Jak budowana jest kolej. Budowa układu kolejowego

5 października minęła 100. rocznica Kolei Transsyberyjskiej - najdłuższej na świecie. Jego długość wynosi 9288,2 km. Punktem wyjściowym Transsybu jest dworzec Jarosławski w Moskwie, a punktem końcowym dworzec kolejowy we Władywostoku. Budowano ją przez 25 lat, droga przechodzi przez 8 stref czasowych, przez Europę i Azję, 11 regionów, 5 terytoriów, dwie republiki i jeden region autonomiczny, 88 miast, krzyże 16 główne rzeki. W tym przeglądzie historia powstania Drogi Tysiąclecia.

30 marca 1891 r. głowa państwa rosyjskiego wydał dekret o rozpoczęciu budowy trasy przez całe terytorium Syberii. Utworzony na jej podstawie Komitet Państwowy wydał uchwałę, w której zatwierdził tak ważne zadanie i przyjął z zadowoleniem wykorzystanie krajowej siły roboczej i zasobów materialnych w wielkiej sprawie.

Pierwszy etap budowy

W maju tego samego roku odbyło się uroczyste wmurowanie pierwszego kamienia, w którym przyszłość cesarz rosyjski Nikołaj. Powstanie drogi transsyberyjskiej rozpoczęło się bardzo trudne warunki. Przez całą podróż była stuletnia tajga, a skały czekały na budowniczych w pobliżu jeziora Bajkał. Aby ułożyć podkłady, konieczne było wysadzenie i wykonanie nasypów.

Na realizację planów Władcy potrzebne były ogromne sumy pieniędzy. Wstępne oszacowanie obliczono na 350 milionów rubli. Jeśli weźmiemy pod uwagę różnicę w wadze współczesnej rosyjskiej waluty i pełnowartościowego złotego rubla, projekt będzie wydawał się bardzo kosztowny. Aby obniżyć koszty finansowe, w budowę zaangażowano nieodpłatną siłę roboczą: żołnierzy i skazańców. W szczytowym momencie budowy w prace zaangażowanych było 89 tys. osób.

Nadzwyczajne tempo

linia kolejowa zmieściły się z niespotykaną w tamtych czasach szybkością. Przez 12 lat budowniczym udało się stworzyć 7,5 tysiąca kilometrów torów pierwszej klasy, choć w minionym okresie musieli pokonać wiele trudności. Żaden inny kraj nie działał w takim tempie.

Do układania podkładów i szyn wykorzystano najbardziej prymitywne mechanizmy i narzędzia: ręczne taczki, łopaty, siekiery i piły. Co roku układano około 600 km dróg. Robotnicy pracowali niestrudzenie, czasem do wyczerpania. Trudne warunki Syberii negatywnie wpłynęły na zdrowie, a wielu budowniczych zakończyło życie pracując.

Personel inżynierski

Podczas budowy w projekcie uczestniczyło wielu znanych wówczas inżynierów w Rosji. Wśród nich Orest Vyazemsky był bardzo popularny, kosztował dużą działkę w tajdze Ussuri. Stacja Vyazemskaya została nazwana jego imieniem i dziś nosi imię wielkiego rosyjskiego specjalisty. Inny specjalista w dziedzinie budownictwa, Nikołaj Garin-Michajłowski, był zaangażowany w połączenie kolejowe Nowosybirska z Czelabińskiem. Dziś jest lepiej znany swoim potomkom dzięki jego dzieła literackie.

Inżynier ukończył swój odcinek drogi w 1896 roku. Odcinek między Irkuckiem a Obem zbudował Nikołaj Mieżeninow. Dziś znana jest jako droga środkowosyberyjska. Projekt i budowę mostu przez Ob wykonał Nikołaj Belelyubsky. Był koneserem i znawcą mechaniki i budowy silników. Prace nad ułożeniem środkowosyberyjskiego odcinka autostrady zakończono w 1899 roku.

Odcinek Circum-Baikal był zarządzany przez Aleksandra Liverowskiego. Budowa odbyła się w bardzo trudnym naturalne warunki. Miasto Ussuriysk zostało połączone z Grodekowem torami kolejowymi w 1901 roku. Dzięki pomyślnej realizacji odcinka Władywostok otrzymał stałe dogodne połączenie z centrum kraju. Towary i pasażerowie z Europy otrzymali szybszą i wygodniejszą trasę na Ocean Spokojny.

Rozbudowa projektu

Budowa nowej trasy z centralnych regionów Rosji do Daleki Wschód Utworzony tło ekonomiczne dla dalszego wzrostu gospodarczego. Kosztowny projekt zaczął przynosić praktyczne korzyści. Pewne problemy przyniosła wojna z Japonią. W tym czasie ruch pasażerski i towarowy koleją zmniejszył się wielokrotnie z powodu ograniczeń na kilku odcinkach.

Autostrada mogła przejeżdżać tylko 13 pociągów dziennie, co było za mało na Gospodarka narodowa i armie. 3 czerwca 1907 r. Rada Ministrów na swoim zwyczajnym posiedzeniu podjęła decyzję o rozbudowie Kolei Transsyberyjskiej. Aby to zrobić, konieczne było ułożenie dodatkowego toru. Kierownictwo budowy zostało przekazane Aleksandrowi Liverowskiemu. Na początku 1909 r. droga podwoiła swoją przepustowość.

Kierownictwo kraju uznało, że jednym z głównych negatywnych czynników, które wpłynęły na przebieg i wynik wojny z Japonią, były słabe połączenia komunikacyjne między Władywostoku a europejską częścią kraju. Wśród najważniejszych zadań rząd wymienił rozbudowę sieci kolejowej. Po posiedzeniu Rady Ministrów rozpoczęto tworzenie odcinka autostrady Minusinsko-Achiinsky i Amur. Łączna długość trasy wynosiła prawie 2 tys. km.

Zakończenie budowy

Projekt zakończył się w 1916 roku. Linia kolejowa połączyła Czelabińsk z Pacyfik. W tym samym czasie zakończono budowę mostu przez Amur i Magistralę Amurską. Dla ułatwienia użytkowania cała droga została podzielona na cztery odcinki. Ruch kolejowy rósł z roku na rok i do 1912 r. osiągnął liczbę 3,2 mln pasażerów. Przewozy towarowe również znacznie się zwiększyły. Autostrada zaczęła dawać duże dochody krajowi.

Odzyskiwanie po zniszczeniu

Ogromne szkody spowodowane autostradami Po pierwsze Wojna światowa. Wiele kilometrów torów zostało zniszczonych, mosty i budynki usługowe zostały poważnie uszkodzone. Ofiarą rewolucji padł nawet słynny most przez Amur, który uległ zniszczeniu. Nowy rząd zdawał sobie sprawę ze znaczenia komunikacji kolejowej i już w latach 1924-1925 przystąpił do remontu autostrady. Zrekonstruowano również most kolejowy przez Amur. W 1925 Transsyberyjski stał się w pełni funkcjonalny.

Modelowanie zaczyna się u wielu z nas od momentu zakupu naszego pierwszego zestawu miniaturowych kolei. Pociąg jak prawdziwy jedzie po torach, a za nim podąża nasza wyobraźnia: migocze sygnalizacja świetlna, widać budynek dworca i dobrze znaną kolejową atmosferę... Stopniowo, ale uporczywie, fantazja nabiera kształtu ostateczna decyzja- połącz ten miniaturowy pociąg z budynkami stacyjnymi, krajobrazem, terenem itp. na małej stacjonarnej instalacji - makiecie.

