Del autor del blog. Esta es la conclusión a la que se puede llegar tras la publicación de los resultados de la investigación sobre la colisión del destructor estadounidense Fitzgerald con el portacontenedores ACX Crystal. Tarde o temprano, tal colisión tenía que ocurrir, y personalmente me sorprende que haya ocurrido tan tarde.
El 14 de enero de 2019, el sitio web de American Navy News, Navy Times, publicó dos extensos y detallados artículos (uno y dos) sobre los resultados de la investigación del incidente con el destructor Fitzgerald. Durante un año y medio, estos materiales permanecieron en secreto, y después de leerlos, queda claro por qué: exponen que la flota estadounidense está lejos de estar en la mejor forma.
El 17 de junio de 2017, el destructor Fitzgerald chocó frente a la costa de Japón con el buque portacontenedores de bandera filipina ACX Crystal. El barco sufrió graves daños y no se hundió hasta el fondo solo gracias a las acciones decisivas de la tripulación. Siete miembros de la tripulación murieron, tres (incluido el comandante del barco) resultaron heridos. El portacontenedores salió con la pintura rayada.
El choque tuvo graves consecuencias. El comandante del Fitzgerald y tres oficiales fueron acusados de negligencia, navegación peligrosa y homicidio involuntario. Cuando un mes después, el 21 de agosto de 2017, el destructor John McCain, del mismo tipo que el Fitzgerald, chocó con un petrolero en el Estrecho de Malaca, el almirante Scott Swift, comandante de la Flota del Pacífico de Estados Unidos, renunció -porque dos tales incidentes seguidos son como - eso es demasiado. Pero, como resulta ahora, todavía había flores. Porque la investigación, que duró casi mes y medio, puso de manifiesto el "ambiente de negligencia, connivencia y dejadez general" que reinaba a bordo del destructor (según consta en el informe).
El sistema electrónico de navegación de la nave no funcionaba, y no solo no iba a ser reparado, sino que por el contrario, fue desmantelado por repuestos para poder arreglar otros equipos que parecían más importantes para la tripulación. Además, ¡el Fitzgerald no tiene navegador desde 2015! Uno solo puede adivinar quién y cómo estableció el rumbo del barco en tales condiciones; obviamente, otros oficiales hicieron esto en su tiempo libre de sus deberes principales utilizando buenos mapas de papel antiguos. A la luz de esta información, no hay duda de por qué ocurrió la colisión; uno solo tiene que preguntarse por qué no sucedió antes. Lo peor es que tanto los superiores inmediatos como los altos mandos en los Estados sabían de la situación con el sistema de navegación y el navegador - pero en dos años nadie movió un dedo.
Y así se veía después del incidente de ACX Crystal
Pero eso no es todo. En el centro de información de combate de la nave (CIC, o CIC - Combat Information Center, como lo llaman los estadounidenses) estaba pasando verdadero desastre. El contraalmirante Brian Ford, quien dirigió la investigación, describe que el centro era más como Hostal de estudiantes, y no en el compartimento de un buque de guerra. Las sobras, la ropa sucia y los artículos del hogar estaban esparcidos por todas partes. Había un olor a orina en la habitación; resultó que la mayoría de los operadores eran demasiado perezosos para ir a la letrina y hacían sus necesidades en botellas de refresco, que luego dejaban debajo de las consolas. El tablero de información operativa estaba cubierto con inscripciones y dibujos extraños. La mitad del equipo no funcionaba. El control remoto de uno de los radares, por ejemplo, estaba sellado con cinta adhesiva para que nadie tocara en vano los botones, "porque todavía no enciende" -al mismo tiempo, ni siquiera se molestaron en informar el mal funcionamiento del radar al lugar correcto, y no recordaba cuánto tiempo nadie había estado en este estado. Sin embargo, los fallos de funcionamiento que se informaron simplemente no se eliminaron. Ford descubrió que algunas solicitudes de reparación habían estado abiertas durante más de seis meses.
Sin embargo, incluso si el CIC funcionara como se esperaba, no ayudaría mucho. Los encargados de la circulación en el puente del Fitzgerald, inmediatamente antes de la colisión, tuvieron dificultades para hacer un seguimiento de la situación: frente a la costa de Japón, cerca de un puerto importante, el tráfico siempre está ocupado. Pero a pesar de esto, no le pidieron ayuda al CIC para rastrear los barcos circundantes, aunque para eso está diseñado. ¿Sabes por qué? Agárrense fuerte de sus sillas, porque la oficial de guardia, la segunda teniente Sarah Coppock, sentía una aversión personal por los operadores del CIC y evitaba comunicarse con ellos. Sin embargo, la teniente Natalie Combs, comandante del CIC, todavía estaba ocupada con el papeleo en este momento. Sí, justo en el reloj, pero ¿qué es? Tal comportamiento no es sorprendente: los oficiales de Fitzgerald generalmente no se distinguían por su gran profesionalismo. Cuando se vieron obligados a realizar una prueba de navegación básica durante la investigación de un incidente, la puntuación media fue del 59 %. Ninguno pasó la prueba como "excelente", solo tres de veintidós oficiales mostraron resultados superiores al 80%.
Uno de los compartimentos del Fitzgerald después de la colisión.
El acorde final: el sistema de control del mecanismo de dirección del destructor en el puente ha tenido errores desde 2016. A veces, simplemente se negaba a aceptar órdenes, y la única forma de configurar su cerebro era reiniciar, lo que dura varios minutos. Esto a pesar del hecho de que el destino del barco durante las maniobras a menudo se decide por segundos. El BIC tiene un sistema control remoto, que permite, si es necesario, "interceptar el timón" de los colegas del puente, pero ella, ¿adivina qué? Así es, no funcionó y se desmanteló parcialmente por piezas.
Según el comando naval, "se sacaron conclusiones adecuadas de lo que estaba sucediendo" y "en este momento la situación en la Flota del Pacífico ha mejorado significativamente". Pero en su opinión, los periodistas no deberían haber publicado tales materiales, ya que esto “podría dañar los intereses de Estados Unidos y agravar el sufrimiento de las familias de las víctimas”. Quien dudaría de eso…
Al menos siete marineros de la Marina de los EE. UU. murieron y tres resultaron heridos en un trágico incidente que ocurrió el 17 de junio de 2017 a las 2:30 hora local (20:30 del 16 de junio, hora de Moscú) frente a la costa de Japón, 56 millas náuticas al suroeste de la puerto de Yokosuka.
El USS Fitzgerald, un destructor de la Séptima Flota del USS, chocó con el buque portacontenedores ACX Crystal, que estaba muy cargado, en ruta de Nagoya a Tokio bajo la bandera de Filipinas.
Según el comandante de la Séptima Flota estadounidense, el vicealmirante Joseph Aucoin, como resultado de la colisión, el destructor Fitzgerald recibió un grave agujero por debajo de la línea de flotación. Como resultado, se inundaron varios compartimentos en el lado de estribor, donde se encontraban los marineros muertos. Y solo gracias a las acciones coordinadas de la tripulación, el buque de guerra se mantuvo a flote. Sin embargo, ahora necesita una reparación prolongada, que puede llevar varios meses. De los 20 miembros de la tripulación del portacontenedores, que incluía a ciudadanos de Filipinas, nadie resultó herido y el barco logró llegar a su destino.
Actualmente, el Fitzgerald ya ha sido remolcado a Yokosuka, y el primer ministro japonés, Shinzo Abe, ya ha expresado sus condolencias al presidente estadounidense, Donald Trump, en relación con la muerte del ejército estadounidense.
Ejercicios de la Marina de los EE. UU. en la Okinawa japonesa. Foto: Lcpl. Christian J. Robertson/Zuma/TASS
¿Por qué ocurrió la colisión?
Es de destacar que el desplazamiento del buque mercante filipino es de unas 29.000 toneladas, que es más de tres veces el desplazamiento del destructor estadounidense. Al mismo tiempo, los expertos argumentan que el Fitzgerald podría haber recibido un agujero tan grave solo como resultado de un golpe con un bulbo: la proa del barco sobresale por debajo de la línea de flotación, lo que, de hecho, es comparable a un golpe de embestida. que fue muy utilizado por los griegos y romanos en las batallas navales de la antigüedad.
Entre las causas probables del incidente, o bien se considera el fallo de los correspondientes dispositivos técnicos diseñados para evitar colisiones, que están equipados incluso con graneleros civiles, por no hablar de los buques de guerra estadounidenses, o bien el factor humano. En otras palabras, la negligencia de alguien. Además, el segundo, aparentemente, es mucho más probable.
Según el analista militar de CNN, el contralmirante de la Marina de los EE. UU. John Kirby, quien hasta hace poco también se desempeñó como representante oficial del Departamento de Estado, luego de una investigación exhaustiva del incidente, todos los responsables deben ser castigados. No cabe duda de que al final serán los miembros de la tripulación del portacontenedores filipino los que ya están siendo acusados de desviarse del rumbo y realizar maniobras repentinas. De una forma u otra, nunca se ha visto a los estadounidenses admitiendo públicamente sus propios errores. Al mismo tiempo, las conclusiones finales sobre las causas de lo sucedido son claramente prematuras. Solo cabe señalar que el comandante del Fitzgerald, Bryce Benson, quien estuvo entre los hospitalizados con heridas, tomó el mando del destructor hace aproximadamente un mes, el 13 de mayo de 2017. Antes de eso, fue el comandante de un dragaminas estadounidense, también perteneciente a la 7ª Flota y con base en el puerto japonés de Sasebo en la isla de Kyushu, cerca de la costa. Corea del Sur.
¿Cómo terminó Fitzgerald en Japón?
