Hur en järnväg byggs. Byggande av en järnvägslayout

Den 5 oktober firade den transsibiriska järnvägen 100 år – den längsta på planeten. Dess längd är 9288,2 km. Utgångspunkten för Transsib är järnvägsstationen Yaroslavsky i Moskva, och den sista punkten är järnvägsstationen i Vladivostok. Den byggdes i 25 år, vägen går genom 8 tidszoner, genom Europa och Asien, 11 regioner, 5 territorier, två republiker och en autonom region, 88 städer, korsar 16 stora floder. I denna recension, historien om skapandet av Millennium Road.

Den 30 mars 1891 utfärdade chefen för den ryska staten ett dekret om början av byggandet av en rutt genom hela Sibiriens territorium. Den statliga kommittén som skapades på dess grund utfärdade en resolution där den godkände en så viktig uppgift och välkomnade användningen av inhemsk arbetskraft och materiella resurser för en stor sak.

Första etappen av bygget

I maj samma år ägde den högtidliga nedläggningen av den första stenen rum, där framtiden rysk kejsare Nikolay. Skapandet av den transsibiriska vägen började på ett mycket svåra förhållanden. Under hela resan fanns en hundraårig taiga, och stenar väntade på byggarna nära Bajkalsjön. För att lägga slipersna var det nödvändigt att spränga och skapa vallar.

Enorma summor pengar krävdes för att genomföra Suveränens planer. Den ursprungliga uppskattningen beräknades till 350 miljoner rubel. Om vi tar hänsyn till skillnaden i vikten av den moderna ryska valutan och en fullfjädrad guldrubel, kommer projektet att verka väldigt dyrt. För att minska de ekonomiska kostnaderna var vederlagsfri arbetskraft inblandad i bygget: soldater och fångar. På toppen av konstruktionen var 89 tusen människor involverade i arbetet.

Extraordinärt tempo

järnvägslinje passade in med oöverträffad hastighet på den tiden. I 12 år lyckades byggarna skapa 7,5 tusen kilometer av förstklassiga spår, även om de under den senaste perioden var tvungna att övervinna många svårigheter. Inget annat land har arbetat i en sådan takt.

För att lägga slipers och skenor användes de mest primitiva mekanismerna och verktygen: handskottkärror, spadar, yxor och sågar. Cirka 600 km väg anlades varje år. Arbetarna arbetade outtröttligt, ibland ända till utmattning. De hårda förhållandena i Sibirien hade en negativ inverkan på hälsan, och många byggare avslutade sina liv medan de arbetade.

Ingenjörspersonal

Under konstruktionen deltog många välkända ingenjörer i Ryssland vid den tiden i projektet. Bland dem var Orest Vyazemsky mycket populär, han kostade en stor tomt i Ussuri-taigan. Vyazemskaya-stationen fick sitt namn efter honom och behåller idag namnet på den store ryska specialisten. Järnvägsförbindelsen mellan Novosibirsk och Tjeljabinsk sköttes av en annan byggspecialist, Nikolai Garin-Mikhailovsky. Idag är han mer känd för sina ättlingar av sina litterära verk.

Ingenjören avslutade sin vägsträcka 1896. Sektionen mellan Irkutsk och Ob byggdes av Nikolai Mezheninov. Idag är den känd som den centrala sibiriska vägen. Designen och konstruktionen av bron över Ob utfördes av Nikolai Belelyubsky. Han var en kännare och expert på mekanik och motorbygge. Arbetet med att lägga den centrala sibiriska delen av motorvägen avslutades 1899.

Circum-Baikal-delen av vägen hanterades av Alexander Liverovsky. Byggandet skedde i en mycket svår naturliga förhållanden. Staden Ussuriysk kopplades till Grodekovo med järnvägsspår 1901. Tack vare det framgångsrika slutförandet av avsnittet fick Vladivostok en konstant bekväm förbindelse med landets centrum. Europeiska varor och passagerare fick en snabbare och bekvämare väg till Stilla havet.

Projektexpansion

Byggande av en ny rutt från de centrala regionerna i Ryssland till Långt österut skapas ekonomisk bakgrund för ytterligare ekonomisk tillväxt. Det dyra projektet började ge praktiska fördelar. Vissa problem uppstod av kriget med Japan. Vid denna tidpunkt minskade passagerar- och godsflödet på järnväg många gånger på grund av restriktioner på flera sträckor.

Motorvägen kunde bara passera 13 tåg per dag, vilket var för lite för nationalekonomi och arméer. Den 3 juni 1907 beslutade ministerrådet vid sitt ordinarie möte att bygga ut den transsibiriska järnvägen. För att göra detta var det nödvändigt att lägga ett extra spår. Byggledningen överlämnades till Alexander Liverovsky. I början av 1909 hade vägen fördubblat sin kapacitet.

Landets ledning beslutade att en av de främsta negativa faktorerna som påverkade förloppet och resultatet av kriget med Japan var dåliga transportförbindelser mellan Vladivostok och den europeiska delen av landet. Bland de viktigaste uppgifterna pekade regeringen ut utbyggnaden av järnvägsnätet. Efter mötet med ministerrådet började skapandet av Minusinsko-Achiinsky och Amur-sektionerna av motorvägen. Ruttens totala längd var nästan 2 tusen km.

Slutförande av konstruktion

Projektet avslutades 1916. Järnvägslinjen förband Tjeljabinsk med Stilla havet. Samtidigt slutfördes byggandet av en bro över Amur och Amur Mainline. För att underlätta användandet delades hela vägen upp i fyra sträckor. Järnvägstrafiken växte varje år och nådde siffran 3,2 miljoner passagerare 1912. Godstransporterna har också ökat markant. Motorvägen började ge stora inkomster till landet.

Återhämtning efter förstörelse

Stora skador orsakade motorvägarna First Världskrig. Många kilometer spår förstördes, broar och servicebyggnader skadades svårt. Till och med den berömda bron över Amur föll offer för revolutionen och skadades. Den nya regeringen insåg vikten av järnvägskommunikationen och började redan 1924-1925 att restaurera motorvägen. Järnvägsbron över Amur rekonstruerades också. 1925 blev det transsibiriska fullt fungerande.

Modellering börjar hos många av oss från det ögonblick vi köper vår första uppsättning miniatyrjärnvägar. Tåget, som ett riktigt, rör sig längs rälsen, och vår fantasi följer det: trafikljusen flimrar, stationsbyggnaden och den välkända järnvägsatmosfären syns ... Gradvis, men ihärdigt, tar fantasin form i slutgiltigt beslut- koppla detta miniatyrtåg med stationsbyggnader, landskap, terräng etc. på en liten stationär installation - en mock-up.

Byggandet av en modelljärnväg är ett mödosamt arbete förknippat med vissa svårigheter, varav en uppstår så snart en amatör kommer på idén att bygga den. När allt kommer omkring är det nödvändigt att ordna en layout på en sådan plats för att inte begränsa det vanliga livet som har utvecklats hemma. Den mest kompletta layouten kan möta en amatörs intressen, på vilken tillräckligt långa vägar mellan stationerna kommer att finnas, och stationerna kommer att ha en spårutveckling. En sådan layout gör det möjligt att reproducera rörelsen av gods- och passagerartåg, samt att utföra manövrar på stationerna samtidigt och oberoende av deras rörelse.

När man börjar bygga en modelljärnväg måste varje modellbyggare acceptera som obligatoriska krav, vars efterlevnad säkerställer dess mest problemfria drift och säkerhet. Dessa är kraven. Platsen där layouten kommer att tas bort måste vara torr, utan kemiska utsläpp, skyddad från damm och solljus; temperaturförändring miljö bör inte överstiga 4-5°C. Det är önskvärt att hela layouten tas bort på ett ställe och bekväm tillgång till den tillhandahålls.

Det är bekvämt att lagra layouten mellan den stora garderoben och väggen i rummet. Genom att flytta skåpet bort från väggen med 250 mm (detta avstånd bör betraktas som ett minimum) och installera restriktiva stänger i toppen mellan skåpet och väggen, kan du få ett utrymme som är väl skyddat från effekterna av oavsiktliga stötar och överdrivet ljus. Du kan sätta en plywoodsköld ovanpå stängerna och en del av skåpet och stänga öppningarna på sidorna med gardiner, som ska smälta väl in i miljön och färgen på väggarna. På så sätt erhålls ett utrymme skyddat från damm och yttre påverkan, som är relativt lätt att gömma i interiören (bild 13, a). Efter det kan du börja montera modellens ram, samtidigt som du bestämma hur du ska förlänga modellen bakom skåpet och överföra den till ett horisontellt arbetsläge. I vertikalt läge kan layouten installeras på en låg, lång plattform på rullar och rullas ut bakom skåpet på den och även sätta tillbaka den. I arbetsläge kan modellen installeras på ett glidbord, på fällbara eller skruvade stöd, en sida av modellens ram kan hängas på krokar som är fixerade i väggen. Med en sådan layout måste undermodellens ram vara styvt monterad, inte förvrängas under rörelse, annars kommer alla skenor, elektriska anslutningar, lättnadssömmar snabbt att bli oanvändbara. När du tar bort layouten bör den täckas med en plastfilm för att skydda den från damminträngning, vilket stör strömsamlingen från skenorna och förstör layoutens övergripande utseende.

Ris. 13. Layoutlayouter:

a- bakom garderoben; b- städat i garderoben; v- i en väggnisch; G- vikning i ett speciellt skåp; d- Dubbel garderob

Layouten kan göras prefabricerad, kopplad från två till fyra separata delar, för vilka det är lättare att hitta en plats för förvaring i lägenheten. En hopfällbar delmodell har ett antal fördelar, som består i att layouten kan byggas separat på var och en av dess beståndsdelar, utan att ta mycket plats. En sådan layout är lätt att transportera, vilket är särskilt viktigt om författaren deltar i utställningar och tävlingar. När man bygger en modell på en hopfällbar undermodell, bör särskild uppmärksamhet ägnas åt noggrannheten av att markera skenschemat, noggrant anpassa rälsanslutningarna till undermodellens leder. Delmodellens enskilda komponenter ska passa bra med hjälp av bultar och styrstift. Vid korsningarna av angränsande delar av undermodellen måste järnvägsspåren läggas i rät vinkel mot korsningslinjen, eftersom anslutningen av rälsen i detta fall kommer att vara den mest tillförlitliga.