Budowa modelu kolei to żmudna praca, która wiąże się z pewnymi trudnościami, z których jedna pojawia się, gdy tylko amator wpadnie na pomysł jej zbudowania. W końcu konieczne jest zaaranżowanie układu w takim miejscu, aby nie ograniczać zwykłego życia, które rozwinęło się w domu. Najpełniejszy układ może zaspokoić zainteresowania amatora, na którym będą zlokalizowane odpowiednio długie ścieżki między stacjami, a stacje będą miały zabudowę torową. Taki układ pozwoli odtworzyć ruch pociągów towarowych i pasażerskich, a także wykonywać manewry na stacjach jednocześnie i niezależnie od ich ruchu.

Przystępując do budowy modelu kolejowego, każdy modelarz musi przyjąć jako obowiązkowe wymagania, których przestrzeganie zapewni jego jak najbardziej bezawaryjną pracę i bezpieczeństwo. To są wymagania. Miejsce usunięcia makiety musi być suche, bez emisji substancji chemicznych, zabezpieczone przed kurzem i światłem słonecznym; zmiana temperatury środowisko nie powinna przekraczać 4 - 5°C. Pożądane jest usunięcie całego układu w jednym miejscu i zapewnienie do niego wygodnego dostępu.

Wygodne jest przechowywanie układu między dużą szafą a ścianą pokoju. Odsuwając szafkę od ściany o 250 mm (tę odległość należy uznać za minimalną) i instalując listwy ograniczające u góry między szafką a ścianą można uzyskać przestrzeń dobrze zabezpieczoną przed skutkami przypadkowych wstrząsów i nadmierne światło. Możesz nałożyć osłonę ze sklejki na pręty i część szafki, a otwory po bokach zamknąć zasłonami, które powinny dobrze komponować się z otoczeniem i kolorem ścian. W ten sposób uzyskuje się przestrzeń zabezpieczoną przed kurzem i wpływami zewnętrznymi, którą stosunkowo łatwo ukryć we wnętrzu (rys. 13, ale). Następnie można przystąpić do montażu stelaża makiety, jednocześnie decydując o wydłużeniu makiety zza szafy i przeniesieniu jej do poziomej pozycji roboczej. W pozycji pionowej układ można zamontować na niskiej, długiej platformie na rolkach i wywinąć na nią zza szafy, a także postawić z powrotem. W pozycji roboczej układ można zamontować na rozkładanym stole, na składanych lub skręcanych wspornikach, jedną stronę stelaża makiety można zawiesić na hakach mocowanych w ścianie. Przy takim układzie rama podmodelu musi być sztywno zmontowana, aby nie odkształcała się podczas ruchu, w przeciwnym razie wszystkie szyny, połączenia elektryczne, reliefowe szwy szybko staną się bezużyteczne. Podczas zdejmowania układu należy go przykryć folią z tworzywa sztucznego, aby zabezpieczyć go przed wnikaniem kurzu, który zakłóca odbiór prądu z szyn i psuje ogólny wygląd układu.

Ryż. 13. Układy układów:

ale- za szafą; b- czyszczone w szafie; w- we wnęce ściennej; g- składanie w specjalnej szafce; D- podwójna szafa

Układ może być prefabrykowany, połączony od dwóch do czterech oddzielnych części, dla których łatwiej jest znaleźć miejsce do przechowywania w mieszkaniu. Składany podmodel ma szereg zalet, polegających na tym, że układ można zbudować osobno na każdej z jego części składowych, nie zajmując dużo miejsca. Taki układ jest łatwy w transporcie, co jest szczególnie ważne w przypadku udziału autora w wystawach i konkursach. Budując model na składanym podmodelu, należy zwrócić szczególną uwagę na dokładność oznaczenia schematu szyny, starannie dopasowując łączniki szyny do połączeń podmodelu. Poszczególne elementy podmodelu muszą dobrze pasować za pomocą śrub i kołków prowadzących. Na skrzyżowaniach sąsiednich części podmodelu tory kolejowe muszą być ułożone pod kątem prostym do linii skrzyżowania, ponieważ w tym przypadku połączenie szyn będzie najbardziej niezawodne.

Na ryc. 13, b pokazano układ, rozłożony na cztery elementy składowe. Na tym zdjęciu nie widać drzwi makiety, ponieważ zamiast nich można użyć zasłon. Do wykonania makiety tego projektu wymagane będą trybuny dla kóz, które powinny mieć u góry dwa podłużne poziome pręty nośne, zapewniające sztywne podparcie części składowe. Stojaki dla kóz powinny być składane i przechowywane w jednym z przedziałów szafy. Niektóre wady składanego układu to obecność szwów wzdłuż linii połączeń i duża liczba odłączanych połączeń elektrycznych.

Najprostszą opcją jest umieszczenie układu w niszy lub szafie (ryc. 13, w). Po usunięciu układu niszę można zamknąć drzwiami lub zasłonami wykonanymi z tego samego materiału, który wisi na oknach w pokoju. Możliwe jest również inne rozwiązanie dekoracji zewnętrznej tak zaimprowizowanej makiety - spód makiety pokryty jest sklejką pokrytą płótnem. Sklejka przykręcana jest po obwodzie do ramy podkładu za pomocą wkrętów z podkładkami. Taka dekoracyjna powłoka jest wygodna, ponieważ można ją łatwo usunąć i umożliwia naprawę sprzętu elektrycznego układu. Fotografie, rysunki i inne materiały ilustrujące np. zakres zainteresowań i zainteresowań autora makiety, można umieścić na płótnie w „artystycznym bałaganie”. Duże fotograficzne powiększenia krajobrazów, fototapety są bardzo atrakcyjne. Przestrzeń wewnętrzna szafy musi być starannie odizolowana od wnikania kurzu, a rama cokołu w stanie schowanym musi mieć niezawodne uszczelnienie ze ścianami. Jeśli jest to trudne, układ należy przykryć folią. Wybierając szafę lub niszę do umieszczenia modelu szafki ściennej, należy pamiętać, że jeśli przechodzi tam rura grzewcza, to miejsce to nie nadaje się do przechowywania modelu i trzeba wybrać inne.

Szafa składana może również służyć jako miejsce do przechowywania rozkładanego układu (ryc. 13, D). Jeśli nie jest możliwe dobranie gotowej szafy według wielkości układu, to jest ona montowana z trzech desek o tej samej szerokości, z których dwie mają tę samą wysokość i są ścianami bocznymi, a trzecia to dach. Minimalna szerokość desek, od której zależy użyteczna głębokość szafy, musi wynosić co najmniej 250 mm. Mogą to być dobrze strugane deski lub płyty wiórowe (płyta wiórowa). Wszystkie trzy boki mogą mieć konstrukcję ramowo-sklejkową, która jest ramą świetlną, pokrytą od zewnątrz sklejką. W takim przypadku wymagane jest dodatkowe wzmocnienie ościeżnic bocznych w miejscach montażu zawiasów w celu przeniesienia podmodelu do roboczej pozycji poziomej. Ponieważ taka konstrukcja jest częścią wnętrza pomieszczenia, pożądane jest staranne wykończenie zewnętrznych stron szafy zgodnie z otoczeniem. Dlatego w przypadku półfabrykatów ściennych najlepiej jest użyć fornirowanych płyt wiórowych lub przykleić je dekoracyjną folią syntetyczną. Szafka może zapewnić miejsce do przechowywania modeli i innych akcesoriów.