El propio buque de la Marina de los EE. UU. Fitzgerald pertenece a la clase de destructores con armas de misiles guiados (URO) Arleigh Burke, que se consideran uno de los buques de guerra modernos más confiables y masivos equipados con el sistema de combate multifuncional Aegis y que transportan misiles de crucero Tomahawk. . Entre 1991 y 2017 se pusieron en servicio un total de 64 barcos de este tipo. Se pondrán en servicio al menos 7 destructores más de esta clase en los próximos tres o cuatro años. "Fitzgerald" pertenece a la primera serie de destructores URO "Arleigh Burke" y ha estado en servicio desde octubre de 1995. La vida útil prevista es de 35 años. El costo de tal buque de guerra se estima en más de $ 1 mil millones.
El destructor Fitzgerald URO ingresó a la 7.ª Flota de EE. UU. en 2004. Desde entonces, tiene su base en Yokosuka y ha estado realizando tareas para garantizar la seguridad de Japón y Corea del Sur, los principales aliados estadounidenses en la región de Asia-Pacífico, como parte del grupo de ataque de portaaviones del portaaviones de la Marina de los EE. UU. Jorge Washington. Se supone que en caso de una escalada del conflicto en la Península de Corea, el grupo de ataque de la 7ª flota debería ser el primero en atacar a la RPDC. En el momento de la colisión con el portacontenedores, el destructor estaba en servicio de combate regular. En los últimos dos meses, desde el próximo agravamiento de la situación y las amenazas de Washington a Pyongyang, ha aumentado el número de tales tareas de combate y el número de barcos estadounidenses en la región. Así, en abril de 2017, un grupo de ataque liderado por el portaaviones Carl Vinson se acercó a las costas de Corea y Japón.
En relación con el fuerte aumento en el número de buques de guerra estadounidenses en la región, los representantes de varios estados expresaron su preocupación en una reunión reciente conferencia Internacional sobre seguridad en la región de Asia y el Pacífico, que se celebró a principios de junio de 2017 en Singapur. Sin embargo, los yanquis son los yanquis para eso, que todo es como el agua del lomo de un pato, y en un esfuerzo por mantener su propia dominación mundial, están dispuestos a ceder, incluida la seguridad de la navegación civil. Es imposible no recordar aquí la conocida historia de cómo escuadrón americano casi se estrelló contra las rocas, negándose a cambiar de rumbo a pedido de un barco que supuestamente se aproximaba de otro país. Al mismo tiempo, durante las negociaciones en el aire, los estadounidenses claramente se deleitaron con su propia importancia y exclusividad, lo que al final casi los arruinó, ya que se les pidió que cambiaran de rumbo no desde el barco de otra persona, sino desde un faro cercano.
La situación en el Mar Negro frente a la costa de Turquía, donde naufragó el buque de investigación ruso "Liman". Foto: Lefteris Pitarakis/AP/TASS
¿Qué arruinó a "Liman"?
Cabe señalar que a pesar facilidades modernas Las colisiones de buques de navegación marítima continúan ocurriendo con envidiable regularidad. Aquí no se puede dejar de recordar el incidente de hace dos meses con el buque de reconocimiento ruso Liman, que se hundió el 27 de abril de 2017 en el Mar Negro cerca del Estrecho del Bósforo como consecuencia de una colisión con el buque de transporte de ganado de bandera togolesa Youzarsif H, que transportaba varios miles de ovejas desde el puerto rumano Mejillón en Aqaba jordano. Los 78 miembros de la tripulación del Liman fueron rescatados por la tripulación del camión de ganado y la guardia costera turca que acudió al rescate. La causa de la colisión aún está bajo investigación. Sin embargo, ya se sabe fehacientemente que en el momento del abordaje el Liman se encontraba fondeado, además, el capitán del Youzarsif H fue informado en dos ocasiones de que el buque estaba en su rumbo, pero no intentó evitar el abordaje. El equipo limeño, por su parte, no tuvo tiempo suficiente para levar anclas y abandonar el rumbo.
Cabe señalar que tras la muerte de Liman aparecieron publicaciones en las que no sin razón se afirmaba que podría haberse producido un sabotaje planificado. En primer lugar, las maniobras seguidas por el transportador de ganado Youzarsif H en medio de una espesa niebla antes de embestir al barco ruso plantearon serias dudas, gracias al sitio web marinetraffic.com. Al mismo tiempo, todos los barcos que se encontraban en ese momento en las aguas del Bósforo recibieron la orden de fondear o derivar para evitar emergencias hasta que mejorara la visibilidad. En segundo lugar, la muerte de Liman parece un claro éxito de la OTAN. Este barco monitoreaba constantemente las fuerzas navales de la alianza, realizando ejercicios en el Mar Negro. Entonces, a principios de febrero de 2017, fue Liman quien controló el curso de las mayores maniobras de la alianza en la región del Mar Negro Sea Shield-2017, en la que participaron 14 buques de guerra de EE. UU., Canadá, España, Turquía, Rumania y Bulgaria. . En cuanto pueda ser cierta la información sobre una posible embestida deliberada del “Liman”, no nos comprometemos a afirmar, pero en todo caso tiene derecho a existir.
TALLIN, 17 de junio - Sputnik. El destructor de la Marina de los EE. UU. USS Fitzgerald chocó con el buque portacontenedores de bandera filipina ACX Crystal. El incidente ocurrió al suroeste de la ciudad japonesa de Yokosuka el 17 de junio por la noche, según RIA Novosti.
Al menos tres personas resultaron heridas en la colisión, incluido el capitán del barco, Bryce Benson. Todos ellos recibieron laceraciones y contusiones. Los heridos fueron trasladados al Hospital Naval de los EE. UU. Yokosuka. Se informa que el capitán está en condición estable, se está evaluando el estado de los otros dos marineros.
Además de los heridos en el incidente, se reporta la desaparición de siete miembros de la tripulación del destructor. El barco y la Guardia Costera japonesa continúan buscándolos.
Como resultado de la colisión, ambos barcos resultaron dañados. El destructor recibió daños en el costado de estribor, el agua penetró en algunos compartimentos de la nave, mientras permanece en movimiento.
"El USS Fitzgerald sufrió daños en el lado de estribor, tanto por debajo como por encima de la línea de flotación. La colisión provocó inundaciones", dijo el servicio de prensa de la Marina de los EE. UU. Se observa que el destructor sigue su propio rumbo, aunque el funcionamiento de sus motores es limitado.
Al mismo tiempo, la Séptima Flota de la Marina de los EE. UU. informa en su página de Twitter que la fuga se ha estabilizado.
Ambos buques continuaron tras el incidente. El destructor se dirige al puerto de despliegue de Yokosuka, y el buque portacontenedores se dirige al noreste de la isla de Izuoshima.
© REUTERS / KYODO
Casos de colisiones de buques en el mundo en 2017
Este año no es el primer caso de colisión de grandes embarcaciones marítimas. Así, el 11 de mayo, en aguas del golfo de Squillace, el submarino italiano Scirè colisionó con un buque mercante. Como resultado del incidente, ninguno de los tripulantes del submarino o del buque mercante resultó herido.
El 9 de mayo, un buque de guerra estadounidense que realizaba un ejercicio chocó con un barco pesquero surcoreano en el Mar de Japón. No se especificó qué barco estadounidense estuvo involucrado en el incidente. Nadie resultó herido en el barco de pesca.
El 27 de abril, a 40 kilómetros del Bósforo, el buque de investigación ruso de la Flota del Mar Negro "Liman" chocó con el buque "Ashot-7" y resultó dañado en el costado de estribor. Las tripulaciones de ambos barcos fueron rescatadas. La niebla pudo haber sido la causa del incidente.
El 20 de marzo se produjo un incidente en el mar cerca del puerto de Barcelona en el que estuvo involucrado el quimiquero ruso Midvolga-2. Chocó con el pesquero El Fairell, provocando su hundimiento. Dos personas murieron.
Los barcos fueron pescados. ¿Pero a quién se debe culpar?Rusia y Estados Unidos se acusaron mutuamente de un peligroso acercamiento de sus buques de guerra, que casi termina en una colisión. Los participantes en el incidente en el Mar de China Oriental fueron el crucero de misiles estadounidense Chancellorsville y el gran barco antisubmarino ruso Admiral Vinogradov.
El ejército ruso dijo que las maniobras del crucero estadounidense casi provocaron una colisión con un barco ruso.
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"El incidente ocurrió el viernes a las 6:35 hora de Moscú en la parte sureste del Mar de China Oriental mientras se desplazaban en cursos paralelos un destacamento de barcos de la Flota Rusa del Pacífico y un grupo de ataque de portaaviones de la Marina de los EE. UU.", citaron los medios rusos. el servicio de prensa de la Flota Rusa del Pacífico como diciendo.
El informe también señala que el crucero Chancellorsville cambió repentinamente de dirección y cruzó el curso del BOD Admiral Vinogradov a 50 metros del barco, y la tripulación rusa realizó una maniobra de emergencia forzada.
"En una ola internacional, el comando del barco estadounidense protestó y señaló la inadmisibilidad de tales acciones", dijo el servicio de prensa de la Flota del Pacífico.
Derechos de autor de la imagen imágenes falsas Captura de imagen El ejército estadounidense culpa del incidente al BOD "Almirante Vinogradov"A su vez, la parte estadounidense culpó a los marineros rusos y calificó sus acciones de "inseguras y poco profesionales".
"Mientras estaba en el Mar de Filipinas, el barco antisubmarino ruso de clase Udaloy realizó una maniobra insegura hacia el crucero Chancellorsville", dijo Clayton Doss, portavoz de la Séptima Flota de Estados Unidos.
Llamó a las declaraciones de la propaganda militar rusa. Según él, el barco ruso se acercó a Chancellorsville a una distancia de 15 a 30 metros.
Ambos lados se culpan mutuamente, llamando inseguras las acciones del oponente. Además de los diferentes relatos del incidente, la ubicación geográfica también difiere. El ejército estadounidense afirma que sucedió en el Mar de Filipinas, mientras que los rusos insisten en que fue en el Mar de China Oriental.