På fig. tretton, b layouten visas, demonterad i fyra beståndsdelar. Den här bilden visar inte dörrarna till mock-up skåpet, eftersom gardiner kan användas istället. För en modell av denna design kommer getställ att krävas, som bör ha två längsgående horisontella lagerstänger ovanpå, vilket ger ett styvt stöd beståndsdelar. Get-ställ ska göras hopfällbara och förvaras i ett av skåpsfacken. Några nackdelar med en hopfällbar layout är närvaron av sömmar längs lederna och ett stort antal avtagbara elektriska anslutningar.

Det enklaste alternativet är att placera layouten i en nisch eller garderob (Fig. 13, v). När layouten tas bort kan nischen stängas med en dörr eller gardiner av samma material som hänger på fönstren i rummet. En annan lösning för exteriördekorationen av ett sådant improviserat mock-up-skåp är också möjlig - undersidan av mock-upen är täckt med plywood täckt med duk. Plywooden skruvas längs omkretsen till underlagets ram med skruvar och brickor. En sådan dekorativ beläggning är bekväm eftersom den lätt kan tas bort och låter dig reparera den elektriska utrustningen i layouten. Fotografier, teckningar och annat material som illustrerar, till exempel, utbudet av hobbyer och intressen hos författaren till layouten, kan placeras på duken i en "konstnärlig röra". Stora fotografiska förstoringar av landskap, fototapeter är mycket attraktiva. Det inre utrymmet i garderoben måste noggrant isoleras från inträngande av damm, och ramen på sockeln i det indragna tillståndet måste ha en pålitlig tätning mot väggarna. Om detta är svårt att göra, måste layouten täckas med plastfolie. När du väljer en garderob eller en nisch för placering av en väggskåpsmodell bör man komma ihåg att om ett värmerör passerar där, är denna plats inte lämplig för att lagra modellen och du måste välja en annan.

En hopfällbar garderob kan också fungera som en plats för förvaring av en hopfällbar layout (bild 13, d). Om det inte är möjligt att välja ett färdigt skåp enligt layoutens storlek, monteras det av tre brädor med samma bredd, varav två har samma höjd och är sidoväggar, och den tredje är taket. Den minsta bredden på skivorna, som bestämmer skåpets användbara djup, måste vara minst 250 mm. Det kan vara välhyvlade skivor eller spånskivor (spånskivor). Alla tre sidorna kan ha en ram-plywood-struktur, som är en lätt stångram, mantlad på utsidan med plywood. I det här fallet är det nödvändigt att ytterligare förstärka sidoramarna på de platser där gångjärnen kommer att installeras för att överföra undermodellen till det horisontella arbetsläget. Eftersom en sådan struktur är en del av det inre av rummet, är noggrann efterbehandling av skåpets yttre sidor önskvärt i enlighet med miljön. Därför, för väggämnen, är det bäst att använda fanerade spånskivor eller klistra över dem med en dekorativ syntetisk film. Skåpet kan ge plats för förvaring av modeller och andra tillbehör.

Beroende på den användbara längden på väggen, som är avsedd för layouten, kan skåpet placeras vertikalt eller horisontellt (bild 13, G). Skåpets framsida draperas med en gardin, möbeltyg eller en gardin, som hängs inifrån i skåpets övre plan. När layouten överförs till arbetsposition rullas gardinen upp och placeras på en speciell hopfällbar hylla. Denna layoutdesign låter dig enkelt och snabbt förbereda den för arbete och lika lätt att ta bort.

Konstruktionen av en hopfällbar mock-up kommer att kräva utformningen av gångjärnsförsedda enheter som gör det enkelt att överföra mock-upen till arbetspositionen och ta bort den.

För att ofta anpassa sig till de mest begränsade förhållandena uppfinner järnvägsmodellerare alla möjliga infällbara layouter som kan gömmas under en säng eller i en soffa (bild 14, a), höj till taket på blocken (bild 14, b), vik på mitten i form av en stor resväska (bild 14, v). Det finns modeller av displaytyp (fig. 15) och upphängda längs väggarna på speciella konsoler (fig. 16). Dessa layouter behöver mer detaljer.

Ris. 14. Layoutalternativ:

a- borttagen i en soffa; b- lyfts på kablar och block till taket; v- hopvikt

Ris. 15. Skärmtypslayout:

a- allmän form; b- System för returresor; v- Schema för stationsspår

Ris. 16. Schema för konsollayout och design av konsolhyllor

Layouten för den operativa järnvägen av vitrintyp skiljer sig fundamentalt från layouterna som diskuterats ovan. Den övre glasade delen av en bokhylla eller någon annan möbel kan fungera som en plats för en visningslayout. En snyggt gjord utställningsform kommer inte att störa atmosfären i rummet och kommer dessutom att skapa en original dekoration som kommer att glädja inte bara ägaren utan också gästerna.

Om det är möjligt att göra ett träfodral, kan du göra en monter av en given storlek som passar bra in i det tilldelade utrymmet. Vitrinens mått kan vara 1200 - 1500 mm i längd och 400 - 500 mm på djupet. I montern finns en modell av en järnvägsstation med en station, en depå, en stationsby och ett landskap. Vitrinen monteras på en piedestal eller hängs på väggen. På sidorna av vitrinen finns infällbara eller permanenta konsolhyllor, som bär ytterligare delar av banan med returöglor. För att förbinda konsolernas rälssektioner med skenorna som läggs i montern skärs "fönster" ut på sidorna av höljet, som dekoreras från insidan med tunnelportaler eller scener som föreställer strukturer, träd etc. Baksidan av montern kräver noggrant utförande. Den ligger på tre väggar - baksidan och två sidor. I hörnen är det att föredra att göra avrundningar som kommer att mjuka upp avbrotten i bakgrunden och övergångarna från sidoväggarna till baksidan. De stora möjligheterna med konstnärlig belysning av en layout av showcase-typ kommer att ge den en exceptionell egenskap, i motsats till andra typer av layouter. Eftersom hela modellen är placerad i ett slutet utrymme, öppet för externt ljus på ena sidan, kan vilken ljuseffekt som helst skapas på modellen inuti - från dagsljus till skymning och natt, när lamporna är tända i mock-upen. upp byggnader. För att göra detta är patroner med elektriska glödlampor fästa i taket på montern från framsidan för att skapa en dagtidseffekt. På framsidan är glödlamporna täckta med en metallsköld, som naturligtvis ska ha ett elegant utseende. Genom att ordna konstgjord belysning måste du tillhandahålla ventilationshål.

I små rum i moderna lägenheter är en layoutanordning av konsoltyp mycket bekväm. Den smälter väl in i miljön utan att ta mycket plats. Längden på vägen mellan ändstationerna kan vara 10 - 15 m. Inte på någon annan planläggning går det att lägga en så relativt lång väg. Modellen av konsoltyp består av smala, cirka en och en halv till två meter långa, konsolhyllor för interstationsspår, som är fästa på väggarna på en höjd som är lämplig för observation (de kan bäras bakom ett skåp, skänk, över baksidan av en soffa, etc.). Hyllor bakom höga möbler måste täckas med ett tak för att skydda rälsspåret från damm. För stationer tillverkas bredare hyllplan, upp till 500 mm breda, som gör det möjligt att placera flera stationsspår för olika ändamål, arrangera byggnader etc. Deras längd tas beroende på förutsättningarna för placering av layouten och med hänsyn till stationsspårets längd med valdeltaganden. Efter att noggrant ha övervägt layouten på layouten kan du använda de olika skänkarna som finns i rummet, en låg garderob eller någon annan möbel som är lämplig på höjden för att placera en bredare hylla med en station på den. Den relativa lättheten att göra hyllor gör detta arbete tillgängligt för alla amatörer.

Smala hyllor kan tillverkas av brädor eller spånskivor. För stationer är det att föredra att använda mock-ups på en stångram, eftersom det i deras nedre del är bekvämt att installera en elektrisk krets, placera ställdon - elektriska strömbrytare, utlösare, barriärer etc. Från sidan intill väggen, öron är fästa på hyllorna för hängning, och från sluttningar installeras på undersidan för att hålla hyllan i horisontellt läge. För att hyllorna ska vara styvt förbundna med varandra utan förvrängningar görs spikar på de intilliggande ändarna av intilliggande hyllor och bon på de andra hyllorna. Stora skruvar kan användas som spikar, i vilka, efter att ha skruvats till önskat djup, kapslarna sågas av. De delar av layouten som läggs på möbler (bokhylla, skåp etc.) ska klistras över med tyg eller flanell på undersidan för att inte skada den dekorativa beläggningen. För att göra detta, enligt storleken på hyllorna, men med viss marginal, skärs en bit materia ut, som först limmas med trälim på tidningspapper (lim appliceras endast på tidningen). Efter att limmet har torkat skärs fodret ut exakt till angivna mått och limmas med papperssidan mot undersidan av mock-upen.

För att förhindra att rullande materiel faller vid urspårning kan hyllkonsolmodeller av display- och konsoltyp tillverkas i form av glasade lådor. Destillationsspåren som ligger på hyllorna kombineras med inslag av relief, landskap och bakgrund.

I amatörövningar kan du hitta ett brett utbud av layoutplaceringsmetoder, men alla visar sig vara en variant av en av layouttyperna som beskrivs ovan eller en kombination av dem.