W zależności od użytkowej długości ściany, na którą przewidziany jest układ, szafka może być ustawiona w pionie lub poziomie (rys. 13, g). Front szafki drapowany jest kotarą, tkaniną meblową lub kotarą, która jest zawieszona od wewnątrz w górnej płaszczyźnie szafki. Po przeniesieniu układu do pozycji roboczej kurtyna jest zwijana i umieszczana na specjalnej rozkładanej półce. Taki projekt układu pozwala łatwo i szybko przygotować go do pracy i równie łatwy do usunięcia.

Konstrukcja każdej makiety składanej będzie wymagała zaprojektowania urządzeń na zawiasach, które ułatwią przenoszenie makiety do pozycji roboczej i jej zdejmowanie.

Dostosowując się często do najbardziej ograniczonych warunków, modelarze kolejowi wymyślają wszelkiego rodzaju chowane układy, które można schować pod łóżkiem lub w sofie (rys. 14, ale), podnieść do sufitu na blokach (rys. 14, b), złóż na pół w formie dużej walizki (ryc. 14, w). Dostępne są modele ekspozycyjne (rys. 15) i zawieszone wzdłuż ścian na specjalnych konsolach (rys. 16). Te układy wymagają więcej szczegółów.

Ryż. 14. Opcje układu:

ale- usunięty w sofie; b- podnoszony na linach i blokach do sufitu; w- składany na pół

Ryż. 15. Układ typu wyświetlacza:

ale- ogólna forma; b- schemat pętli podróży powrotnych; w- schemat torów stacyjnych

Ryż. 16. Schemat układu konsoli i konstrukcja półek konsoli

Układ działającej kolejki typu gablota zasadniczo różni się od układów omówionych powyżej. Górna przeszklona część regału lub innego mebla może służyć jako miejsce na aranżację ekspozycyjną. Zgrabnie wykonany układ typu gablota nie zakłóci atmosfery w pomieszczeniu, a ponadto stworzy oryginalną dekorację, która ucieszy nie tylko właściciela, ale i gości.

Jeśli możliwe jest wykonanie drewnianej skrzynki, możesz wykonać wizytówkę o danym rozmiarze, która dobrze wpasuje się w przydzieloną przestrzeń. Gablota może mieć wymiary 1200 - 1500 mm długości i 400 - 500 mm głębokości. W gablocie znajduje się makieta dworca kolejowego wraz ze stacją, zajezdnią, wsią dworcową i pejzażem. Witryna montowana jest na postumencie lub zawieszana na ścianie. Po bokach gabloty rozmieszczone są wysuwane lub stałe półki konsoli, na których znajdują się dodatkowe odcinki toru z pętlami powrotnymi. W celu połączenia odcinków szynowych konsol z szynami ułożonymi w gablocie, po bokach gabloty wycina się „okna”, które od wewnątrz zdobią portale tunelowe lub sceny przedstawiające konstrukcje, drzewa itp. wizytówka wymaga starannego wykonania. Znajduje się na trzech ścianach - tylnej i dwóch bocznych. W rogach najlepiej zrobić zaokrąglenia, które złagodzą załamania tła i przejścia od ścian bocznych do tyłu. Duże możliwości artystycznego oświetlenia układu typu gablota nadadzą mu wyjątkowy charakter, w przeciwieństwie do innych typów układów. Ponieważ cała makieta umieszczona jest w zamkniętej przestrzeni, otwartej z jednej strony na zewnętrzne światło, wewnątrz makiety można uzyskać dowolny efekt świetlny - od światła dziennego do zmierzchu i nocy, gdy w makiecie zapalane są światła. w górę budynków. W tym celu wkłady z żarówkami elektrycznymi mocowane są od frontu do sufitu gabloty, tworząc efekt dzienny. Z przodu żarówki osłonięte są metalową osłoną, która oczywiście powinna mieć elegancki wygląd. Aranżując sztuczne oświetlenie, musisz zapewnić otwory wentylacyjne.

W małych pokojach nowoczesnych mieszkań bardzo wygodne jest urządzenie typu konsolowego. Dobrze komponuje się z otoczeniem, nie zajmując dużo miejsca. Długość ścieżki pomiędzy stacjami końcowymi może wynosić 10 – 15 m. Na żadnym innym układzie nie da się położyć tak długiej ścieżki. Model typu konsolowego składa się z wąskich półtora do dwóch metrów konsolowych półek na tory międzystacyjne, które są mocowane na ścianach na wysokości dogodnej do obserwacji (mogą być prowadzone za szafką, kredensem, nad tył sofy itp.). Półki za wysokimi meblami należy przykryć baldachimem, aby chronić tor kolejowy przed kurzem. Dla stacji wykonuje się szersze półki o szerokości do 500 mm, które pozwalają na umieszczenie kilku torów stacyjnych o różnym przeznaczeniu, aranżacji budynków itp. Ich długość dobiera się w zależności od warunków posadowienia układu oraz z uwzględnieniem długości torów stacyjnych z rozjazdami. Po dokładnym zastanowieniu się nad układem układu, możesz wykorzystać różne komody dostępne w pokoju, niską szafę lub dowolny inny mebel o odpowiedniej wysokości, aby umieścić na nim szerszą półkę ze stanowiskiem. Względna łatwość wykonania półek sprawia, że praca ta jest dostępna dla każdego amatora.

Wąskie półki mogą być wykonane z desek lub płyt wiórowych. W przypadku stacji najlepiej zastosować makiety na ramie prętowej, ponieważ w ich dolnej części wygodnie jest zainstalować obwód elektryczny, umieścić siłowniki - wyłączniki elektryczne, wyzwalacze, bariery itp. Od strony przylegającej do ściany, Uszy są przymocowane do półek do zawieszenia, a ze skarp są zainstalowane na dolnej stronie, aby utrzymać półkę w pozycji poziomej. Aby półki były sztywno połączone ze sobą bez zniekształceń, na sąsiednich końcach sąsiednich półek wykonuje się kolce, a na pozostałych półkach gniazda. Jako kolce można zastosować duże wkręty, w których po przykręceniu na żądaną głębokość odcinane są zaślepki. Te części układu, które leżą na meblach (regale, szafie itp.) należy od spodu okleić tkaniną lub flanelą, aby nie uszkodzić powłoki dekoracyjnej. Aby to zrobić, zgodnie z rozmiarem półek, ale z pewnym marginesem, wycina się kawałek materii, który najpierw przykleja się klejem do drewna na papierze gazetowym (klej nakłada się tylko na gazetę). Po wyschnięciu kleju podszewkę wycina się dokładnie na określone wymiary i przykleja stroną papierową do spodu makiety.

Aby zapobiec upadkowi taboru kolejowego podczas wykolejania, modele ekspozycyjne i konsolowe mogą być wykonane w postaci przeszklonych pudeł. Tory destylacji ułożone na półkach łączą się z elementami reliefu, krajobrazu i tła.

W praktyce amatorskiej można znaleźć wiele różnych metod umieszczania układów, ale wszystkie z nich okazują się wariantem jednego z opisanych powyżej typów układów lub ich kombinacją.

2. Motyw układu

Model kolei musi koniecznie być sensowny i wyrażać główną ideę autora z wystarczającą jasnością i przekonywaniem. Przypadkowe nagromadzenie na makiecie budynków różnych stylów, taboru, niezwiązanego z konkretnym okresem historycznym, bez wyraźnego i charakterystycznego pejzażu, zwykle nie przykuwa uwagi widza na długo i z reguły wygląda jak po prostu droga zabawka. Opracowane na makiecie bez systemu i jasnego celu ścieżki, strzałki, przypadkowe budynki itp. szybko przestaną zadowalać samego autora, a wiele godzin pracy i wysiłku pójdzie na marne. Układ stanie się informacyjny i przyciągnie wzrok tylko wtedy, gdy amator w wyniku zgromadzonej wiedzy, wrażeń i własnych sympatii wyrazi w nim zainteresowanie konkretnym okresem historycznym transportu kolejowego.