Derechos de autor de la imagen AFP/Getty Captura de imagen USS ChancellorsvilleA disposición de CNN había una fotografía del encuentro de los dos barcos. El ejército estadounidense le había dicho previamente al canal de televisión que querían desclasificar la foto del incidente para probar su caso. La foto luego fue distribuida por otras agencias.
señal de EE.UU.?
En una entrevista con CNN, el capitán retirado Karl Schuster, quien sirvió en la Marina de los EE. UU., dijo que este exceso fue inusual porque sucedió a una gran distancia de las aguas territoriales rusas.
"Por lo general, los rusos acosan a nuestros barcos cuando están en aguas que Rusia considera su esfera de influencia: el Mar Negro, el Mar de Barents, las aguas frente a Vladivostok. Obviamente, Putin ordenó a la Marina rusa que presione a los barcos estadounidenses siempre que sea posible. Tal vez esta fue una muestra de solidaridad con el líder chino Xi Jinping durante su visita a Rusia, aunque es probable que sea una señal de que Rusia está lista para desafiar la supremacía de Estados Unidos en el escenario mundial y en los mares”, dijo CNN citado por él.
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Interceptación de un avión de reconocimiento de la Marina de los EE. UU. por un caza ruso. VideoEsta está lejos de ser la primera vez que los militares de los dos países informan encuentros peligrosos entre equipos militares. El 4 de junio, un Su-35 ruso interceptó un avión de patrulla antisubmarina Boeing P-8 Poseidon estadounidense tres veces en tres horas. mar Mediterráneo, dijo el comando de la Sexta Flota de EE.UU.
Derechos de autor de la imagen NOSOTROS. Armada/Folleto a través de REUTERS Captura de imagen Una imagen de un BOD ruso tomada a bordo de un crucero estadounidenseLos militares notaron que el primer y tercer encuentro fueron seguros, pero el segundo no, porque el avión ruso pasó a alta velocidad frente al avión estadounidense, poniendo en riesgo la vida de los pilotos. La segunda intercepción duró 28 minutos.
Según el comando estadounidense, a pesar de que el avión ruso estaba en el espacio aéreo internacional, sus maniobras fueron irresponsables. “Las acciones inseguras aumentan el riesgo de errores de cálculo y la probabilidad de una colisión en el aire”, dijo el informe.
Características del barco
Crucero de misiles Chancellorsville (CG-62)
Desplazamiento total - 9800 toneladas
Longitud - 173 m
Velocidad máxima - 59 km / h
Tripulación - 30 oficiales y 300 marineros
Armamento:
- Dos instalaciones para lanzamiento vertical de misiles guiados MK 41
- Ocho misiles antibuque "Harpoon"
- Dos monturas de pistola Mark 45 de 127 mm
- Dos ametralladoras MK 38 de 25 mm
- 2-4 ametralladoras pesadas Browning M2
- Dos sistemas de artillería antiaérea Phalanx CIWS
- Dos tubos lanzatorpedos Mark 32
- dos helicópteros
Gran barco antisubmarino "Admiral Vinogradov"
Desplazamiento total - 7500 toneladas
Longitud - 163 m
Velocidad máxima - 54 km / h
Tripulación - 293 personas
Armamento:
- Torpedos de misiles 2 × 4 PLRK "Rastrub"
- Dos monturas de pistola de un solo cañón AK-100 de 100 mm
- Dos cañones universales semiautomáticos 21-K de 45 mm
- Cuatro montajes de artillería AK-630 de 30 mm
- Dos lanzacohetes "Smerch-2"
- Dos sistemas de misiles antiaéreos "Dagger"
- Dos tubos lanzatorpedos PTA-53
- dos helicópteros
Jonathan Marcus, corresponsal de defensa y diplomacia de la BBC:
Dos buques de guerra, dos diferentes historias pero uno verdadera oportunidad incidente y posible pérdida de vidas. No hay justificación para un acercamiento tan cercano de embarcaciones de este tamaño.
Uno de ellos, o quizás ambos, estaban equivocados. Ambos lados se culpan mutuamente. Pero tales incidentes son cada vez más frecuentes y, en general, parecen ser el resultado de la política coordinada de Rusia de provocar a EE. UU. y sus aliados en el mar siempre que sea posible.
A menudo, estos incidentes tienen lugar en el Mar Negro, que Moscú a veces considera como su propia masa de agua. Los países del Mar Negro que son miembros de la OTAN o desean unirse a ella no están de acuerdo con esta opinión.
En la región de Asia-Pacífico, tales incidentes entre Rusia y Estados Unidos son menos comunes. La fricción generalmente ocurre entre aviones y barcos estadounidenses y chinos. Pero dondequiera que esto suceda, tal agravamiento de la situación es peligroso e inconveniente.
Alejandro MOZGOVOI
¡SALGA DE NUESTRO CURSO INMEDIATAMENTE!
Estos casos recuerdan una historia del repertorio, por desgracia, del difunto Mikhail Zadornov. Se refiere a negociaciones supuestamente celebradas el 16 de octubre de 1997 entre emisoras de radio españolas y americanas desde instalaciones, una de las cuales estaba en el mar. Echemos un vistazo a su historia:
Españoles: “... dice A-853, por favor gire 15 grados al Oeste para evitar colisionar con nosotros. Te estás moviendo directamente hacia nosotros, la distancia es de 25 millas náuticas.
Españoles: “La respuesta es no. Repetimos, gire 15 grados hacia el oeste para evitar una colisión".
Españoles: "No consideramos posible ni adecuada su propuesta. Le aconsejamos que gire 15 grados al Oeste para no chocar con nosotros".
Estadounidenses (voces en alto): “Este es el Capitán Richard Howard, comandante del portaaviones Abraham Lincoln de la Armada de los Estados Unidos, uno de los barcos más grandes de la Armada estadounidense. Estamos escoltados por dos cruceros, seis destructores, cuatro submarinos y embarcaciones de apoyo. No te aconsejo, te ordeno cambiar tu rumbo 15 grados al Norte. De lo contrario, nos veremos obligados a tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad de nuestro barco. ¡Por favor, sal de nuestro curso de inmediato!"
Españoles (bastante tranquilos): “Juan Manuel Salas Alcantara les está hablando. Somos dos personas. Nos acompaña nuestro perro, la cena, dos botellas de cerveza y un canario que ya está durmiendo. Nos apoya la cadena de radio Cadena Dial de la Coruña y el canal 106" situaciones extremas En el mar". No vamos a desviarnos por ningún lado, dado que estamos en tierra y somos el faro A-853 del Estrecho de Finisterra de la costa gallega de España. Y una cosa más: no tenemos la menor idea de qué lugar ocupamos en tamaño entre los faros españoles. Puede tomar las medidas que considere necesarias y hacer lo que quiera para garantizar la seguridad de su barco, que pronto se hará añicos contra las rocas. Entonces, una vez más, lo instamos a que haga lo más significativo: ¡cambie su rumbo 15 grados hacia el sur!
Estadounidenses: "Está bien, aceptado, gracias".
Algunas fuentes afirman que este episodio tuvo lugar frente a las costas de Canadá, no de España. Otros dicen que esta historia sucedió allá por los años 30 del siglo pasado. De vez en cuando la leyenda se repite en diferentes variaciones. Una vez que el comando de la Marina de los EE. UU. No pudo soportar el ridículo y publicó una refutación oficial.
Desafortunadamente, los casos que se discutirán a continuación no son anécdotas ni historias navales, sino historias con consecuencias trágicas.
NADA VE, NO ESCUCHA A NADIE
El 17 de junio de 2017 a la 1:30 a. m., hora de Tokio, el destructor estadounidense Fitzgerald (DDG 62), ubicado a 56 millas al suroeste de la base naval de Yokosuka de la 7.ª Flota de EE. UU. en Japón, fue embestido por el buque portacontenedores ACX Crystal, que navegaba bajo bandera filipina. Inmediatamente, algunos expertos estadounidenses sugirieron que el "mercader", dicen, estaba controlado por un piloto automático y carril, como un tanque, sin ver el barco que se aproxima. El capitán del ACX Crystal, Ronald Advinkula, negó rotundamente estas especulaciones y en un informe oficial al operador del barco, la naviera japonesa Dainichi Investment Corporation, dijo que el barco que él controlaba advirtió al barco estadounidense sobre su aproximación mediante señales luminosas. , pero el destructor no solo no cambió de rumbo, sino que también se dirigió inesperadamente hacia el buque portacontenedores. El buque de carga, para evitar una colisión, trató de alejarse. Pero dado que el desplazamiento del ACX Crystal es de 29.000 toneladas, el peso muerto es de casi 40.000 toneladas y su longitud es de 222,6 m, el diámetro de circulación resultó ser muy grande y, sin embargo, el buque de carga seca "aserró" a un ángulo agudo en el lado de estribor del Fitzgerald en el área de la proa de la superestructura.
La proa del portacontenedores aplastó parte de la superestructura, el panel frontal de la matriz en fase de la antena de estribor de la estación de radar multifuncional SPY-1D (V) del sistema de control de combate automático Aegis y otros elementos importantes de este ASBU fueron también dañado. El giroscopio y la sala de radio de las comunicaciones integradas fallaron. El barco ni siquiera pudo enviar una señal de socorro. Posteriormente, a alguien se le ocurrió la idea de usar un celular normal. Pero la distancia a la costa era bastante grande y la comunicación móvil funcionaba de manera inestable.