2. Layouttema

Järnvägsmodellen måste nödvändigtvis vara meningsfull och uttrycka författarens huvudidé med tillräcklig tydlighet och övertygelse. En slumpmässig ackumulering på modellen av byggnader av olika stilar, rullande materiel, som inte är förknippad med en specifik historisk period, utan ett tydligt och karakteristiskt landskap, håller vanligtvis inte betraktarens uppmärksamhet under lång tid och ser som regel ut som bara en dyr leksak. Sammanställt på en layout utan ett system och ett tydligt syfte slutar stigar, pilar, slumpmässiga byggnader etc. snart att tillfredsställa författaren själv, och många timmars arbete och ansträngning kommer att gå till spillo. Layouten kommer att bli informativ och kommer att fånga ögat endast om amatören, som ett resultat av ackumulerad kunskap, intryck och sina egna sympatier, uttrycker sitt intresse för en specifik historisk period av järnvägstransport i den.

Modellören måste vara en god observatör av den omgivande verkligheten, och detta kommer säkerligen att påverka modellens kvalitet. Naturligtvis kan inte allt återges med perfekt noggrannhet på en hemlayout. Ta till exempel längden på ett modernt passagerartåg på 18 bilar, var och en 24,6 m lång. Tillsammans med loket blir dess längd nästan en halv kilometer. Det betyder att i skala 1:87 kommer tåget på modellen att ha en längd på cirka fem och en halv meter och i skala 1:120 - mer än tre och en halv.

Därför måste längden på stationsspår, plattformar, återvändsgränder etc. vara lämpliga. Naturligtvis är det omöjligt att placera en sådan layout i en lägenhet, och amatörer har länge varit övertygade om att fem eller sex fyraxlade bilar är tillräckligt för att få kompositionen på layouten att se rimlig ut , även om dess längd i det här fallet inte är så liten. Därför är de vanligtvis begränsade till ett tåg med tre långa bilar. Detta är ett acceptabelt villkor. Den andra är den lilla radien av böjda järnvägsspår, vilket beror på det lilla området med hemlayouter. Det finns inga andra stora eftergifter som gör det möjligt att bryta skalan inom järnvägsmodellering. Visserligen finns det toleranser och avvikelser för vissa skaldimensioner för modeller av rullande materiel, men detta kommer att diskuteras i de relevanta kapitlen.

Om layouten inte bara är ett kluster av vackra hus och träd, mellan vilka olika tåg rusar, utan är ett uttryck för själen hos en järnvägsälskare, kan det inte finnas några rabatter på layoutens stilistiska integritet. Det ska finnas ett tydligt tema som är nära relaterat till begreppet tid och plats. Kombinationen av dessa tre förutsättningar avgör järnvägsmodellens huvudmotiv. Layouten bör vara ett miniatyrfragment av verkligheten, som återger det förflutna eller nuet för en viss järnväg, uttryckt i exakt lokal och gemensamma drag.

På en modell, precis som i verkligheten, kan en järnväg länka samman städer och städer med stamlinjer, koppla ihop något industriföretag med en järnvägsstation eller återskapa en del av en separat järnvägslinje. Slutligen kan en mock-up visa någon stor station med många spår för olika ändamål, en depå, etc. De flesta amatörer som bygger mock-ups visar intresse just för dessa ämnen, för var och en individuellt eller i en kombination av dem.

Begreppet "plats" antyder den geografiska karaktären av det område genom vilket järnvägen gick. Det kan vara ett platt landskap med åkrar, skogar, floder i den mellersta geografiska zonen, ett kuperat landskap med små kullar, ett bergslandskap med tunnlar, raviner, etc. Eftersom begreppet "plats" är direkt relaterat till naturen av landskap, kan detta även innefatta egenskaper, uttrycker tiden på året på layouten - sommar, vinter, etc. Begreppet "säsong" ska inte förväxlas med det tredje tecknet på layoutmotivet.

Tid är en viss epok i utvecklingen järnvägar, återgivna i miniatyr på layouten, där de historiska särdragen i stilen för arkitektoniska byggnader, typen av rullande materiel och typen av dragkraft (elektrisk, diesel eller ånga), typerna av signalanordningar (trafikljus, semaforer), närvaron av en kontaktupphängning, egenskaperna hos dess anordning etc. observeras tydligt. Under åren av snabb konstruktion av järnvägar i slutet av förra seklet tog vissa arkitektoniska stilistiska egenskaper hos servicebyggnader och konstgjorda strukturer form. Historien har lämnat oss minnet av arkitekturen på Ryazan-Ural, Moskva-Vindavo-Rybinsk, Moskva-Kursk och många andra vägar. Varje stil kännetecknades av vissa proportioner av byggnader, takkonfigurationer, former av fönsteröppningar, egenskaper hos arkitraver, pilastrar, taklister, gjutjärn och lister, en kombination av olika byggnadsmaterial. På fig. 8 visar ett fragment av layouten av byggnaderna på den tidigare Moskva-cirkulära vägen. Dess arkitektoniska stil uttryckte de innovativa trenderna från det tidiga 1900-talet, då fascinationen för "modernt" var dominerande i konsten, inklusive arkitekturen. På många sätt berodde innovation på uppkomsten av nya byggmaterial, den omfattande utvecklingen av armerad betongteknik. Denna stil kännetecknades av den relativa svårighetsgraden av former, grafik och asymmetri, en kombination av raka linjer med ovala, stora fönsteröppningar, intrikat vridna stänger av metallstängsel, konsoler etc. Kombinationen av brunrött tegel med gråvitt betong är särskilt minnesvärt. Byggnaderna, olika i syfte och inte lika varandra, förenas av en uttalad enhetlig arkitektonisk stil.

Punktlig iakttagande av alla tre funktionerna (tema, plats, tid) kommer att göra järnvägens layout harmonisk och historiskt meningsfull.

Det finns en annan specifik kategori av amatörer som, på materialet för järnvägsmodeller, finner intresse för sig själva och experimenterar inom elektronikområdet. Som huvudtema för layouten satte de upp målet att skapa automatiska elektroniska enheter som säkerställer en tydlig "olycksfri" rörelse av tåg. Schema skapas som säkerställer smidig start av loket från en plats och gradvis retardation när det stoppas; alternativ söks för automatisk styrning av flera tåg enligt ett givet program. Denna riktning i ämnet amatörjärnvägsmodellering är ganska legitim och är en av dess speciella aspekter. Det är ingen slump att originalelektronikutrustning för modelljärnvägar kan presenteras som oberoende utställningar vid internationella tävlingar.

En modell med strikt iakttagande av det klassiska tillståndet - enheten i temat, tid och plats, utrustad med pålitlig elektronisk utrustning, kanske kan anses vara den högsta prestationen inte bara inom järnvägsmodellering, utan inom hela modellbyggnadsområdet.

3. Utformningen av undermodellerna

För konstruktion av små layouter med sidor upp till 1,5 - 2 m används ofta en spånskiva som bas, vilket är bra eftersom det inte vekar sig, det är mycket lätt att bearbeta med ett skärverktyg, det håller delar limmade med kasein, snickerier eller syntetiska lim väl. Att göra en mock-up från spånskiva kommer att ta lite tid. Efter att plattan har skurits till de erforderliga måtten, bör den kantas runt omkretsen med träblock, limma dem i ändarna och dessutom förstärka dem med försänkta skruvar. För att undvika delaminering av plattan före limning av stängerna är det nödvändigt att markera platserna för skruvar och borra hål med en diameter som är mindre än skruvens diameter till hela djupet. Trästänger, tillsammans med ökad styrka, kommer att ge intrycket av fullständighet till undermodellen. Stängernas framsida kan faneras med dekorativ faner och täckas med möbellack eller klistras över med en syntetfilm som imiterar faner. Noggrant avslutade frontytor gör alltid ett gott intryck och hela layouten som helhet ser mer gedigen ut.

Spånskivans underlag är relativt enkelt, men det kan inte anses vara det bästa på grund av att det är tungt och dessutom är plattan ett enormt membran, vilket kraftigt förstärker bullret från tåg som passerar genom mockupen.

I amatörpraktik, för arrangemang av layouter av olika storlekar och konfigurationer, används mer komplexa underramar av en ramstruktur i stor utsträckning. Längden på ramen bör inte överstiga 2,5 m med en bredd på 2 m, eftersom stora ramar är svåra att göra starka, bibehåller styvhet och strikt planhet. Om du vill bygga en stor undermodell, är det lämpligt att göra den från flera ramar som är tätt och styvt förbundna med varandra och var och en har individuella ställningar.

Mock-upens ram (fig. 17) är sammansatt av trästänger och måste förses med två diagonaler och flera tvärstänger, tack vare vilka mock-upen blir stark i böjning och kommer inte att skeva i horisontalplanet. Diagonala och tvärgående staplar kommer att vara ett stöd för individuella noder och element i den framtida layouten. Anslutningen av trästänger kräver kompetens och framför allt förmågan att korrekt placera de ingående elementen så att de passar exakt och tätt mot varandra. Modellören måste utveckla vanan att inte göra ens den enklaste anslutningen utan att markera.

Ris. 17. Struktur av underlagets ram

Olika typer av anslutningar kan användas som anslutningar för enskilda delar av delmodellen. Den enklaste anslutningen är en stumkoppling (fig. 18, a). Den kan vara tillräckligt stark om ändarna som ska sammanfogas är strikt rektangulära. Ändarna bearbetas med en hyvel, och fyrkantigheten kontrolleras med en fyrkant. Anslutningen fixeras med träspikar eller skruvar och ytorna som ska fogas limmas. Mustaschanslutning (bild 18, b) skiljer sig från den föregående genom att de matchande ändarna av delarna skärs i en vinkel på 45 °. Förstärkt mustaschanslutning (Fig. 18, v) av design - detta är en vanlig mustaschanslutning, men förstärkt på insidan av hörnet med ett litet fyrkantigt eller triangulärt träblock. Anslutning i vinkel med en genomgående spik (bild 18, G) är mycket stark. Beroende på stängernas tjocklek görs en eller flera spikar. Intill i en vinkel med en genomgående spik - förbinder änden av en stång med den längsgående sidan av den andra, i vilken ett genomgående öga görs (fig. 18, d), används vid montering av undermodellens tvärbalkar. För större styrka kan spiken kilas fast. I detta fall görs boet (ögat) något expanderande mot utsidan av ramen. För att stärka anslutningen drivs kilar som tidigare smords med lim in i spikens tunna snitt. Diagonala och tvärgående remsor vid korsningarna är förbundna med hjälp av snitt riktade mot varandra, gjorda på halva djupet av brädorna som ska sammanfogas. En sådan infästning kallas - en anslutning med en överlagring av ett halvt träd (Fig. 18, e).