Modelarz musi być dobrym obserwatorem otaczającej rzeczywistości, a to z pewnością wpłynie na jakość modelu. Oczywiście nie wszystko da się odtworzyć z idealną dokładnością na makiecie domowej. Weźmy na przykład długość nowoczesnego pociągu pasażerskiego składającego się z 18 wagonów, każdy o długości 24,6 m. Wraz z lokomotywą jego długość wyniesie prawie pół kilometra. Oznacza to, że w skali 1:87 pociąg na modelu będzie miał długość około pięciu i pół metra, a w skali 1:120 – ponad trzy i pół.

Dlatego musi być odpowiednia długość torów stacji, peronów, ślepych zaułków itp. Oczywiście takiego układu nie można umieścić w mieszkaniu, a amatorzy od dawna są przekonani, że pięć lub sześć czteroosiowych samochodów jest wystarczy, aby kompozycja na makiecie wyglądała wiarygodnie, choć w tym przypadku jej długość nie jest tak mała. Dlatego zwykle ograniczają się do pociągu trzech długich wagonów. To jeden z możliwych warunków. Drugi to mały promień zakrzywionych torów kolejowych, co wynika z małej powierzchni układów domów. Nie ma innych większych ustępstw, które pozwalają przełamać skalę modelowania kolejowego. To prawda, że istnieją tolerancje i odchylenia niektórych wymiarów w skali dla modeli taboru, ale zostanie to omówione w odpowiednich rozdziałach.

Jeśli układ nie jest tylko skupiskiem pięknych domów i drzew, pomiędzy którymi pędzi różne pociągi, ale jest wyrazem duszy miłośnika kolei, to nie może być zniżek na stylistyczną spójność układu. Powinien być jasny motyw ściśle związany z pojęciem czasu i miejsca. Połączenie tych trzech warunków określa główny motyw modelu kolejowego. Układ powinien być miniaturowym fragmentem rzeczywistości, odtwarzającym przeszłość lub teraźniejszość danej linii kolejowej, wyrażoną w precyzyjnych lokalnych i wspólne cechy.

Na modelu, tak jak w rzeczywistości, linia kolejowa może łączyć miasta liniami magistralnymi, łączyć jakieś przedsiębiorstwo przemysłowe ze stacją kolejową lub odtwarzać odcinek osobnej linii kolejowej. Wreszcie makieta może pokazać jakąś dużą stację z wieloma torami do różnych celów, zajezdnię itp. Większość amatorów budujących makiety wykazuje zainteresowanie właśnie tymi tematami, każdą z osobna lub w połączeniu.

Pojęcie „miejsce” implikuje geograficzny charakter obszaru, przez który przebiega linia kolejowa. Może to być krajobraz płaski z polami, lasami, rzekami środkowej strefy geograficznej, krajobraz pagórkowaty z niewielkimi wzniesieniami, krajobraz górski z tunelami, wąwozami itp. Ponieważ pojęcie „miejsca” jest bezpośrednio związane z charakterem krajobraz, może to również obejmować cechy charakterystyczne, wyrażający na makiecie sezon - lato, zima itp. Nie należy mylić pojęcia „sezon” z trzecim znakiem motywu makiety.

Czas to pewna epoka w rozwoju szyny kolejowe, odtworzony w miniaturze na planie, gdzie historyczne cechy stylu budynków architektonicznych, rodzaj taboru i rodzaj trakcji (elektryczna, spalinowa lub parowa), rodzaje urządzeń sygnalizacyjnych (sygnalizacja świetlna, semafory), wyraźnie obserwuje się obecność zawieszenia kontaktowego, cechy jego urządzenia itp. W latach szybkiej budowy kolei pod koniec ubiegłego wieku ukształtowały się pewne architektoniczne cechy stylistyczne budynków usługowych i sztucznych konstrukcji. Historia pozostawiła nam pamięć o architekturze dróg Riazań-Ural, Moskwa-Vindavo-Rybinsk, Moskwa-Kursk i wielu innych. Każdy styl wyróżniał się pewnymi proporcjami budynków, układami dachów, kształtami otworów okiennych, cechami opaski, pilastrów, gzymsów, żeliwa i sztukaterii, połączeniem różnych materiałów budowlanych. Na ryc. 8 przedstawia fragment układu zabudowy dawnej obwodnicy Moskwy. Jego styl architektoniczny wyrażał nowatorskie trendy początku XX wieku, kiedy fascynacja „nowoczesnością” dominowała w sztuce, w tym w architekturze. Pod wieloma względami innowacyjność była spowodowana pojawieniem się nowych materiałów budowlanych, powszechnym rozwojem technologii żelbetowej. Styl ten wyróżniała się względną surowością form, grafiką i asymetrią, połączeniem linii prostych z owalami, dużymi otworami okiennymi, misternie skręconymi prętami metalowych ogrodzeń, wsporników itp. Połączenie brązowo-czerwonej cegły z szaro-białą beton jest szczególnie niezapomniany. Budynki, różniące się przeznaczeniem i niepodobne do siebie, łączy wyraźny jednolity styl architektoniczny.

Terminowe przestrzeganie wszystkich trzech cech (tematu, miejsca, czasu) sprawi, że układ linii kolejowej będzie harmonijny i historycznie znaczący.

Jest jeszcze inna specyficzna kategoria amatorów, którzy na materiale modeli kolejowych znajdują dla siebie zainteresowanie, eksperymentując w dziedzinie elektroniki. Jako główny motyw makiety postawili sobie za cel stworzenie automatycznych urządzeń elektronicznych, które zapewnią wyraźny „bezwypadkowy” ruch pociągów. Tworzone są schematy zapewniające płynny rozruch lokomotywy z miejsca i stopniowe hamowanie po zatrzymaniu; poszukuje się możliwości automatycznego sterowania kilkoma pociągami według danego programu. Ten kierunek w temacie amatorskiego modelarstwa kolejowego jest całkiem słuszny i jest jednym z jego szczególnych aspektów. To nie przypadek, że oryginalne urządzenia elektroniczne dla modeli kolejowych mogą być prezentowane jako samodzielne eksponaty na międzynarodowych konkursach.

Model ze ścisłym zachowaniem stanu klasycznego - jedność tematu, czasu i miejsca, wyposażony w niezawodny sprzęt elektroniczny, być może, można uznać za najwyższe osiągnięcie nie tylko w modelarstwie kolejowym, ale w całej dziedzinie modelarstwa.

3. Projekt podmodeli

Do budowy małych układów o bokach do 1,5 - 2 m często jako podkład stosuje się płytę wiórową, co jest dobre, ponieważ nie wypacza się, jest bardzo łatwa w obróbce za pomocą narzędzia tnącego, trzyma elementy sklejone kleje kazeinowe, stolarskie lub syntetyczne. Wykonanie makiety z płyty wiórowej zajmie trochę czasu. Po przycięciu płyty do wymaganych wymiarów należy ją obramować po obwodzie drewnianymi klockami, sklejając je na końcach i dodatkowo wzmacniając wkrętami z łbem wpuszczanym. W celu uniknięcia rozwarstwienia płyty przed wklejeniem prętów należy zaznaczyć miejsca na wkręty i wywiercić otwory o średnicy mniejszej niż średnica wkręta na pełną głębokość. Drewniane pręty wraz ze zwiększoną wytrzymałością dadzą wrażenie kompletności podmodelu. Frontowa strona listew może być oklejona okleiną dekoracyjną i pokryta lakierem meblowym lub oklejona folią syntetyczną imitującą okleinę. Starannie wykończone fronty zawsze robią dobre wrażenie, a cały układ wygląda solidniej.

