Bron som Valery Chkalov flög under. "MiG" ära

Den 15 december 1938, den legendariska Valery Chkalov. Under landningsinflygningen av jagarflygplanet I-180, som han testade, stannade motorn. Chkalov vände sig i sista stund bort från taket på bostadsbarackerna och kraschade in i en högspänningsstolpe av metall. Från påverkan av piloten kastades ut ur cockpit tillsammans med ratten. Chkalov levde i ytterligare två timmar. Hans sista ord var: "Jag ber dig att inte skylla på någon för det som hände, jag är själv skyldig."

Landet kom ihåg Chkalov som en hjälte, först och främst tack vare flygningen över Nordpolen till Amerika. 18 juni 1937 tungt lastad ANT-25 med en besättning av befälhavare Chkalov, biträdande pilot George Baidukov och navigator Alexandra Belyakova reste sig från Shchelkovsky-flygfältet och begav sig norrut. Flygningen var full av svårigheter. När planet passerade Pole of Inaccessibility, torkade syretillförseln nästan ut. Chkalovs näsa började blöda. Plötsligt hördes en smäll och hyttens glas var täckt med en blind isskorpa - kylsystemets rör sprack. Medan Baidukov, som stack ut sin hand genom fönstret, bröt av isen, hällde Chkalov och Belyakov allt dricksvatten och urin som hade samlats upp för analys i expansionstanken. Den 20 juni, efter 63 timmars utmattande flygning, landade ANT-25 på Barax Airfield i Vancouver. Den heroiska besättningen hälsades av tusentals amerikaner, USA:s president Franklin Roosevelt anordnade en mottagning för att hedra sovjetiska piloter. Det var en triumf inte bara för Chkalov och hans två flygkamrater utan för all sovjetisk luftfart.

Men Valery Chkalov gick också in i flygets historia som en pilot som åstadkom ett antal "bedrifter" på gränsen till ett regelbrott. Han tillbringade 10 dagar i ett vakthus för att flyga upp och ner, ytterligare 10 dagar för ett experiment med döda loopar (han satsade på att han kontinuerligt skulle scrolla 50 loopar, men gjorde 250). Plus 5 dagar för att flyga i sidled mellan två träd som växer sida vid sida. Men den längsta - 15 dagar - för flygningen under Jämlikhetsbron (Troitsky) i Leningrad.

Vi har sammanställt ett urval av fall inom inrikesflyget, som även kan kallas "exploateringar" på gränsen till ett regelbrott.

Flyger under bron i en jetjager

3 juni 1965 militärpilot, kapten Valentin Privalov gjorde världens enda överflygning under en bro i ett jetflygplan. Det var nära Novosibirsk. Efter en träningsflygning lämnade Privalov det täta molnet direkt till den gemensamma bron över Ob. Minskande fart gled MiG-17 en meter över vattnet. Privalov gick nära brofackverken och gick brant upp. För referens: storleken på brobågen är cirka 30 gånger 120 meter, vingspannet på MiG-17 är 9,6 meter.

Så här beskriver ett ögonvittne, en pensionerad flygmajor, detta fall Anatoly Rybyakov: ”Från tredje svängen gick han ner och passerade under bron. Hastigheten är runt 400 km/h. Det var en klar, solig dag. Människor på stranden simmade, solade och plötsligt - ett dån, och planet svävade upp som ett ljus och undvek en kollision med en järnvägsbro. Det var tydligt att detta inte gick att dölja.

Det är förvånande att Privalov kom undan med denna handling. Han arresterades nästan omedelbart, men snart Sovjetunionens försvarsminister, marskalk Rodion Malinovsky: ”Pilot Privalov ska inte straffas. Begränsa dig till de aktiviteter som utfördes med honom. Om du inte har varit på semester, åk på semester. Om det fanns, ge tio dagars vila på enheten. Efter det befordrades Privalov, och han gjorde en karriär - han blev skvadronchef och sedan ställföreträdande regementsbefälhavare.

Tu-124 landar på Neva

21 augusti 1963 passagerare Tu-124 under befäl Viktor Mostovoy gjorde en reguljär flygning Tallinn-Moskva. Rutten innefattade en mellanlandning i Leningrad för tankning. Vid inflygning till den norra huvudstaden visade det sig att ett av landställen fastnade och inte släpps.

Biträdande chef för Leningrads avdelning för civil luftfart Vladimir Sirotin beordrade besättningen att nödlanda på en smutsremsa utanför staden enligt en beprövad teknik - "på magen". Brandbilar och ambulanser fördes dit. Planet var tänkt att cirkla över staden tills tankarna nästan var tomma.

Och så kom nästa ut. "Styrelsen" rapporterade i panik att bränslet var helt slut, och det fanns inget minimibränsle för landningsinflygningen. Det gjorde att bilen kunde krascha precis på husen. Lyckligtvis låg Neva nedanför, och Tu-124 landade på vattnet mellan Bolsheokhtinsky och Finlyandsky-broarna. Detta är ett av de sällsynta fallen i världsflygets historia, när planet inte kollapsade från att landa på vattnet.

Kaptenen på båten, som seglade längs Neva, stötte upp vingen på Tu-124:an och började knuffa planet till stranden. Passagerarna och besättningen gick av. Luftfartsmyndigheterna bedömde först Mostovoys "bragd" som slarv och utvisade honom från skvadronen. Men det fanns utlänningar ombord, det blev bråk i pressen - och Mostovoy fick återigen flyga och tilldelades till och med en order.

Hur lyfte ett plan utan pilot?

Denna anekdotiska incident inträffade i byn Novo-Shulba, hundra kilometer nordost om Semipalatinsk, i mitten av 1960-talet. Det beskrivs i boken om den hedrade piloten i Sovjetunionen Turyskali Madigozhina"Extremflyg".

På vintern var det nästan omöjligt att ta sig till byn, så myndigheterna i Semipalatinsk organiserade ett lokalt flygbolag. Po-2 och Yak-12 arbetade på det. Den dagen bar piloterna alla passagerare på tre Po-2:or, men det fanns fortfarande tre kvar - en full last för Yak-12 - som behövde åka till Novo-Shulba. Nikolai Ulyanov- den dagen var han vakthavande befäl - han bestämde sig för att ta dem själv.