Ris. 18. Anslutning av trädelar:

a- rygg mot rygg; b- i mustaschen; v- förstärkt i mustaschen; G- i vinkel genom en spik; d- korsning i vinkel med en genomgående spik; e- halvträ överlägg

Hörnfogar av ramen är förstärkta med plywood eller metallrektanglar (eller trianglar) med sidomått på 200 mm. Tjockleken på plywoodfyrkanten måste vara minst 10 mm. Fyrkanten ska "dränkas" i ramen till tjockleken på materialet som den är gjord av, för vilken lämpliga utskärningar görs på ramens stänger. Plywoodfyrkanten fixeras med skruvar på lim.

Att markera och såga av stängerna i vinkel görs bäst med en enkel anordning - en yarunka (fig. 19), monterad av tre tjocka brädor. Väggarna måste vara perfekt parallella med varandra. Ett rent snitt görs i dem, når botten och riktas i en vinkel på 45 ° mot väggarna. Den andra samma skärningen utförs, ett steg tillbaka lite, i samma vinkel, men riktad i motsatt riktning. Slutligen görs det tredje snittet (mitten) i rät vinkel mot väggarna och botten. Denna anordning underlättar arbetet under konstruktionen av delmodellen och under den vidare konstruktionen av modellen, då många stänger av olika storlekar och skärlinjer krävs.

Figur 19. Yarunok

Ramen på undermodellen är sammansatt av vältorkade furustänger med en sektion på 80 X 30 mm; för diagonaler och tvärstänger tas stänger med en sektion på 60 X 20 mm. Stängerna är placerade på "kanten", vilket gör att du kan få en styvare struktur. Efter att limmet har torkat täcks det sammansatta underlaget med oljelack eller naturlig torkande olja för att öka strukturens fuktbeständighet. På undersidan är undermodellen täckt med löstagbara plywoodskivor eller någon form av efterbehandlingsplast för att skydda elektriska apparater från damminträngning. Vid behov bör uttag installeras på poden för montering av metall- eller trästöd - ben. För att göra detta, fäst 50-60 mm tjocka stänger med hål för benen längs mock-upens smala sidor, gå tillbaka lite från kanterna. Istället för ben görs ibland hopfällbara getter, på vilka en mock-up är installerad. Anordningar för att fästa ben eller getter kan behövas om till exempel layouten ska ställas ut på utställning osv.

Vissa amatörer föredrar att göra en mock-up från ett aluminiumhörn. Ramen kan byggas på principen om trä. En i taget stora storlekar en struktur monterad i ett plan, är det svårt att bli av med förvrängningar i ögonblicken för förskjutning av undermodellen, vilket kommer att leda till uppkomsten av sprickor i reliefen, förvrängning av järnvägsspåren, störningar av elektriska anslutningar, etc. Undermodellen från hörnet kommer att uppfylla de nödvändiga kraven om den är byggd i form av en tredimensionell struktur (bild 20), där det kommer att finnas sneda anslutningar av sidorna, vilket ger strukturen styvhet. Vid konstruktion av en modell av en metallstruktur bör särskild uppmärksamhet ägnas åt god isolering av elektriska apparater och kretsar från kortslutningar.

Ris. 20. Metallramsunderlag

För fällbara kapslar som kan tas bort i ett skåp eller en nisch, kommer det att vara nödvändigt att göra gångjärns- och styranordningar som gör det enkelt att överföra layouten från en vertikal till en fungerande horisontell position (Fig. 21). För tillverkning av dessa enheter, ett metallhörn, en remsa 8 - 10 mm tjock, en stålstång med en diameter på 8 - 10 mm, lager, flera bultar med muttrar, trästänger med en sektion på 50 X 50 mm, etc. ., beroende på den antagna designen, kommer att krävas.

Ris. 21. Gångjärnsanordningar för hopfällbara kapslar

4. Spår layout layouter

För att korrekt och meningsfullt utveckla och bygga ett järnvägsdiagram av den framtida layouten, måste varje modell i allmänna termer veta vad en dragning, station är, hur de är uppdelade i enlighet med klassificeringen som antagits på Sovjetunionens järnvägar.

För att säkerställa säkerheten för tågtrafiken är alla järnvägslinjer uppdelade i separata sektioner - etapper (bild 22, a). Om draget inte är utrustat med automatisk blockering kan endast ett tåg vara på det.

Ris. 22. Spårscheman:

a- drag; b- avgång; v- övergångspunkt

Punkterna som delar upp järnvägslinjerna i drag har ett gemensamt namn - separata punkter. Dessa inkluderar stationer, sidospår, förbipasseringspunkter, waypoints och trafikljus genom automatisk blockering. De två sistnämnda har ingen spårutveckling. Sträckor som begränsas av trafikljus kallas blocksträckor.

Passage (Fig. 22, b) - en separat punkt på en enkelspårig linje, med en spårutveckling för korsande och omkörande tåg. Korsning avser passage av mötande tåg på en enkelspårig linje. Sidan ska ha en passagerarbyggnad, en plattform, ett lastnings- och lossningsspår samt signal- och kommunikationsanordningar. Korsningar och separata punkter är ofta belägna utanför befolkade områden.

Omkörningspunkter (bild 22, v) - separata punkter på dubbelspåriga linjer som har spårutveckling, vilket ger möjlighet att köra om ett tåg av ett annat och flytta tåg från ett huvudspår till ett annat. Passagerarplatser har en passagerarbyggnad, plattformar och som regel säkerhet och återvändsgränder.

Stationer är separata punkter med en spårutveckling som möjliggör mottagning, avgång, korsning och omkörning, bildande och upplösning av tåg. Järnvägsstationer som är utformade för att betjäna passagerare, utföra lastoperationer etc. är indelade i mellanliggande stationer, områdesstationer, rangeringar, passagerar- och godsstationer. Stationer, som gränsar till minst tre järnvägslinjer av huvudvärdet, kallas nodal.

Alla järnvägsspår är uppdelade i huvud-, stations- och speciell anledning. De viktigaste inkluderar dragbanorna mellan separata punkter, såväl som den direkta fortsättningen av dragen inom stationen. Stationsspår omfattar de som ligger inom stationernas gränser - huvud, mottagning-avgång, sortering, lastning och lossning, utställning, avgas, depå etc. Syftet med dessa spår framgår av själva namnen. Låt oss bara förklara utställnings- och avgasvägarna: de första tjänar till att parkera bilar efter slutet eller före starten av lastoperationer, de andra - för att utföra manövrar för att koppla loss och koppla bilar till kombinerade tåg, försörja eller ta bort dem från platser av lastning och lossning. Utställningsspåren är placerade bredvid och parallellt med lastnings- och lossningsspåren och avgasspåren är placerade i utgångs- och infartspilarnas riktning.

Alla stationsspår och växlar är numrerade för att säkerställa tydlig drift. Huvudvägarna är numrerade med romerska siffror ( I, II, III), och resten - med efterföljande arabiska siffror ( 3, 4, 5, 6 etc., fig. 23). Växelplatser på stationer som ligger på ankomstsidan av udda tåg får udda nummer ( 1, 3, 5 etc.), och från ankomstsidan av jämna tåg - till och med ( 2, 4, 6 etc., fig. 24, a). När du arrangerar stationslayouter är det användbart för en amatör att numrera banorna och pilarna på samma sätt, vilket kommer att bidra till en mer korrekt placering av kontrollknapparna på layoutkonsolen, vilket underordnar dem ett redan definierat schema.

Ris. 23. Ordningen på numreringsstationsspår:

I, II- huvudvägar; 3, 4 - vägar för mottagning och avgång; 5 , 7 - fånga återvändsgränder; 6 - korsning med säkerhetsåtervändsgränd

Ris. 24. Spårdiagram över stationer:

a- en mellanstation på en enkelspårig sektion: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - växel från sidan av udda tåg; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - växel från sidan av jämna tåg; b- Precinct station på en dubbelspårig huvudbana; PZ- passagerarbyggnad; LH- Lokomotivekonomi; GD- lastgård ; PÅ- Avgångspark MED- sorteringspark; MV- växlingshuva; PS- passagerarstation; PB- post- och bagagerutter

Stationsspår är som regel placerade på horisontella plattformar och på raka sektioner. Överväga egenskaper några typer av stationer som kan återges i en förenklad form på en layout.

Mellanstationer (se fig. 24, a) finns alltid nära avräkningar och därför, förutom att passera, korsa och köra om tåg, utför de verksamheter relaterade till att betjäna befolkningen, industrin och Lantbruk- på- och avstigning av passagerare, lastning och lossning av gods etc., av- och påkoppling av bilar till tåg; försörjning, rengöring av vagnar från fraktplatser, servar tillfartsvägar för företag etc. För att utföra dessa operationer har mellanstationerna följande stationsanläggningar - spårutveckling, inklusive huvud-, mottagnings- och avgångsspår, lastnings- och lossningsspår, avgasspår för växling , säkerhet och fångst av återvändsgränder, tillfartsvägar, passagerarbyggnader, plattformar och andra anordningar för service av passagerare, lager, lastplattformar och plattformar, lastnings- och lossningsmekanismer och -anordningar, växlar, signal- och kommunikationsanordningar, belysningsutrustning.

Distriktsstationer (bild 24, b) avgränsar järnvägslinjer i sektioner och är avsedda för bearbetning av transitgods- och persontåg - byte av lok eller deras utrustning, teknisk inspektion och frånkopplad reparation av vagnar etc. Dessa stationer tar dessutom emot, avvecklar, bildar och skickar prefabricerade och andra tåg. Distriktsstationer har banutbyggnad, passagerar- och lastanläggningar samt i regel lokupplag med slam och utrustning för lok, vagnsanläggningar. Närhetsstationens spårutveckling omfattar mottagnings- och avgångsspår för persontrafik, återvändsgränd eller genomgående spår för uppställning av lokaltåg, mottagnings- och avgångsspår för godstrafik, lastnings- och lossningsspår. Lokanläggningar är placerade nära mottagnings- och avgångsspår.

passagerare, last, rangerbangårdarär mycket komplexa järnvägsstrukturer, som är mycket svåra att reproducera på en amatörmodell i lämplig volym och hela det tekniska systemet. De som är intresserade av deras egenskaper bör hänvisa till den specialiserade litteraturen.

