vakthavande tjänsteman på växelposten, spånskivastationen samt de växlar som ingår i linjen för mottagande och avgående tåg.

I stycket listas icke-centraliserade växlar som inte betjänas av tjänstgöringsväxeln (överförda av andra anställda i enlighet med punkt 20 i bilaga nr 6 till reglerna).

I kolumn 1 anges i en kolumn numren på de växeldistrikt där tjänstgöringen för tjänstgörande överordnad växeltjänst tillhandahålls vid järnvägsstationen.

Om valdeltagandets ledande vakthavande befäl endast utses för att kontrollera vakthavandenas arbete, fylls inte kolumnerna 2 - 7, belägna till höger, omedelbart efter distriktets nummer, i. Att fylla i uppgifterna för dessa kolumner börjar i detta fall med en rad under distriktets nummer, där kolumnen listar information om de växelposter som ingår i varje distrikt. Om vakthavande tjänsteman på växelposten också är ansvarig för det direkta underhållet av tjänsten, så anbringas numret på denna tjänst i kolumn 2 bredvid numret på detta område, och sedan listar kolumnen information om pilarna i denna. och andra tjänster som ingår i området. Om den överordnade vakthavande tjänstemannen för valdeltagandet direkt betjänar valdeltagandet och det inte finns några andra tjänster under hans kontroll, betraktas ett sådant val samtidigt som ett valdelområde (antecknat på en rad). Om tjänsten för de högre tjänstemännen på valdeltagandetjänsten inte tillhandahålls, fylls inte kolumn 1 i.

På järnvägsstationer, där enskilda växelstolpar betjänas direkt av stationens spånskiva, anges detta i slutet av stycket: "Växlingsstolpar ______ betjänas direkt av stationens spånskiva."

Kolumn 3 listar numren på alla växlar som ingår i växelposten. Pilens nummer skrivs mitt emot numret på motsvarande inlägg. Varje pil är skriven på en separat rad. Om det finns anordningar till postens förfogande som förhindrar avgång av rullande järnvägsmateriel och som betjänas av växeln i tjänst (återställning av pilar, vett och skor), antecknas de också i denna kolumn.

Kolumn 4 fylls i för de omkopplare som måste ställas i normalläge i de fall som anges i punkt 20 i bilaga nr 6 till reglerna. Den angivna positionen för varje pil måste motsvara den normala positionen för denna pil, som anges i tabellen över beroende av rutter, pilar och signaler.

I kolumn 5, beroende på hur strömbrytaren är låst, måste följande förkortningar anges:

EZ - elektriskt lås;

MLN - Melentievs slott;

MLNk/z - Melentievs lås med nyckelberoende;

ShKZ-MLN - ledad vippkontaktor med Melentievs lås;

ShKZ-N - ledad vippkontaktor med hänglås;

ShKZ - ledad vevkontaktor;

H - hänglås;

Z - bokmärke.

Kolumn 6 ska ange platsen där nycklarna till de låsta strömbrytarna förvaras. För ej låsbara pilar är kolumn 6 inte ifylld.

I kolumn 7 noteras information om närvaron av belysning av valdelindikatorer: för upplyst - ordet "ja", för släckt - "nej".

Anmärkningen till detta stycke listar antalet växlar, kastväxlar och vett, som är under överinseende av chefen för järnvägsstationen, men som är belägna på territoriet för de järnvägsspår som överförts till jurisdiktionen för underavdelningarna för ägaren av järnvägsstationen. infrastruktur, ägaren till det icke-offentliga järnvägsspåret.

Icke-centraliserade växlar belägna på territoriet för järnvägsspåren i andra underavdelningar av infrastrukturägaren, ägaren till det icke-offentliga järnvägsspåret, till underklausul 1.7.3 i exempel 1 (underklausul 4.3 i exempel 2) av stationens TPA, till underklausul 1.7.4 i prov 1 (underklausul 4.4 i exempel 2) för TPA-stationerna ingår inte.

I avsnitt 1.7.4 i modell 1 (avsnitt 4.4 i modell 2) i stationens TPA indikeras icke-centraliserade växlar som inte servas av växelvakten.

Kolumn 1 anger numren (namnen) på växeldistrikt, som inkluderar icke-centraliserade växlar som inte betjänas av växeln i tjänst. I avsaknad av växlingsområden är kolumn 1 inte ifylld.

Kolumn 2 anger antalet omkopplare (återställningsbrytare och skor) som ingår i detta omkopplarområde. Varje pil är skriven på en separat rad.

Kolumn 3 anger den normala positionen för icke-centraliserade pilar i de fall som anges i punkt 20 i bilaga nr 6 till reglerna.

I kolumn 4 indikerar förkortningarna i stycke 1.7.3 i modell 1 (i stycke 4.3 i modell 2) i stationens TPA växellåsningssystemet.

Kolumn 5 anger positionerna för anställda på järnvägsstationen som får översätta icke-centraliserade pilar.

Kolumn 6 anger positionerna för anställda på järnvägsstationen som utför underhåll och rengöring av växlarna.

Kolumn 7 anger positionerna för anställda på järnvägsstationen som håller nycklarna till låsbara icke-centraliserade pilar.

Kolumn 8 anger information om tändningen av växelindikatorerna för dessa pilar.

Punkt 1.7 i prov 1 (punkt 4 i prov 2) av stationens TRA listar antalet växlar, fallväxlar och vett, som är under jurisdiktionen av chefen för järnvägsstationen, men som är belägna på territoriet för de järnvägsspår som överförs till jurisdiktionen för underavdelningarna för ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret.

18. Punkt 1.8 i modell 1 (punkt 5 i exempel 2) av stationens TRA fylls i i enlighet med de specifika villkoren för järnvägsstationen för operatörer, tågklarerare, växeln i tjänst.

Kolumn 1 listar de anställdas arbetsområden och befattningar.

Kolumn 2 anger ställningen för den anställde som är underordnad OPT, signalmän och vakthavande växeln.

Kolumn 3 (i kolumn 2 i TPA för prov 2-stationen) listar de huvudsakliga arbetsuppgifter som, under villkoren för denna järnvägsstation, tilldelas den anställde. Den anställdes huvudsakliga arbetsuppgifter listas utan att specificera hur de utförs.

Efter att ha listat den anställdes huvuduppgifter under villkoren för normal drift av signalanordningarna, anges hans uppgifter i händelse av brott mot deras arbete, men utan att lista dessa uppgifter, utan endast med hänvisning till relevanta stycken och stycken i stationens TPA.

19. I klausul 1.9 i modell 1 (i klausul 6 i exempel 2) i stationens TPA, platser för förvaring av hänglås, kurbel, röda lock (separat för pilhandtag och signalknappar), skyltar "Av", "Railcar" , "Ström av" för deras användning i händelse av avbrott i den normala driften av signalanordningar på grund av ett fel eller avstängning från centralisering, med angivande av det erforderliga (enligt arbetsförhållanden) antal av dem vid varje post. Införandet av andra inventarier i denna artikel är inte tillåtet. För kurbel, efter kvantiteten, anges deras nummer inom parentes.

20. Punkt 1.10 i modell 1 av en stations TPA ger en kort beskrivning av sorteringsanordningar som finns på järnvägsstationen - sorteringspuckel och profilerade avgasspår (på järnvägsstationer där tåg läggs ned).

Kolumn 1 listar de anordningar som finns tillgängliga på järnvägsstationen för sortering av vagnar.

Kolumn 2 anger i vilka riktningar dessa enheter fungerar.

Kolumn 3 anger antalet överkörda järnvägsspår.

Kolumn 4 anger antalet järnvägslinjer i upplösning.

Kolumn 5 anger antalet sorterande järnvägsspår.

Kolumn 6 anger utrustningen för sorteringsanordningar med hjälp av automatisering och mekanisering.

21. Punkt 1.11 i modell 1 av stationens TPA anger förekomsten och antalet skoapplicerare och skoutkastare på stationens järnvägsspår.

Kolumn 1 listar järnvägsspår och parker där skoapplikatorer eller skokastare är installerade.

I kolumn 2 för dessa järnvägsspår och parker anges platsen (i vilken riktning) enheterna är installerade.

Kolumnerna 3 och 4 anger antalet och sidled på de installerade skoapplikatorerna och skoutkastarna.

22. Punkt 1.12 i modell 1 av stationens TPA anger förekomsten på stationens järnvägsspår av stationära anordningar för att säkra tåg eller stora grupper vagnar.

Kolumn 1 listar de parker och järnvägsspår på vilka tågen är fixerade med stationära anordningar.

I kolumn 2, mittemot posten i kolumn 1, anges platsen för stationära anordningar.

Om järnvägsspåret är konstruerat för att ta emot tåg från olika håll, kan två stationära anordningar installeras i båda ändar av järnvägsspåret för att säkra tåget. I dessa fall måste du ange syftet med varje enhet.

Kolumn 3 anger typ och antal fasta enheter som finns på varje järnvägsspår samt enhetshanteringssystemet.

23. I paragraf 1.13 i modell 1 (i punkt 7 i modell 2) ska stationens TPA ange information om passagerar- och godsanordningarna på järnvägsstationen.

Kolumn 1 anger de järnvägsspår vid vilka eller mellan vilka passagerar- och lastanordningar finns.

Kolumn 2 anger det faktiska namnet på passagerar- och lastanordningar.

Kolumn 3 för passagerarplattformar anger längden på plattformen (i meter), för andra enheter - längden (i meter) eller kapaciteten (i bilar av en viss typ) av lastnings- och lossningsfronten.

24. Punkt 1.14 i modell 1 av stationens TTRA anger förekomsten på järnvägsstationens järnvägsspår av anordningar för att utrusta lokomotiv, testa autobromsar, bevattningsplatser för levande varelser och andra anordningar.

Kolumn 1 listar de anordningar som finns tillgängliga på järnvägsstationens järnvägsspår för att utrusta tåglok, testa autobromsar, bevattna platser för levande varelser och andra anordningar.

Kolumn 2 anger var dessa enheter finns.

Kolumn 3 anger vilka tågriktningar enheten är avsedd för.

25. I paragraf 1.15 i modell 1 (i punkt 8 av modell 2) i stationens TPA indikeras belysningen av järnvägsspår i enlighet med närvaron av belysningspunkter och platsen där extern belysning är tänd.

Kolumn 1 anger placeringen av belysningspunkterna.

Kolumnerna 2 - 6 fylls i i enlighet med deras namn.

26. Punkt 1.16 i prov 1 i stationens TPA fylls i för varje administrativ punkt på järnvägsstationen, vilka typer av teknisk telekommunikation som denna punkt är utrustad med anges.

Kolumn 1 anger endast de administrativa punkterna för mottagning, avgång av tåg och produktion av manövrar.

Kolumn 2 anger typerna av direkt telefonkommunikation, som spelas in i följande ordning: "Tågklarerare från ______"; "Tågmellanstation med spånskivastation ______"; "Byt anslutning med ______"; "Direkt intrastation från ______"; "Direkt telefonlinje ______".

Kolumn 3 anger alla typer av radiokommunikation.

Kolumn 4 anger det parkkommunikationssystem som används mellan kontrollcentralen och områden (parker, växlar) och anger om det är tvåvägs eller enkelriktat.

Kolumn 5 anger, om tillgänglig, andra typer av teknisk telekommunikation och sätt att leverera dokument: "Teletyp", "Fax", "Telegraf", "Pneumatisk post" etc. station) specificeras inte i detta stycke.