Justo en el lado de estribor de la superestructura de destructores del tipo Arleigh Burke, a la que pertenece el Fitzgerald, se encuentra la cabina del comandante del barco, para que, en caso de necesidad, pueda llegar rápidamente al puesto de mando principal o al puente. La puerta de acero del camarote del comandante Bruce Benson de Fitzgerald estaba atascada. Y el grupo de emergencia necesitaba una herramienta de barco universal: un mazo para abrirlo. Más precisamente, ábralo, ya que la cabaña estaba llena de fragmentos de muebles y otras propiedades. Pero los rescatistas no encontraron a Benson. En el enorme agujero hecho en el costado por la proa del ACX Crystal, solo las estrellas nocturnas brillaban siniestramente. Habiendo hecho cinturones de seguridad con medios improvisados, los marineros continuaron buscando a su comandante. Y lo encontraron. Bruce Benson se fue por la borda. Con lo último de sus fuerzas, en un estado semiinconsciente, se agarró al borde de la piel del barco, que se había torcido después de una colisión con un portacontenedores. El comandante del barco colgó por la borda al borde de la vida o la muerte durante casi 10 minutos, que habían transcurrido después de la "colisión" del buque de carga.
Pero la parte submarina del destructor recibió daños aún más significativos. El bulbo de proa ACX Crystal, diseñado para una mejor aerodinámica del casco, desempeñó el papel de un espía, que estaba equipado con los primeros barcos blindados de la segunda mitad del siglo XIX. Este ariete hizo un agujero de 5,2 por 3,65 m, el agua a borbotones comenzó a inundar la sala de máquinas, el puesto de combate del sonar y la vivienda. Según estimaciones, el barco recibió 514 toneladas de agua de mar. Debemos rendir homenaje: los miembros de la tripulación fueron evacuados rápidamente. 28 marineros lograron salir de las salas de emergencia en dos minutos. Los dos últimos marineros tenían el agua hasta el cuello cuando salieron del compartimento. La hazaña fue lograda por el suboficial mayor Gary Rem. Ayudó a sus compañeros a salir de las salas de emergencia con sus últimas fuerzas, pero se atragantó. Seis marineros más murieron en sus camarotes, que estaban ubicados justo en el lugar donde había ocurrido el carnero.
En un intento por echar la culpa al equipo ACX Crystal, los estadounidenses se centraron en el hecho de que el barco filipino regresó al lugar del accidente de navegación en aproximadamente una hora, y no de inmediato. Sin embargo, teniendo en cuenta la inercia de un buque muy cargado que se mueve a una velocidad de 18 nudos, antes no era posible hacerlo. Y fue desde el ACX Crystal que el primer mensaje de socorro inteligible se transmitió alrededor de las 2:30.
La ayuda llegó bastante rápido. El comando de la Marina de los EE. UU. envió al destructor Dewey (DDG 105) al lugar del accidente. Pero incluso antes, los barcos de la Guardia Costera japonesa Kano e Izanami estaban allí. A las 4:53 a. m., el destructor hizo un movimiento independiente de tres nudos y se dirigió a Yokosuka. El control se transfirió del puesto de proa al puesto de popa de reserva. Debido a que algunos de los sistemas electrónicos fallaron y desapareció la visualización de la situación en los monitores, los navegantes tuvieron que usar mapas en papel, lo que causó algunas dificultades. Tan pronto como amaneció, dos heridos fueron evacuados por helicópteros a la orilla, incluido el comandante del barco. El mando del Fitzgerald fue asumido por el comandante de la XO, Sean Babbitt. A las 16:07, el destructor ingresó al puerto interior de la base naval de Yokosuka.
Los tristes resultados de la colisión son los siguientes: siete marineros estadounidenses murieron, tres resultaron gravemente heridos o heridos. El destructor sufrió fuertes daños en las partes submarinas y de superficie, cuya eliminación, según las estimaciones iniciales, superará los $ 367 millones, que es $ 117 millones más que el costo de restaurar el mismo tipo de destructor Cole (DDG 67), que sufrió daños muy graves tras un atentado terrorista en el puerto de Adén en octubre de 2000. Esto se explica porque en el caso de Cole fue necesario cambiar principalmente las estructuras metálicas de la nave y parte de la instalación mecánica. El costo de los equipos electrónicos Fitzgerald afectados es mayor. Sin embargo, Fitzgerald no implementará la última versión del software Baseline 9 en el sistema Aegis, que se planeó previamente para 2019 durante la actualización del barco. De lo contrario, el costo de reparar el destructor habría aumentado en unos 100 millones de dólares más.
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Marineros que murieron en el destructor Fitzgerald. |
Sin embargo, todos estos son cálculos y suposiciones preliminares. Después de descargar municiones, el destructor fue llevado al dique seco No. 4 de la base naval de Yokosuka. Allí fue necesario no solo evaluar los daños, sino también reparar un enorme agujero en la parte submarina del casco del Fitzgerald. Este trabajo ha sido completado. Pero los expertos llegaron a la conclusión de que todas las medidas necesarias para restaurar el barco no se podían hacer en el muelle naval de Japón. Además, nunca pudieron determinar si el casco de la nave se "torció" (torció la nave) como resultado de una colisión con el ACX Crystal, lo que inevitablemente conduce a un desequilibrio en los dispositivos de antena Aegis ASBU, es decir, su se cuestiona la fiabilidad.
Por lo tanto, el comando de la Marina de los EE. UU. Decidió enviar el Fitzgerald a la empresa de construcción naval: el astillero de Huntington Ingalls Industries Corporation en Pascagoula, Mississippi. Para llevar a cabo esta operación fue elegida la empresa texana Patriot Shipping, con la que firmaron un contrato correspondiente por $3.1 millones, a su vez, Patriot Shipping, según The Maritime Executive, eligió al buque pesado autosumergible Transshelf bajo bandera de Curazao. como contratista directo. Es bien conocido en nuestro país, ya que primero perteneció a Unión Soviética, y en 2009 transportó dos submarinos nucleares fuera de servicio del proyecto 671 desde Vilyuchinsk para su eliminación a la planta Zvezda en Bolshoy Kamen, y en 2014 por la Ruta del Mar del Norte con Lejano Oriente entregado al Severodvinsk "Zvezdochka" para la modernización de los submarinos nucleares K-391 "Bratsk" y K-295 "Samara" del proyecto 971.
Durante la investigación, cosas asombrosas salieron a la luz. Resultó que en el momento de la colisión en el puente del Fitzgerald, no solo estaba el comandante del barco Bruce Benson, sino también el primer oficial Sean Babbitt, así como el suboficial mayor (algo así como nuestro guardiamarina mayor). ) Bruce Baldwin, responsable de la formación de los suboficiales y marineros de guardia. Había varios oficiales y marineros jóvenes en el puente. Tenían a su disposición el sistema de control de combate automático Aegis, que, entre otras cosas, fue diseñado para controlar la situación en el mar, bajo el agua, en el aire e incluso en el espacio cercano durante decenas y cientos de millas, estaciones de radar para rastrear el superficie del mar y línea de costa AN/SPS-67(V)2 y AN/SPS-73(V)12, sistema de identificación automática (AIS), binoculares y dispositivos de visión nocturna. Sin embargo, esta técnica de alta tecnología no ayudó a prevenir el accidente.
Por supuesto, el buque portacontenedores filipino que se acercaba fue detectado en el puente del Fitzgerald, pero no se hizo nada para evitar una colisión. Además, con sus maniobras irreflexivas, el reloj solo exacerbó la situación. Los jóvenes navegantes violaron la carta, que requiere, en una situación de navegación difícil, una llamada inmediata al puente del comandante del barco (no sin razón, su cabina se encuentra cerca del puente) o, en casos extremos, el primer oficial. “No hicieron nada hasta el último segundo”, dijo un experto a CNN.
El Capitán retirado Kevin Ayer, quien comandó los cruceros de misiles Thomas S. Gates (CG 51), Shiloh (CG 67) y Chancellorsville (CG 62) durante sus años de servicio, publicó un artículo en las Actas del Instituto Naval de EE. UU., como dicen, en la estela de la colisión "Fitzgerald: When the Big Ocean Becomes Small". Basado en su propia experiencia de navegación, escribe que el Océano Pacífico es realmente enorme: “Una vez, mientras hacía la transición de Japón a Hawái, durante diez días nunca vi un barco que se aproximaba con binoculares o en la pantalla del radar”. Sin embargo, hay lugares de aglomeraciones de barcos en su área de aguas ilimitadas, que, como un embudo, son atraídos hacia los grandes puertos. Estos incluyen la Bahía de Tokio, o como también se le llama a la manera japonesa, Tokyo Van. Los buques de carga pesada y los petroleros que se dirigen a los puertos a orillas del Tokyo Van intentan llegar durante el día, y mejor aún, por razones obvias, por la mañana. Aquellos barcos que llegan antes del amanecer comienzan a realizar diversas maniobras, esperando la salida del sol. Y esta vez es especialmente peligrosa para la navegación. Puede haber varios objetivos en las pantallas de radar cercanas al mismo tiempo. Y la luz superior, es decir, en la parte superior del mástil, de un barco que se aproxima puede, en el mejor de los casos, ser detectada por el ojo solo a una distancia de 6 millas. Y hay muy poco tiempo para tomar una decisión. Aquí, según Kevin Ayer, la relación entre el comandante del barco y sus subordinados es muy importante. El comandante está obligado a enseñar a los oficiales jóvenes en servicio a levantarlo por la noche cuando la situación es preocupante.
A Bruce Benson, aparentemente, le gustaba dormir dulcemente y se molestaba cuando lo despertaban. Cómo resultó, lo sabemos.
La investigación encontró que la colisión del destructor Fitzgerald con el portacontenedores ACX Crystal fue el resultado de la suma de muchos errores aparentemente no críticos relacionados con el incumplimiento de las leyes de navegación. En aguas de mucho tráfico, el barco estadounidense navegaba en violación de las Reglas Internacionales para Prevenir Abordajes en el Mar (COLREG 72). Un accidente grave podía ocurrir un poco antes o un poco después, pero era casi inevitable. Antes de ser embestido por el ACX Crystal, el destructor cruzó el curso de los barcos civiles trece veces. Con uno de ellos, se separó a una distancia de solo 650 yardas (unos 600 metros). Dos barcos más estaban a una distancia peligrosa.