Men det visade sig att det inte fanns någon luft i Yak-12-motorstartsystemet, trycket var otillräckligt. Att starta motorn vid basen i Semipalatinsk är inget problem, men hur är det i Novo-Shulba? Det fanns bara en väg ut: vid ankomst, stäng inte av motorn, och befälhavaren borde stanna kvar i planet.

Det var vad de bestämde sig för. I Novo-Shulba släppte Ulyanov av passagerare, men det visade sig att en kvinna på byns flygplats väntade på ett flyg till staden. Ulyanov satt i sittbrunnen på en fungerande Yak-12 och väntade på en passagerare när han plötsligt såg en Po-2 närma sig. Från den uppenbara underskattningen av glidbacken insåg han att Po-2-piloten (unga piloter arbetade på linjen) inte såg landningsskylten "T", som Yaken hade täckt under landningen. Ulyanov hoppade ut ur hytten och sprang till skylten för att rensa den från snö.

Och vid den tiden gick en passagerare redan mot Yak-12 - en stor dam i vinterkläder. Hon frös inte nära planet utan klättrade in i cockpit längs den isiga stegen. På trappan halkade damen, föll platt på pilotsätet och drog på gasen.

Planet vrålade – det var en varm motor som omedelbart gick i startläge. Bromsarna höll inte bilen på lös snö och planet började accelerera snabbt. Ulyanov var i det ögonblicket fyrtio meter från Yaken. När han insåg vad som hände rusade han till planet med all kraft. Med ett ryck drog Ulyanov ut den olyckliga passageraren ur hytten, eftersom hennes ben stack ut precis utanför dörren. Den okontrollerade Yak-12 accelererade, lyftes lätt från marken, fick en höjd av 60 meter och rasade ner.

Undantagstillståndet utreddes av en avdelningskommission, men den fann inte något grovt brott mot instruktioner eller brottslig vårdslöshet. Ändå krävde många att piloten skulle straffas, saken reds ut i partiets stadsutskott. Som ett resultat drog Ulyanov sig tillbaka från flyget av egen fri vilja.

Från Perm till Moskva - i landningsställsfacket

Vintern 2007 hittade arbetare på flygfältet i Vnukovo en förfryst pojke på banan. De visade sig vara en 14-åring Andrey Shcherbakov från byn Chastye, Perm Territory. Det visade sig att han sprang hemifrån och på flygplatsen i Perm klättrade han in i Tu-154-chassifacket. Det visade sig att tonåringen reste 1300 kilometer till Moskva på en höjd av 10 tusen meter, i ett trycklöst fack och till och med vid en temperatur på minus 50 grader överbord. Ingen trodde på det. Killen fördes till sjukhus där flera förfrysta fingrar på hans händer amputerades.

Under tiden kontrollerade åklagarmyndigheten undantagstillståndet och kom fram till att Shcherbakov inte ljög. Som biträdande chef för Sverdlovsk Interdistrict Investigation Department vid Perm-åklagarmyndigheten uppgav i transport Aleksandr Kuznetsov, "bland flygplanets sot och damm inne i gondolen såg och fotograferade vi fotavtrycken av pojkens stövlar och händer - exakt på den plats han angav." Flera anställda på flygplatsen i Perm betalade för vårdslöshet, och smeknamnet "kosmonaut" var fast vid Shcherbakov i hans hemby.

BRO UNDER SOM VALERY CHKALOV FÖG

Vem i vårt land vet inte att Chkalov flög under Troitsky

bro över Neva? Om inte från böcker, så från den berömda filmen av Mikhail Konstantinovich Kalatozov. Men få människor vet att på Chkalovsky-tiden var Treenighetsbron i Leningrad Jämlikhetsbron. Och Valery Pavlovich Chkalov flög aldrig under just den här jämlikhetens bro, det är inte alls svårt att övertygas om detta. Det räcker att noggrant och opartiskt titta på biografin om V.P. Chkalov och historien om inrikesflyg. Baserat på dokument, naturligtvis, och inte på förfalskat material från sovjetiska publikationer.

Låt oss ta de första uppgifterna: det hävdas att Chkalov flög under bron 1928, och i ett antal källor som 1927. Alla säger att Chkalov gjorde detta på en Fokker D.XI-fighter, framför sin framtida fru, Olga Erazmovna. För "vårdslöshet" straffades han allvarligt av regementschefen I. Antoshin - han sattes i ett vakthus!

Om flygdatumet

I Podolsk lagrar försvarsministeriets centralarkiv (TsAMO) den berömda piloten V.P. Chkalov nr. 268818. Den har länge avklassificerats och är nu tillgänglig för omfattande studier. I en personlig fil, som förväntat, finns en meritlista för en pilot. Av den och många andra dokument följer att 1928 den röde militärpiloten V.P. Chkalov tjänstgjorde i "15th Air Squadron" i Bryansk Air Brigade och flög aldrig till Leningrad. Inofficiellt kunde han inte heller göra en sådan flygning. Det var OMÖJLIGT att flyga till Leningrad utan att landa och tanka på någon av de jagare som var i tjänst med brigaden och att återvända tillbaka.1928 är kategoriskt eliminerat!

Den 19 januari 1929 öppnades dörrarna till fängelsecellen för andra gången för Chkalov. Till denna dag förvaras hans fängelsedagbok i minnesmuseet för den legendariska piloten i staden Chkalovsk, Nizhny Novgorod-regionen, där den lätt kan hittas. Chkalov demobiliserades från armén. Han kunde inte flyga under bron 1929.

Tänk på andra datum.

Inte en enda källa säger att Chkalov flög under bron 1924. Alla förstår att bara en pilot som kom till stridsenheten inte kunde göra ett sådant trick.

1925... I St. Petersburg, där jag bor, finns det tre unika bibliotek: det ryska nationalbiblioteket, vetenskapsakademins bibliotek och det centrala marinbiblioteket. Tillsammans har dessa tre enorma bokförvar i sina fonder allt som någonsin publicerats om Valery Pavlovich i vårt land. Vem som helst kan titta in i dem och se själva: i alla hennes många intervjuer och böcker, när och hur hennes man flög under bron i Leningrad, Chkalovs andra fru, Olga Erazmovna. för vilket, enligt filmen, Valery Pavlovich flög under jämlikhetsbron, svarade hon alltid: "Han flög inte med mig ...".

Förresten. Valery Pavlovich och Olga Erazmovna träffades den sista dagen av 1924! I sin sista bok, "The Life of Valery Chkalov" iM 1979), skrev Olga Erazmovna: "... det hände 1925", vilket motsäger hennes egna ord, alla officiella uttalanden och V.P. Chkalovs personliga akt.