27. Punkt 1.17 i modell 1 (punkt 9 i prov 2) i stationens TRA anger information om bärgnings- och brandtåg, nödräddningsteam, reparations- och återställningsteam för det regionala kommunikationscentret, kontaktnät, medicinska och veterinära stationer, polis.

Kolumn 1 anger namnet på de medel som anropas i nödsituationer och icke-standardiserade situationer: återvinningståg, brandtåg, medicinsk station, veterinärstation, polis, reparations- och restaureringsteam för en organisation eller kommunikationsenhet, kontaktnätsteam, strömförsörjning lag, nödräddningsteam eller mobil underavdelning som behövs för att avveckla nödsituationer och deras konsekvenser.

Kolumn 2 anger de närmaste registreringsstationerna (läge) för enheter som har de medel som anges i kolumn 1 i denna paragraf.

Kolumn 3 anger förfarandet för att ringa upp bärgnings- och brandtåg, nödräddningsteam, reparations- och återställningsteam för det regionala kommunikationscentret, kontaktnätet, medicinska och veterinära stationer och polisen.

28. Punkt 2.1 i modell 1 av stationens TPA anger kontrollområdena för mottagning och avgång av tåg av stationens spånskiva och avgränsar arbetsuppgifter, inklusive i de fall där två eller flera spånskivor stationer är placerade i samma rum och arbetar i olika sektioner av en enda kontrollapparat.

Om kontrollapparaten inte är uppdelad i sektioner (dvs. det finns bara ett kontrollområde) och två spånskivastationer arbetar i ett skift - en vid kontrollpanelen och den andra utför en operatörs funktioner (byter periodiskt plats med registrering av tjänstgöring i tågtrafikloggen), då anges: "Det finns en stationsspånskiva på stationen", och anteckningen till denna punkt kan indikera att den andra stationsspånskivan fungerar för operatören.

I de fall en av stationens DSP, som arbetar på samma tjänst, utses till skiftledare, fastställer denna paragraf hans funktioner som senior.

Om det finns en stationsflismaskin som arbetar i ett skift, indikeras det: "Det finns en stationsspånskiva på stationen."

Om det finns operatörer på EAF-stationen eller andra anställda som deltar i mottagning och avgång av tåg eller utför relaterade operationer (loggning, utfärdande av varningar, inmatning av data i Informationssystem), detta stycke anger deras uppgifter, utförda i ledning av och under kontroll av DSP-stationen.

När du fyller i denna paragraf måste man komma ihåg att DSP-stationens skyldigheter för mottagning och avgång av tåg fastställs av kraven i reglerna och det är inte tillåtet att lista dem här. Denna paragraf behandlar avgränsningen av arbetsuppgifter om två eller flera spånskivor stationer arbetar i ett skift (på olika poster eller på en post vid skötsel av olika delar av järnvägsstationen från en i sektion indelad kontrollpanel).

Om en växlingsklarerare på en järnvägsstation är inblandad i utförandet av någon verksamhet som är direkt relaterad till mottagning och avgång av tåg, inklusive i händelse av en kränkning av den normala driften av signalanordningar, anges hans uppgifter i denna paragraf av stationens TRA. Samtidigt anges att växlingsklareraren på järnvägsstationen utför dem i riktning och under ledning av stationens DSP, som ensam sköter mottagning och avgång av tåg och ansvarar för att säkerställa trafiksäkerheten.

29. Punkt 2.2 i prov 1 (punkt 21.1 i modell 2) i stationens TRA anger förekomsten av alla korsningar vid järnvägsstationen och angränsande drag belägna på det första blockavsnittet av avlägsnande, inflygning till järnvägsstationen.

Kolumn 1 anger namnet på korsningen och dess plats.

Kolumn 2 anger typen av korsningssignalering för fordon.

Kolumn 3 indikerar tillvägagångssättet för DSP-stationen i händelse av ett fel i korsningssignaleringen. För övergångsställen som inte betjänas av tjänstgörande anställd, eller utan medel för korsningssignalering, fylls inte kolumn 3 i.

Tillvägagångssättet för stationens spånskiva vid fel på övergångssignalanordningarna och förfarandet för att arbeta med vakthavande befäl vid övergångsstället när spärrlarmet slås på vid övergångsstället och organisera passagen av fordon vid användning av ”Nöd Öppna”-knappen på korsningens kontrollpanel indikeras i detta stycke på följande plats för korsningarna:

1) korsningen är belägen på en sträcka närmare dess järnvägsstation, kontrollen av korsningssignaleringens funktionsduglighet placeras på dess järnvägsstations kontrollpanel, övergångsstället betjänas av en tjänsteman med vilken stationens spånskiva har en förbindelse;

2) på liknande sätt som stycke 1 i paragraf 29 i denna instruktion, men utan en anställd i tjänst vid övergången;

3) korsningen ligger närmare grannstationen, stationens spånskiva har inte kontroll över signalstatus och kommunikation med vakthavande befäl vid övergångsstället (eller så finns det ingen);

4) korsningen är belägen inom gränserna för dess järnvägsstation.

Andra frågor relaterade till tågpassage på övergångsställen (på fel järnvägsspår, med återgång) anges i anmärkningen till detta stycke.

30. I punkt 2.3 i prov 1 (i punkt 11 i prov 2) i stationens TPA, i enlighet med bilaga nr 8 till reglerna, förfarandet för att stoppa manövrar på pilar och järnvägsspår som inte är isolerade från rutt för den kommande mottagningen eller avgången av tåget, och övertyga stationens spånskiva innan du öppnar en signal eller utfärdar ett annat tillstånd att ta emot eller avgå ett tåg. I detta fall bör radiokommunikation, tvåvägs parkkommunikation användas och om det inte är möjligt växelkommunikation, överföring av instruktioner och mottagande av rapporter från manöverchefen och föraren genom växeln i tjänst, tågklareraren, centraliseringspostoperatören eller spånskivastationen personligen.

31. Punkt 2.4 för prov 1 (punkt 12 i prov 2) i stationens TPA fylls i i enlighet med bilaga nr 8 till reglerna. Förfarandet för att kontrollera vakansen för de mottagande järnvägsspåren fastställs av ägaren av infrastrukturen, ägaren till det icke-offentliga järnvägsspåret, beroende på lokala förhållanden - tillgången på elektrisk isolering av järnvägsspåren, arbetsförhållandena på järnvägen spår, platsen för arbetare som är inblandade i att kontrollera att järnvägsspåren är ledig. Verifieringsmetoden kan vara olika för enskilda järnvägsspår och parker, beroende på mörkret eller dagsljuset, järnvägsspårens placering i planen (förekomst av kurvor). Vid förhandskontroll av vakansen för ett eller flera järnvägsspår anges behovet av att skydda varje kontrollerat järnvägsspår med bärbara stoppsignaler.

I avsnitt 2.4.1 i modell 1 (i avsnitt 12.1 i modell 2) i stationens TPA anges elektriska isoleringsanordningar för järnvägsspår.

I närvaro och normal drift av elektriska isoleringsanordningar för järnvägsspår indikeras: "Enligt indikationerna på styranordningarnas kontrollanordningar." I avsaknad av elektrisk isolering av järnvägsspåren fylls inte punkt 2.4.1 i prov 1 (punkt 12.1 i prov 2) i stationens TPA i.

Underklausul 2.4.2 i modell 1 (i klausul 12.2 i modell 2) i stations-TPA för varje grupp av järnvägsspår eller individuella flottor anger proceduren för att kontrollera ledigheten av järnvägsspår på järnvägsstationer där det inte finns någon elektrisk isolering, liksom som på järnvägsstationer där den är, men dess normala funktion störs.

Om vid mellanliggande järnvägsstationer frigörandet av huvudjärnvägsspåren kontrolleras genom närvaron av signaler på bakvagnarna på följande tåg, bör denna punkt ange ytterligare åtgärder för att garantera att tåget släpper järnvägsspåret fullständigt (förhandlingar via radiokommunikation med föraren, postarbetare, övergångsvakt och andra åtgärder).

Vid kontroll av friheten för järnvägsspår utförs i händelse av brott mot den normala driften av elektriska isoleringsanordningar, tillsammans med upprättandet av verifieringsmetoden, indikeras positionen för järnvägsstationens anställd som är involverad i denna operation.

I händelse av en överträdelse av den elektriska kontrollen av beläggningen av två eller flera mottagande och avgångsjärnvägsspår eller dess frånvaro, upprätthåller stationens DSP en logg eller ett schema för användningen av dessa järnvägsspår.

32. I punkt 2.5 i modell 1 (i punkt 13 i modell 2) anger stationens TRA proceduren för att övervaka korrektheten av förberedelserna av rutter för mottagning och avgång av tåg.

I underavsnitt 2.5.1 i modell 1 (i avsnitt 13.1 i modell 2) specificerar stationens TPA hur stationens DSP styr korrekt förberedelse av rutter för mottagning eller avgång av tåg under normal drift av signalanordningarna.

Underklausul 2.5.2 i modell 1 (klausul 13.2 i modell 2) i stationens TRA specificerar hur stationens DSP styr tillgängligheten av rutter i händelse av ett brott mot den normala driften av signalanordningar.

Det anges på vilket sätt stationens spånskiva kontrollerar växlarnas korrekta läge och deras stängning (fastsättning, låsning) i vägen för mottagning eller avgång av tåget i fall av olika överträdelser av den normala driften av signalanordningar, som bör grupperas enligt principen om likhet mellan stationens spånskivor:

a) i händelse av falsk anställning, falsk frihet för järnvägsspår, växlar och icke-switch isolerade sektioner, såväl som när de stängs av utan att upprätthålla användningen av signaler;

b) i avsaknad av kontroll över läget för centraliserade omkopplare;

c) om det är omöjligt att översätta de centraliserade pilarna från kontrollpanelen och översätta dem manuellt med hjälp av en kurbel;

d) i händelse av felfunktion i växellås, vipplås (av lämplig typ) och ruttkontrollanordningar;

e) när du stänger av pilarna samtidigt som användningen av signaler bibehålls;

f) när du stänger av pilarna utan att spara användningen av signaler;

g) i händelse av fel på ingångs-, rutt- och utgångstrafikljusen, men med normal drift av de andra signalanordningarna på stationen, samt omöjligheten att öppna det utgående trafikljuset på grund av ett fel i det första borttagningsblocksektion (vid automatisk blockering) eller halvautomatiska blockeringsanordningar.

Därtill kommer de anställda som är involverade på ledning av stationens spånskiva för att utföra operationer relaterade till iordningställande av rutter för mottagning och avgång av tåg i de fall som anges ovan, samt behovet av närvaro av ansvariga personer på järnvägsstationen , anges.

För varje felfall som anges ovan anges om tåget ska accepteras eller skickas enligt trafikljusets tillåtande eller förbjudna indikering.

I slutet anges också det allmänna förfarandet för att organisera tåg- och växlingsarbetet på järnvägsstationen i händelse av uppsägning av signalanordningarna (om det finns en lämplig bilaga till stationens TPA måste en hänvisning göras till den). .

Det är tillåtet att inkludera separata ytterligare bestämmelser som härrör från de specifika lokala förhållandena (till exempel vid järnvägsstationer, ändring av typ av dragström).

Det är inte tillåtet att ange information i denna paragraf som inte är relaterad till innehållet som definieras i dess rubrik.