Por alguna razón, los vigías estaban observando desde el lado de babor, dejando el lado derecho desatendido. El sistema de identificación automática, a través del cual los barcos civiles transmiten señales sobre su ubicación casi en tiempo real, fue desactivado en el destructor. El turno de guardia en el puesto de mando principal no ayudó en nada a la guardia del puente, ya que no pudo establecer el trabajo coordinado de numerosas estaciones de radar para conocer la imagen del entorno e informar a los marineros que controlaban el Fitzgerald al respecto. . El barco estadounidense no hizo un solo intento de contactar a los barcos cercanos e informar su posición, rumbo y velocidad. Finalmente, cuando la silueta de un buque de carga que se aproximaba asomó por el costado de estribor y era bastante claro que una colisión era inminente, nadie dio ni siquiera la alarma requerida por las reglas. Cinco silbidos cortos y penetrantes podrían sacar a cualquiera de la cama y brindarle una oportunidad de salvación. Pero no había señal.
Recién a la 1.29, es decir, un minuto antes de la colisión, se intentó esquivar el golpe. Pero ella era demasiado tarde.
La colisión del Fitzgerald con el ACX Crystal en su “escenario” fue muy similar a un incidente similar ocurrido con el destructor estadounidense Porter (DDG 78) y el petrolero panameño Otowasan el 12 de agosto de 2012 a la entrada del estrecho de Ormuz (otro “embudo” del transporte marítimo mundial). El Comando Naval Central de EE. UU. decidió no revelar los detalles del incidente. Sin embargo, se sabe que el "comerciante" se estrelló contra el lado de estribor en el área de la superestructura, pero en comparación con el Fitzgerald un poco más cerca de la proa, y el daño no fue tan significativo. Gracias a Dios, no hubo víctimas. El comandante del destructor, Comandante Martín Arriola, fue destituido de su cargo, admitiendo así su culpabilidad por lo ocurrido.
Con el personal de comando de Fitzgerald, lo hicieron mejor. El comandante de la 7ª Flota de la Marina de los EE. UU., Vicealmirante Joseph Aucoin, el 17 de agosto de este año, por negligencia, destituyó al comandante del destructor Comandante Bruce Benson, al Primer Teniente Comandante Sean Babbitt y al Suboficial Mayor Bruce Baldwin. También se impusieron sanciones a casi diez oficiales y marineros más del buque que se encontraban de servicio en el puente la noche del 17 de junio de 2017. A los pocos días también fue relevado de su cargo el propio almirante Ocoin, a quien le quedaba menos de un mes de servicio antes de su jubilación.
Y esto es lo que pasó.
CUANDO EL TIEMPO ES CLARO Y LA LUZ DEL SOL
El 21 de agosto a las 5:24 a. m. hora de Singapur, o 6:24 a. m. JST, es decir, poco después del amanecer, con tiempo despejado, el destructor estadounidense de misiles guiados John McCain (DDG 56) en el Mar de China Meridional al este del Estrecho de Malaca, en la aproximación a Singapur, atacó por su banda de babor la proa y el bulbo del petrolero liberiano Alnic MC, de 183 m de eslora, con un desplazamiento bruto de 30.040 toneladas y un peso muerto de 50.760 toneladas. El golpe se acercó más a la popa: en el castillo de proa frente al helipuerto, casi al nivel de los lanzadores de los misiles antibuque Harpoon y ligeramente a la izquierda del tubo de torpedo antisubmarino de tres tubos Mk del lado izquierdo. 32.
El daño en la superficie del destructor John McCain no fue muy significativo: la piel estaba ligeramente rasgada en la parte superior del costado en el lugar donde ocurrió la colisión. Pero en la parte submarina se formó un enorme agujero de ocho metros de diámetro. Y lo más triste es que cayó sobre los camarotes del personal, donde aún dormían los marineros. También se inundaron parte de la sala de máquinas y la sala de radio. Poco después de la colisión, el comando de la Marina de los EE. UU. anunció que cinco marineros resultaron heridos y diez tripulantes estaban desaparecidos.
Evidentemente, el mando del barco estaba en estado de shock por lo sucedido, ya que en el mástil se levantó la señal “No puedo gobernar” en lugar de la señal “Control restringido”, ya que el destructor aún podía moverse y obedecer. el timón
Una impresionante compañía de rescatistas pronto se reunió en el lugar del accidente. Llegó el buque de asalto anfibio estadounidense America (LHA 6), del que despegaron helicópteros MH-60S Seahawk y convertibles MV-22 Osprey, que comenzaron a buscar en la superficie de los desaparecidos, los buques de la Armada y la Guardia Costera de Singapur Gallant, Resilience, Noble Pearl , Noble Caballero y Tiburón Peregrino. Un helicóptero de Singapur evacuó a cuatro marineros heridos de un destructor estadounidense a un hospital militar local. El quinto decidió quedarse en el barco, ya que no necesitaba más atención médica. Los barcos malayos Lekiu, Handalan, Petir y Pang Alang, así como los helicópteros, no se hicieron esperar. Luego se les unieron dos barcos indonesios.
El senador republicano John McCain, cuyo abuelo y padre lleva el nombre del destructor, escribió en su página de Twitter: "Mi esposa Cindy y yo rezamos por los marineros estadounidenses del John McCain y apreciamos el trabajo de los equipos de búsqueda y rescate".
Pero la búsqueda de los desaparecidos fue en vano. Se reanudaron cuando el destructor llegó a la base de la Armada de Singapur Changi. Los buzos comenzaron a abrirse camino a través del agujero hacia el compartimiento inundado. Comenzaron a recuperar los cuerpos de los marineros muertos. Completaron su triste misión el 28 de agosto, cuando sacaron a la superficie el cuerpo del décimo desaparecido. Todos resultaron ser del mismo "equipo" de electrónicos y señaleros de a bordo. Sus camarotes de seis literas en el dormitorio número 5 estaban uno al lado del otro. Y murieron, aparentemente, instantáneamente, por el impacto de la bombilla Alnic MC y la rápida inundación del compartimiento debajo de la línea de flotación.
“Esto es muy malo”, respondió secamente el presidente Donald Trump cuando los reporteros le preguntaron sobre el incidente a su regreso a la Casa Blanca de vacaciones.
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El petrolero Alnic MC que embistió al destructor John McCain. |
El comandante del buque, comandante Alfredo Sánchez, y el primer oficial, comandante Jesse Sánchez, fueron destituidos de sus cargos "por pérdida de confianza" recién el 10 de octubre, es decir, un mes y medio después del incidente. Se reconoció que “se pudo haber evitado el abordaje, que el comandante había mostrado miopía, y el copiloto iba mal conducido planes de estudios en el barco". El suboficial jefe Dedrick Walker se salvó.
Parece que el nombramiento de un nuevo comandante de la Séptima Flota provocó cierto retraso en el castigo de los oficiales infractores. Mientras tanto, en las páginas de varios blogs navales estadounidenses especializados, comenzaron a aparecer indicios de que el accidente del destructor John McCain se debió a que ambos oficiales superiores eran puertorriqueños y el suboficial mayor era afroamericano. Por supuesto, tales "razones" racistas carecen de fundamento. La sangre anglosajona de los comandantes de Fitzgerald no salvó al barco de los problemas.
Pero en verdad, las circunstancias que llevaron al accidente del destructor John McCain, incluso comparadas con lo que le sucedió al Fitzgerald, lucen fuera de lo común. El comandante y el primer oficial estaban en el puente, pero no pudieron hacer nada para evitar la tragedia.
Unas horas después del amanecer, se suponía que el barco llegaría a la base naval de Changi. Como sabéis, la entrada a puerto y el amarre requieren un alto nivel de formación. Por lo tanto, el Comandante Alfredo Sánchez decidió dar descanso hasta las 6.00 a sus oficiales-navegantes y timoneles más capacitados. Los marineros inexpertos o recién transferidos del crucero Antietam, clase Ticonderoga, cuyo sistema de control difiere del de los destructores clase Arleigh Burke, permanecieron de guardia. En el estrecho de Singapur, donde se encontraba John McCain, hay una corriente bastante fuerte. Y los rápidos comenzaron a demoler al destructor fuera de curso. El timonel -solo uno de los que fueron trasladados del crucero Antietam- informó que estaba perdiendo el control. Alfredo Sánchez le ordenó transferir el control de la velocidad del barco a la consola de gobierno de estribor. El marinero no entendió la orden o, debido a la falta de habilidades, transfirió a la consola correcta no solo el control de velocidad, sino también el barco en sí. El marinero, que estaba parado en la consola derecha, se comprometió a controlar la velocidad, pero no sabía que debía mantener el rumbo. La corriente comenzó a girar a John McCain aún más hacia la izquierda.
Además, todo se desarrolló, como en el teatro del absurdo, mientras la confusión y el pánico reinaban en el puente. El comandante, al decidir que había una falla mecánica en la dirección, se comprometió a controlar el barco por medio de máquinas. Ordenó bajar la velocidad de 20 nudos a 5. Pero el marinero, que estaba parado en la consola derecha, debido a su incapacidad, redujo la velocidad de rotación solo en la línea del eje de babor. El tornillo derecho funcionó a la misma velocidad. El destructor estaba aún más inclinado hacia la izquierda. Quedaban varios minutos antes de la colisión con el Alnic MC.
Alfredo Sánchez también estaba confundido porque, como se descubrió durante la investigación, él mismo no entendía realmente la estructura de todas estas consolas (según el principio "la geografía debe ser conocida por el conductor"). Uno de los oficiales ordenó transferir el control del barco a un puesto de reserva en la popa. Pero allí no había nadie, porque a los marineros que servían allí se les dio la oportunidad de descansar hasta las 6 de la mañana. Es decir, el destino de John McCain estaba predeterminado.