"1925 demobiliserades han av domstol" - från personakt nr 268818. Här är ett annat utdrag ur detta dokument: "MENING I RSFSR:S NAMN .. Exit session den 16 november (1925) ... efter att ha övervägt i en öppet möte på platsen för den 1:a skvadronen ... ärende nr 150 på anklagelse av medborgaren Chkalov Valery Pavlovich ... erkänd som bevisad: den 7 september 1925 i Leningrad, gr. Chkalov, som är i positionen som en militärpilot i den första skvadronen ... och är skyldig att rapportera till flygfältet för en gruppträningsflygning vid 3-tiden på eftermiddagen. uppträdde vid den angivna tiden i ett fullständigt berusat tillstånd, till följd av vilket han inte bara inte kunde flyga, utan i allmänhet betedde sig oacceptabelt, skrek, gjorde oväsen etc., vilket tilldrog sig uppmärksamheten hos de närvarande på flygfältet.

Efter att ha arresterats och sedan skickats hem med bil med piloterna Blagin och Bogdanov, var Chkalov mycket missnöjd på vägen över att han skickades från flygfältet och inte fick flyga på apparaten, uttryckte högt sitt missnöje med rop och gester ...

Genom dessa handlingar misskrediterade Chkalov auktoriteten och titeln på Röda arméns befälhavare-fighter, d.v.s. begått ett brott, och därför dömdes besökskommissionen för VT LVO. Chkalov Valery Pavlovich till fängelse med strikt isolering i ETT år, utan att påverka hans rättigheter.

Med hänsyn till Chkalovs första fällande dom, frivillig tjänst i Röda armén, ungdomar och proletärt ursprung, avlägsna strikt isolering och minska Chkalovs fängelsestraff till SEX månader. Chkalov överklagade domen, men svaret "Beslutsamhet" löd: "Domen står fast."

Fylleri är vanligt i vårt land. Och i RKKAF:s flyg under dessa år var det i allmänhet endemiskt och allestädes närvarande - ett arv från inbördeskriget, när det i brist på bensin var nödvändigt att fylla motorerna på misshandlade kistflygplan med en blandning av alkohol och eter . I 1st Red Banner Squadron förvandlades den unga militärpiloten Valery Chkalov snabbt till en fyllare. Hur detta hände beskrivs tillräckligt detaljerat i boken om hans dotter V. V. Chkalova "Valery Chkalov. Aviation Legend "(M 2005).

För berusad utsvävning sattes de i ett vakthus eller fick femton dagar. Och sedan 6 månader i fängelse!.. Man kan bara gissa hur enastående Chkalovs dryckeskamper var. Kokt, ser du, på kommando ...

1926:e ... 1926 började V.P. Chkalov tjänade praktiskt taget inte. Till en början satt han i "korrigeringshuset", som fängelset då hette, och knackade sedan på trösklarna till militärledarnas kontor och militära registrerings- och mönstringskontor och försökte återhämta sig i militärtjänst. Uthållighet lönade sig. Som följer av hans personakt: ”... 1926 antogs han tillbaka till Kr. Ar. i 1:a skvadronen ... ". Efter restaureringen uppträdde Chkalov "tystare än vatten och lägre än gräs", under denna period hade han bara positiva egenskaper. Det året hade Chkalov ingen tid för huliganflyg under broar. Ja, och när han återigen började flyga var Neva redan isbunden A. Som sagt flög Chkalov över vattnet. 1926 försvinner.

1927... Från januari till våren är det is på Neva. Första kvartalet är borta. Den 24 mars råkade Chkalov, under en träningsstrid, in i en olycka på en Fokker D-XI jaktplan: "En kollision i luften, varefter han planerade." En officiell utfrågning följer. Chkalov är naturligtvis tillfälligt avstängd från att flyga. I maj efterfrågades ytterligare en tjänstekaraktär för honom, och redan i juni skickades piloten för utbildning i Lipetsk. Varifrån kunde han naturligtvis inte flyga till Leningrads bro över jämlikhet på något sätt. Till allt ovanstående är det värt att tillägga att Chkalov 1927 redan var gift med O.E. Chkalova, och hon, som nämnts ovan, hävdade alltid att hennes man under bron över Neva "inte flög med henne."

Det visar sig att V.P. Chkalov kunde flyga under Equality Bridge först 1925.

Om allvarliga straff

Den berömda "pappan" - I.P. Antoshin, befälhavaren för 1:a Red Banner Squadron, STRAFDE INTE för någon flygning under Chkalov-bron! I sina memoarer (se: I. Antoshin "First Flights in the Squadron", M. 1969) nämner han inte ett enda ord om Chkalovs flykt under bron över Neva. Dessutom hävdade han hela sitt liv att han endast hade hört talas om denna flygning från tredje part. Efter Chkalovs arrestering i november 1925 skickades Antoshin för ytterligare tjänst i Turkestan. Så under Antoshin flög Chkalov inte under Equality Bridge. Speciellt 1928.

I personakten till V.P. Chkalov, INGA straff för att flyga under bron registrerades. Det finns många straff:

- "Påföljder i domstol och disciplinära, meddelade i ordningen delvis och ovan: 2 gånger prövade av domstolen i Militärdomstolen. Han utsattes upprepade gånger för disciplinära sanktioner "...

– Som medlem i RKSM blev han "utvisad i 6 månader för odisciplin." Det finns inga uppgifter om restaureringen i RKSM i den personliga filen ...

Det finns många straff... Men straff för otillåtet flyg över Leningrad och flyg under bron finns inte bland dem. Rent generellt! Inte under något år av hans tjänst!

Om vittnen till flygningen

Du kan flyga under bron endast under dagen. På fullt dagsljus nära sommarträdgården, Petropavlovka, är vallarna alltid fulla av människor. Det måste ha varit många ögonvittnen. Men det är de inte. Ingen! Det är officiellt registrerat att det var 106 personer som släpade med V.I. Lenin hade en stock på en subbotnik. Där var datumet känt, när Lenin släpade en stock var det lätt för falska assistenter att ljuga. Men det fanns inga vittnen till Chkalovs flykt under bron! Inga riktiga ögonvittnen, inga ”söner till löjtnant Schmidt. För exakt datum för passage under bron FINNS INTE Ingen!