33. Punkt 2.6 i prov 1 (punkt 10 i modell 2) i stationens TPA anger den maximala tid som krävs för att förbereda rutter för mottagning (avgång) av tåg i händelse av brott mot den normala driften av signalanordningar. Denna tid ställs in med hänsyn till det maximala antalet operationer på denna rutt: överföra alla växlar med en kurbel, låsa dem med bokmärken och hänglås, fixa minst en växel i rutten med ett standardfäste.

Med ett mindre antal operationer (inte alla pilar växlas av kurbel, låsta), liksom när man använder ett lok för att leverera arbetare till de platser där dessa operationer utförs, kan rutten förberedas på kortare tid. Inga ändringar (inklusive för säsongen, eftersom väderförhållandena kan vara lika ogynnsamma när som helst på året) och kommentarer i denna paragraf i stationens TRA är inte tillåtna.

34. Punkt 2.7 i prov 1 (punkt 14 i prov 2) i stationens TPA anger antalet växlar (från listan över växlarnummer som godkänts av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret) , vars position, i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna, tillåts kontrolleras inte före varje mottagning eller avgång av tåget, utan periodiskt. Frekvensen för att kontrollera pilarnas position ställs in i enlighet med driftsförhållandena för järnvägsstationen.

35. Punkt 2.8 i modell 1 (punkt 15 i modell 2) i stationens TRA anger förfarandet för att passera tåg eller växlingståg på järnvägsspåren som är belägna mellan ett passagerartåg som står på en järnvägsstation och en passagerarbyggnad, med en lista över de specifika åtgärderna som i detta fall bör vidtas för att säkerställa säkerheten för ombordstigning och avstigning av passagerare i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna i avsaknad av en övergångsbro eller tunnel.

36. Punkt 2.9 i modell 1 av stationen TPA specificerar förfarandet för att möta tåg som anländer till järnvägsstationen.

I punkt 2.9.1 i modell 1 av stationen TPA bör tågkategorierna och mötesplatsen för stationens DSP-tåg anges.

För järnvägsstationer eller vissa områden där DSP-stationen inte är skyldig att möta och eskortera tåg, är denna punkt inte ifylld.

Punkt 2.9.2 i prov 1 av stationen TPA fylls i i fall av anordnande av ett tågmöte av anställda vid en järnvägsstation i enlighet med förfarandet för att organisera ett tågmöte som fastställts av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret.

Kolumn 1 listar de flottor (och vid behov enskilda järnvägsspår) på vilka tåg i motsvarande riktningar tas emot.

I kolumnerna 2 - 4, mittemot varje post i kolumn 1, anges alla ledningsposter och växelområden som är involverade i förberedelse av rutter för mottagna tåg, inklusive ingångar belägna i motsatta änden av de mottagande järnvägsspåren, och poster som inkluderar säkerhet pilar. I det fall när rutterna för mottagande av tåg är helt förberedda av stationens DSP från den elektriska förreglingsposten, fylls dessa kolumner inte i.

Kolumn 5 anger de tjänstgörande arbetare som är skyldiga att möta tåg och anger mötesplatsen.

37. Punkt 2.10 i prov 1 (punkt 17 i prov 2) i stationens TPA fylls i i enlighet med kraven i bilagorna nr 6 och 7 till reglerna.

Kolumn 1 listar de flottor (och vid behov separata järnvägsspår) på vilka tåg i motsvarande riktningar accepteras.

I kolumn 2, mittemot varje inmatning som gjorts i kolumn 1, anges hur stationens spånskiva är övertygad om tågens ankomst med full kraft. För tåg som ankommer från drag som är utrustade med automatisk blockering eller automatiska kontrollanordningar för ankomst av ett tåg till en järnvägsstation i sin helhet, anger denna kolumn: "Enligt avläsningarna av styranordningarnas kontrollanordningar."

Med andra medel för signalering och kommunikation och frånvaron av anordningar för automatisk kontroll av ankomsten av ett tåg, övertygas spånskivans station vid ankomsten av tåget i full kraft av närvaron av en tågsignal på tågets sista vagn . Förekomsten av en sådan signal på tågets sista vagn kontrolleras personligen av stationens spånskiva eller av en av de anställda (den anställdes position, postens nummer anges).

Vid automatisk blockering införs ytterligare en indikation i denna paragraf: "Om indikeringen av spann är upptagen efter tågets ankomst till järnvägsstationen, i avsaknad av andra passerande tåg på detta span och med stängda utfartssignaler vid angränsande järnvägsstation är stationens spånskiva skyldig att försäkra sig om ankommande (pågående) tåg med full styrka genom närvaro av tågsignal på sista vagnen.

På samma sätt ska stationens DSP verifiera tågets ankomst (följande) med full kraft vid stängning av autoblockeringsåtgärden på motsvarande järnvägsspår och byte till telefonkommunikation, samt vid mottagande av meddelande från föraren av det ankommande tåget om det stopp som skett på sträckan på grund av självbromsning eller tryckfall i bromsledningen.

I avsaknad av tågsignal på bakvagnen fastställs tågets ankomst (framträdande) med full kraft genom att jämföra bakvagnens nummer med en fullskalelista via radiokommunikation med lokföraren eller efter tåget har stannat vid denna (eller nästa på vägen) järnvägsstation.

38. I klausul 2.11 i modell 1 (i klausul 18 i modell 2) av stationens TRA, förfarandet för att ta emot tåg till järnvägsstationen med en förbjuden indikering av ingångstrafikljuset (sträcka) och på fel järnvägsspår (i) frånvaron av ett ingående trafikljus på detta järnvägsspår) indikeras.

I punkt 2.11.1 i modell 1 (i punkt 18.1 i prov 2) i stationens TPA anges tillstånd för passage av ett trafikljus med en förbudsindikation.

Kolumn 1 listar alla ingångs- och rutttrafikljus (vid infarten) som finns tillgängliga vid järnvägsstationen, både på rätt och på fel järnvägsspår.

På dubbelspåriga och flerspåriga drag, i avsaknad av ett infartsljus för tåg som kommer på fel spår, anges: "På fel spår från ______ (järnvägsstationens namn)".

I kolumn 2, mittemot varje post i kolumn 1, listas de medel som är tillgängliga för spånskivastationen, med hjälp av vilka han kan överföra tillstånd till föraren att åka till järnvägsstationen med en förbudsangivelse av motsvarande trafikljus ( med undantag för skriftligt tillstånd).

I punkt 2.11.2 i modell 1 (i punkt 18.2 i prov 2) i stationens TPA, i enlighet med bilaga nr 8 till reglerna, positionerna för anställda vid järnvägsstationen som är behöriga att presentera ett skriftligt tillstånd att ta emot ett tåg på järnvägsstationen till lokföraren och platserna för deras leverans anges.

39. Punkt 2.12 i prov 1 (i punkt 19 i prov 2) i stationens TPA, baserat på lokala förhållanden, anger ytterligare åtgärder som syftar till att säkerställa trafiksäkerheten under parkering av passagerare, postbagage, människor och passagerare. -godståg.

Förfarandet anges i vilket en tågklarerare, efter ankomsten av dessa tåg som har hållplats vid en järnvägsstation, en spånskivastation och i sektioner utrustade med centralisering av trafikledare, vidtar nödvändiga åtgärder, där det är möjligt, för att säkerställa säkerheten för rörelsen av dessa kategorier av tåg (installation av pilar i säkerhetsposition; hängande röda lock på signalknappar, etc.).

40. Punkt 2.13 i prov 1 (punkt 20 i prov 2) i stationens TPA anger drag som har en lång nedstigning (uppstigning) och proceduren för att ta emot tåg till järnvägsstationen från dem.

Kolumn 1 anger de drag som har en lång nedstigning (uppstigning) från sidan av järnvägsstationen.

Kolumn 2 anger proceduren för att ta emot tåg till järnvägsstationen från ett drag som har en lång nedstigning (uppstigning). På enkelspåriga linjer, vid samtidig inflygning till järnvägsstationen av två tåg i motsatta riktningar, tas det första tåget emot, för vilket villkoren för att stanna eller starta från en plats vid ett stängt infartsljus är mindre gynnsamma, eller ett tåg följt av ett annat tåg osv. I varje enskilt fall bestäms förfarandet utifrån lokala förhållanden, med hänsyn tagen till kraven för att säkerställa tågtrafikens säkerhet.

41. I punkt 2.14 i modell 1 av stationens TPA, i enlighet med kraven i bilaga 8 till reglerna, förfarandet för att ta emot skjutlokomotiv, såväl som enkellokomotiv och rullande materiel med flera enheter som anländer till järnvägen station (till depån eller från depån under tågsätt).

42. I punkt 2.15 i exempel 1 (i punkt 16 i exempel 2) i stationens TPA, kategorierna av tåg och riktningar för tågen, mötesplatsen för tågen, positionen för den järnvägsstationsanställda som möter eller eskorterar tågen är indikerade.

När du fyller i detta stycke bör man komma ihåg att om en järnvägsstation (park) har skyldigheten att eskortera tåg, är stationens (park) spånskiva ansvarig för att kraven i punkt 81 i bilaga nr. 6 till reglerna. Det är inte tillåtet att skriva in: "Spånskivan på stationen eskorterar tågen i stolprummet genom fönstret och inspekterar tågets högra (eller vänstra) sida."

43. I punkt 2.16 i prov 1 (i punkt 16 i prov 2) av stationens TRA anges i vilka parker, växelområden och vid vilka poster på järnvägsstationen som tågen möts av växeln i tjänst, signalmän och OPC. I avsaknad av ledande befattningar fylls inte kolumnerna 2 - 4.

44. Punkt 2.17 i modell 1 (punkt 21 i exempel 2) för stationen TPA fylls i vid tågavgång vid en förbjuden indikering av utfartsljus eller från järnvägsspår som inte har utfartsljus, samtidigt som befintliga signal- och kommunikationsanläggningar, exklusive fall av byte till telefonkommunikationsmedel, avgång av tåg på ett slutet drag eller vid avbrott i driften av alla signal- och kommunikationsmedel.

Kolumn 1 anger järnvägsspåren (parkerna) för tågavgångar, riktningen för deras rörelse, längs vilket huvudjärnvägsspår tåget avgår, bokstaven för det utgående trafikljuset. Rutttrafikljus ingår inte i denna paragraf, förfarandet för deras passage av avgående tåg fastställs av kraven i bilaga nr 8 till reglerna.

Kolumnerna 2 - 4 anger tillstånd för föraren att ockupera draget, positionen för den järnvägsstationsanställde som ger föraren tillstånd att ockupera draget, en indikation till föraren om möjligheten att lämna tåget med en oöverkomlig indikation på utfartsljus, samt från järnvägsspår där det inte finns några utfartsljus. Anteckningar i kolumn 4 måste göras mot anteckningar i kolumn 2 till 3 som endast avser den skriftliga fullmakten.

Tillstånd för rätt att inneha draget ges i enlighet med bilaga nr 8 till reglerna.

Om förflyttningen på sträckan utförs med ett elektriskt stavsystem, via telefonkommunikation, med hjälp av en stav eller på order av tågklareraren, sänds direkt till lokföraren via radiokommunikation, då är denna punkt i TRA av stationen för detta drag är inte fylld.