Podkład z płyty wiórowej jest stosunkowo prosty, ale nie można go uznać za najlepszy ze względu na to, że jest ciężki, a dodatkowo płyta jest ogromną membraną, która znacznie wzmacnia hałas przejeżdżających przez makieta pociągów.

W praktyce amatorskiej do aranżacji układów o różnych rozmiarach i konfiguracjach szeroko stosuje się bardziej złożone ramy pomocnicze konstrukcji ramy. Długość ramy nie powinna przekraczać 2,5 m przy szerokości 2 m, ponieważ duże ramy są trudne do wykonania, zachowując sztywność i ścisłą płaskość. Jeśli chcesz zbudować podmodel o dużych rozmiarach, zaleca się wykonanie go z kilku ram, które są ze sobą ciasno i sztywno połączone, a każda z nich ma osobne stojaki.

Rama makiety (rys. 17) jest montowana z drewnianych prętów i musi być wyposażona w dwie przekątne i kilka poprzeczek, dzięki którym makieta będzie wytrzymała na zginanie i nie będzie się przekrzywiać w płaszczyźnie poziomej. Pręty ukośne i poprzeczne będą stanowić podporę dla poszczególnych węzłów i elementów przyszłego układu. Połączenie drewnianych prętów wymaga umiejętności, a przede wszystkim umiejętności prawidłowego rozmieszczenia elementów składowych tak, aby pasowały do siebie dokładnie i ciasno. Modelarz musi wyrobić w sobie nawyk nie robienia nawet najprostszego połączenia bez znakowania.

Ryż. 17. Konstrukcja ramy podkładu

Jako połączenia dla poszczególnych części podmodelu można zastosować różne typy połączeń. Najprostszym połączeniem jest połączenie doczołowe (ryc. 18, ale). Może być wystarczająco mocny, jeśli końce do połączenia są ściśle prostokątne. Końce są obrabiane strugarką, a prostopadłość sprawdzana jest za pomocą kwadratu. Połączenie jest mocowane za pomocą drewnianych kołków lub wkrętów, a łączone powierzchnie są klejone. Połączenie wąsów (ryc. 18, b) różni się od poprzedniego tym, że współpracujące końce części są cięte pod kątem 45 °. Wzmocnione połączenie wąsów (ryc. 18, w) z założenia - jest to wspólne połączenie wąsów, ale wzmocnione po wewnętrznej stronie narożnika małym kwadratowym lub trójkątnym drewnianym klockiem. Połączenie pod kątem z szpikulcem przelotowym (rys. 18, g) jest bardzo silny. W zależności od grubości prętów wykonuje się jeden lub więcej kolców. Przylega pod kątem z kolcem przelotowym - łączącym koniec jednego pręta z podłużnym bokiem drugiego, w którym wykonane jest oczko przelotowe (rys. 18, D), są używane podczas montażu poprzecznic podmodelu. Aby uzyskać większą siłę, kolec można zaklinować. W tym przypadku gniazdo (oko) wykonuje się lekko rozszerzając się na zewnątrz ramy. Aby wzmocnić połączenie, w cienkie nacięcia kolca wbijane są kliny uprzednio nasmarowane klejem. Ukośne i poprzeczne paski na skrzyżowaniach łączy się za pomocą skierowanych ku sobie nacięć, wykonanych w połowie głębokości łączonych płyt. Takie mocowanie nazywa się - połączenie z nakładką połową drzewa (ryc. 18, mi).

Ryż. 18. Łączenie części drewnianych:

ale- plecy do tyłu; b- w wąsach; w- wzmocniony w wąsach; g- pod kątem przez kolec; D- skrzyżowanie pod kątem z kolcem przelotowym; mi- nakładka półdrewniana

Styki narożne ramy wzmocnione są sklejką lub metalowymi prostokątami (lub trójkątami) o wymiarach boków 200 mm. Grubość kwadratu sklejki musi wynosić co najmniej 10 mm. Kwadrat należy „wtopić” w ościeżnicę do grubości materiału, z którego jest wykonany, dla którego wykonuje się odpowiednie wycięcia na prętach ościeżnicy. Kwadrat ze sklejki jest mocowany śrubami na kleju.

Znakowanie i odcinanie prętów pod kątem najlepiej wykonywać za pomocą prostego urządzenia - yarunki (ryc. 19), złożonej z trzech grubych desek. Ściany muszą być do siebie idealnie równoległe, wykonuje się w nich proste cięcie, sięgające dna i skierowane do ścian pod kątem 45°. Wykonuje się drugie takie samo cięcie, cofając się nieco pod tym samym kątem, ale w przeciwnym kierunku. Wreszcie trzecie cięcie (środkowe) wykonuje się pod kątem prostym do ścian i dna. Urządzenie to ułatwia pracę podczas konstruowania podmodelu oraz podczas dalszej budowy modelu, gdy wymagane jest wiele prętów o różnych rozmiarach i liniach cięcia.

Rysunek 19. Yarunok

Rama podmodelu jest montowana z dobrze wysuszonych prętów sosnowych o przekroju 80 X 30 mm, do przekątnych i poprzeczek przyjmuje się pręty o przekroju 60 X 20 mm. Pręty umieszczone są na „krawędzi”, co pozwala na uzyskanie sztywniejszej konstrukcji. Po wyschnięciu kleju zmontowany podkład pokrywany jest lakierem olejnym lub naturalnym olejem schnącym w celu zwiększenia odporności konstrukcji na wilgoć. Od spodu podmodel pokryty jest zdejmowanymi arkuszami sklejki lub jakimś rodzajem wykończeniowego tworzywa sztucznego w celu ochrony urządzeń elektrycznych przed wnikaniem kurzu. W razie potrzeby na gondoli należy zamontować gniazda do montażu metalowych lub drewnianych podpór - nóg. Aby to zrobić, wzdłuż wąskich boków makiety, cofając się nieco od krawędzi, przymocuj pręty o grubości 50-60 mm z otworami na nogi. Zamiast nóg czasami wykonuje się składane kozy, na których montowana jest makieta. Urządzenia do mocowania nóg lub kóz mogą być potrzebne, jeśli np. układ będzie eksponowany na wystawie itp.

Niektórzy amatorzy wolą zrobić makietę z aluminiowego narożnika. Rama może być zbudowana na zasadzie drewna. Jeden na raz duże rozmiary konstrukcji zmontowanej w jednej płaszczyźnie, trudno pozbyć się zniekształceń w momentach przemieszczenia podmodelu, co doprowadzi do pojawienia się pęknięć w reliefie, zniekształcenia torów kolejowych, przerwania połączeń elektrycznych itp. Podmodel z narożnika spełni niezbędne wymagania, jeśli zostanie zbudowany w postaci konstrukcji trójwymiarowej (rys. 20), w której będą skośne połączenia boków, nadające konstrukcji sztywność. Przy konstruowaniu makiety konstrukcji metalowej należy zwrócić szczególną uwagę na dobrą izolację urządzeń i obwodów elektrycznych przed zwarciami.