Flygningen av ett flygplan under bron vad som då är ett fantastiskt fenomen, en sensation! Alla tidningar borde ha skrivit om en sådan händelse. Här rapporterade Petrogradtidningarna 1916 ivrigt om passagen av en marinpilot, Lt. G.A. Fride under Trinity Bridge på M-5-planet. Och hösten 1916 beskrev de entusiastiskt marinpiloten, Lt A.E. Georgier under alla broar på en gång!!! 1940 skrev Leningrad-tidningarna med samma beundran om flygningarna under Kirov-bron för piloten från den norra direktoratet för Civil Air Fleet Evgeny Borisenko under inspelningen av filmen "Valery Chkalov". Borisenko flög under Kirovbron på ett LU-2-plan fyra gånger. Två på den första inspelningsdagen, två på den andra. Men om flygningen under Chkalovbron skrev ALDRIG NÅGON Leningrad-tidning, inte en enda stadstidning.

Om spannbeskrivningar

Alla beskrivningar av Chkalovs flygning under bron över Neva (och det finns bara 3-4 av dem) som finns i litteraturen är daterade mycket senare än 1940. Det vill säga de ges av författarna som såg filmen "Valery Chkalov ". Och alla dessa beskrivningar återberättar ramar från filmen... Ingen av författarna bevittnade den flygningen.

Om den vaksamma OGPU och befälet över LenVO-flygvapnet

För att flyga under Equality Bridge var Chkalov tvungen att bygga en inflygning från sidan av Smolny. Det påstås att han försökt på brospännet flera gånger. Det vill säga, han cirklade över Smolnyj, över Liteiny, där ledningen för OGPU var belägen, över Shpalernaya, där fängelset var OGPU, och huset till Politkatorzhan, där hela toppen av de bolsjevikiska myndigheterna i staden bodde . En sådan flygning borde åtminstone ha följts av en rättegång i OGPU. Men var inte den moraliskt instabile piloten Chkalov, utesluten från RKSM, son till en ångfartygsägare - ett socialt främmande element, som planerade att bomba Smolnyj? Skjuta på partimedlemmar-leninister? Ville du inte hämnas för din arrestering, för att få utlopp för din ilska? Inget sådant hände. Det fanns ingen sådan rättegång.

Efter treenigheten ligger Palace Bridge. Efter att ha flugit under jämlikhetsbron var Chkalov omedelbart tvungen att överföra bilen till en stigning. Mittemot Palatstorget, där LenVOs flygvapnets högkvarter har legat sedan sovjetmaktens första år. Respektive. Chkalov var tvungen att göra detta under testkörningar också. Är det möjligt att ingen från ledningen för LenVO flygvapnet var intresserad. vilken typ av jaktplan vrålar under deras fönster och bryter grovt mot förbudet mot militära flygplan som flyger över Leningrad? Men det finns ingen information om Chkalovs straff för denna flygning i hans personliga akt. Jag har inte sett något liknande i LenVO-flygvapnets rapporteringsdokumentation.

Om konstens magiska kraft

En grundlig och omfattande studie av bibliotekssamlingar idag gör att vi med absolut noggrannhet kan konstatera att det före 1939 INGA publikationer fanns om V.P. Chkalov fanns inte under någon bro.

Den första historien om flygningen av V.P. Chkalov under, märk väl, "Troitsky"-bron dyker upp ... i "Roman-Gazeta" nr 13/1939. Tidningen publicerade en berättelse av den första författaren G. Baidukov som heter "Om Chkalov", som var en litterär version av manuset "Valery Chkalov".

I den här beskrivningen flyger Chkalov under bron av högt flygande motiv. En färgstark, detaljerad beskrivning av flygningen avslutas med en fras att en trött, men nöjd med sig själv, pilot återvänder hem till sin kärleksfulla fru. Hur kan man inte åter minnas uttalandet av O.E. Chkalova som under henne Chkalov inte flög under bron.

Från Roman-Gazeta migrerade beskrivningen av flygningen till alla andra böcker, inklusive den som publicerades av O.E. Chkalova på uppdrag av V.P. Chkalov bok "Högt över marken. Pilotens berättelser "(1939)

Men tillbaka till manuset. Regissören var inte nöjd med originalmanuset. Det fanns ingen huvudsak utan vilken en bra film inte kan existera - en kärlekslinje. Orsakerna till att Chkalov uteslöts från flygvapnet var också otydliga. Manuset för propagandafilmen reviderades flera gånger, men Mikhail Kalatozov (riktiga namn Kalatozishvili) gillade det inte.

Hur fick flygscenen ett riddarligt-heroiskt utseende i filmen - för den älskade kvinnans hjärtas skull! - installerat från källan. En enastående historiker, stridspilot från marinens flygvapen, deltagare i andra världskriget Nikolai Andreevich Goncharenko lyckades hitta medlemmarna i det filmteamet på en gång. Och de berättade för honom vem som var författaren till den här intrigen: En gång i ett rökrum, under en paus i inspelningen, berättade de piloter som gav filmen råd om hur piloter flög under Trefaldighetsbron på tsartiden. Det fanns legender om detta bland flygare.

Kalatozov satt med oss ​​och lyssnade uppmärksamt på den här historien. Redan nästa dag, enligt hans vision, gjordes manuset om igen. Nu blev Chkalov utvisad från flygvapnet för en huliganflygning under en bro, förpliktad att vinna sin älskades hjärta.

Sedan dess gick denna uppfinning av regissören "till folket". Som hur bilder från "stormingen av vinterpalatset" från Eisensteins film "October" började passera som en dokumentär krönika.

Den berömda piloten och vän till Chkalov, Georgy Baidukov, huvudförfattaren till filmmanuset, faktiskt skaparen av myten om att "flyga under bron", erkände senare: "Chkalov själv berättade för mig om detta! .." . Vilket inte är förvånande, för G. Baidukov tjänstgjorde inte i Leningrad och kunde inte se detta själv ...

Om sanningen i livet

1939, efter V.P. Chkalov, i förlaget "Barnlitteratur" av Centralkommittén för Komsomol publicerade en mycket intressant bok: Valery Chkalov, Sovjetunionens hjälte "Högt över marken. Pilotens berättelser. Förord ​​av Olga Erazmovna Chkalova. I den beskrev Olga Erazmovna med sin egen hand hur, när och under vilka omständigheter V.P. Chkalov flög under bron. Och under vilken bro:

"En morgon - det var flera år sedan i Leningrad - kom Valery Pavlovich tillbaka efter ett flyg. Han hälsade på mig och min son och tittade runt i rummet med någon konstig främmande blick. Så här ser en person ut som just har upplevt en stor fara och fortfarande inte tror att han är i sin inhemska, välbekanta miljö igen.