Denna post i stationens TRA fylls inte i i det fall, om det är omöjligt att öppna utgångstrafikljuset, en övergång görs till telefonkommunikation (till exempel vid halvautomatisk blockering, som samt till fel järnvägsspår i draget med envägsautomatisk blockering eller till ett fritt drag som inte har genomgående trafikljus och inte är utrustad med wand-key).

45. Punkt 2.18 i modell 1 av stationens TRA specificerar förfarandet för utfärdande av varningar om särskilda villkor för rörelse av tåg på järnvägsstationer för bildning av tåg och byte av lok och lokbesättningar i enlighet med kraven i reglerna:

a) vid järnvägsstationer för bildning av tåg - förfarandet för att informera stationens spånskiva (parktjänsteman) som utfärdar varningar om införande av mobila enheter i tåget som kräver särskilda villkor för att följa;

b) vid järnvägsstationer för byte av lokomotiv (besättningar) - en obligatorisk kontroll av stationens spånskiva, sändning av tåget, enligt fullskalelistan och genom tågklareraren av närvaron av sådan järnvägsmateriel i tåget.

46. ​​Paragraf 2.19 i modell 1 (punkt 27 i modell 2) i stationens TPA innehåller ytterligare instruktioner för mottagning och avgång av tåg, beroende på lokala driftsförhållanden, utan att upprepa kraven i andra stycken i stationens TPA .

Paragrafen tar upp följande frågor:

a) förfarandet för att presentera tåg för underhåll och kommersiell inspektion.

b) förfarandet för utfärdande av varningar för tåg, med angivande av följande uppgifter: positionen för den anställde vid järnvägsstationen som för en varningsbok och utfärdar varningar för tåg (beträffande utfärdande av varningar för enskilda tåg hänvisas till paragraf 2.18 av modell 1 av stationens TPA);

c) förfarandet för att meddela anställda om kommande ankomst och avgång av tåg;

d) förfarandet för kontroll av tåg före avgång i enlighet med kraven i punkt 82 i bilaga nr 6 till reglerna;

e) Förekomsten på intilliggande drag av anordningar som kontrollerar den rullande materielens tillstånd och proceduren för driften av EAF-stationen när de utlöses (med hänvisning till relevanta instruktioner).

f) förfarandet för avgång av tåg från järnvägsspåren där vagnarna stannar, angivande av utförarna av operationer för att säkra de återstående vagnarna och kontroll av stationens spånskiva över deras genomförande;

g) förfarandet för att få information om tåg med farligt gods av klass 1 VM på väg till järnvägsstationen, underrätta anställda som är involverade i behandlingen av sådana tåg vid ankomst och avveckling (eller bearbetning av dem som transittåg utan bearbetning) den de järnvägsspår som fastställts i avsnitt 1.6.1 i modell 1 av stationen TPA. Denna procedur måste specificeras i denna paragraf, oavsett om det finns lokala instruktioner om proceduren för att arbeta med vagnar lastade med VM.

Om det är nödvändigt, baserat på lokala förhållanden, kan denna paragraf också återspegla andra krav relaterade till att säkerställa säkerheten för tågtrafiken vid en given järnvägsstation, som till sitt innehåll inte är föremål för obligatoriskt införande i andra punkter i stationens TPA (frågor relaterade till brott mot den normala driften av enheter. CCB:er ingår inte i detta stycke, men återspeglas i punkt 2.5.2 i prov 1 (i punkt 13.2 i prov 2) i stationens TPA.

47. Punkt 2.20 i modell 1 av TPA för stationen anger förfarandet för förflyttning av tåg eller växlingståg mellan separata punkter på icke-offentliga järnvägsspår i enlighet med punkt 86 i bilaga nr 6 till reglerna, vilket återspeglar:

a) Namnet på de separata punkter mellan vilka växlingsförfarandet för rörelse av tåg (tåg) upprättas, deras gränser;

b) förfarandet och metoden för att överföra tillstånd för avgång av ett tåg (sammansättning) från en separat punkt;

c) förfarandet för att förbereda och kontrollera tågets rutt (sammansättning);

d) den plats där tåget eller växlingståget stannar efter avgång från den separata punkten och hur lokföraren eller ledaren för manövrarna kommer överens med vakthavande befäl vid den angränsande separata punkten om möjligheten att fortsätta till nästa separata punkt;

e) Det maximala antalet rullande järnvägsmateriel i tåget.

f) platsen där loket är placerat på tåget (sammansättning);

g) den fastställda rörelsehastigheten mellan separata punkter;

h) förfarandet för att övertyga tågets (tågets) ankomst med full kraft.

48. I punkt 3.1 i modell 1 av stationens TPA anges ansvarsfördelningen för beställning av växlingsarbete.

I enlighet med punkt 24 i bilaga nr 6 till reglerna anges ställningen för den järnvägsstationsanställda som leder manövrarna vid järnvägsstationen i paragrafen. Om det finns flera växlingsområden vid järnvägsstationen, så anger denna paragraf ansvarsfördelningen mellan ansvariga chefer för växlingsarbetets ordning.

49. I punkt 3.2 i modell 1 (i punkt 22 i modell 2) av stationen TPA, upprättas växlingsområden vid järnvägsstationen. Järnvägsstationens indelning i växlingsområden beror på järnvägsstationens spårutveckling, karaktär, arbetsvolym och beror inte på antalet växlingslok som är i drift vid järnvägsstationen.

Fyll i kolumnerna i punkt 3.2 i modell 1 av TPA-stationen.

I kolumn 1 tilldelas varje växlingsområde ett specifikt nummer (anges med arabiska siffror), som placeras före orden som kännetecknar området.

De växlingsområden som fastställs i denna paragraf med de nummer som tilldelats dem ska förbli oförändrade i alla bestämmelser i punkt 3 i modell 1 av stationens TPA.

När ett växlingsområde nämns på andra punkter i stationens TRA anges endast områdets nummer (utan att upprepa dess egenskaper).

Det är inte tillåtet att utse områden på järnvägsstationen med andra villkor.

Samma kolumn anger gränserna för växlingsområdena. Samtidigt kan denna parks axel fungera som gränsen för de växlingsområden som ligger på olika sidor av parken, och gränsen för Cargo Yard-området kan vara ett växlingsljus som omsluter utgången från det angivna området.

Kolumn 2 anger vad som fungerar som ett utdrag och dess gräns.

Kolumn 3 anger huvudkaraktären av det arbete som utförs i området.

Kolumn 4 anger serien av växlingslok som verkar i området.

Kolumn 5 listar de tekniska medel som används under manövrar i ett givet område (kommunikationsmedel anges inte i detta stycke).

I avsaknad av ytterligare tekniska medel är kolumn 5 inte ifylld.

Om det finns rangerbangård vid järnvägsstationen anges det även som växlingsområde (med tilldelning av nummer), kolumn 3-5 är dock inte ifylld utan hänvisning görs till anvisningar för drift av rangerbangården, som är en bilaga till stationens TPA.

Fyll i kolumnerna i punkt 22 i prov 2 på TPA-stationen.

Kolumn 1 anger arten av det utförda arbetet.

Kolumn 2 anger serier av lok som utför växlingsarbete på järnvägsstationen (växling, expediering samt lok av kombinerade och exporttåg).

Kolumn 3 anger sammansättningen av lok och lokbesättningar.

50. Paragraf 3.3 fylls i i enlighet med kraven i paragraf 25 i bilaga nr 6 till reglerna.

Kolumn 1 anger antalet växlingsområden där radio- och parkkommunikation används under manövrar.

I kolumn 2, mittemot varje inmatning i kolumn 1, anges de typer av kommunikation som används i det givna växlingsområdet.

Kolumn 3 anger positionerna för anställda på järnvägsstationen som har rätt att använda radiokommunikationsanordningar, parkkommunikation och bestämmer också arten av instruktionerna och meddelanden som kan överföras av dessa anställda i kretsen av deras arbetsuppgifter.

Typen av de överförda instruktionerna, kommandona och meddelandena anges i bilaga nr 8 till reglerna.

I punkt 3.3.1 i modell 1 av TPA för stationen, i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna, beroende på lokala förhållanden och järnvägsstationens tekniska utrustning, förfarandet för åtgärder av anställda i händelse av ett plötsligt fel i radiokommunikationen indikeras. Det farligaste är det plötsliga misslyckandet i radiokommunikationen mellan sammanställaren av tåg och föraren när växlingståget kör framåt med bilar. En sådan procedur för anställdas handlingar indikeras, vilket gör att du i tid kan fastställa faktumet av ett radiokommunikationsfel. Villkoret för detta är det strikta genomförandet av förfarandet för förhandling mellan kompilatorn av tåg och föraren under växlingstågets rörelse med bilar framåt: före start, under rörelse, när man går in på destinationsjärnvägsspåret och när man närmar sig stående bilar. I händelse av avbrott i den stabila driften av radiokommunikation mellan föraren och sammanställaren av tåg, eller om en av deltagarna i växlingsoperationen inte får ett meddelande som bekräftar förekomsten av kommunikation, ett omedelbart stopp av växlingståget bör förses. Beroende på serviceområdet (växlingsområdet för järnvägsstationen), baserat på lokala förhållanden, kan tågkompilatorn och lokföraren byta till manuella eller ljudsignaler innan de byter ut radiostationen.

Förfarande och förhandlingsformer anges i bilagan till stationens TRA "Regler för radiokommunikation vid växlingsarbete".

51. Punkt 3.4 i modell 1 av stationens TPA anger egenskaperna som hänför sig till utförandet av växlingsoperationer i varje område av järnvägsstationen (separat för varje växlingsområde).

Kolumn 1 anger antalet växlingsområden.

Kolumn 2 anger antalet personer i sammanställningsgruppen (brigaderna) som arbetar i det givna området, vilket bestäms av ägaren av infrastrukturen, ägaren till det icke-offentliga järnvägsspåret.

Om två anställda utses att arbeta med ett lok i befattningen som tågsammanställare, utses en av dem vid inträde i tjänstgöringsskiftet av stationens spånskiva till chef för manövrarna, och den andre utför uppgifterna av en biträdande tågsammanställare, såsom anges i anmärkningen till detta stycke.

I kolumn 3, på grundval av punkt 84 i bilaga nr 7 till reglerna, anges med vilka medel uppgiften överförs till växeltjänstemannen, OPT:erna eller tågklareraren för att installera växlar på järnvägsspåret (via radiokommunikation, tvåvägs parkkommunikation, lokvissel, personligen av tågkompilatorn).

I det fall då pilarna, under manövrar, översätter stationens spånskiva, indikerar kolumn 3: "Tågkompilatorn begär stationens spånskiva via radio." Vid manövrering på icke-centraliserade växlar kan en inmatning göras: "Tågkonstruktören växlar personligen växlarna under manövrar."

Kolumn 4 anger hur föraren ges tillstånd att lämna växlingståget vid pilarna (indikering av växlingstrafikljus, manuell signal från växelstationen i tjänst N ______, indikering av spånskivastation, operatör av centraliseringsposten via radiokommunikation ).

I kolumn 5, för områden där växlingsarbete systematiskt utförs i stötar, anges positionen för en järnvägsstationsanställd som bromsar rörliga skärningar på järnvägsspåren: "bilhastighetskontrollant", "tågkompilatorassistent". Om ryckmanövrar inte utförs fylls inte kolumnen.

52. Punkt 3.5 i modell 1 av stationens TPA anger nödvändiga ytterligare åtgärder för att säkerställa säkerheten i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna för järnvägsstationer, där två eller flera växlingslok tillåts arbeta i ett växlingsområde.