Ryż. 20. Podkład metalowej ramy

W przypadku składanych strąków, które można wyjąć do szafki lub niszy, konieczne będzie wykonanie urządzeń zawiasowych i prowadzących, które ułatwią przeniesienie układu z pozycji pionowej do pozycji poziomej roboczej (rys. 21). Do produkcji tych urządzeń narożnik metalowy, pasek o grubości 8 - 10 mm, pręt stalowy o średnicy 8 - 10 mm, łożyska, kilka śrub z nakrętkami, pręty drewniane o przekroju 50 X 50 mm itp. ., w zależności od przyjętego projektu, będzie wymagane.

Ryż. 21. Urządzenia zawiasowe do składania strąków

4. Układy torów

Aby poprawnie i sensownie opracować i zbudować schemat kolejowy przyszłego układu, każdy modelarz musi ogólnie wiedzieć, czym jest zaciąg, stacja, jak są one podzielone zgodnie z klasyfikacją przyjętą na kolejach ZSRR.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów wszystkie linie kolejowe podzielone są na odrębne odcinki – etapy (rys. 22, ale). Jeśli zaciąg nie jest wyposażony w automatyczną blokadę, może w nim znajdować się tylko jeden pociąg.

Ryż. 22. Schematy torów:

ale- hol; b- wyjazd; w- punkt mijania

Punkty dzielące linie kolejowe na zaciągi mają jedną wspólną nazwę - odrębne punkty. Należą do nich stacje, bocznice, punkty mijania, punkty drogi i sygnalizacja świetlna poprzez automatyczne blokowanie. Dwa ostatnie nie mają zmian w torze. Odcinki ograniczone sygnalizacją świetlną nazywane są odcinkami blokowymi.

Przejście (ryc. 22, b) - wydzielony punkt na linii jednotorowej, posiadający zabudowę torową do przejazdu i wyprzedzania pociągów. Skrzyżowanie odnosi się do przejazdu nadjeżdżających pociągów po jednej linii toru. Bocznica musi posiadać budynek pasażerski, peron, bocznicę załadunkowo-rozładunkową oraz urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne. Skrzyżowania i oddzielne punkty często znajdują się poza obszarami zaludnionymi.

Punkty wyprzedzania (rys. 22, w) - wydzielone punkty na liniach dwutorowych, które posiadają zabudowę torową, umożliwiającą wyprzedzanie jednego pociągu przez drugi i przerzucanie pociągów z jednego toru głównego na drugi. Punkty mijania mają budynek pasażerski, perony i z reguły bezpieczeństwo i ślepe zaułki.

Stacje to wydzielone punkty z zabudową torów, które umożliwiają przyjmowanie, odjeżdżanie, przejeżdżanie i wyprzedzanie, formowanie i rozbieranie pociągów. Stacje kolejowe przeznaczone do obsługi pasażerów, wykonywania przewozów towarowych itp. dzielą się na stacje pośrednie, obwodowe, rozrządowe, pasażerskie i towarowe. Stacje, które przylegają do co najmniej trzech linii kolejowych o głównej wartości, nazywane są węzłowymi.

Wszystkie tory kolejowe są podzielone na główne, dworcowe i specjalny cel. Główne z nich to trasy zaciągów pomiędzy poszczególnymi punktami, a także bezpośrednie kontynuacje zaciągów w obrębie stacji. Do torów stacyjnych zalicza się te znajdujące się w granicach stacji - główny, odbiorczo-odjazdowy, sortowni, załadunkowo-rozładunkowy, wystawienniczy, spalinowy, zajezdniowy itp. Przeznaczenie tych torów wynika z samych nazw. Wyjaśnijmy tylko sposób ekspozycji i wydechu: pierwsze służą do parkowania aut po zakończeniu lub przed rozpoczęciem operacji ładunkowych, drugie - do wykonywania manewrów rozprzęgania i podczepiania wagonów do składów kombinowanych, ich zaopatrywania lub wyjmowania z miejsc załadunku i rozładunku. Tory wystawiennicze zlokalizowane są obok i równolegle do torów załadunkowych i rozładunkowych, a tory wydechowe w kierunku strzałek wyjazdowych i wjazdowych.

Wszystkie tory na stacji i rozjazdy są ponumerowane, aby zapewnić przejrzystą pracę. Główne trasy są ponumerowane cyframi rzymskimi ( I, II, III), a reszta - kolejnymi cyframi arabskimi ( 3, 4, 5, 6 itp., ryc. 23). Rozjazdy na stacjach znajdujących się po stronie przyjazdu pociągów nieparzystych otrzymują numery nieparzyste ( 1, 3, 5 itp.), a od strony przyjazdu pociągów parzystych - parzystych ( 2, 4, 6 itp., ryc. 24, ale). Przy układaniu układów stacji przydatne jest dla amatora numerowanie ścieżek i strzałek w ten sam sposób, co przyczyni się do bardziej poprawnego rozmieszczenia pokręteł na konsoli układu, podporządkowując je już zdefiniowanemu schematowi.

Ryż. 23. Kolejność numeracji torów stacji:

I, II- główne sposoby; 3, 4 - sposoby odbioru i wyjazdu; 5 , 7 - łapanie ślepych uliczek; 6 - skrzyżowanie ze ślepym zaułkiem bezpieczeństwa

Ryż. 24. Schematy torowe stacji:

ale- stacja pośrednia na odcinku jednotorowym: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 - rozjazdy od strony pociągów nieparzystych; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 - rozjazdy od strony pociągów parzystych; b- stacja obwodowa na dwutorowym torze głównym; PZ- budynek pasażerski; LH- gospodarka lokomotyw; DG- plac ładunkowy ; NA- park odlotów; OD- sortownia; MV- kaptur manewrowy; PS- stacja pasażerska; PB- trasy pocztowe i bagażowe

Tory stacji z reguły znajdują się na platformach poziomych i na odcinkach prostych. Rozważać cechy charakterystyczne niektóre typy stacji, które można odtworzyć w uproszczonej formie na makiecie.

Stacje pośrednie (patrz rys. 24, ale) zawsze znajdują się blisko rozliczenia i dlatego oprócz przejeżdżania, przejeżdżania i wyprzedzania pociągów wykonują operacje związane z obsługą ludności, przemysłu i Rolnictwo- wsiadanie i wysiadanie pasażerów, załadunek i rozładunek towarów itp., rozprzęganie i sprzęganie wagonów z pociągami; dostawę, czyszczenie wagonów z punktów towarowych, obsługę dróg dojazdowych przedsiębiorstw itp. Do wykonywania tych czynności stacje pośrednie dysponują następującym zapleczem stacyjnym - zagospodarowanie torów, w tym tory główne, odbiorcze i odjazdowe, załadunkowe i rozładunkowe, odciągi do manewrowania , bezpieczeństwo i ślepe zaułki, drogi dojazdowe, budynki pasażerskie, perony i inne urządzenia do obsługi pasażerów, magazyny, platformy i platformy ładunkowe, mechanizmy i urządzenia załadunkowe i rozładowcze, rozjazdy, urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne, sprzęt oświetleniowy.