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Los marineros que murieron en el destructor John McCain. |
Y nuevamente, antes de la colisión, nadie dio la alarma. Sonó solo después de que el camión cisterna golpeó. Por tanto, por supuesto, una parte importante de la culpa de la muerte de diez marineros recae sobre la conciencia de los vigilantes del puente y, sobre todo, del comandante del barco. Podría haber habido más víctimas. Algunos marineros sobrevivieron milagrosamente, mostrando gran fortaleza y excelente destreza. Un marinero saltó de su litera en el momento en que la bombilla Alnic MC comenzó a rasgar el casco del destructor. “El pasaje que conducía a la escalera estaba bloqueado por escombros y cables”, dijo. El agua de mar, mezclada con el combustible que se escapaba de un depósito averiado, estuvo a punto de inundar por completo el compartimento. Entonces el marinero, tomando una bocanada de aire, se zambulló hacia la escalera, liberándose ciegamente de los cables y empujando los escombros. Todo rayado por cables, con una conmoción cerebral y una fractura, aún así llegó a la escalera de rescate. El segundo marinero también logró llegar a la escalera. Estaba exhausto, pero sus camaradas lo sacaron por la escotilla.
El tercer alojamiento se encuentra una cubierta por encima, ya por encima de la línea de flotación. Pero también fue golpeado por una bombilla. Allí un marinero escapó por casualidad. Estaba durmiendo en la litera inferior de una litera triple cuando ocurrió el accidente. La litera quedó comprimida por el impacto, levantando al marinero. Pero terminó en una ratonera. Los bastidores de metal que se entrelazaban a su alrededor le impedían moverse. Los camaradas acudieron al grito de auxilio. Tardaron casi una hora en liberar al prisionero.
Se decidió reparar el John McCain en los muelles de la base naval estadounidense de Yokosuka, ya que los daños eran técnicamente menos graves que en el Fitzgerald. El trabajo de restauración, según estimaciones iniciales, costará $ 223 millones.
El 5 de octubre, el destructor John McCain abandonó la base naval de Changi con un agujero previamente reparado. Luego, el barco fue llevado al buque pesado autosumergible sumergido Treasure ("Treasure") bajo la bandera de Malta. Su desplazamiento bruto es de 42.515 toneladas, el peso muerto es de 53.818 toneladas, la longitud es de 216,86 m, el ancho es de 45 m, el tesoro suele transportar enormes plataformas petroleras. Y levantar un destructor liviano a bordo (antes del transporte, las armas, el combustible, parte del equipo se descargaron del barco y se quitaron las hélices) para este barco es una bagatela. El 11 de octubre se dirigió a Yokosuka. Y allí, el destructor Fitzgerald fue sacado del muelle No. 4 para dejar espacio a la reparación del John McCain.
Montado en el Treasure, el destructor John McCain se movió hacia la base naval de Yokosuka. En Filipinas, la expedición se metió en la zona del tifón Lan. La emoción y el viento se intensificaron, lo que nos obligó a bajar la ya baja velocidad. Además, se encontró una pequeña grieta de unas cuatro pulgadas (poco más de 10 cm) de largo en el medio del costado de estribor del John McCain. Se formó durante la carga del destructor en el Treasure, o fue el resultado de la sobrecarga de las estructuras del casco ya durante el transporte. Después de todo, John McCain está ubicado en la cubierta de carga del Treasure no en el plano diametral, sino en diagonal. Su extremo de popa y proa "cuelga" del costado del barco de transporte.
Es posible que los expertos estadounidenses hayan cometido un error en sus cálculos. Las fuerzas que actuaban en las olas sobre un barco así colocado provocaban una flexión excesiva del casco, lo que provocaba la aparición de la fisura. Además, no olvides que John McCain es un "animal herido". La embestida del petrolero Alnic MC no solo hizo un gran agujero en el lado de babor del destructor, sino que tampoco lo más de la mejor manera afectó a todos los diseños de un barco completamente nuevo, que tenía 23 años. Es por eso que se requirió una entrada no programada en Subic Bay en la isla filipina de Luzón. Había una vez base grande 7ª Flota de los Estados Unidos, y desde 2012 existe un punto de base. También existe la empresa de reparación y construcción naval más poderosa de Filipinas, Hanjin Heavy Industries and Construction Philippines (HHIC Phil), una sucursal de la corporación surcoreana Hanjin Heavy Industry Co. Limitado. Después de un estudio detallado de la grieta, se tomará una decisión sobre la continuación del viaje o sobre el sellado del "agujero" antes de continuar el transporte hasta el destino.
"ORION'S BABE" Y PASIÓN POR LAS ISLAS
El “golpe” del petrolero Alnic MC al destructor John McCain inició dos escándalos. El primero, al parecer, explicaba la causa del accidente. Tan pronto como la noticia de una colisión en el Mar de China Meridional se extendió por todo el mundo, aparecieron informes en los medios sobre una posible intervención cibernética de terceros en los sistemas de control de un destructor estadounidense o un petrolero liberiano. En The Times of London, por ejemplo, apareció un artículo en el que, citando a un oficial anónimo de la Royal Navy, se afirmaba que había una especie de barco chino cerca del lugar de la colisión (lástima que no hubiera ningún barco ruso cerca). , entonces no se requeriría ninguna otra prueba). Dicen que desde su tablero se realizó un ciberataque a través de sistemas electrónicos, lo que tuvo trágicas consecuencias. “Los chinos han robado la tecnología Aegis y la están usando en sus barcos”, escribió Bill Gertz, editor en jefe de The Washington Free Beacon. “Para que tengan una idea de cómo funciona la electrónica en los barcos estadounidenses y los hackean”.
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El Treasure transporta al destructor John McCain de Singapur a Yokosuka. |
El comando de la Marina de los EE. UU. no descartó tal posibilidad. Incluso hubo una operación completa, Orion Hammer ("Orion's Club"), para investigar posibles interferencias cibernéticas. El nombre de la operación no fue elegido por casualidad. El héroe de los antiguos mitos griegos, el cazador Orión, que tenía la capacidad de caminar sobre las olas, como si estuviera en tierra firme, aplastaba a sus enemigos con un garrote de hierro. Diga, revelaremos sus planes insidiosos y los detendremos.
El vicealmirante Jen Teage, comandante de la inteligencia naval de EE. UU., agregó combustible al fuego. Esta dama de tres estrellas confirmó que es bastante probable una ciberinterferencia con los sistemas de control de los barcos estadounidenses. Al mismo tiempo, “en el mar, no puedes apagar los sistemas de propulsión, navegación y comunicación mientras limpias tus computadoras de virus dañinos”.
Pero al final, la Marina de los EE. UU. abandonó la versión de los ciberataques contra John McCain. Después de todo, si admitimos que los barcos de la Marina de los EE. UU. pueden estar sujetos a interferencias electrónicas por parte de un enemigo potencial, entonces necesitamos retirarlos urgentemente de los mares y océanos y no dejar que vuelvan a ir allí. Sí, y la operación "Orion's Club" confirmó que tal impacto en el control de los destructores Fitzgerald y John McCain es simplemente imposible, ya que estos barcos fueron diseñados y construidos en un momento en que las tecnologías digitales aún no se habían introducido en los sistemas de gobierno de los barcos. . Ahora, después de la publicación de la primera resultados oficiales investigación, como señala Defense News, "sabemos con certeza que no hubo ataques terroristas ni ataques cibernéticos de China o Rusia".
Otra historia escandalosa fue el resultado de cuestiones no resueltas sobre el control de las áreas de agua en el Mar de China Meridional. Tras el accidente del destructor John McCain, Kuala Lumpur dijo que dado que el incidente ocurrió en la zona económica exclusiva de Malasia, son las autoridades de Malasia las que investigarán el incidente. Esto fue muy discutido en Singapur, donde creen que estas aguas pertenecen a esta ciudad-estado insular.
El hecho es que la colisión de un destructor estadounidense con un petrolero liberiano ocurrió a una distancia de 4,6 millas de la pequeña isla de Pedra Branca, ubicada a 7,7 millas al sur de la costa de Malasia ya 24 millas de Singapur. En un fallo de la Corte Internacional de Justicia de 2008, Singapur tiene soberanía sobre Pedra Branca y Malasia sobre la vecina Middle Rocks. El estado de las rocas de South Ledge ubicadas allí mismo no está definido en absoluto. Desde entonces, los dos países amigos han estado en una interminable disputa entre ellos por la posesión del mar y las rocas del South Ledge adyacentes a estos pedazos de tierra.
Los singapurenses instalaron un faro, una estación de radar y retransmisión en Pedra Branca y equiparon un pequeño helipuerto. A su vez, los malasios establecieron recientemente una base de la Guardia Costera en Middle Rocks con un muelle, un helipuerto, un faro y alojamiento para el personal. En definitiva, las pasiones no amainan. Y el accidente del destructor John McCain volvió a avivar las brasas del conflicto.
ALMIRANTE LLUVIA DE ESTRELLAS
El accidente del destructor John McCain desbordó la paciencia de la administración y el Congreso estadounidenses. El comando de la Armada creó varias comisiones para investigar incidentes: tanto para cada caso individual como para identificar las causas comunes de los incidentes. Los congresistas y el Departamento de Marina de los EE. UU., las autoridades de Japón, Filipinas, Malasia y Singapur formaron sus comisiones.
Inmediatamente recordaron dos accidentes de navegación más que ocurrieron a principios de este año. El 31 de enero, el crucero de misiles guiados estadounidense Antietam (CG 54) encalló en la bahía de Tokio. Las hélices del buque resultaron dañadas y aproximadamente cuatro mil litros de aceite hidráulico se derramaron por la borda. El crucero fue remolcado al puerto de Yokosuka, y la Guardia Costera japonesa se hizo cargo de la liquidación de las consecuencias del derrame de petróleo. El 2 de marzo, el comandante de Antietam, el capitán Joseph Carrigan, fue destituido de su cargo "por falta de confianza en sus cualidades de liderazgo".