Huvudvillkoren för möjligheten till samtidig drift av två eller flera växlingslok i ett växlingsområde är:

a) förekomsten av två eller flera järnvägsspår som kan användas som huvar (parallella passager).

b) möjligheten till fullständig ömsesidig isolering av växlingsvägar genom att ställa omkopplare till ett vaktläge;

c) normal drift av signalanordningarna, vilket säkerställer att växlarna i växlingsvägarna stängs.

För områden där drift av två eller flera växlingslok inte är tillåten ska det anges: "Samtidig drift av två eller flera växlingslok i samma växlingsområde är inte tillåten."

53. Klausul 3.6 i modell 1 (klausul 23 i modell 2) i stationens TPA är ifylld i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna.

Kolumn 1 listar antalet växlingsarbetsområden där växlingsloket körs.

I kolumn 2, mittemot varje post i kolumn 1, anges järnvägsspår eller parker, där det, beroende på arbetsförhållandena, särskilda försiktighetsåtgärder måste vidtas för att förhindra att vagnar överskrider järnvägsspårens användbara längd, lämnar och kolliderar med vagnar mot järnvägsstation (park) mitt emot växlingsområdets lokomotiv. Om ett växlingslok går på den jämna sidan av järnvägsstationen (parken) anges åtgärder för att förhindra att vagnarna går utöver den användbara längden av järnvägsspåret på den udda sidan av järnvägsstationen (parken).

54. Paragraf 3.7 i modell 1 av TPA för stationen fylls i i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna.

Kolumn 1 anger de områden där ankomst av växlingslok, tåg, speciell självgående järnvägsmateriel är tillåten endast efter förhandsöverenskommelse.

Kolumn 2 anger positionerna för anställda på järnvägsstationen som samordnar möjligheten att ett växlingslok kommer till området, och förfarandet för samordning.

Kolumn 3 anger förfarandet för att samordna returen av ett växlingslok, tåg, speciell självgående järnvägsmateriel från ett område som inte betjänas av en växel i tjänst.

Kolumn 4 anger vid behov ytterligare villkor som måste iakttas när växlingslok kommer in på vissa områden.

55. Punkt 3.8 i modell 1 av TPA för stationen är ifylld i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna.

Kolumn 1 anger kort var och var växlingståget ska blandas om.

Kolumn 2 kort (utan att lista alla pilar längs rutten) anger växlingstågets järnvägssträcka.

Kolumn 3 ska ange det maximala antalet vagnar i ett växlingståg om växlingståget inkluderar vagnar av samma typ.

Annars anges "nej" i denna kolumn. Typen av vagnar i växlingståget anges i anmärkningen till detta stycke.

Kolumn 4 anger den maximala längden i konventionella enheter för bestämning av växlingstågets längd.

I kolumn 5 indikerar orden "Aktivera" eller "Inkluderar inte" behovet av att slå på autobromsen i växlingståget och positionen för den järnvägsstationsanställde som utför denna operation (tågkompilator, chefskonduktör).

Kolumn 6 anger positionen för den järnvägsstationsanställde som följer med växlingståget under omställningen.

Vid behov anges platsen för den anställde som följer med växeltåget under skiftet. Om det är tillåtet att följa växlingståget utan eskort, indikeras "Ensamkommande".

Kolumn 7, beroende på lokala egenskaper, indikerar de nödvändiga ytterligare villkoren förknippade med omarrangemanget.

56. Punkt 3.9 i modell 1 (punkt 24 i modell 2) i stationens TRA specificerar förfarandet och normerna för att säkra rullande järnvägsmateriel på järnvägsspåren på en järnvägsstation och förfarandet för kontroll av säkrandet av rullande järnvägsmateriel.

Beräkningen av fixeringen av järnvägsmateriel utförs i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna. Det erforderliga antalet bromsbackar kan bestämmas med hjälp av ett automatiskt beräkningssystem för fästhastighet.

Underklausul 3.9.1 i modell 1 (punkt 24 i modell 2) i stationens TPA specificerar normerna för fastsättning av vagnar och annan rullande järnvägsmateriel beroende på antalet axlar, vagnarnas placering i den fasta rullande järnvägsmaterielen (grupp) och deras viktegenskaper, samt ordningen för genomförandet av dessa operationer. Dessa uppgifter läggs in separat för varje järnvägsspår och järnvägsstationsflotta. Namnet på parken är skrivet i hela radens längd.

Kolumn 1 ska ange numren på järnvägsstationens järnvägsspår, där det är tillåtet att lämna den rullande materielen utan lokomotiv, inklusive järnvägsspår för rangeringar eller rangeringar och avgångsbanor. Efter järnvägsspårets nummer anges från vilken ände av järnvägsspåret den rullande materielen (grupper, tåg) börjar placeras.

Vid beräkning av infästningen på godtycklig plats anges endast järnvägsspårets nummer.

Förekomsten av en genomsnittlig lutning på ett järnvägsspår på mer än 0,0025 är inte ett skäl att inte ta med i denna paragraf normerna för att säkra rullande järnvägsmateriel på detta järnvägsspår.

På separata anslutnings-, avgas- och vissa andra järnvägsspår, på vilka den rullande järnvägsmaterielen inte lämnas utan lok enligt järnvägsstationens teknik, kan det vara förbjudet att lämna det, såsom anges i anteckningen som anger orsaken, i i detta fall beräknas inte fixeringsnormerna och anges inte.

För huvud- och mottagande-avgångsjärnvägsspår med en medellutning över 0,0025 beräknas och förs in fixeringsnormerna och motsvarande begränsningar eller förbud mot att lämna vagnar utan lok anges i noten. Anteckningen anger också delar av järnvägsspår med lutning överstigande 0,0025, som inte har anordningar som hindrar järnvägsmaterielen från att komma in på tågmottagnings- och avgångslederna eller intilliggande etapp, där det är förbjudet att lämna järnvägsmaterielen utan lokomotiv. .

Kolumn 2 anger medellutningarna för de sektioner av järnvägsspår på vilka grupper av vagnar är placerade, fixerade med en, två eller flera bromsbackar till järnvägsspårets fulla kapacitet, för vilka den genomsnittliga lutningen längs hela den användbara längden av järnvägsspåret anges. Lutningsvärdena anges i tusendelar med en noggrannhet på en decimalbråkdel: i täljaren för kolumn 6, i nämnaren - för kolumn 7.

Kolumn 3 anger från vilken sida (beroende på riktningen för vagnarnas eventuella avgång) järnvägsmaterielen är säkrad.

Kolumn 4 anger förekomsten av stationära anordningar för att säkra rullande järnvägsmateriel på ett givet järnvägsspår med siffran 1 (endast i ena änden av järnvägsspåret) eller 2 (i båda ändarna av järnvägsspåret), vilket ska motsvara uppgifterna i punkt 1.12 i stationens TPA. Siffran 1 eller 2 anges endast i första raden i kolumn 4 och avser hela järnvägsspåret. Om det inte finns några sådana anordningar är kolumn 4 inte ifylld.

Kolumn 5 anger på separata rader i kolumnen antalet bromsbackar i stigande ordning upp till det maximala antal som krävs för att säkra vagnarna när hela den användbara längden av järnvägsspåret är helt fylld med maximal hastighet.

Oavsett förekomsten av stationära säkringsanordningar på järnvägsspåret anges normerna för att säkra järnvägsmateriel med bromsbackar i sin helhet. Under normerna (för ett eller flera järnvägsspår) anges viktegenskaperna för den rullande järnvägsmaterielen, vid vilka, baserat på de faktiska lutningarna på järnvägsspåren, förutom fixering med en stationär anordning, läggning av bromsbackar är krävs, med angivande av deras nummer. I händelse av fel på en stationär anordning eller av annan anledning som förhindrar dess användning, utförs infästning enligt de standarder som anges i kolumn 5-7.

I kolumnerna 6 och 7, i följd, i enlighet med det antal bromsbackar som anges i kolumn 5, det maximala antalet axlar i ett tåg eller grupp av vagnar, som måste säkras med ett givet antal bromsbackar i enlighet med normer beräknade i enlighet med bilaga nr 8 till reglerna, anges.

Inmatningen i kolumn 6 och 7 av antalet axlar (till exempel 40) mittemot den första bromsbacken som anges i kolumn 5 innebär att en grupp vagnar från två till 40 axlar måste säkras med en bromsback. En inmatning i nästa rad mot två bromsbackar (exempelvis 80) innebär att en grupp bilar från 42 till 80 axlar inklusive måste säkras med två bromsbackar.

Antalet axlar i kolumn 6 och 7 skrivs på en rad mitt emot motsvarande antal bromsbackar som anges i kolumn 5, och när det når maxvärdet för kolumn 6 (till exempel 3) fylls inte efterföljande rader i kolumn 6 i, kolumn 7 fortsätter att fyllas upp till det maximala antalet bromsbackar för en given kolumn (till exempel 7).

Kolumn 8 och 9 anger positionen för den järnvägsstationsanställda som fixar eller tar bort bromsbackarna, positionen för den järnvägsstationsanställda som ger instruktioner om att fästa eller ta bort bromsbackarna, positionen för de järnvägsstationsanställda som rapporterar om infästningen. eller borttagning av bromsbackarna.

Posten fylls i på samma sätt vid fixering av bilarna med stationära anordningar från de lokala kontrollpelarna eller stationens spånskiva från den elektriska förreglingsstolpen.

Fästningen utförs före frånkopplingen av loket, borttagning av fästet - efter dess koppling.

Beräkningen av antalet axlar fixerade med en sko, två, tre eller flera bromsbackar måste göras beroende på:

a) Placeringen av den rullande järnvägsmaterielen på en godtycklig plats på järnvägsspåret (exklusive profiltypen "berg").

b) platsen för den rullande järnvägsmaterielen från änden av järnvägsspåret (från trafikljuset, gränspost) och/eller på en separat sektion av järnvägsspåret (inte i slutet av järnvägsspåret).

Valet av ett eller flera alternativ för beräkning av normerna för fastsättning av rullande järnvägsmateriel för specifika järnvägsspår bestäms av ägaren av infrastrukturen, ägaren av icke-allmänna järnvägsspår i enlighet med kraven i bilaga nr 8 till reglerna , baserat på aktuell profil, driftteknik och säkerhetskrav.

I de fall, i enlighet med punkt 1.5 i modell 1 (punkt 3 i prov 2) för stationen TPA, beräknas kapaciteten för järnvägsspår även för en annan typ av rullande järnvägsmateriel (personbilar, tankar, magasinsautomater, etc. .), för den angivna typen av rullande järnvägsmateriel görs en separat beräkning av fastsättningsnormerna.

För järnvägsspår, där drifttekniken undantagsvis föreskriver permanent nedläggning av vagnar på vissa sektioner av järnvägsspåren (ej i slutet av järnvägsspåret), beräkningen av fixeringsnormerna enligt den faktiska lutningen för järnvägsspår. dessa avsnitt utförs separat. I det här fallet anger kolumn 1 gränserna för dessa sektioner av järnvägsspår.

Alla dessa beräkningsalternativ, inklusive de som tar hänsyn till ett eller flera avbrott i den rullande järnvägsmaterielen för passage av fotgängare eller passage av fordon, kan göras med hjälp av automatiserade system för ägaren av infrastrukturen, ägaren av icke-offentliga järnvägsspår.