Stacje okręgowe (ryc. 24, b) rozgraniczają linie kolejowe na odcinki i są przeznaczone do obsługi tranzytowych pociągów towarowych i pasażerskich - wymiana lokomotyw lub ich wyposażenia, przegląd techniczny i naprawa samojezdna wagonów itp. Ponadto stacje te przyjmują, likwidują, formują i wysyłają składy prefabrykowane i inne. Stacje okręgowe posiadają zagospodarowanie torowisk, obiekty pasażerskie i towarowe, a także z reguły lokomotywownię z osadami i wyposażeniem dla lokomotyw, zaplecze wagonowe. Zabudowa torowa stacji obwodowej obejmuje tory odbiorcze i odjazdowe dla ruchu pasażerskiego, tory ślepe lub przelotowe do postoju pociągów lokalnych, tory odbiorcze i odjazdowe, sortownie i odciągi dla ruchu towarowego, tory załadunkowe i rozładunkowe. W pobliżu torów odbiorczych i odjazdowych znajdują się lokomotywy.

pasażer, ładunek, rozrządowe to bardzo złożone konstrukcje kolejowe, które bardzo trudno odtworzyć na modelu amatorskim w odpowiedniej objętości i całym układzie technologicznym. Zainteresowani ich cechami powinni zapoznać się z literaturą specjalistyczną.

Wróćmy do układu kolejowego - jak na niewielkim obszarze układu umieścić schemat kolejowy ze scenami, bocznicami, stacjami itp. Nie sposób wymienić wszystkich opcji dla schematów torów kolejowych. Jeśli zapoznasz się ze schematami torów kolejowych modeli naszych i zagranicznych amatorów, zauważysz, że całą ich różnorodność można ostatecznie sprowadzić do jednej z trzech głównych postaci.

Pierwszy z nich należy nazwać schematem szyny toru zamkniętego koła. Schemat koła szynowego (owalu) dobrze wpasowuje się w gabaryty układu domu, jest łatwy w obsłudze, będąc niekończącą się linią kolejową. Usytuowanie bocznicy, stacji w dowolnym miejscu w zamkniętym obwodzie torowym, umożliwia posiadanie przęseł w obu kierunkach od stacji. Jednak samo błędne koło czy owal nie robi na widzu właściwego wrażenia. Tę wadę schematu - jego prymitywizm można stosunkowo łatwo zminimalizować. Aby to zrobić, na przykład część koła jest usuwana do tunelu (ryc. 25), a jedna trzecia, a nawet połowa ścieżki jest ukryta przed oczami widza, co korzystnie wpływa na ogólne wrażenie. Jeśli dodatkowo w ukrytej części owalu szyny umieszczony jest punkt mijania lub mijania z dwutorowym kołem, to można uzyskać ciekawy efekt – pociąg pasażerski wjedzie do tunelu z jednej strony, a po przeciwnej stronie pojawi się pociąg towarowy. Tak więc, jadąc jeden za drugim po jednotorowym odcinku, każdy z pociągów zatrzymuje się gdzieś po drodze, odczuwalny dla widza, stwarzając wrażenie długiej podróży.

Ryż. 25. Schematy ścieżek najprostszych układów

Opierając się na owalu szynowym, ale modyfikując jego kształt, można uzyskać ciekawe schematy, które dość przekonująco odwzorowują tor kolejowy na planie, całkowicie eliminując wrażenie zamkniętego koła szynowego. Jeśli na przykład rozciągniemy owal szyny na długość i złożymy ze sobą proste odcinki, to w środku otrzymujemy dwutorowy odcinek kolei, a na krawędziach - pętle powrotne (ryc. 26, ale). Jeśli schemat torów kolejowych musi zostać wprowadzony do długiego podmodelu, dobrze jest przyjąć tę opcję jako podstawę, dodając ścieżki węzłowe i rozbudowę torów stacyjnych. Jeśli pod-układ ma kształt prostokąta zbliżony do kwadratu, tak rozciągnięty owal można zmodyfikować, zawijając obie krawędzie pętlami powrotnymi do wnętrza układu i wysuwając na pierwszy plan odcinek dwutorowy. Obie pętle znajdują się jedna nad drugą na dwóch poziomach, jedna z nich może być częściowo lub całkowicie schowana w tunelu i tym samym nie obciążać układu dużą ilością szyn, jednocześnie zwiększając wrażenie czasu trwania pociągu. pozostań na drodze (ryc. 26, b). Na tym schemacie dość łatwo jest znaleźć miejsce na lokalizację jednego lub dwóch oddzielnych punktów. Schemat może być malowniczo przekształcony przez układ krajobrazowy.

Ryż. 26. Warianty dla obwodów zamkniętego toru kolejowego

Czas spędzony przez pociągi w drodze można jeszcze bardziej wydłużyć poprzez nieznaczne komplikowanie poprzedniego schematu, który polega na tym, że jedna z pętli sąsiaduje z drugą, dzięki czemu wjazd i wyjazd pociągów z niej za pomocą dwóch rozjazdów (ryc. 27, ale). Zmieniając położenie tych przesiadek, można zmienić kolejność pociągów. Ciekawe jest umieszczenie skrzyżowania w otwartej części układu, ponieważ zmiana kierunku jazdy pociągów przed widzem wygląda bardzo imponująco. Możesz szukać bardziej złożonej opcji węzła, na przykład wpisując ją w schemat kolejowy stacji, która w pewnym stopniu zamieni się w węzeł, ponieważ pociągi będą się zbiegać i rozchodzić w kilku kierunkach. W tym przypadku bieżnie mogą być albo lewe obok siebie, zachowując efekt odcinka dwutorowego, albo wydzielone, ułożone w formie linii jednotorowej z licznymi skrzyżowaniami na dwóch poziomach i z segmentami ukrytymi w tunele (ryc. 27, b).

Ryż. 27. Tor kolejowy z przylegającymi pętlami powrotnymi:

ale- schemat; b- skrzyżowanie zamienione w stację skrzyżowania

Inną wersję toru zamkniętego, sztucznie przedłużonego i ułożonego w dodatkową pętlę, pokazano na ryc. 28, ale(objaśnienia symboli i liczb na tym rysunku i na ryc. 28, b, 29 i 30 podano w Załączniku 2). Mając dwa oddzielne punkty w postaci uproszczonej stacji pośredniej i bocznicy, schemat umożliwia powrót do punktu początkowego dopiero po trzykrotnym przejechaniu pociągu wzdłuż owalu układu. Obecność torów przyjęciowo-odjazdowych, załadunkowych i rozładunkowych, ślepych zaułków wydechowych i bezpieczeństwa pozwoli na prowadzenie prac manewrowych. Odcinek dwutorowy nie wygląda całkiem wiarygodnie na tym schemacie jednotorowym. Jego sztuczność jest oczywista. Jednak taka konwencja może mieć miejsce na układzie, aby uzyskać możliwość uzyskania efektu ruchu nadjeżdżających pociągów, co okazuje się nieoczekiwane i atrakcyjne z punktu widzenia ogólne wrażenie. Jeśli do tego schematu kolejowego dodamy tory mijania w części ukrytej w tunelach, to możliwości przesiadania się różnych pociągów i czas, jaki spędzają na drodze, staną się znacznie szersze i dłuższe.

Ryż. 28. Obwody kolejowe torów zamkniętych:

ale- ułożone w ósemkę; b- uformowanie podwójnej ósemki z zaciągami dwutorowymi

Sztuczne wydłużanie linii kolejowej na układzie poprzez zwiększanie liczby pętli kolejowych nie jest nieograniczone iw pewnym momencie zaczyna działać negatywnie, przeciążając układ siecią szyn. Dlatego modelarz musi wykazać się wyobraźnią, umiejętnością zbudowania swojego układu w taki sposób, aby część ścieżek (pętli) wchodziła do tunelu, okazała się ukryta przez las, zabudowę miasta, nierówny teren itp. oraz odcinki proste pozostają otwarte (rys. 28, b).