Låt oss återgå till järnvägslayouten - hur man placerar ett järnvägsdiagram med etapper, sidospår, stationer etc. på en liten del av layouten. Det är omöjligt att lista alla alternativ för spårrälsdiagram. Om du bekantar dig med scheman för järnvägsspår av modeller av våra och utländska amatörer, kommer du att märka att all deras mångfald i slutändan kan reduceras till en av tre huvudfigurer.

Den första av dem bör kallas spårrälsschemat för en sluten cirkel. Schemat för rälscirkeln (oval) passar väl in i dimensionerna på hemlayouten, är lätt att använda, eftersom det är en ändlös järnvägslinje. Sidans placering, stationen var som helst i den slutna spårkretsen gör det möjligt att ha spännvidder i båda riktningarna från stationen. Men bara en ond cirkel eller oval i sig ger inte det rätta intrycket på betraktaren. Denna nackdel med systemet - dess primitivitet, kan relativt enkelt minimeras. För att göra detta förs till exempel en del av cirkeln in i tunneln (fig. 25) och en tredjedel, eller till och med hälften av banan döljs för betraktarens ögon, vilket positivt påverkar helhetsintrycket. Om dessutom, i den dolda delen av järnvägsovalen, en förbipasseringspunkt eller en förbipasseringspunkt placeras med en dubbelspårscirkel, kan en intressant effekt erhållas - ett passagerartåg kommer in i tunneln på ena sidan, och ett godståg dyker upp på motsatt sida. Sålunda, när de rör sig efter varandra längs en enkelspårig sektion, dröjer vart och ett av tågen någonstans längs vägen, märkbart för betraktaren, vilket skapar intrycket av en lång resa.

Ris. 25. Spårdiagram över de enklaste layouterna

Med rälsovalen som grund, men genom att ändra dess form, kan du få intressanta scheman som ganska troligt återger järnvägsspåret på layouten, vilket helt eliminerar intrycket av en sluten järnvägscirkel. Om vi till exempel sträcker rälsovalen i längd och sammanför de raka sektionerna, får vi i mitten en dubbelspårig sektion av järnvägen och vid kanterna - returslingor (fig. 26, a). Om spårrälsschemat behöver föras in i en lång delmodell, är det ganska tillrådligt att ta detta alternativ som grund, lägga till korsningsvägar och utveckling av stationsspår. Om underlayouten har formen av en rektangel nära en fyrkant, kan en sådan sträckt oval modifieras genom att linda in båda kanterna med returöglor i insidan av layouten och föra den dubbelspåriga sektionen i förgrunden. Båda slingorna är placerade ovanför varandra i två nivåer, en av dem kan döljas helt eller delvis i tunneln och därigenom inte överbelasta layouten med ett överflöd av räls, samtidigt som intrycket av tågets varaktighet ökar. stanna på vägen (bild 26, b). På det här diagrammet är det ganska lätt att hitta en plats för platsen för en eller två separata punkter. Schemat kan pittoreskt omvandlas av ett layoutlandskap.

Ris. 26. Alternativ för kretsar av ett slutet järnvägsspår

Tiden som tågen spenderar på vägen kan ökas ytterligare genom att något komplicera det tidigare schemat, som består i det faktum att en av slingorna ligger intill den andra, vilket gör in- och utfarten av tåg från den med två växlar (fig. 27, a). Genom att ändra placeringen av dessa överföringar är det möjligt att ändra ordningen på tågen. Det är intressant att placera korsningen på den öppna delen av layouten, eftersom att ändra riktningen på tågen framför betraktaren ser väldigt imponerande ut. Du kan leta efter ett mer komplext korsningsalternativ, till exempel genom att skriva in det i stationens järnvägsschema, som i viss mån kommer att förvandlas till ett nav, eftersom tågen kommer att konvergera och divergera i flera riktningar. I det här fallet kan löparbanorna antingen lämnas sida vid sida, med bibehållen effekten av en dubbelspårig sektion, eller separerade, anordnade i form av en enkelspårig linje med många korsningar på två nivåer och med segment dolda i tunnlar (bild 27, b).

Ris. 27. Järnvägsspår med returslingor i anslutning till:

a- schematiskt diagram; b- korsning förvandlats till en korsningsstation

En annan version av ett stängt järnvägsspår, artificiellt förlängt och lagt i en extra slinga, visas i fig. 28, a(förklaringar av symboler och siffror i denna figur och i fig. 28, b, 29 och 30 ges i bilaga 2). Med två separata punkter i form av en förenklad mellanstation och ett sidospår tillåter schemat endast efter att tåget har passerat tre gånger längs ovalen av layouten att återvända till startpunkten. Förekomsten av mottagnings-, avgångs-, lastnings- och lossningsbanor, avgas- och säkerhetsåtervändsvägar kommer att möjliggöra växlingsarbete. En dubbelspårig sektion ser inte helt rimlig ut på detta enkelspåriga schema. Dess konstgjordhet är uppenbar. En sådan konvention kan dock äga rum på layouten för att uppnå förmågan att få effekten av rörelsen av mötande tåg, vilket visar sig vara oväntat och attraktivt ur synvinkel allmänt intryck. Om passerande spår läggs till detta spårsystem i den del som är gömd i tunnlarna, så kommer möjligheterna att växla mellan olika tåg och tiden de tillbringar på vägen att bli mycket bredare och längre.

Ris. 28. Rälskretsar för slutna spår:

a- staplade i form av en åttasiffra; b- bildar en dubbel åtta med dubbelspårsdrag

Den konstgjorda förlängningen av järnvägslinjen på layouten genom att öka antalet järnvägsslingor är inte obegränsad och börjar någon gång ha en negativ effekt, överbelasta layouten med ett nät av räls. Därför måste modelleraren visa fantasi, förmågan att bygga sin layout på ett sådant sätt att en del av stigarna (slingorna) går in i tunneln, visar sig vara gömda av skogen, stadsbyggnader, ojämn terräng etc., och de raka sektionerna förblir öppna (bild 28, b).

En krets baserad på en rälsoval kan byggas på ett lite annorlunda sätt. Ovalen tas som ett ändlöst destillationsspår, till vilket två andra halvovaler angränsar på olika ställen och i olika riktningar, som slutar i återvändsgränder (fig. 29). Med ett sådant schema kan tåget, efter att ha lämnat stationen, cirkulera längs huvudovalen under en tid och sedan gå in på spåret som leder till den andra stationen. Om den del av huvudovalen som är gömd i tunneln kompletteras med en liten park med spår för omkörning och korsning av tåg, kommer möjligheterna att diversifiera "schemat" för tågtrafiken att bli mycket bredare.

Ris. 29. Rälsschema bildat av en oval med adjunktioner i motsatta riktningar

Den andra huvudlayouten är ett öppet järnvägsspår. Den kan bestå av en eller flera halvovaler, som bildar ett destillationsspår med början på en station och slutet på en annan. Ett sådant järnvägsspår (bild 30) ligger närmare en riktig järnväg; på samma sätt är två olika punkter förbundna med ett rälsspår. Stationer, sidospår som ligger längs vägen passar bra här. Ett öppet rälssystem ger grunden för att utforma olika layoutalternativ. Det är detta schema som är lämpligt för layouter av konsoltyp (Fig. 31). Sådana layouter ser koncisa ut, inte överbelastade med landskapselement och många järnvägsspår på olika nivåer. Trots enkelheten i systemet är det möjligt att utföra växlingsarbete och låta tåg passera genom etapper, varefter längs ett öppet spår gör ett rimligt intryck.

Ris. 30. Schema för ett öppet järnvägsspår

Ris. 31. Rälsscheman för konsollayouter:

1 - vägg; 2 - undermodell; 3 - fönster

Den tredje huvudrälslayouten i layouten är en kombinerad layout, vars egenskap är kombinationen av en sluten rälsoval (enkel- eller dubbelspår), som är huvudspåret med en enkelspårig gren som slutar i en död- ändstation. Kopplingen av grenen till huvudspåret, eller, som järnvägsarbetarna säger, till huvudbanan, utförs på stationen. Genom att koppla ihop tre riktningar kan en sådan station representeras på layouten som ett nav, men i en förenklad form. Detta system är det vanligaste bland amatörer, eftersom det kan kombinera järnvägstekniken från olika perioder - till exempel rör sig moderna tåg med elektrisk dragkraft längs huvudbanan, och ånglok och gamla vagnar "överlever" fortfarande sin ålder på grenen lina, eller på stambanan används diesel och ånga, och den intilliggande grenen med tung spårprofil i bergig terräng elektrifieras. Avgreningens återvändsgränd station är anordnad på en förhöjd plats och är vanligtvis placerad någonstans i bakgrunden av planlösningen, ovanför den del av huvudspåret som har tagits bort i tunneln. Konfigurationen och placeringen av en enkelspårig gren kan vara mycket varierande och representera flera ringar sammankopplade i en spiral och bildar höjder. Grenens spårschema kan lösas i form av alternerande halvcirklar med relativt raka sektioner, sammanflätade på olika nivåer och bildar acceptabla stigningar. I plan kan ett sådant schema likna nummer 8. På sådana modeller kan du reproducera rörelsen av snabba, gods- och pendeltåg i kombination med växlingsarbete på stationer. På fig. 32 visar alternativ för kombinerade rälskretsar som kan inskrivas på relativt små delmodeller.