Tillvägagångssättet för att bromsa skärningar på rangerbanor och ta bort bromsbackar under bilar, samt åtgärder för att förhindra att järnvägsmateriel lämnar rangeringar av järnvägsspår i motsatt riktning mot rangerbangården (avgas), bör anges i anvisningar för driften av gårdsplanen, som är ansökan till TRA-stationen.

I punkt 3.9.2 i modell 1 (i punkt 25 i prov 2) av stationens TRA anges de anställda vid järnvägsstationen som ansvarar för att kontrollera fastsättningen av järnvägsmaterielen med bromsbackar innan de tar emot och överlämnar tull, med angivande av järnvägsspår och parker.

57. Punkt 3.10 i modell 1 (punkt 26 i modell 2) i stationens TPA anger platserna där bromsbackar förvaras.

I enlighet med järnvägsstationens arbetsförhållanden anger punkten förvaringsplatserna för bromsbackarna som används för att säkra bilarna, deras inventarienummer och numret på varje punkt, samt de anställda som ansvarar för deras säkerhet.

58. Punkt 3.11 i modell 1 av stationens TPA anger platserna för utrustning av växlingslok som finns tillgängliga vid järnvägsstationen.

59. Punkt 3.12 i modell 1 av stationens TPA anger vagnvågens placering, rörelsehastigheten längs dem och deras lyftkraft.

60. Punkt 3.13 i modell 1 (punkt 27 i modell 2) i stationens TPA anger nödvändiga instruktioner för växlingsarbete vid en given järnvägsstation, vilka inte ingick i de föregående styckena i stationens TPA.

I Model 2-stationen TPA, i paragraf 27, efter att ha angett de obligatoriska punkterna som rör tågdrift, finns ytterligare instruktioner för växlingsarbete.

Detta stycke säger:

1) förfarandet för att utföra växlingsarbete med vagnar lastade med explosiva material, säkerhetsåtgärder och förfarandet för de anställdas agerande i händelse av nödsituationer (tekniskt eller kommersiellt fel på vagnen och andra funktionsfel). Om järnvägsstationen har instruktioner om hur man arbetar med vagnar lastade med farligt gods av klass 1 (explosiva material) (bilaga till TPA-stationen) hänvisas till den angivna instruktionen. Denna procedur när det gäller användningen av stationsjärnvägsspår måste helt uppfylla kraven i paragraf 1.6 i modell 1 av stations-TPA;

2) förfarandet för leverans och avlägsnande av vagnar till offentliga platser: förfarandet för samordning av in- och utcheckning, försiktighetsåtgärder vid ankomster under lastning och lossning.

Förfarandet för tillförsel och avlägsnande av vagnar och utförande av manövrar på icke-offentliga järnvägsspår anges i instruktionerna för underhåll och organisation av trafiken på ett icke-offentligt järnvägsspår, som inte finns med i förteckningen över bilagor. till TRA-stationen.

Förfarandet för inmatning av annan information relaterad till produktion av växlingsarbete vid järnvägsstationer fastställs av ägaren av infrastrukturen, ägaren av det icke-offentliga järnvägsspåret.

61. Kopplad till TRA-stationen:

1. Skalplan över järnvägsstationen.

9. Redogörelse för ockupationen av järnvägsmottagnings- och avgångsjärnvägsspår av passagerar-, postbagage- och passagerar- och godståg. En lista över passagerar-, rangerings-, gods- och lokala järnvägsstationer sammanställs (förutom de där persontågen följer motsvarande huvudjärnvägsspår utan att gå in på andra mottagande- och avgångsjärnvägsspår), järnvägsstationer för cirkulation av passagerare, förortståg och flera enheter tåg, samt för de mellanliggande järnvägsstationer, där trafikplanen tillåter omkörning eller korsning av passagerar-, postbagage- och passagerar- och godståg med andra tåg av samma kategori.

10. Regler för förhandling om radiokommunikation vid växlingsarbete.

Transportinfrastruktur spelar en av huvudrollerna för att stärka och upprätthålla den statliga ekonomin. Tack vare utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland, som transporterar stora och flera ton gods, säkerställs ett fullfjädrat arbete för alla industrier. nationalekonomi, försörjningsregioner, industriföretag. Järnvägstransporter är av stor betydelse för att säkerställa landets ekonomiska säkerhet och integritet.

ryska järnvägarna

Idag är Ryska järnvägarna ett allomfattande transportsystem med tusentals passagerare och gods. De faktiska indikatorerna för teknisk utrustning vittnar om de verkliga utsikterna för utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland. Det kan kort beskrivas med hjälp av följande data:

• operationell längd - mer än 90 tusen km;
• den totala längden på dubbelspårslinjer är mer än 40 tusen km;
• elektrifierade linjer - cirka 40 tusen km;
• längden på huvudvägarna är 126,3 tusen km.

Rullande materiel och inhemska järnvägsanläggningar möjliggör godstransport på tåg som väger 10-12 tusen ton.

Järnvägstransportnätet har en ledande position bland alla typer av transporter. Trots den intensiva utvecklingen av buss- och flygtrafik under de senaste decennierna är de ryska järnvägarna fortfarande det viktigaste verktyget för att säkerställa massförflyttning av varor och passagerare både inom landet och utomlands.

De första järnvägsspåren

Historien om utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland går tillbaka till mitten av 1500-talet. De första analogerna av moderna järnvägar uppstod på territoriet för sten- och sandbrott, i gruvutgrävningar och kolgruvor. Då var vägen en sträckbädd gjord av träbjälkar. På sådana stigar kunde hästar bära tyngre bördor än på vanliga landsvägar. Stängerna försvann snabbt, vilket gjorde att vagnarna ofta gick vilse. För att träbäddar skulle tjäna längre började de förstärkas med järn och på 1700-talet med gjutjärnsplåtar. För att förhindra konvergens av vagnar från spåren hjälpte fälgarna på sängarna.

Så, i Petrozavodsk 1778 byggdes en gjutjärnsjärnväg, vars längd var 160 m. Vid den tiden byggdes spårvidden mycket smalare än moderna (högst 80 cm), och själva skenan var kantig .

Perioden för utveckling av järnvägstransporter i Ryssland under första hälften av 1800-talet kännetecknas av en mer intensiv takt. 30 år efter bygget av den första 160 meter långa gjutjärnsbanan dök en två kilometer lång hästdragen gjutjärnsväg upp. Ett betydande steg i historien om utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland inträffade under perioden från andra hälften av 1800-talet till början av 1900-talet.

Så 1913 nådde körsträckan för järnvägsnätet inom landets nuvarande gränser nästan 72 tusen km. Samtidigt placerades stigarna slumpmässigt och ojämnt. Den övervägande delen av vägarna låg i den europeiska delen av Ryssland. Lokflottan bestod av lågeffekts ånglok (500-600 hk), och tvåaxlade godsvagnar hade en genomsnittlig lastkapacitet på 15 ton.

Utvecklingsstrategier för ryska järnvägar

2008 godkände regeringen ett koncept för att förbättra järnvägsinfrastrukturen fram till 2030. Strategin för utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland innehåller en beskrivning av en uppsättning planerade åtgärder för att skapa och förbättra järnvägar, förbättra befintliga och anta nya krav för rullande materiel.

Detta program är uppdelat i två steg. Den första genomfördes mellan 2008 och 2015, den andra lanserades 2016. Utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland bygger på principerna om att öka industrins resurs- och råmaterialpotential och introducera innovativ modern teknik. Den nuvarande strategin innebär byggande av mer än 20 tusen km vägar till 2030.

Hittills har byggandet av järnvägar redan slutförts med meddelanden:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (ca 850 km lång);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (den totala längden på spåren är cirka 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, inklusive ett avsnitt på vänstra stranden av Lena (550 km).

Om de planerade aktiviteterna för byggande och driftsättning av järnvägar genomförs, kommer den totala längden på spår vid slutet av mandatperioden att öka med 20-25%. Dokumentet som definierar rollen för utsikterna för utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland fokuserar på vikten av detta system för passagerar- och godstrafik för att lösa problem med att stärka ekonomisk suveränitet, nationell säkerhet och öka nivån på försvarskapaciteten. Dessutom innebär ovanstående strategi en minskning av de totala kostnaderna inom transportsegmentet av samhällsekonomin. En intressant detalj i detta sammanhang är att denna typ av plan, som genomförs parallellt med Ryska federationens transportstrategi, utarbetades och godkändes exklusivt för utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland.

Det verkliga läget i järnvägsinfrastrukturen

Under de senaste åren har de ryska järnvägarna sett en nedgång i produktionen och en nedgång i arbetsproduktiviteten. Den rullande materielen som används förhindrar inte bara en ökning av godsomsättningen utan bidrar också till att antalet olyckor på spåren ökar. Brådskande ombyggnad och översyn krävs för ett betydande antal stationer och järnvägsstationer.

Idag driver vårt lands järnvägar tåg, vagnar, lok och specialutrustning tillverkade i Sovjetunionen, Tyskland och Tjeckoslovakien. Frågan om produktion av ny utrustning kontrolleras av de kommersiella holdingbolagen Transmashholding, Sinara, IST och det statliga företaget Uralvagonzavod. Under de senaste tio åren har den rullande materielen på de populäraste sträckorna Moskva-S:t Petersburg och St. Petersburg-Helsingfors fyllts på med höghastighetståg från det tyska företaget Siemens och den franska tillverkaren Alstom.

Den viktigaste aktören som utsikterna för utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland beror på är de ryska järnvägarna. Företagen i detta största innehav i landet äger sin egen järnvägsinfrastruktur, en flotta av vagnar och rullande materiel.

Godstransport på ryska järnvägar

I Ryssland finns det flera typer av godstrafik på järnvägsspår:

• lokal - inom en rutt;
• direkt - inom gränserna för en eller flera järnvägsknutpunkter enligt ett enda resedokument;
• direkt blandad - betyder kombinerad transport med flera transportsätt (utöver järnväg kan vatten, väg, luft, vattenbil etc. användas);
• direkt internationell - utförs när last transporteras på vägavsnitt i två eller flera stater under ett enda dokument.

Funktioner i utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland, engagerade i transport av varor, är skillnader i leveranshastighet. Sålunda är huvuddelen av godståg engagerad i transport av varor för vilka särskilda transportvillkor inte krävs. Lastutrymmen i passagerartåg (bagageutrymmen) är avsedda för transport av post, korrespondens och personliga tillhörigheter för passagerare. För leverans av ömtåligt gods används höghastighetsmateriel. Den högsta tillåtna hastigheten för tåg är 160 km/h.

Funktioner av marken järnvägsvägar i huvudstaden

Utvecklingen av järnvägstransporter i Moskva kan vara andra regioners avundsjuka. Trots efterfrågan på ständigt moderniserade tunnelbanelinjer är det planerat att bygga och rekonstruera cirka 80 kilometer järnvägsspår i huvudstaden under de kommande 2-3 åren. År 2019, enligt en representant för stadsbyggnadskomplexet i Moskva, kommer fem nya stationer att dyka upp i staden på en gång.

Trots det faktum att för bara några år sedan ansågs intracity- och intercitykommunikationen av elektriska tåg i Moskva föråldrad och ineffektiv, säger idag experter att ytjärnvägar kan tillhandahålla samma bärkraft, samma passagerartrafik när det gäller frekvens, trafikmängder och komfort som tunnelbanan. Dessutom är huvudstadens myndigheter övertygade om att byggandet av järnvägar är en billigare industri än byggandet av tunnelbanan.