El 9 de mayo, el crucero de misiles estadounidense Lake Champlain (CG 57), que escoltaba al portaaviones de propulsión nuclear Carl Vinson, chocó en medio de la niebla frente a las costas de Corea con el pequeño barco pesquero surcoreano Nam Yang. Afortunadamente, el golpe no fue fuerte. No hubo víctimas ni heridos. El crucero recibió una pequeña abolladura en el lado izquierdo y el "pescador" dañó la proa, pero pudo llegar al puerto de forma independiente.
Después de los accidentes con Fitzgerald y John McCain, el comandante de la 7ª Flota, el vicealmirante Joseph Aucoin, pagó con su cargo. Pero esto fue solo el comienzo de la "lluvia de estrellas" del almirante. El vicealmirante Philip Sawyer, designado para reemplazar a Ocoin, apenas teniendo tiempo de llegar a un nuevo lugar de destino, destituyó de sus puestos al comandante del 15º escuadrón de destructores, al que pertenecían Fitzgerald y John McCain, al capitán Jeffrey Bennett y al contraalmirante Charles Williams, comandante del 5.º grupo de portaaviones y, al mismo tiempo, del 70.º grupo polivalente, del que forman parte ocho destructores del 15.º escuadrón.
La caída de las fichas de dominó del almirante no quedó ahí. Pronto, el comandante de la Flota del Pacífico de EE. UU., el almirante de cuatro estrellas Scott Swift, anunció su intención de retirarse. Supuestamente esperaba que le ofrecieran el puesto de comandante de las Fuerzas Armadas de EE. UU. en el Pacífico, pero cuando se le insinuó que eso no sucedería, inmediatamente decidió retirarse.
Hasta el momento, el último de una serie de retirados o que voluntariamente decidieron "dar paso a los jóvenes" fue el vicealmirante Thomas Rowden, quien se encarga de entrenar a las tripulaciones de la flota de superficie en el Océano Pacífico. Él, siguiendo a Scott Swift, también anunció su intención de jubilarse anticipadamente.
El comando de la Marina de los EE. UU. aboga constantemente por un aumento en la composición de barcos de la flota. Donald Trump prometió conceder estas solicitudes. Y ahora resultó que la Marina de los EE. UU. No puede operar de manera competente los barcos existentes. Después de todo, los destructores del escuadrón 15, ubicados "en la primera línea de defensa" de los Estados Unidos, están diseñados para proporcionar defensa aérea y defensa antisubmarina del buque insignia de la flota 7 del portaaviones nuclear Ronald Reagan ( CVN 76), la defensa antimisiles de las Fuerzas Armadas de EE. UU. desplegadas en el área de la península de Corea debería estar lista para atacar con misiles de crucero Tomahawk en las instalaciones del complejo de misiles nucleares de la RPDC, así como para "disuadir" a los chinos en los mares de China Meridional y China Oriental. Y de las ocho unidades del escuadrón, solo quedaron seis. ¿Estarán a la altura? Esto no es un hecho. Los incidentes de Fitzgerald y John McCain generalmente cuestionan la preparación para el combate de la flota estadounidense en el Pacífico occidental.
Una gran protesta pública fue causada por una encuesta anónima realizada por el comando de la Marina de los EE. UU. entre los miembros de la tripulación del crucero de misiles Shiloh (CG 67), que forma parte del 70º grupo multipropósito de la 7ª flota. Sus resultados fueron publicados por el Navy Times después de los incidentes con Fitzgerald y John McCain. Todo comenzó con un incidente que sucedió el 8 de junio de este año. Peter Mims, un turbinista de 23 años, desapareció en un crucero a 180 millas de Okinawa. Al principio, se pensó que simplemente, por negligencia, se cayó de la cubierta al mar. Pero, ¿qué iba a hacer en cubierta? En la Marina estadounidense, no es costumbre caminar sobre él durante una campaña, especialmente para un turbinista, una persona del equipo "inferior". Pero aun así organizaron una búsqueda, que involucró a varios barcos, aviones y helicópteros de la 7ª Flota, así como a la Guardia Costera japonesa. No encontraron a nadie. Mims se ha hundido en el agua. Solo unos días después, el 11 de junio, cuando se detuvo la operación de rescate, sus compañeros lo descubrieron en uno de los rincones oscuros de la sala de máquinas del crucero. Mims fue trasladado al portaaviones Ronald Reagan para un examen médico. El marinero fue reconocido como cuerdo y se le dio un "castigo extrajudicial" no estricto por su acto.
Ahora que algunas de las respuestas de los marineros de Shiloh a una encuesta anónima se han hecho públicas, es comprensible por qué el turbinista Mims comenzó un "juego de escondite". "Prisión flotante" llamó a su barco uno de los marineros. A la menor ofensa, el comandante del crucero, el capitán Adam Aycock, tenía la costumbre de designar tres días en una celda de castigo y ponerlo a pan y agua. “Odio mi barco”, escribió otro miembro de la tripulación. “Nuestros marineros no confían en el comandante”, señaló un tercero. Y sobre la preparación para el combate del barco: "Solo rezo para que nunca tengamos que derribar un misil disparado desde Corea del Norte, porque entonces nuestra ineficiencia se hará evidente". "Es solo cuestión de tiempo antes de que suceda algo terrible", profetizó otro marinero. Y casi lo hizo bien. Aún se desconoce cómo habría terminado el caso de Mims si sus compañeros no lo hubieran encontrado en el momento oportuno.
¿El mando superior no sabía sobre el estado de las cosas? Al final resultó que, el contraalmirante Charles Williams estaba muy al tanto de la situación en Shiloh. Debe suponerse que el vicealmirante Joseph Aucoin también estaba al tanto. El Capitán Adam Aycock, quien comandó el crucero desde junio de 2015, fue enviado en agosto de 2017 al Naval War College, una institución científica y de educación superior de la Marina de los EE. UU., donde se convirtió en empleado del Instituto para el Estudio de las Operaciones Militares Futuras. Está muy contento con su vida y su carrera.
La situación en Shiloh no es en modo alguno un caso aislado. En 2010, la capitana Holly Graf fue destituida del mando del crucero gemelo Cowpens por ser excesivamente cruel con la tripulación. El "Virus del Capitán Aycock" parece estar "infectado" en mayor o menor grado por los comandantes de varios otros barcos de la Marina de los EE. UU., especialmente la 7ª Flota.
También hay razones objetivas para esto. En 2015, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) del Congreso de los EE. UU. realizó una especie de auditoría de los cruceros y destructores estadounidenses, así como de sus tripulaciones. Y aquí está la foto. Los barcos de estas dos clases, con base en los puertos de los Estados Unidos continentales, el 19% del tiempo (5 meses) del ciclo de 27 meses de su uso se dedicaron al mantenimiento, el 41% (11 meses) se dedicaron a la formación y adiestramiento de tripulaciones, el 22% por ciento (6 meses) pasó al servicio de combate y el 19% (5 meses) de las naves estaban listas para su liberación inmediata al mar. El panorama es bastante diferente en las asociaciones regionales. Para los barcos con base en Japón, es decir, las unidades de combate de la 7.ª Flota, el 33 % (8 meses) del ciclo de 24 meses se dedicó a mantener la preparación técnica y el 67 % (16 meses) al servicio de combate. Prácticamente no quedaba tiempo para entrenar. La situación es algo mejor para los barcos con base en la Rota española (forman parte de la 6ª flota): en un ciclo de 24 meses, el 33% del tiempo (8 meses) es mantenimiento, el 17% (4 meses) es formación de la tripulación y 50% (12 meses) - servicio militar.
Desde entonces, poco ha cambiado. A menos que la carga en los barcos de la Séptima Flota haya aumentado aún más, ya que el liderazgo político-militar de los Estados Unidos ve principal peligro para un país del Pacífico Occidental, de China y Corea del Norte. Aquí, como escribe el columnista de Defense News David Laytor, aparecieron "los síntomas de sobreesfuerzo de la flota".
Los barcos de la Marina de los EE. UU. deben confirmar su capacidad para llevar a cabo las tareas asignadas con certificados, es decir, en nuestra opinión, completando las tareas del curso y otros elementos del entrenamiento de combate. Pero las tripulaciones de las unidades flotantes de la Séptima Flota prácticamente no tienen tiempo para esto. Según los últimos datos de la GAO, el 37 % de los cruceros y destructores con base en Japón no tienen certificados confirmados. Entre ellos, según USNI News, estaban Fitzgerald y John McCain.
En lugar de la certificación en la Séptima Flota, se utilizó ampliamente el llamado "Plan de gestión de evaluación de riesgos" (RAMP), que fue controlado personalmente por el almirante Scott Swift y fue responsable de la implementación de la cual el vicealmirante Thomas Rowden. Su esencia radica en el hecho de que, en los casos en que la tripulación del barco en una posición u otra no confirma su preparación, se envía un instructor para "llevar" a los marineros de uno u otro puesto de combate al nivel deseado. Pero eso es en teoría. Si un barco tiene que entrar en servicio de combate, es "empujado" al mar bajo cualquier condición. Según el mismo David Laytor, "La Marina de los EE. UU. ha estado en curso de colisión durante varios años". Cita los cálculos simples de Brian Clark, analista naval y en el pasado reciente, ex asistente principal del almirante John Greenert, quien se retiró en el otoño de 2015, el jefe de operaciones navales. Según Brian Clark, en el transcurso de casi dos décadas, la flota se redujo de 333 barcos a 272, pero la cantidad de barcos desplegados en el mar se mantuvo igual: alrededor de 100 unidades. Esto significa que cada uno de los barcos de la flota está haciendo un 20 % más de trabajo y desplegándose un 20 % más a menudo que sus predecesores en 1998.