Ris. 32. Varianter av kombinerade järnvägsupplägg med spårutveckling av sidospår och stationer

Utvecklingen av en rälslayout görs bäst i etapper. Först görs en skiss av schemat för huvudspåren - drag med hjälp av exemplet på ett av de tre huvudsakliga järnvägssystemen eller deras kombination. Efter att ha bestämt schemat för huvudspåren kan du börja utveckla spårutvecklingen av sidospår och stationer. Den slutliga versionen av schemat bildas först när besluten av scheman för stationer, spann, returslingor etc. är ömsesidigt sammanlänkade, järnvägen och modelllandskapet bildade en helhet.

5. Skapande av terräng på layouten

Terrängen på layouten bör kopplas till temat för layouten, dess ruttschema, konstgjorda strukturer och landskapet ska komplettera och dekorera helhetsbilden. Reliefen kan användas för att gömma sig från betraktarens del av järnvägsspåren och överbelasta layouten med ett stort antal skenor.

Den rumsliga placeringen av spårdiagrammet bör börja med överföringen av rälsdiagrammet för etapper och stationer från ritningen till layoutplanet. Sedan skärs remsor ut av plywood längs konturen av raka och krökta sektioner av spåret, som fungerar som basen för järnvägsspåret; i bredd måste de motsvara huvudplattformarna för vallar och urtag. Remsorna fixeras till layouten under markeringarna i önskad höjd med hjälp av trästänger av lämplig storlek. Spårens baser ska placeras på planläggningen så att deras mitt sammanfaller med järnvägsspårets axel eller mellan spåren på dubbelspåriga sträckor. De är förstärkta på stänger av olika höjd och utgör grunden för framtida vallar med stigningar och sluttningar (bild 33). Om en spånskiva tas som bas för undermodellen, behöver du inte lägga baserna på distansstängerna för att lägga skenorna på nollnivån i layouten. Här behövs endast en imitation av ett ballastprisma (se kapitel III).

Ris. 33. Banans understruktur på layouten

Nollnivån på mock-upen tas vanligtvis som planet som ligger på den övre kanten av modellens ram, eller planet på plattan som mock-upen är monterad på.

Om undermodellen är byggd som en ram, bör en solid bas göras för stigarna som passerar på nollnivån. Där stationerna kommer att finnas ska basens dimensioner motsvara hela stationens yta och det omgivande området. Stationsplattformar är gjorda av plywood- eller argillitskivor och är fästa på undermodellens ram på önskad nivå med hjälp av tvärgående skenor, som i sin tur är fästa på ramens sida eller diagonala stänger. För stationer och sidospår placerade ovanför nollnivån är också stela plattformar anordnade, som är fästa vid undermodellen med hjälp av vertikala ställningar och väggar, vilket ger större styvhet till den andra, tredje och andra nivåerna i layouten. I de sektioner av planlösningen där rälsspåret går in i tunnlarna är tunnelportalernas ramar förinstallerade, som tas fram när planläggningen färdigställs (bild 34). Under installationen av layouten måste stationsplattformarna lämnas borttagbara, eftersom det under arbetets gång blir nödvändigt att såga igenom olika hål - luckor för installation av växeldrifter, signalreläer, utlösningar, montering av elektriska kretsar etc. Avlastningen av layouten kan vara sådan att en del av spåren måste placeras i ett urtag, under nollnivån. På undermodeller av plattor är det inte möjligt att placera stigar under nollnivån. I det här fallet bör du på konstgjord väg höja nollnivån på layouten.

Ris. 34. Layout ramdesign

Vallar och skär är förbindande delar av spårprofilen med stationsplatser. Både dessa och andra bör kombineras naturligt och harmoniskt med den omgivande terrängen. Vid konstruktion av horisontella och lutande vallar är det nödvändigt att använda trästänger i form av en liksidig trapets (bild 35, a). Höjden på stängerna, deras sidor anger banvallens dimensioner och sluttningarnas riktning. Trapetsformade stänger är fästa vid kapseln med skruvar på ett visst avstånd från varandra längs spårets axel. Klättring och backar görs med samma stänger, men olika i höjd. Att minska eller öka höjden är endast möjligt genom att minska eller öka basen på trapetsen. Den övre delen av stången måste i alla fall vara densamma och lika med bredden på banvallens huvudplattform. Ovanifrån är plywoodremsor fästa på stängerna - grunden för spårets övre struktur.

Ris. 35. Stång för att göra en invallning ( a) och inställningssignaler ( b)

Under byggandet av vallar, halva vallar, skärningar och halva skär, bör man inte glömma imitationen av dräneringsanordningar - diken, diken. Om de återges på layouten på vissa platser, kommer layouten bara att dra nytta av sådana detaljer och kommer att indikera författarens seriösa inställning till dess konstruktion. Även om dräneringsstrukturerna tillhör kategorin tekniska strukturer, är det lämpligt att återkalla dem i det här avsnittet, eftersom deras bildning på layouten bör börja i processen att göra lättnaden.

Vallarnas sluttande sidor är täckta med remsor av kartong, som limmas eller spikas med små spikar på sidorna av bommarna. För att fästa fogarna på sidoväggarna med banvallens huvudplan och med ett urtag för en dräneringsanordning limmas breda remsor av gasväv eller linnetyg med viss överlappning av en remsa på en annan på hela vallen med intilliggande sektioner av layouten med PVA trälim. Efter att limmet har torkat textureras sluttningarnas ytor med en blandning av trälim och litet sågspån med en bred borste. På vissa ställen är ytan dessutom beströdd med litet sågspån för att göra det heterogent. När man målar ytan, med hjälp av nyanser av samma färgton på färgen, kan dessa heterogeniteter förstärkas konstnärligt. Eftersom basen av vallen är ihålig, är det i konstruktionsprocessen nödvändigt att beskriva platserna där signalerna senare kommer att installeras och fixera träblock på dem - stöd för trafikljus, semaforer, etc. (Fig. 35) , b).

Upphöjningar och kullar är en integrerad del av planlösningen som skärs på vissa ställen med spårskärningar. Dessutom har höjder på layouten en annan sidofunktion: de döljer en del av stigarna som medvetet tas bort från synen. Förhöjningar kan göras på följande sätt. Täta klumpar görs av tidningspapper i form av bollar, som läggs på lim på den plats där kullen kommer att vara (bild 36). Klumpar håller också ihop. Ett lager av klumpar limmas på ett annat och en ungefärlig form av den önskade kullen eller till och med ett berg med vissa sluttningar och avsatser skapas. Sedan klistras hela den torkade massan av pappersklumpar över med flikar av väldränerat papper i storleken av ett tefat, smord på båda sidor med lim. Varje nästa flik ska överlappa den föregående med cirka 2 cm. På det första lagret av papper, som bildar ytan av kullen, limmas gasväv eller ett icke-sterilt bandage och sedan ytterligare två lager av pappersflikar. För limning av papper och gasväv kan du använda syntetisk PVA-lönn eller Bustilat, som torkar ganska länge. För att ge backens yta en mer intressant och naturlig form, tills limmet har torkat helt, är det på vissa ställen möjligt att öka ojämnheterna genom att trycka lätt på ytan med hårda föremål. I detta skede av arbetet är det bra att limma ljusa texturerade detaljer på vissa ställen som imiterar screes, fel, skärningar av ytan, stenblock som fastnat "i forntida tider", för vilka de mest oväntade materialen används - tallbark, valnötsskal , pimpstensfragment, korkklipp och etc.

Ris. 36. Att göra en kulle med pappersvaddar

Efter att limmet har torkat täcks ytan med en primer bestående av samma lim med tillsats av grå och grön färg. Du kan använda anilinfärger för bomullstyger. Efter grundning är ytan redo för ytterligare textureringsarbete. På liknande sätt kan man skapa en oländig terräng med små kullar, raviner osv.

Ytorna på sluttningar, kullar, kullar etc. kan tillverkas genom att limma linneduk impregnerad med lim på pappersvaddar. Dess yta tar lätt den nödvändiga formen, till exempel formen av en ravin eller en klippa. Tyget pressas på rätt ställen och efter torkning behåller det önskad form. Pappersklumparna, efter att ha skapat vissa höjder av reliefen i det första steget, får så småningom värdet av tomrumsfyllmedel som förbättrar styrkan på den gjorda ytan.

Om järnvägsspår är dolda inuti kullen, börjar dess konstruktion med tillverkningen av en styv ram gjord av trä och plywood med en tunnel inuti. Vid anordnande av spåravsnitt gömda i tunnlar är det nödvändigt att sörja för möjligheten till tillträde till dessa sträckor från utsidan vid spårreparation eller urspårning av rullande materiel. Dessa fönster är täckta med lätt avtagbara sköldar som förhindrar att den rullande materielen faller vid spårning.

Mer komplexa metoder för att skapa en relief är också möjliga när man t.ex. övre del höjderna görs löstagbara, vilket förenklar installations- och reparationsarbeten på den del av banan som är gömd i tunneln. Minns bilden av terrängen på geografiska kartor med hjälp av horisontella linjer. På ett stort pappersark, i full storlek, skildrar en modellkulle dess framtida relief.Avståndet mellan horisontalerna, beroende på kullens storlek, tas lika med 30 - 80 mm. Horisontalerna överförs till plywood 3–4 mm tjocka och längs deras konturer skärs slingrande remsor eller slutna figurerade ringar med en remsbredd på 70–100 mm ut längs deras konturer, där den yttre kanten motsvarar en viss linje av det horisontella snittet av den framtida backen. Remsorna och ringarna som förbereds på detta sätt är fixerade i samma sekvens ovanför varandra på distansstängerna med spikar eller skruvar, som bildar en styv ram av kullen (fig. 37, a). Om förhöjningen ska vara löstagbar skärs en av horisontalerna ut i två exemplar och vid montering av ramen läggs de ovanpå varandra så att en av horisontalerna slutar den nedre delen av ramen, och den andra , liknande den horisontella, börjar den övre delen av höjden. Kontaktplatsen för dessa två identiska delar kommer att vara dockningsplanet för den borttagna delen med kullens bas. Den övre horisontella delen av hela ramen kan vara en plattform på vilken landskapsdetaljer sedan placeras. Den sammansatta ramen klistras över nedifrån och upp med remsor av kartong, och efter att limmet har torkat täcks det från utsidan med flera lager pappersflikar i kombination med tyg eller gasväv.