Längden på Moskvas järnväg är mer än 13 tusen kilometer, trots att denna typ av transport betjänar cirka 30 miljoner passagerare, vilket är ungefär en femtedel av Rysslands befolkning. Ett annat kännetecken för utvecklingen av järnvägstransporter i Moskva är infrastrukturen som sträcker sig långt bortom tätortens gränser och täcker ett tiotal ämnen i den centrala federalt distrikt. Saken är den att huvudstadens järnväg ursprungligen var avsedd som en inter-ämnesinfrastruktur som gör det möjligt att lösa interregionala och inter-city problem med transportkommunikation. Grundläggande förändringar har skett sedan lanseringen av MCC.

Ringjärnvägsartären i Moskva

Den centrala, som lanserade MCC, förklarade projektets framgång med uppkomsten av den faktiska möjligheten att förflytta sig i vilken riktning som helst av järnvägsförbindelsen med en överföring. Detta system med pendeltåg skapades med syftet att integrera radiella stationer. Nu har muskoviter och huvudstadsgäster inga problem med att resa utanför Moskvas ringväg. Så, till exempel, kommer det inte att vara svårt att ta sig från Kazan-riktningen till Severyanin genom att överföra till MCC längs Fraser eller mot Yaroslavl-motorvägen.

Sedan öppnandet av Moskvas centralring, på mindre än ett år, har nästan 100 miljoner passagerare passerat genom den. Trots den ökade populariteten för elektriska tåg används de fortfarande som en alternativ och ytterligare form av järnvägstransport i Ryssland. Utvecklingsstadierna för MCC implementeras längs vägen för att stärka integrationen av tunnelbanan med ytjärnvägsnätet.

De största problemen med järnvägen i vårt land

Tillsammans med förstärkningen av den industriella ekonomiska sektorn finns det ett stadium av bildande och utveckling av järnvägstransporter i Ryssland. Problemen inom denna sfär blir allt viktigare mot bakgrund av globala trender inom teknisk och teknisk modernisering, införandet av innovativ utveckling inom järnvägstransporter.

För närvarande är det nödvändigt att sträva efter att minska klyftan mellan kvaliteten på ryska järnvägar, rullande materiel och utländska konkurrenters infrastruktur. Först och främst är det nödvändigt att konsekvent lösa de viktigaste industriuppgifterna och eliminera ett antal problem som hindrar den riktade utvecklingen av järnvägstransporter i Ryssland.

Det är nödvändigt att utgå från det faktum att huvudmålet för järnvägssystemets funktion är snabb, bekväm, billig (det vill säga kostnadseffektiv) och säker transport av passagerare och leverans av varor inte bara inom landet utan också utomlands. De största problemen med ryska järnvägar som en integrerad infrastruktur är två negativa förutbestämande faktorer:

• brist på ekonomiska framsteg och effektivitet i tillhandahållandet av transporttjänster, inklusive bristande rörelsehastighet, låg komfortnivå med orimligt höga kostnader för passagerartransporter;
• låg grad av teknisk tillförlitlighet och driftsäkerhet för tåg, järnvägsspår.

Den första gruppen inkluderar konflikter inom den tekniska och administrativa sektorn, vilket omintetgör ändamålsenligheten i järnvägsinfrastrukturdriften och hindrar tillväxten av dess ekonomiska effektivitet. Den andra kategorin inkluderar komplexiteten i teknisk produktion, utrustning och drift: problemen med säker drift av utrustning, tekniska medel, avsaknaden av en fullt fungerande modell för arbetsskydd för industrianställda och negativ miljöpåverkan på angränsande territorier. Dessa problem kommer bara att förvärras i takt med att järnvägstransporter utvecklas i Ryssland.

Kort om sätt att lösa problem

För att eliminera de beskrivna bristerna i den inhemska järnvägsinfrastrukturen kommer det att vara nödvändigt att vidta en uppsättning åtgärder för dess effektiva modernisering, vilket garanterar integriteten och stärkandet av det ekonomiska utrymmet i Ryska federationen, men samtidigt inte inkräktar på medborgarnas konstitutionella rättigheter till fri rörlighet. Den nuvarande strategin innebär en stegvis lösning på problemen med järnvägstransporter genom att skapa förutsättningar i Ryssland för att uppnå statens grundläggande geopolitiska och geoekonomiska mål. Inte mindre viktigt är omstarten och förnyelsen av den befintliga infrastrukturbasen, vilket är fundamentalt viktigt för den socioekonomiska tillväxten i landet. För utvecklingen av järnvägstransportbranschen är det också nödvändigt:

• säkerställa transporttillgänglighet för ställen för tillhandahållande av resurser och produktionsframsteg;
• tilldela ytterligare jobb, ge anställda inom järnvägstransporter sociala garantier, inklusive rätten till årlig vila, rätten till behandling, utbildning;
• bringa passagerartrafikens kvalitet och säkerhet i linje med befolkningens krav och internationella standarder;
• säkerställa maximal bärkraft och reserver för att skapa det optimala antalet erbjudanden i händelse av marknadsfluktuationer;
• fortsätta integrationen i det internationella järnvägssystemet;
• stöd på hög nivå färdigheter att agera i nödsituationer som uppfyller kraven på försvarsförmåga och säkerhet;
• sträva efter att öka järnvägsinfrastrukturens attraktivitet för investeringar;
• upprätthålla social stabilitet på fältet och säkerställa en anständig livskvalitet för anställda, respektera prioriteringen av ungdomspolitiken och stöd till industriveteraner;
• distribuera hög standard arbetsproduktivitet med hållbart tillhandahållande av transportprocessen med kvalificerade specialister.

Är det värt att utveckla järnvägstrafiken?

I en tid av alltförbrukande integrationsprocesser har järnvägsinfrastrukturen fått status av en mekanism, ett slags hävstång för arbetsfördelningen. Dessutom kan järnvägssektorn betraktas som ett strategiskt objekt för globaliseringsprocessernas inverkan i världen. Ryska järnvägar är också ett vetenskapsintensivt teoretiskt område inom ekonomi. För att behålla de uppnådda positionerna och fortsätta att förbättra infrastrukturen är det viktigt att skapa alla förutsättningar för den senaste vetenskapliga och tekniska utvecklingen i landet.

Järnvägar i Ryssland utökas med flera tusen kilometer varje år. Järnvägstransportsfären är en integrerad del av den moderna ekonomin i utvecklade länder.

Transporter spelar en stor och viktig roll i systemet för social produktion. Transportsystemet är ett komplext komplex av olika förgrenade kommunikationsvägar, villkorligt uppdelade i två typer: huvud- och intraproduktion. Järnvägstransporter är utan tvekan den ledande länken i transportsystem och rankas först bland andra typer av passagerar- och godstransporter.

Järnvägstransport i Ryska federationen är integrerad del ryska federationens enhetliga transportsystem. Järnvägstransporter är en av de viktigaste bassektorerna i ekonomin. Det spelar en nyckelroll när det gäller att tillgodose befolkningens behov och i förflyttningen av produkter från företagens ekonomiska verksamhet. Med tanke på Rysslands stora vidder är järnvägarna garanten för landets ekonomiska och sociala utveckling, ekonomiska reformer, förstärkning av den administrativa och politiska integriteten och det normala funktionen av Rysslands komplexa ekonomiska komplex.

Den ledande betydelsen av järnvägstransporter beror på två faktorer: tekniska och ekonomiska fördelar jämfört med de flesta andra transportsätt och sammanträffandet av riktningen och kapaciteten för de viktigaste transporterna och ekonomiska interregionala och mellanstatliga relationer i Ryssland med konfiguration, genomströmning och järnvägslinjers bärförmåga (till skillnad från flod- och sjötransporter). Detta beror också på de geografiska särdragen i vårt land. Järnvägslängden i Ryssland (87 tusen km.) Är mindre än i USA och Kanada, men det arbete som utförs av dem är större än i andra länder i världen. De ryska järnvägarnas huvuduppgift är att tillhandahålla pålitliga transportförbindelser mellan den europeiska delen av landet och dess östra regioner.

Järnvägen är den huvudsakliga ekonomiska länken i den sektoriella strukturen för järnvägstransporter. Dess funktioner inkluderar utveckling av planerade uppgifter för transportverksamhet, samt finansiering och utveckling av den materiella och tekniska basen för industriproduktionsföreningar för att kvalitativt möta behoven för transport av varor och passagerare, förbättra effektiviteten i transportarbetet baserat på att uppdatera utrustning och minska material, arbetskraft och ekonomiska resurser. .

Industriernas ekonomiska och tekniska effektivitet och funktion är beroende av järnvägstransporternas samordnade arbete. Lantbruk, verksamhet i alla strukturer med olika ägandeformer. I slutändan säkerställer transporter samhällets, statens och dess ekonomiska förbindelsers livskraft och livskraft och interaktion med transporter och den nationella ekonomin i länderna i nära och fjärran utlandet.

Rysslands järnvägsnät är uppdelat i betydande längder och samtidigt sammankopplade sektioner - 19 järnvägar, som i sin tur består av grenar. Moskva är den största järnvägsknuten i landet. I den europeiska delen av Ryssland avviker kraftfulla järnvägslinjer med hög teknisk utrustning från Moskva, som utgör det "huvudsakliga transportskelettet".

Norr om Moskva är sådana motorvägar: Moskva - Vologda - Arkhangelsk; Moskva - St Petersburg - Murmansk; Moskva - Arkhangelsk med en gren från Konosh till Vorkuta - Labytnangi, samt Konosha - Kotlos - Vorkuta. Söder om Moskva är de viktigaste järnvägslinjerna: Moskva - Voronezh - Rostov - on - Don - Armavir. Öster om Moskva ligger motorvägarna: Moskva-Jaroslavl-Kirov-Perm-Yekaterinburg; Moskva - Samara - Ufa - Tjeljabinsk; Moskva - Saratov - Sol - Iletsk. Inom gränserna för västra Sibirien och en del av östra Sibirien råder latitudinella motorvägar: Tjeljabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. Från Samara - Kinel - Orenburg - går grenen till oberoende stater Kazakstan, Uzbekistan, Kirgizistan, Tadzjikistan, Turkmenistan. I söder går motorvägen genom Armavir-Tuapse och vidare till de transkaukasiska oberoende staterna.

Järnvägstransporterna kännetecknas av en stadig ökning av gods- och persontrafiken, vilket till stor del speglar utbyggnaden av järnvägsnätet. I strukturen för järnvägstransporter råder godstrafik. Utbudet av gods som transporteras på järnväg omfattar flera tusen artiklar. Järnvägstransporter står för 37 % av landets godsomsättning.

För jämförelse:

Trubopro vattentransport 24,0%

Sjötransport 2,3 %

Inlandssjötransport 5,9 %

Vägtransporter 30,5 %

Flygtransport 0,3 %

I många indikatorer på teknisk utrustning är ryska järnvägar inte sämre, och i vissa avseenden är de överlägsna andra länders järnvägar. Järnvägstransporter spelar en exceptionellt viktig roll för att säkerställa de expanderande utländska ekonomiska förbindelserna i vårt land.