- Har något hänt dig?

Han lade snabbt handen över pannan och log.

- Inget inget. Gå till jobbet, du kommer försent, det säger jag till dig på kvällen.

Faktum är att dessa "småsaker" såg ut så här.

Planet var i överhängande livsfara. Vinterdimma pressade honom till marken, vingarna var isade, det var en skog runtom. Inte långt borta ligger järnvägsbron, som tåget gick på, och blockerade vägen till landningsplatsens enda och patetiska likhet. Och Valery Chkalov landade planet på denna lilla räddande ö, flygande ... under bågen på järnvägsbron.

I sin senaste bok var Olga Erazmovna mer uppriktig: "På något sätt fick han och en mekaniker i uppdrag att köra om ett plan från Novgorod. Och plötsligt ännu en olycka! Han återvände hem mördad.

"Jag kan inte fatta att jag är hemma, vid liv," sa han till mig när jag kom hem från skolan.

För första gången såg jag att Chkalov tappade nerven, som man säger.

Efter att ha lyft från Novgorod hamnade han i svåra meteorologiska förhållanden. Planet var isigt och det var omöjligt att nå önskad höjd. Jag var tvungen att flyga lågt, precis ovanför skogen. Ett järnvägsspår sträckte sig under vingen. Ögonblicket kom när Valery insåg att han behövde göra en nödlandning. Och det finns ingenstans att sitta. Du kan försöka sitta på trädtopparna - det finns en chans att rädda ditt eget liv, men Valery avvisade detta alternativ direkt. Redan då utvecklade han en princip för sig själv - att kämpa för maskinens liv, som för sitt eget, till det sista.

Medan Valery tänkte dök ett tåg upp i fjärran. Plötsligt blinkade en bro fram. Det var redan inom räckhåll för honom. Det finns bara en utväg - att dyka under bron och sätta sig ner. Chkalov dök, men en semafor hindrade honom från att landa bakom bron. Efter ett ögonblick låg han och mekanikern på marken bland flygplansskräpet.

En specialkommission fann att om piloten hade försökt välja ett annat alternativ för en nödlandning, skulle bilen ha kraschat in i en järnvägsplattform och besättningens död skulle ha varit oundviklig ”(O.E. Chkalova“ The Life of Valery Chkalov ” M. 1979).

Den här bron står nära Vyalka-stationen, som låg på det 225 km långa spåret för Oktyabrskaya Leningrad-Moskva-järnvägen. I dokumenten ser denna händelse inte lika vacker ut som i berättelserna om Olga Erazmovna.

År 1929 tog V.L. Korvin (av mamma, förnamn, av pappa - Kerber) designade och byggde ett amfibieflygplan i sin egen lägenhet. Under inbördeskriget, från 1919, var han i leden av White Donskoy hydroaviation division, arbetade på Taganrogr flygplansfabrik, där planen från Dobroarmiya reparerades. Efter kriget hamnade Korvin i Leningrad, där han föreslog sitt sjöflygplansprojekt, men han blev inte accepterad – de sovjetiska myndigheterna hade inte förtroende för konstruktören. Och så började han bygga en bil i sin lägenhet. Han fick hjälp av en examen från Institute of Communications V.B. Shavrov. När arbetet avslutades hade Korvin farhågor för att han, en före detta officer i Vita Gardet, av myndigheterna skulle betraktas som ett försök att förbereda en terrorattack mot ledarna i staden och landet. Sedan föreslog skaparen av flygplanet för sin assistent Shavrov att flygplanet skulle ges som hans eget och sedan ansöka till Osoaviakhim i den nordvästra regionen med en begäran om finansiering av det slutliga arbetet. Shavrov höll med glädje. Amfibien fick Sh-1-index (foto på stänkskärmen) och 85 hk Walter-motorn, köpt för pengar från Osoaviakhim. Planet visade sig vara framgångsrikt. Shavrov blev omedelbart en berömd flygplansdesigner, men fram till slutet av sitt liv kunde han inte skapa något av sina serieflygplan. Corwin såg inte allt detta. Han blev arresterad.

Statliga tester utfördes i Moskva. Planet styrdes av testpilot B.V. Glagolev. I februari 1930 flög han planet hem till Leningrad, men fastnade i Borovichi på grund av dåligt väder. Några dagar senare återkallades Glagolev till Moskva och Osoaviakhim från den nordvästra regionen erbjöds att själv hämta sin bil.

Ivanov, liksom Valery Pavlovich, var en stor drinkare (om några år skulle han få sparken från Osoaviakhim för att dricka regelbundet). Antingen hade de den med sig, eller så hade de det trevligt i matvagnen, men när tåget nådde Borovichi var havet redan knädjupt. Trots snöfallet, den nästan totala bristen på sikt och mycket lågt molntäcke gick de ombord på planet och lyfte, tvärtemot rådet att inte flyga, iväg.

Till en början gick allt bra, men ju längre de flög bort från Borovichi, desto sämre blev vädret. Chkalov försökte inte ens resa sig över molnen - han behärskade inte konsten att flyga instrument. Han kunde bara navigera på marken. Och så var han tvungen att pressa bilen lägre och lägre till marken, för att inte tappa järnvägsspåret ur sikte. Dessutom har isbildning börjat. Efter ett tag flög de redan på låg nivå. Valery Chkalov tyckte senare om att berätta för sina lyssnare om detta "Och en gång på en dimmig dag tvingades jag resa upp en isig amfibie dussintals trappsteg framför ett rusande ånglok, hoppade över det och utan att röra vid de snötäckta taken på bilarna med skidor, försvann bakom tågets bakdel in i frostig dimma."