Ris. 37. Relieframar tillverkade av: a- horisontell metod; b- genom att applicera styva vertikala ribbor; v- i form av revben

För bakgrunder av layouter som döljer en del av järnvägsspåret i tunnlarna, kan vi rekommendera att göra kullens ram med vertikala ribbor som är utskurna av plywood (Fig. 37, b). Den bakre delen av layouten är vanligtvis dold från betraktarens ögon, så den del av kullen som vetter mot bakgrunden är täckt med en lätt borttagbar sköld för enkel användning.

Tillräcklig styvhet och låg vikt kännetecknas av utformningen av relieframen, gjord i form av en kombination av vertikala ribbor och konturlinjer (Fig. 37, v). Horisontella remsor kan fungera som grund för järnvägsspår.

Vid limbaserad omslagning av mock-up-ytan på övergångsställen från mock-up- eller stationsplattformens plan till den limmade ytan av en kulle, vall, utgrävning etc., efter att limmet torkat, uppstår starka ytspänningar , vilket leder till bildandet av sprickor. Därför, när du drar åt layouten på dessa platser, måste du fästa ytterligare remsor av linnetyg.

För grundning och mer detaljerad ytbehandling kan du använda en blandning av gipsslam, pasta och pulverfärg i ett förhållande av 10 delar gips och 1 del stärkelse (massan av färgkomponenten tas inte med i beräkningen). En vanlig pasta bryggs av stärkelse och gipspulver hälls gradvis i den. Blandningen bringas till densiteten av gräddfil och ett färgpulver (grönt med grått eller gult med brunt) läggs till det. Den resulterande massan appliceras på ytan av reliefen med en pensel utformad för oljemålning. I kombination med en pasta härdar gipsvälling inte så snabbt och förblir elastisk under en tid. Denna kvalitet är särskilt viktig när layouten krymper och sträcker sig, beroende på förändringar i luftfuktighet och temperatur.

När man skapar en terräng använder många modellerare polystyren - ett lätt, välbearbetbart material. Frigolit används för att göra separata delar av vallar i anslutning till broar och överfarter, det är bra som dekorativt material när man simulerar öppna stenar; Frigolitsmula påminner mycket om stenvall. Det är dock knappast att rekommendera att använda skumplast för att fylla de volymer av berg, kullar, som bäst byggs på ramar, och använda skumplast för att ytbehandla utvändiga ytor. Polyfoam löses väl upp av aceton, lösningsmedel 646, vilket ger kraftig krympning. Med hjälp av den här egenskapen, på ett skumämne, kan du skapa kanalerna för små bäckar, jämna ut sluttningarna av raviner, raster. Det är nödvändigt att applicera lösningsmedlet på skummet i små doser, gradvis, eftersom processen att ändra dess form fortsätter en tid efter avslutad bearbetning tills allt lösningsmedel som absorberats i skummet har avdunstat. Ytan på det finporösa skummet efter behandling med ett lösningsmedel simmar och porerna försvinner. För att tillföra den erforderliga dosen av lösningsmedel ska en 5 cm 3 spruta med nål användas. Styrofoam bränns väl av eld och bildar bisarra oregelbundenheter, som på layouten kan bli floder, dammar och ojämn mark. Bearbetning av skumplast med ett lösningsmedel och dess eldning är endast tillåten i det fria, eftersom i båda fallen skadliga ångor och rök frigörs. Styrofoam limmas med nitrolim, för att undvika bildning av skal vid limpunkterna är det bättre att använda förtjockat lim, som är utarmat på lösningsmedel. Frigolit kan även limmas med PVA-lim. Frigolitytor kan målas med kaseinbaserade tempera- och konstoljefärger, till vilka det rekommenderas att tillsätta lite sickativ för att de målade ytorna inte ska glänsa och få en mer naturlig matt konsistens.

Modellörer bör vara uppmärksamma på det faktum att när man skapar en relief på en modell och avslutar den, är det nödvändigt att använda vattenlösliga lim och färger mycket noggrant, som under vissa omständigheter kan bli fuktackumulatorer. Efter att ha trängt in i layoutens inre komponenter kommer fukt att orsaka korrosion av metall och ruttning av trädelarna i den färdiga layouten. Därför är det lämpligt att täcka vältorkade områden av reliefen på limningsställen med torkande olja, vilket kommer att stoppa inträngningen av fukt.

När du formar modellens yta måste du ständigt tänka på massan av den framtida strukturen, eftersom det ofta händer att modellen blir ostödbar efter att reliefen är gjord.

Som i alla tider var byggandet av järnvägar en strategiskt viktig aspekt av livet i varje land. Detta är ett riktigt seriöst byggområde, som inte bara inkluderar designplanerna för den framtida järnvägen och genomförandet byggarbete, men också, direkt, själva införandet av järnvägsspåret i drift.

Ingenjörer och arbetare

Huvudpunkten i byggandet av järnvägar är noggrannheten och samstämmigheten i handlingarna hos de arbetare som anförtrotts denna process. En betydande roll spelas i byggandet av järnvägar av anställda vid ingenjörs- och tekniska avdelningens personal, som bara borde vara experter inom sitt område och känna till alla nyanser av denna process för att minimera förekomsten av oförutsedda situationer. Byggandet av järnvägar tolererar inte fläckar och misstag, och i ännu högre grad material av låg kvalitet, vars användning kan leda till haverier på järnvägen och som ett resultat människors förlorade liv. Det är nödvändigt att samordna alla punkter som hänför sig till byggandet av järnvägar i en viss region, distrikt, för att tydligt bedöma möjligheten att utföra byggnadsarbeten på den angivna platsen.

Byggandet av järnvägar innebär först och främst tillgången på professionell personal som kan förverkliga alla järnvägsprojekt. Det krävs att de har speciella kunskaper och färdigheter inom detta område. Utöver det nödvändiga paketet med tillstånd kräver byggandet av järnvägar användning av resurser av specialutrustning, såsom lyft- och schaktmaskiner, transporter och specialiserade maskiner som har både väg- och järnvägsspår. Dessutom är det absolut nödvändigt att ha en reparations- och mekanisk verkstad samt ett särskilt förråd i reserv för felsökning som kan dyka upp under järnvägsbygget. Endast under förutsättning att alla dessa punkter är uppfyllda kan arbetet med byggandet av järnvägar utföras med hög kvalitet och inom en viss tidsram.

Materialkrav

Järnvägsbyggande kan endast göras med kvalitet när specialiserade högkvalitativa material såsom geotextilier finns tillgängliga. Geotextilmaterial har de senaste åren använts i stor utsträckning vid byggande av järnvägar. Det kan utföra funktionen att förstärka markstrukturen, som har en låg bärighet, stärka stödmurar och branta sluttningar och utföra funktionen av ett tekniskt lager. Geotextilier kan även användas som ett filtrerande skikt i en dräneringsstruktur och användas som ett effektivt skyddsskikt mot metallkorrosion.

Geotextilmaterial vid konstruktion av järnvägar används för att stabilisera under järnvägens ballastskikt och förbättrar också avsevärt järnvägsspårets operativa egenskaper. Geofabrics har styrka, förstärker instabila jordar och kan avsevärt minska både byggtiden för järnvägar och avsevärt minska kostnaden för att bygga en järnväg.

Arbetskrav

Att bygga järnvägar är en spännande men mycket svår process. Detta arbete utesluter möjligheten till ens det minsta felet eller felet - bara i detta fall kommer järnvägen att byggas i enlighet med alla normer och standarder. Lika viktigt är kvaliteten på armerade betongkonstruktioner och svetsade metallkonstruktioner, samt järnvägsutrustning, som ligger till grund för järnvägsbyggandet. Du bör inte spara på byggmaterial för järnvägen och köpa de nödvändiga strukturerna endast från specialiserade tillverkningsanläggningar som har en smal järnvägsspecialisering.

Från den korrekta kombinationen av dessa punkter - klarheten i arbetarnas och ingenjörernas handlingar, sammanhållningen i arbetsprocessen, den höga kvaliteten på de nödvändiga materialen som behövs för byggandet av järnvägar - beror på järnvägens lämplighet och hållbarhet . På spel är inte bara teknikbyråns och entreprenörens rykte, utan viktigast av allt - människoliv människor som kommer att använda tjänsterna för järnvägstransporter och järnvägen.

Utbildning av ingenjörer

Idag kan man säga att ett stort antal järnvägsdesigningenjörer kommer från järnvägsmodelleringsskolor. Varje barn i barndomen, inte bara en pojke, drömde om sin egen järnväg. Byggandet av järnvägar i barnversionen har alltid varit och är en populär och mycket spännande aktivitet. De flesta av pojkarna, och till och med några av flickorna, går i modellskola, vilket ger dem många färdigheter och förmågor. Sådana cirklar och skolor, som lär barn och tonåringar hur man bygger järnvägar i ett reducerat format, utför flera mycket viktiga funktioner som gör att barnet kan utveckla sig själv heltäckande. Barn upplever världen ur ett vuxenperspektiv. De studerar noggrant alla de minsta detaljerna på järnvägen, lär sig uppmärksamhet och ansvar och utvecklar också uthållighet och logik. Barn från det förflutna överför dessa färdigheter och förmågor till den vuxna nutiden och blir utmärkta och uppfinningsrika designingenjörer som ansvarar för sitt arbete, och viktigast av allt, de älskar det och är hängivna sitt yrke.

Det är säkert att säga att de flesta av föräldrarna i sin barndom ägnade mer än en timme åt att bygga järnvägar, vilket var nästan den dyraste av alla gåvor som erbjöds. Byggandet av järnvägar gör att du kan utveckla fantasin, och till och med barnets inställning till världen och samhället, genom rollfördelningen i denna process.