“Durante muchos años pensé que nuestra fuerza de avanzada en Japón era la más experimentada y mejor entrenada que tenemos”, declaró amargamente en el Congreso el almirante William Moran, subjefe de operaciones navales. “Pero esa fue una suposición equivocada”.
Por eso los almirantes del Pacífico volaron de sus puestos.
El actual Jefe de Operaciones Navales de la Armada estadounidense, el almirante John Richardson, se vio obligado a dar un paso sin precedentes tras el incidente con el destructor John McCain. Declaró una "pausa operativa" en toda la flota estadounidense. Esta acción no significó en absoluto que todos los barcos estadounidenses acudieran a bases y puertos, echaran anclas o amarraran a los atracaderos. No. Simplemente dejaron de realizar las misiones de combate planificadas durante un par de días y sus tripulaciones tuvieron que evaluar la situación en cada puesto y lugar de trabajo, identificar “cuellos de botella” y encontrar soluciones para eliminar las deficiencias. "El propósito inmediato de la pausa fue tomar un descanso de las misiones en curso para que podamos tomar todas las medidas necesarias para mejorar la seguridad y la eficiencia de las operaciones navales y hacer los ajustes necesarios", explicó el almirante Richardson. Admitió que "hemos sofocado la iniciativa" de los mandos. Aquí es donde surge el algoritmo de accidentes en los barcos de la 7ª Flota: “Debido a la acumulación de tareas secundarias sin sentido y programas que hacen poco para mejorar la mejora operativa y de combate de las tripulaciones, confundimos a los comandantes, lo que les dificulta para controlar las actividades diarias.”
Es difícil decir en qué medida la "pausa operativa" reducirá la tasa de accidentes y aumentará la capacidad de combate de la Marina de los EE. UU. Sin embargo, sin duda, tal "parada" permitió "mirar alrededor en los compartimentos" y dio un cierto efecto positivo. Pero, creo, este evento no debe ser sobreestimado.
GENERACIÓN DE "FUNCIONARIOS DE PROPÓSITO"
Sí, la certificación incompleta de las tripulaciones de los barcos que ingresan al servicio de combate y el "síndrome de sobreesfuerzo de la flota" contribuyen al aumento de incidentes en la Marina de los EE. UU. Pero hay, en nuestra opinión, razones más profundas, que generalmente no se discuten al otro lado del océano. Un estudio de las biografías de los comandantes de ambos destructores de emergencia proporciona abundante material de reflexión. Ni los comandantes ni los primeros oficiales recibieron una educación naval especial. Son graduados de universidades civiles que fueron reclutados para servir en la Marina. Por supuesto, pasaron por las escuelas, cursos y clases correspondientes. Algunos de ellos incluso recibieron una educación académica, es decir, se graduaron de la Escuela de Guerra Naval, donde entrenan al personal de mando más alto de la flota estadounidense, pero en ninguna parte recibieron habilidades de navegación profundas.
El comandante del destructor Fitzgerald, el comandante Bruce Benson, quien dirigió la tripulación del barco en mayo de este año, más Durante su servicio fue pistolero y especialista en acción contra las minas. Obtuvo experiencia en navegación, siendo en 2008-2010 primer oficial y luego comandante del dragaminas Guardian (MCM 5). Se desempeñó como primer oficial en Fitzgerald desde noviembre de 2015. En otras palabras, su experiencia de navegación es de menos de cuatro años, lo que, como ven, no es suficiente para comandar un barco tan complejo. Después de todo, incluso los automovilistas con cuatro años de experiencia de manejo no se clasifican como experimentados.
El primer oficial, el comandante Sean Babbitt, tuvo una trayectoria profesional similar. Después de graduarse de una universidad civil y aprobar la escuela de corto plazo correspondiente, se especializó en guerra antisubmarina y luego en operaciones antiterroristas. En el crucero Cape St. George (CG 71) se desempeñó como oficial de armamento y en el portaaviones Abraham Lincoln (recuerde, el mismo de la broma que "lideró las comunicaciones por radio" con el faro
A-853 de la costa gallega de España) fue responsable de la defensa aérea. En 2012, el oficial recibió un diploma de la Escuela Superior de Guerra Naval con una licenciatura en Seguridad Nacional y Estudios Estratégicos. Quizás sea un gran estratega, pero prácticamente no hay navegante. Asumió el cargo de Primer Oficial Fitzgerald en marzo de este año, y antes ocupó el mismo cargo en el destructor Ralph Johnson (DDG 114), en construcción, que nunca se hizo a la mar durante la estadía a bordo del Comandante Babbitt.
Los comandantes Alfredo Sánchez y Jesse Sánchez del destructor John McCain también siguieron la misma biografía: una universidad civil - escuelas navales - el Colegio Naval, donde ambos recibieron diplomas en Seguridad Nacional y Estudios Estratégicos. En cuanto al desarrollo de las especialidades navales, existen variaciones. Alfredo Sánchez fue, por ejemplo, jefe de máquinas del crucero Gettysburg (CG 64), se desempeñó en puestos de estado mayor. En John McCain desde abril de 2015, primero como primer oficial. Es decir, su experiencia de navegación es incluso menor que la de Bruce Benson.
Jesse Sanchez se especializó principalmente en armas navales. Conoce bien los sistemas de defensa de corto alcance Phalanx y RAM, los misiles de crucero Tomahawk y los sistemas de control de combate automático Aegis, pero la experiencia de navegación es casi nula.
En otras palabras, Estados Unidos, abogando constantemente por la "libertad de navegación", lanza a los océanos barcos comandados por oficiales sin experiencia en navegación. No es casualidad que la portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de China, Hua Chunying, tras el accidente de John McCain, expresara la preocupación de la parte china "en relación con la amenaza y el peligro creado por este incidente para la seguridad de la navegación en el Mar de China Meridional y el zona marítima correspondiente”.
Por desgracia, los graduados modernos de la famosa Academia Naval de Annapolis no brillan con conocimientos de navegación. Luego de cuatro años de estudio, otorga el título de bachiller en 21 especialidades. Aquí hay una lista de ellos: ingeniería aeroespacial, árabe, química, chino informática, economía, ingeniería eléctrica, idioma en Inglés y literatura, ingeniería, Ciencias Naturales, historia, Tecnologías de la información, matemáticas, ingeniería mecánica, construcción naval, ingeniería oceánica, oceanografía, física, ciencias políticas, economía cuantitativa, ingeniería de sistemas. Como puede ver fácilmente, solo alrededor de la mitad de estas especialidades están directa o indirectamente relacionadas con asuntos navales, y no hay ningún negocio de navegación en absoluto. Por supuesto, los cadetes de la academia se someten a prácticas de natación. Incluso tienen toda una flotilla de barcos de entrenamiento. Pero esto claramente no es suficiente para vigilar el puente y controlar grandes barcos.
El problema del nivel de formación del personal no se planteó hoy ni ayer. En 2010, se encargó al almirante retirado Philip Baylisle, que alguna vez estuvo al mando de destructores, cruceros y formaciones, que estudiara el estado de las fuerzas de superficie estadounidenses. Los resultados de su informe fueron impactantes. El entrenamiento del personal de mando, según Baylisle, resultó ser insatisfactorio en todos los niveles, el estado material de los barcos estaba en declive y el ritmo de su explotación era excesivo. El comando de la Marina de los EE. UU. asintió con la cabeza con tristeza e ignoró la conclusión del almirante retirado.
El ya mencionado capitán retirado Kevin Ayer escribió dos artículos más para la revista Proceedings tras el accidente de John McCain, dedicados a estos incidentes. Recordó que en 1961 se estableció la Escuela de Oficiales de Destructores Navales, y sobre esta base se formó luego el Comando de la Escuela de Oficiales de Guerra de Superficie (SWOSDOC), en el que se capacitaron comandantes durante tres décadas. Cada uno de esos cursos requería de 12 a 14 meses de entrenamiento completo en barcos. Pero en 2003, SWOSDOC se disolvió para ahorrar dinero, y los oficiales recibieron un paquete de disquetes con programas de capacitación y fueron enviados a servir. Sin duda, los juegos de ordenador y los simuladores ayudan a dominar y comprender las especialidades navales, incluidas las de navegación. Pero no pueden reemplazar la práctica en vivo y consolidar habilidades. Como resultado, según Kevin Ayer, ha crecido toda una generación de "oficiales prematuros". Se ha intentado corregir la situación en repetidas ocasiones, pero hasta ahora, como ha demostrado la práctica, en vano.
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Parece que las instituciones educativas y de comando de la Armada rusa deberían estudiar cuidadosamente las circunstancias que llevaron a la colisión de los destructores estadounidenses con barcos civiles. En primer lugar, porque es mejor aprender de los errores de los demás que de los propios. En segundo lugar, también con accidentes de navegación en la flota rusa, gracias a Dios. Baste recordar el desagradable incidente con la nueva fragata "Admiral Essen" en octubre del año pasado. Cuando el barco se preparaba para trasladarse al Mar Negro, cuando se colocó en un barril, dañó los tornillos y la línea del eje. Tuve que ponerlo a reparar, que duró hasta finales de diciembre. La muerte el 27 de abril de este año en el Mar Negro del buque de reconocimiento mediano "Liman", que cayó en la niebla a 40 millas al noroeste del Bósforo bajo el ataque de ariete del transportador de ganado Youzarsif H bajo la bandera de Togo, también es memorable. Entonces, afortunadamente, los 78 miembros de la tripulación se salvaron.
El mar fue y sigue siendo un elemento, es decir, una esfera de mayor peligrosidad. Y ninguna electrónica puede reemplazar a los navegantes experimentados con ojo agudo y reacción, y también, si se quiere, intuición. Una tripulación debidamente entrenada y equipada nunca permitirá colisiones, incluso en las condiciones más difíciles.
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