Loket rusade fram och lyste upp utrymmet med en kraftfull strålkastare.Vi lyckades lägga märke till dess ljus i tid. Men efter att ha hoppat på tåget insåg Sh-1-besättningen till slut att de varje minut kom ikapp tåget som gick före dem till Leningrad. Och de kommer inte att kunna lägga märke till det svaga ljuset från de röda ljusen på hans sista bil i tid. Med all din vilja! Jag var tvungen att sitta ner. De började leta efter en plats att landa på. Vid nästa järnvägsbro blinkade en lämplig bank förbi. Röjningen tillät landning, men det var nödvändigt att gå in i den från sidan av järnvägsbron. Efter att ha gjort en sväng ledde Chkalov amfibien till land och försökte flyga över duken så lågt som möjligt för att få mer utrymme för en löpning. Motorn var redan avstängd när ett annat tåg plötsligt hoppade ut ur skogen och upp på bron. Kollisionen kunde ha undvikits endast genom att dyka under bron. Det fanns ingen annan utväg. Vi passade in i spann. Men det gick inte längre att sitta på stranden av den frusna floden. Det var nödvändigt att gå på återinträde. Chkalov slog på motorn och satte bilen i en sväng samtidigt som han försökte få höjd. Men det isiga planet gick envist inte upp. Framme på banan stack en järnvägsplattform och en semafor ut. Chkalov valde en semafor. (Senare skulle kommissionen som undersökte orsakerna till katastrofen fastställa att ett slag mot plattformen skulle ha varit ödesdigert för besättningen). Vingens påverkan på semaforen bröt bilen i bitar. Besättningen kastades ut i snön. De överlevde mirakulöst. När de kom till sinnes från vad de hade utstått, bandade Ivanov och Chkalov varandra och gick till fots till Vyalka-stationen ..

Ett brottmål inleddes på grund av flygkraschen. Under utredningen friades besättningen. I flygboken för V.P. Chkalov nr 279, utfärdat av huvuddirektoratet för civila luftflottan under rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen (GUGVF) den 10 juli 1933, denna katastrof registrerades med formuleringen: "Väderförhållandena är att skylla."

Inte en enda pilot kommer att prata om sina misslyckanden, men uppenbarligen ville han verkligen berätta om flygningen under bron. Troligtvis talade Chkalov om sin flygning med en hel del fantasi, och ersatte den sanna handlingsscenen med en fiktiv, mer spektakulär. Det som kallas "berättelser om förgiftade flygfält". Det var inte svårt att byta bron över Vyalka till Troitsky. Varje flygare under dessa år kände till de fenomenala flygningarna under Neva-broarna av sjöflygpiloterna Frida och Gruzinov.

SKJUTA PÅ: Den sovjetiska propagandan samlade en massa lögner och skickade de bästa representanterna för vårt folk i glömska. Oavsett hur mycket jag försökte, kunde jag inte hitta biografierna om flottans löjtnant G. A. Frid och stabskaptenen A. E. Gruzinov, framstående designers och testpiloter i sin tid, som stod vid ursprunget till sjöflygets födelse. Men åtminstone ett fotografi av G. A. Frida lyckades hittas.

Pilot marinflyg G.MEN. Frida på Curtis-planet. Sevastopol

Taget härifrån:

Den 3 juni (enligt vissa källor - 4 juni), 1965, upprördes hela Novosibirsk av en extraordinär incident. Stadsborna delade nyheten med varandra: tricket upprepades i staden, vilket gjordes för 30 år sedan (antingen 1927, eller 1928) av Valery Chkalov i Leningrad, nämligen: flyga under en av stadens broar!

Huruvida en sådan sak (en flygning i ett stridsflygplan under Trinity Bridge) faktiskt utfördes av Chkalov eller inte - historien är ärligt talat tyst. Vi vet om detta bara från filmen "Valery Chkalov", men i Novosibirsk var det en riktig action. Och detta gjordes på fel antediluvian fighter I-5(1) , som Chkalov flög på under sina år, och på en ganska modern bil för den tiden, särskilt en jet: på MiG-17 fighter. Och militärpiloten Valentin Privalov gjorde det.

Den dagen såg många hur ett stridsflygplan av silver med röd stjärna i hög hastighet sjönk ner till vattenytan av Ob så lågt att vågor spreds bakom det som en båt, och i denna position flög exakt i linje med den centrala bågen ( 30 gånger 120 meter) från den gemensamma bron. Det var bara några sekunder kvar till nästa bro, längs vilken ett godståg precis passerade, men jagaren lyckades sväva upp som ett "ljus" och försvann spårlöst in i molnen. De dövstumma vittnena till det fantastiska spektaklet på båda sidor om Oben applåderade unisont...

MiG-17 jaktplan; Valentin Privalov flög på ett flygplan av denna typ 1965:

Gemensamma bron i Novosibirsk

Som det visade sig senare var det MiG från flygvapnets kapten, prickskyttpiloten Valentin Privalov, skickad till Novosibirsk. Då var han 30 år gammal, och han hade ett rykte som ett erkänt ess, även om hans kollegor ironiskt nog kallade honom Jack sinsemellan.

Valentin föddes i Moskva-regionen, hans barndom föll på krigstid. Medan han fortfarande gick i skolan var han engagerad i flygklubben. Efter college tjänstgjorde han inom sjöflyget, i Kaliningrad och Arktis, tilldelades Order of the Red Star. Senare överfördes han till staden Kansk, Krasnoyarsk-territoriet. I juni 1965, som en del av en flygning på 4 MiG, utstationerades Privalov till de övningar som ägde rum i Siberian Military District - luftvärnsdivisioner genomförde träningsskjutning på träningsplatsen nära Yurga. När han återvände från ett uppdrag i Tolmachevo flög Valentine under den gemensamma bron. (För referens: storleken på bågen är cirka 30 gånger 120 meter, vingspannet på MiG-17 är 9,6 meter).

MiG-17 som flög under den kommunala bron, enligt en version, togs bilden av en utländsk fotojournalist som råkade vara på rätt plats vid rätt tidpunkt ...

minns Anatoly Maksimovich Rybyakov, pensionerad flygvapenmajor:

”Från tredje svängen gick han ner och passerade under bron. Hastighet - någonstans runt 400 km/h. Det var en klar, solig dag. Människor på stranden badade, solade och plötsligt - ett dån, och planet svävade upp som ett ljus och undvek en kollision med järnvägsbron. Det var tydligt att detta inte gick att dölja. Flygmarskalk Savitsky flög in och inledde en utredning. De frågade Privalov vad hans motiv var. Han svarade att han skrev två rapporter om att ha skickats till Vietnam, men de förblev obesvarade. Det var därför jag bestämde mig för att flyga under bron för att väcka uppmärksamhet. Denna handling utvärderades på olika sätt. Unga piloter är som hjältemod, den äldre generationen är som lufthuliganism.