Historia om vägbyggen i Ryssland

Om vi vänder oss till historien om byggandet av järnvägar i Ryssland, kommer vi att se att järnvägen verkligen var den viktigaste för landet. Det kopplade ihop stora köpcentrum med varandra, det var helt enkelt omöjligt att ta sig till och leverera varorna och det var svårt för en enkel med bil, vilket för övrigt inte var ett billigt nöje. Därför har byggandet av järnvägar alltid varit en prioritet för alla utvecklade länder i världen.

Den första järnvägslinjen som anlades i Ryssland var cirka två kilometer lång och byggde på hästdragning. Sedan byggdes nästa järnvägsspår i Ural, som redan var baserat på ångdragkraft. Dessa korta järnvägsspår anlades av nödvändighet för att transportera produkter från fabrikerna i Ural. Den allra första fullfjädrade järnvägen är en rutt som förenade flera bosättningar - St. Petersburg, Tsarskoye Selo och Pavlovskoye. Den totala körsträckan var bara 26 kilometer.

Till en början genomfördes byggandet av järnvägar, vilket tillfredsställde det strategiska intresset ryska imperiet. Sedan byggdes järnvägarna för att leverera råvaror till fabriker och fabriker, efter det tjänade järnvägen för militära ändamål - transport av militär utrustning, och först långt senare, ungefär, efter 1917 års revolution, var järnvägen öppen för konsumenter och alla. På den tiden var det den snabbaste och mest prisvärda transporten för befolkningen i landet. Byggandet av järnvägar skedde där folk inte ens drömde om att se det.

Byggandet av järnvägar gjorde det möjligt att etablera grundläggande strategiska och kommersiella band inte bara i mitten av landet, utan även utanför dess gränser. Byggandet av järnvägar började aktivt implementeras med den massiva utvecklingen av handels- och marknadsrelationer mellan länder och regioner i landet. Järnvägstransporter är den mest tillgängliga och populära transporten. Varje år ökar behovet av att bygga nya järnvägar.

Därför är byggandet av järnväg inte bara en prioritet inom byggandet, utan också ett ganska lönsamt område.

Efter att ha öppnat ytterligare en sida av historien kommer vi att kunna kasta oss in i 1935, när idén om att bygga en järnväg för barn uppstod. Den första barnjärnvägen byggdes i Tbilisi. Men det här är inte precis en leksaksväg för barn - det här är ett fullfjädrat järnvägsprojekt, som var tänkt att bli en analog av en riktig järnväg. Efter den första järnvägslinjen började man bygga sådana vägar i hela Sovjetunionen.

Historien om barnens järnväg i Kiev

Så låt oss ta en närmare titt på historien om barnens järnvägar i staden Kiev.

Till en början antogs att byggandet av en järnväg för barn skulle ha en total rälslängd på tre kilometer. Dessutom omfattade detta projekt byggnation av flera järnvägsstationer, nödvändig depå, ett vattentorn och två broar med tunnel. Det vill säga ingenjörernas och projektledningens planer var att skapa ett riktigt järnvägsspår för barn med alla nödvändiga faciliteter.

Direkt kunde byggandet av järnvägen inte klara sig utan rullande materiel, som innefattade ett ånglok, ett diesellokomotiv, ett ellok och nio släpvagnar av olika slag, som var gjorda av trä. Det mest intressanta är att den här projektplanen också omfattade byggandet av en specialutrustad barnmotorväg, en liten barnhamn, som skulle bli en del av barnjärnvägen. Men på grund av vissa omständigheter lyckades inte byggandet av järnvägen för barn och ungdomar.

Den andra etappen av byggandet av barnjärnvägen dök upp under efterkrigstiden. Ungefär 1950 diskuterades återigen aktivt projektet att bygga en järnväg för barn. Men själva riktningen för järnvägsspåren valdes, ganska misslyckat - järnvägen var tänkt att passera genom Babi Yars territorium, vilket var kategoriskt omöjligt att genomföra på grund av händelserna under krigsåren som ägde rum på detta territorium. Tvisten om platsen för järnvägsspåren pågick i två långa år. Men 1952 fick man äntligen tillstånd att bygga en barnjärnväg och godkändes.

Liksom byggandet av järnvägar i full storlek och ändamål, var barnjärnvägen tänkt att vara en fullfjädrad kopia av en konventionell järnväg. Barnjärnvägens första körsträcka var 1,9 kilometer. Dessutom byggdes enligt projektplanen en järnvägsstation, kallad "Teknisk", samt huvudjärnvägsspåret, förekomsten av ett förbifartsspår, en återvändsgränd, som innefattade ett utsiktsdike. Alla detaljer som beaktades vid byggandet av järnvägen var naturliga och giltiga. Det var en riktig järnväg, bara för barns bruk.

När Malaya South-Western firade sitt jubileum ökade barnjärnvägen sin körsträcka – den utökades till tre kilometer. På samma gång. Mostremonttunnel byggde en speciell genomströmningsviadukt, som lades genom ravinen. Hundra meter lång och nästan tjugo meter hög – det var nästan den pampigaste ingenjörsbyggnaden.

Ytterligare byggande av järnvägen för barn präglades av uppkomsten av flera nya järnvägsstationer - Komsomolskaya och Pionerskaya. Tyvärr fanns det vid den tiden inget nödvändigt vändspår vid Komsomolskaya-stationen, så loket var tvungen att följa anbudet framåt. Dessutom inkluderade byggandet av järnvägen installationen av en obligatorisk semafor med kompensatorer och en fjärrenhet, som aktiverades med hjälp av en stationsvakt.

Järnvägsspåret var utrustat med alla nödvändiga detaljer - speciella markeringar som inte avvek från standarderna, strejk- och kilometerstolpar, en indikator på kurvans lutning och radie, en skylt som meddelade startlinjen och den sista linjen för bromssträcka. I hjärtat av byggandet av järnvägen lades det elektriska tågrörelsesystemet.

1950 tillkom ett specialtillverkat diesellokomotiv, TU1-001-serien, till järnvägsbygget. Lite senare lades ett diesellokomotiv TU2-021 till. Fram till det ögonblicket använde tåg på barnjärnvägen trävagnar, men nu har de byggts om och det har dykt upp helt nya helmetallvagnar som var starkare och mer hållbara.

Men 1960 hotades byggandet av en barnjärnväg igen av stängning - det var nödvändigt att överföra denna järnvägslinje på grund av aktivt byggarbete i Voleikiv-regionen. Det föreslogs att vägen skulle flyttas till VDNKh-området, men de lokala myndigheterna förhindrade detta, eftersom cirka 1 500 enheter grönytor skulle behöva förstöras. Långa tvister om överföringen av järnvägsspåret slutade med att järnvägsbygget stod kvar på sin ursprungliga plats, bara i en något förkortad version.

Under de följande åren upplöstes Komsomolskaya-stationen helt - den tog plats för byggandet av ett sjukhuskomplex. Nu var den totala körsträckan för järnvägen cirka 2,8 kilometer. Redan 1986 inskränktes projektet för byggandet av en järnväg för barn ytterligare - det präglades av elimineringen av den lilla ringen av tågtrafik.

Ungefär samtidigt uppdaterades tågets rullande materiel - nya PV51-släp tillverkades. Men de var av lägre kvalitet än de tidigare och kunde inte hålla länge. Samma öde drabbade de nya dieselloken TU7A och TU7A-3197, som slutade med ett fabriksfel i dieselsystemet, vilket ledde till dess stillestånd på sidospåren.

Åren som följde förde barnens järnvägsprojekt till randen av att läggas ner eftersom det inte fanns tillräckligt med pengar för att hålla det igång. Personalen på denna rullande materiel reducerades. Detta projekt hade ingen ljus framtid framför sig – det visade sig att myndigheternas intressen förändrades över tiden. Diesellokomotiv står nu till tjänst för utländska turister. Med tanke på det faktum att Pionerskaya-stationen brann till grunden som ett resultat av en brand, och loket oväntat skrotades, var barnens järnvägsbyggande på gränsen till fullständig förstörelse, eftersom det redan var olönsamt för staden. Dessutom fanns det inga isolerade fall av säkerhetsöverträdelser - barnen försökte åka på fotbrädan på bilen medan tåget rörde sig, vilket var strängt förbjudet.

För tillfället är järnvägen för barn återställd, ett reservlok har tagits i drift, som nu har en knallröd lokfärg och det följer staden på uteslutande helgdagar och högtidliga dagar.

Som du kan se inkluderar byggandet av järnvägar inte bara modellering och konstruktion av en riktig järnväg, utan ansträngningarna från samma en gång unga järnvägsarbetare gjorde det möjligt att levandegöra ett unikt järnvägsbyggeprojekt specifikt för barn. Detta är ett verkligt unikt och mycket användbart projekt som gav barn glädje och oförglömliga upplevelser.

Liksom alla järnvägsbyggen krävde detta projekt stort engagemang från projektledare och arbetare som var direkt involverade i genomförandet. Tack vare dessa entusiaster kan vi nu njuta av hans arbete.

Slutsatser

Sammanfattningsvis är byggandet av järnvägar en nödvändig och unik process. Många barn brinner fortfarande för järnvägsmodellering, i hopp om att de en dag ska ta platsen för de ledande designers och ingenjörer av järnvägen.

Råd från en Expert - Affärskonsult

Relaterat foto

Järnvägen är en mycket viktig länk i transportsystem Land. Enorma passagerarflöden och den huvudsakliga interna lasten passerar längs rälsen. Det råder ingen tvekan om dess nödvändighet. Vad sägs om att bygga en järnväg?

Följ bara dessa enkla steg-för-steg-tips så kommer du att vara på rätt spår i ditt företag.

Snabb steg-för-steg affärsguide

Så låt oss börja agera och ställa in ett positivt resultat.

Steg - 1

Bestäm vilken typ av järnväg du ska bygga: den huvudsakliga, som förbinder stationer eller punkter, stationen en, där vagnar sorteras, tåg tas emot och skickas, ansluter, etc., eller ett spår för specialändamål - en säkerhetsspår och en död. ändfälla för att stoppa tåget i oförutsedda situationer .

Steg - 2

Välj typ av järnvägsspår: enkelfilig, flerfilig eller loopback.