De nuvarande trenderna i världshandeln, tillväxten av landets ekonomi och Rysslands aktiva inträde på världsmarknaderna förutbestämde de höga tillväxttakten för Rysslands utländska ekonomiska förbindelser med främmande länder och ökade järnvägstransporternas roll i deras tillhandahållande.

Av den totala volymen av exportgodstransporter av alla transportslag står järnvägstransporter för cirka 40% och import - 70%. Samtidigt är transporter av exportgods i direkt järnvägstrafik 60 % av deras totala volym som utförs på järnväg, och i blandade järnvägs-vattentransporter - 90 %.

Av den totala volymen transporterades 125,3 miljoner ton exportgods och 7,7 miljoner ton importgods genom ryska hamnar på järnväg 2003, genom hamnarna i Östersjön respektive Ukraina, 83,8 miljoner ton och 2,1 miljoner ton, i direkt kommunikation 97,9 miljoner ton och 08,3 miljoner ton.

Volymen av transporter av utrikeshandelsvaror i containrar har ökat avsevärt. Under 2003 transporterades 241,7 tusen TEU för export och 173,8 tusen TEU för import.

De senaste åren har åtgärder vidtagits för att öka transporterna av gods i containrar, till 2010 kommer de att öka till 32 miljoner ton, d.v.s. kommer att öka med mer än 2 gånger. De viktigaste indikatorerna för arbetet med järnvägstransporter är: att tillgodose den nationella ekonomins behov inom transport under en viss tid, att uppfylla deadlines för leverans av varor, bilomsättning, sektions- och teknisk hastighet, sektionshastighetskoefficient, genomsnittlig tomgång tid för en bil under en lastoperation.

Inom transport är de viktigaste indikatorerna också överensstämmelse med schemat och tidtabellen, genomförandet av passagerartransportplanen. Trafikschemat är grunden för att organisera tågrörelsen, det förenar alla avdelningars verksamhet och uttrycker planen för järnvägarnas operativa arbete. Tågschemat är en oföränderlig lag för järnvägsarbetare, vars uppfyllelse är en av de viktigaste kvalitetsindikatorerna för järnvägens arbete. Tågtidtabellen bör tillhandahålla: uppfylla behoven för transport av passagerare och gods; tågtrafiksäkerhet; den mest effektiva användningen av sektionernas genomströmning och bärkapacitet och stationernas bearbetningskapacitet; rationell användning av rullande materiel.

Kvantitativa och kvalitativa indikatorer på järnvägens arbete är viktiga för att förstå deras roll och utveckla en optimal utvecklingsstrategi. De är också viktiga för en korrekt och opartisk förståelse av järnvägstransporternas plats i det övergripande transportsystemet, och i synnerhet förhållandet mellan järnvägs- och vägtransporter.

Transportprocessen inom järnvägstransport regleras av den godkända federala lagen "Charter of Railway Transport of the Russian Federation" daterad 10 januari 2003.

Räckvidden för stadgan för järnvägstransporter sträcker sig till förbindelser: som uppstår mellan transportörer, passagerare, avsändare (avsändare), mottagare (mottagare), ägare av allmän järnvägstransportinfrastruktur, ägare av icke-offentliga järnvägsspår, andra individer och juridiska personer vid användning tjänsterna för användning av allmänna järnvägstransporter och icke-offentliga järnvägstransporter, och fastställer deras rättigheter, skyldigheter och skyldigheter. Hantering av transportprocessen inom järnvägstransporter utförs centralt och faller inom det federala verkställande organets kompetens inom järnvägstransportområdet.

Val effektiv form transporter i en konkurrensutsatt miljö utförs på grundval av tekniska och ekonomiska beräkningar, med hänsyn tagen till marknadens specifika krav för transporter. När du använder järnvägstransport är det nödvändigt att ta hänsyn till följande egenskaper och fördelar med tekniska och ekonomiska egenskaper.

Fördelen med järnvägstransport är:

1) Oberoende från naturliga förhållanden (byggande av järnvägar i nästan vilket territorium som helst, förmågan att rytmiskt utföra transporter under alla tider på året, till skillnad från flodtransporter). Modern teknik gör det möjligt att bygga järnvägar i vilket område som helst, men byggandet och driften av vägar i bergen är mycket dyrare än på slätterna. Cirka 70 % av järnvägarna i landet har hissar från 6 till 10 %. Stora ökningar - från 12 till 17% - på huvudvägarna finns i Ural (särskilt på linjen Perm - Chusovskaya - Jekaterinburg), i Transbaikalia och i Fjärran Östern. Järnvägens raka spår och den platta profilen är effektiva ur driftssynpunkt. Men när man utformar en rutt förlängs vägen ofta till att närma sig stora städer och industricentra bort från en rak linje. Vid val av järnvägssträcka beaktas möjligheten för ras och skred. Ogynnsam klimatförhållanden komplicera byggandet och driften av vägar.

2) Järnvägstransportens effektivitet blir ännu mer uppenbar om vi tar hänsyn till sådana fördelar som höga hastigheter för rullande biltrafik, mångsidighet, förmågan att bemästra lastflöden av nästan vilken kapacitet som helst (upp till 75-80 miljoner ton per år i ett riktning), dvs hög genomströmning och lastkapacitet, uppskattad till tiotals miljoner ton last och miljontals passagerare per år i varje riktning.

3) Järnvägstransporter ger möjlighet till relativt snabb leverans av gods över långa avstånd.

4) Järnvägstransporter gör det möjligt att skapa en bekväm direktförbindelse mellan stora företag, vilket minskar antalet dyra godstransporter.

5) Hög manövrerbarhet vid användning av rullande materiel (möjlighet att justera bilparken, ändra riktning på lastflöden etc.).

6) Regelbundenhet av transport.

7) Möjlighet till effektiv organisation av lastnings- och lossningsoperationer.

8) En betydande fördel med järnvägstransporter är den relativt låga kostnaden för att transportera gods. Av de faktorer som påverkar kostnaden för att transportera gods på järnväg utmärker sig följande:

a) transportriktning;

b) Placering av lastomsättning (lastdensitet per 1 km spår);

c) Linjens tekniska utrustning (antalet spår, lyftets storlek, typ av dragkraft - ånga, diesel, elektrisk);

d) linjens läge;

c) tid på året.

Alla dessa faktorer beror på ekonomiska och geografiska förhållanden. De ekonomiska och geografiska särdragen i regionerna, som bestämmer varuslagen, riktningen och storleken på deras export eller import, bestämmer transportförbindelserna.

9) Tillgång till rabatter.

Nackdelarna med järnvägstransporter inkluderar:

1) ett begränsat antal transportörer.

2) låg möjlighet till leverans till konsumtionsställen, d.v.s. i avsaknad av tillfartsvägar bör järnvägstransporter kompletteras med vägtransporter.

3) ett betydande behov av kapitalinvesteringar och arbetskraftsresurser. Därför, med hänsyn till de stora kapitalinvesteringarna i byggandet av järnvägar, är det mest effektivt att använda dem med en betydande koncentration av gods- och passagerarflöden.

4) Järnvägstransporter är dessutom en storkonsument av metall (130-200 ton metall krävs per 1 km av huvudbanan, den rullande materielen inte medräknat).

Specifika kvantitativa och kvalitativa indikatorer på järnvägens arbete inkluderar indikatorer på volymen av godstransporter på järnväg efter typ av meddelande: import, export, transitering och lokala meddelanden.

Transport är en indikator som bestämmer transportproduktionens volym. Transporter är fördelade efter typer av meddelanden:

1) lokal trafik - transport mellan stationer inom vägen;

2) export - skicka varor till andra vägar (definierad som skillnaden mellan avgång och lokal trafik);

3) import - ankomsten av varor från andra vägar (definierad som skillnaden mellan ankomst och lokal trafik);

4) transitering - transport av varor som tas emot från andra vägar och som följer genom denna väg till andra vägar. Transit kan definieras på flera sätt: acceptans minus import, eller leverans minus export, eller total trafik minus andra typer av trafik (import, export, lokal).

Transporter för import, export och transitering kallas transporter i direkt trafik. Två eller flera vägar är involverade i genomförandet. Transportplanering efter typ av kommunikation är nödvändig för korrekt beräkning av omsättningen av vagnar, såväl som vägens driftskostnader och intäkter, eftersom vägen inte utför samma antal operationer relaterade till transport av gods i olika meddelanden .

När du utvecklar en transportplan, sådana kvantitativa och kvalitativa indikatorer som:

Körsträcka för lastade vagnar;

Körning av tomma vagnar. Tomkörningen av vagnar beror på fördelningen av produktivkrafterna över landet, i synnerhet områdena för lastning och lossning, den ojämna rörelsen i riktningarna, typen av last och vagnflottans specialisering. Att minska andelen tomma körningar minskar körsträckan för den rullande materielen, såväl som arbetet i bruttotonkilometer per transportenhet. Följaktligen uppnås besparingar på underhåll av lokbesättningar, bränsle, elektricitet, underhåll och reparation av bilar och lok, de erforderliga kapitalinvesteringarna i rullande materiel och utvecklingen av nätet minskar;

Vagn klocka;

Körsträckan för lastade tåg, körsträckan för tomma tåg, den totala körsträckan för lok, loktimmar, bruttogodsomsättning är alla kvantitativa indikatorer. Kvantitativa indikatorer på den rullande materielens arbete används vid beräkning av behovet av bil- och lokflottor.

Kvalitetsindikatorerna är:

Koefficient för tomkörning av vagnar (för att minska tomkörningskoefficienten är det nödvändigt att använda lastningen av tomma vagnar i samma riktning som tomma vagnar för att följa i största möjliga utsträckning.);

Förhållandet mellan tom körning och laddad körning;

Dynamisk belastning av en lastad eller tom vagn (dynamisk belastning beror på strukturen av godsomsättningen, vagnsflottan, såväl som den sträcka som vagnar med små och stora laster tillryggalägger). Att minska den genomsnittliga dynamiska belastningen påverkar vägens funktion negativt. Detta leder till att ett större antal vagnar av arbetsflottan används, därav mer kostnader för reparationer och underhåll. För att öka den genomsnittliga dynamiska lasten och, som ett resultat, minska kostnaderna, är det nödvändigt att använda vagnar med den maximala tillåtna lasten, vilket gör det möjligt att utföra transport med en minimal operativ flotta av vagnar;

Genomsnittlig daglig körsträcka för en vagn, genomsnittlig daglig produktivitet för en vagn. Minskningen av den genomsnittliga dagliga produktiviteten för en fungerande godsvagn påverkar vägens drift negativt. För att öka produktiviteten hos vagnar är det nödvändigt att å ena sidan minska stilleståndstiden, öka vagnarnas rörelsehastighet och å andra sidan förbättra användningen av dess bärförmåga. Dessutom bör åtgärder för att öka bilarnas produktivitet motsvara den ekonomiska effektiviteten i transportteamens arbete.

Förhållandet mellan extra körsträcka och ledning och linjär körsträcka för ett lok, genomsnittlig tågets brutto- och nettovikt, genomsnittlig daglig loksträcka, lokets produktivitet.

Kvalitativa indikatorer kännetecknar graden av användning av den rullande materielen i termer av bärförmåga, effekt, tid och mängd arbete som utförs per tidsenhet.

Värdet av kvalitetsindikatorer beror på den tekniska utrustningen för järnvägar och deras företag, användningen av avancerad teknik, nivån på organisationen av transporter, växling och lastning och lossning och andra faktorer.