Privalov kunde straffas hårt, upp till tribunalen, men ändå benådad. Det är känt att Sovjetunionens försvarsminister, marskalk Malinovsky, personligen deltog i hans öde och skickade ett telegram med ungefär följande innehåll:

"Pilot Privalov ska inte straffas. Begränsa dig till de aktiviteter som utfördes med honom. Om du inte har varit på semester, åk på semester. Om det fanns, ge tio dagars vila på enheten.

Ungefär eftersom populära rykten envist lägger till ytterligare en rad till telegrammet:

"Regementschefen att meddela en tillrättavisning."

Och det fanns också rykten om att ett samtal till Moskva av den förste sekreteraren för Novosibirsks regionala kommitté för CPSU Goryachev, som var på god fot med L.I., räddade piloten från straff. Brezjnev.

Och även om Privalov aldrig skickades till Vietnam, var hans vidare karriär generellt framgångsrik. Han överfördes till Gorkij-regionen (vissa källor hävdar att Privalov tjänstgjorde vidare i Kubinka), steg till överstelöjtnant, var både skvadronchef och biträdande regementschef, men 1977, på grund av hjärtsjukdom, tvingades han att ledighet för "medborgare".

(Besökt 4 359 gånger, 1 besök idag)

Den 4 juni är det exakt 50 år sedan en ovanlig incident - ett MiG-17 jetjaktplan flög under en bro i Novosibirsk. Piloten Valentin Privalovs "bragd" fångades på ett foto som spränger sociala nätverk ett halvt sekel senare. "KP" påminner om hur denna händelse hände.

Piloten är "självmordsbenägen"

Som ögonvittnen minns visade sig den dagen 1965 vara varm. En lat fredagseftermiddag var det trångt på vallen och på stadsstranden - i allmänhet fanns det ingenstans för ett äpple att falla. Unga Novosibirsk-studenter och skolbarn har precis börjat sin semester. Tystnad, lugn och godhet - sommar i sovjetiska Novosibirsk.

Staden förberedde sig för att falla i en eftermiddagsdvala, när plötsligt ... ett dån kom från himlen. Ljudet växte och förvandlades snabbt till ett hotfullt. På vallen började de se sig oroligt omkring: vad är det som låter?

Och plötsligt dök en silverglänsande blixt upp över Otdykha Island (Ob-ön närmast den gemensamma bron). Och ... började falla in i Ob, men inte vertikalt, som en sten, utan i en jämn riktning nedåt. När vattnet var några meter bort planade den silverfärgade bilen och åkte rakt.

Ja, det är ett flygplan! En riktig stridskämpe! – utbrast någon på vallen.

Publiken tystnade i fasa: fightern flög lågt över vågorna rakt till den gemensamma bron. Vattnet under planet kokade med vita brytare - antingen från maskinens otroliga hastighet eller från slagen från en jetström från ett munstycke. Det verkade som om en silverbåt flög över vattnet, och en vit stig sträckte sig bakom den (det kallas en kölvatten).

Novosibirsk var oroligt tyst: om en okänd huligan vid rodret på en fighter gör ett misstag till och med en millimeter, kommer en tragedi att hända. På bron - hundratals människor i bilar, trådbussar och bussar skyndar sig om sina affärer. Gud förbjude, ess kommer att krascha in i stödet av den kommunala ...

Planet dök precis under brons mittbåge och gick genast ut på andra sidan. Från stranden verkade det som ett knep utan motstycke. Någon andades lättad ut. Men så vrålade jetmotorn, och där, bortom bron, flög silvriga blixtar mot himlen.

Människor på andra sidan banvallen, där Gorodskoe Nachalo-parken ligger idag, blev förstummade: ett silverplan som dök upp under den gemensamma bron flög rakt mot järnvägsbron. Stadens historia började med det, landets öde beror på det, och just nu går ett godståg med en skog längs det!

Silverfärgade blixtar missade järnvägsbron med bara ett dussin meter. Planet gick upp i himlen och hela banvallen applåderade utan att säga ett ord.

Få en utskällning av marskalken och stanna i leden

Som Alexander Kamanov (en invånare i Novosibirsk som träffade och pratade med Valentin Privalov) berättar i sina memoarer, lade piloten märke till den gemensamma bron för länge sedan. Esset, som kom från Kansk till Novosibirsk för flygträning, tänkte genast för sig själv: "Jag kommer definitivt att flyga under den här bron!".

Efter en av träningspassen skulle Privalov återvända till flygfältet. Men när han flög över Ob, bestämde han sig för att uppfylla sitt löfte till sig själv.

Målet närmade sig i riktning mot Ob, med en hastighet av cirka 700 kilometer i timmen. Det var läskigt - till mörkare i ögonen. Ändå - med en sådan hastighet att komma in i det smala "fönstret" i brobågen (30 meter hög och 120 bred) verkade helt enkelt omöjligt. Även en lätt beröring på kontrollspaken ändrade höjden på bilen med hela meter.

Men det värsta var ännu att komma. Omedelbart efter den gemensamma bron - bara 950 meter bort - finns det redan en järnvägsbro, Rysslands viktigaste transportartär. Privalov hade exakt fem sekunder på sig innan kollisionen. Och under denna tid lyckades han drastiskt ändra kurs och, genom att uppleva vild överbelastning, skruva in i himlen.

Och dagen efter arresterades han. Under förhör med den dåvarande marskalken i Sovjetunionen Rodion Malinovsky sa Privalov att han helt enkelt ville bli en "riktig pilot".

Och Malinovsky anklagade ess för "Chkalovshchina": testpiloten tyckte också om att missköta sig vid rodret. Enligt Alexander Kamanov yttrade marskalken ironiskt nog dessa ord vid Valery Chkalov Novosibirsk Aviation Plant ...

Privalov, utan flygplan, men med fallskärm (som det var tänkt att vara i form), gick tillbaka till Kansk med tåg. Han blev hotad, om inte av en domstol, så i slutet av sin flygkarriär. Men när ess anlände till hans hemland, kom ett telegram dit: "Pilot Privalov bör inte straffas. Begränsa dig till de händelser som genomfördes med honom (vilket innebär ett pedagogiskt samtal med marskalken. - Ungefär red.). Om du inte har varit på semester, åk på semester. Om det fanns, ge tio dagars vila på enheten. USSR:s försvarsminister marskalk R. Malinovsky.

Tydligen dämpade lufthuliganens självmordsmod marskalken, som var bekant med både Chkalov och Pokryshkin. Som för övrigt inte heller var emot att visa sina flygfärdigheter. Och det med rätta. Nåväl, dölj det, eller vad?

Fighter MiG-17

FÖRRESTEN

"Suicide Bridge" eller "Guardian Angel Bridge"?

Tyvärr, på senare år har symbolen för Novosibirsk fått ett dåligt rykte. Säg, det blev en "självmordsbro". Hur många fall det fanns när stadsborna försökte begå självmord genom att hoppa från det var det ingen som räknade. Vi provade det och fick reda på att alla kända fall slutade ... lyckligt.

Enligt arbetarna som underhåller bron är självmordshoppen mest aktiva mellan tio på kvällen och ett på morgonen.

Så, det kanske är dags att döpa om "självmordsbron" till "bro - skyddsängel"?

Faktum är att uppgiften som Valentin Privalov satte för sig själv var skrämmande. Fighters hastighet vid inflygningen till bron var 700 km i timmen, och det var nödvändigt att träffa målet för brons båge 30 meter hög och 120 meter bred. En felaktig rörelse av ratten - och misstaget blir ödesdigert. Och folk går på bron, lastbilar, bussar kör, vallen är full av folk.

Dessutom är det bara 950 meter från den kommunala bron till Zheleznodorozhny, eller 5 sekunders flygning. För att undvika en kollision med honom måste du "ljus" gå upp, motstå den tyngsta överbelastningen.

En ytterligare komplikation var det faktum att flygningen skedde över vattenytan, men det var just denna omständighet som Privalov oroade sig minst för. När allt kommer omkring började han inom sjöflyget och kände till krångligheterna med att flyga över vattenytan till perfektion.

Valentin Privalov sa själv att han var helt säker på sig själv, i sin träning och i sitt stridsfordon. Han märkte bara en oväntad effekt - enligt alla fysikens lagar borde "fönstret" på bron genom vilken piloten var tvungen att flyga öka när han närmade sig målet, men tvärtom minskade det visuellt.

Ändå svepte MiG-17 självsäkert under bron, rusade omedelbart upp, varefter den återigen gick mot flygfältet.

Undantagstillstånd på allierad skala

Valentin Privalov kom ihåg att allt gick så snabbt, enkelt och smidigt att han till och med trodde att ingen märkte hans manöver.

Nästa dag anlände piloterna till divisionens högkvarter, där allt vid första anblicken var tyst och lugnt. Egentligen visste Privalovs tre kollegor inte att det fanns anledning till oro. I själva verket rasade en aldrig tidigare skådad skandal inom de militära myndigheterna. Militären, som bevittnade Privalovs flygning, rapporterade till kommandot, som omedelbart samlade en specialkommission för att undersöka nödsituationen. Otroliga rykten cirkulerade i Novosibirsk om vad som hade hänt - de sa att piloten flög under bron på en våg, andra hävdade att han därmed bestämde sig för att vinna hjärtat av sin älskade, som stod på bron.

Undantagstillståndet rapporterades till toppen, personligen till Sovjetunionens försvarsminister, marskalk Rodion Malinovsky.

Alla fyra piloterna arresterades för säkerhets skull, och Privalov förberedde sig på att uteslutas från partiet och överlämnas till tribunalen.

Under tiden fanns det de som kom till Privalovs försvar, - den första sekreteraren för Novosibirsks regionala partikommitté Goryachev stödde piloten. Faktum är att en flygplansfabrik arbetade i Novosibirsk, där Su-plan byggdes, och chefen för den regionala kommittén, för vilken flygplansproduktion var en av de viktigaste sakerna, uppskattade coola piloter, desperata våghalsar.
Betyg för "Chkalovshchina" på Chkalov-fabriken

Privalov togs "på mattan" till luftmarskalk Jevgenij Savitskij, ett enastående ess, två gånger Sovjetunionens hjälte, som var i Novosibirsk. Savitsky, far till kosmonauten Svetlana Savitskaya, styrde det modernaste militära flygplanet fram till sin 70-årsdag och uppskattade också fantastiska piloter. Men som chef kunde han inte tolerera flyghuliganism, så han gav Privalov en ädel utskällning för "Chkalovshchina" genom att använda all rikedomen i det stora och mäktiga ryska språket.

Ett pikant ögonblick - separationen ägde rum vid flygplansfabriken i Novosibirsk, som bar namnet ... Valery Chkalov.

När Savitsky var klar viskade de officerare som följde med marskalken till Privalov: det skulle inte bli några repressalier, han skulle lämnas i flyget.

Efter det beordrades Privalov att lämna planet och ta en fallskärm med sig att avgå med tåg från Novosibirsk till en permanent tjänstestation i Kansk.
Ministers "Mening"

En vecka efter att ha återvänt till Kansk kom ett telegram från Moskva med en "dom" utfärdad av försvarsminister Rodion Malinovsky: "Pilot Privalov bör inte straffas. Begränsa de aktiviteter som utfördes med honom. Om han inte var på semester, skicka honom på semester, om han var, ge 10 dagars vila med enheten.

Som ett resultat led Valentin Privalov det allvarligaste straffet längs partilinjen - en allvarlig tillrättavisning med inträde på registreringskortet. Och i tjänsten straffade man regementschefen och chefen för den politiska avdelningen, som tillrättavisades.

Piloten Valentin Privalov fortsatte sin tjänst inom luftfarten och steg till överstelöjtnant och positionen som biträdande regementschef. Kanske skulle han ha stigit till rang av general, men vid 42 års ålder sviktade hans hälsa - på grund av en hjärt-kärlsjukdom blev han avstängd från att flyga. Det var möjligt att stanna kvar i armén i en position som inte var relaterad till flyg, men den födde piloten valde att gå i pension.

Under ytterligare ett kvarts sekel arbetade Valentin Privalov inom civilflygets utskick, där han tilldelades hedersmärket "Excellent Air Transport Worker".

1965 fanns det inga mobiltelefoner eller videokameror, så ingen fångade Valentin Privalovs otroliga flyg. Det finns på Internet endast i form av fotocollage.

Under det senaste halvseklet har ingen i världen kunnat upprepa vad den sovjetiska piloten gjorde. Kanske är det till det bästa. För att göra vad Valentin Privalov gjorde räcker det inte att vara en bra pilot, du måste vara född att flyga.