Obwód oparty na owalu szynowym można zbudować w nieco inny sposób. Owal jest traktowany jako niekończący się tor destylacji, do którego przylegają dwa inne półowale w różnych miejscach i w różnych kierunkach, kończące się ślepymi zaułkami (ryc. 29). Przy takim schemacie pociąg może po wyjściu ze stacji krążyć przez jakiś czas po głównym owalu, a następnie wjechać na tor prowadzący do drugiej stacji. Jeśli część głównego owalu ukrytą w tunelu uzupełnimy o niewielki park torów do wyprzedzania i przejeżdżania pociągów, to możliwości urozmaicenia „harmonogramu” ruchu pociągów staną się znacznie szersze.

Ryż. 29. Schemat szyny utworzony przez owal z dodatkami w przeciwnych kierunkach

Drugi główny układ torowy to otwarty tor. Może składać się z jednego lub więcej pół-owali, tworzących tor destylacji z początkiem na jednej stacji i końcem na drugiej. Taki schemat torów kolejowych (rys. 30) jest bliższy prawdziwej linii kolejowej; w ten sam sposób dwa różne punkty są połączone torami kolejowymi. Dobrze pasują tu stacje, bocznice zlokalizowane po drodze. Schemat otwartej szyny stanowi podstawę do projektowania różnych opcji układu. Ten schemat jest odpowiedni dla układów typu konsolowego (ryc. 31). Takie układy wyglądają zwięźle, nie są przeładowane elementami krajobrazu i licznymi torami kolejowymi ułożonymi na różnych poziomach. Mimo prostoty schematu możliwe jest prowadzenie prac manewrowych i przepuszczanie pociągów przez ciągi, po których po otwartym torze robi wrażenie.

Ryż. 30. Schemat otwartego toru kolejowego

Ryż. 31. Schematy szyn w układach konsoli:

1 - Ściana; 2 - podmodel; 3 - okno

Trzeci układ szyn głównych układu to układ kombinowany, którego cechą jest połączenie zamkniętego owalu szynowego (jednotorowego lub dwutorowego), będącego torem głównym z odgałęzieniem jednotorowym zakończonym obudową. stacja końcowa. Węzeł odgałęzienia do toru głównego lub, jak mówią kolejarze, do toru głównego, odbywa się na stacji. Łącząc trzy kierunki, taką stację można przedstawić na planie jako węzeł, ale w uproszczonej formie. Ten schemat jest najczęstszy wśród amatorów, ponieważ może łączyć technologię kolei z różnych okresów - na przykład współczesne pociągi z trakcją elektryczną poruszają się po torze głównym, a parowozy i stare wagony wciąż „przeżywają” swój wiek na oddziale lub na linii głównej wykorzystywana jest trakcja spalinowa i parowa, a sąsiednia gałąź o ciężkim profilu toru w terenie górzystym jest zelektryfikowana. Końcowa ślepa stacja odgałęzienia usytuowana jest na podwyższeniu i zwykle znajduje się gdzieś w tle układu, nad wyprowadzoną do tunelu częścią toru głównego. Konfiguracja i lokalizacja odgałęzienia jednotorowego może być bardzo zróżnicowana i przedstawiać kilka pierścieni połączonych w spiralę tworzącą windy. Układ torów gałęzi można rozwiązać w postaci naprzemiennych półokręgów o stosunkowo prostych odcinkach, przeplatających się na różnych poziomach i tworzących dopuszczalne podjazdy. Planowo taki schemat może przypominać numer 8. W takich modelach można odtworzyć ruch szybkich pociągów towarowych i podmiejskich w połączeniu z pracą manewrową na stacjach. Na ryc. 32 przedstawia opcje dla kombinowanych obwodów szynowych, które można wpisać na stosunkowo małych podmodelach.

Ryż. 32. Warianty układów kombinowanych z zagospodarowaniem torowym bocznic i stacji

Tworzenie układu torów najlepiej przeprowadzać etapami. Najpierw szkic schematu torów głównych - zaciągów wykonywany jest na przykładzie jednego z trzech schematów torów głównych lub ich kombinacji. Po ustaleniu schematu głównych torów można przystąpić do opracowania torowiska bocznic i stacji. Ostateczna wersja schematu powstaje dopiero wtedy, gdy decyzje schematów stacji, przęseł, pętli powrotnych itp. są ze sobą powiązane, kolej i modelowy krajobraz tworzą jedną całość.

5. Tworzenie terenu na makiecie

Teren na makiecie powinien być powiązany z tematyką makiety, jej przebiegiem, sztucznymi konstrukcjami, a krajobraz powinien uzupełniać i dekorować całościowy obraz. Płaskorzeźba może posłużyć do ukrycia przed widzem części torów kolejowych, przeciążając układ dużą liczbą torów.

Rozmieszczenie przestrzenne schematu torowego należy rozpocząć od przeniesienia schematu kolejowego etapów i stacji z rysunku na płaszczyznę rozmieszczenia. Następnie wzdłuż obrysu prostych i zakrzywionych odcinków toru, które służą jako podstawa toru kolejowego, ze sklejki wycina się pasy, które w szerokości muszą odpowiadać głównym peronom nasypów i wnęk. Listwy mocuje się do układu pod oznaczeniami na żądanej wysokości za pomocą drewnianych prętów o odpowiedniej wielkości. Podkłady torów muszą być ułożone na układzie tak, aby ich środek pokrywał się z osią toru kolejowego lub pomiędzy torami na odcinkach dwutorowych. Wzmocnione na prętach o różnej wysokości stanowią podstawę przyszłych nasypów ze wzniesieniami i skarpami (ryc. 33). Jeżeli podstawą podmodelu jest płyta wiórowa, to przy układaniu szyn na poziomie zerowym układu nie ma potrzeby układania podstaw na listwach dystansowych. Tutaj potrzebna jest tylko imitacja pryzmatu balastowego (patrz rozdział III).

Ryż. 33. Podbudowa ścieżki na makiecie

Za poziom zerowy na makiecie przyjmuje się zwykle płaszczyznę znajdującą się na górnej krawędzi ramy makiety lub płaszczyznę płyty, na której montowana jest makieta.

Jeśli podmodel jest zbudowany jako rama, to należy wykonać solidną podstawę dla ścieżek przechodzących na poziomie zerowym. Tam, gdzie będą zlokalizowane stacje, wymiary podstawy muszą odpowiadać całemu obszarowi stacji i okolicy. Platformy stacji wykonane są ze sklejki lub arkuszy argillitowych i są przymocowane do ramy podmodelu na wymaganym poziomie za pomocą szyn poprzecznych, które z kolei są przymocowane do bocznych lub ukośnych prętów ramy. W przypadku stacji i bocznic położonych powyżej poziomu zerowego stosuje się również sztywne platformy, które są mocowane do podmodelu za pomocą pionowych stojaków i ścian, co daje większą sztywność drugiego, trzeciego i pozostałych poziomów układu. Na tych odcinkach układu, w których tor przechodzi w tunele, wstępnie montuje się ramy portali tunelu, które wykonuje się po zakończeniu układu (rys. 34). Podczas montażu układu platformy stacji należy pozostawić zdejmowane, ponieważ w trakcie pracy konieczne jest przecięcie różnych otworów - włazy do montażu napędów rozjazdów, przekaźników sygnałowych, wyzwalaczy, montażu obwodów elektrycznych itp. Odciążenie układ może być taki, że część torów będzie musiała być umieszczona we wnęce, poniżej poziomu zerowego. W modelach składowych wykonanych z płyt nie jest możliwe umieszczanie ścieżek poniżej poziomu zerowego. W takim przypadku należy sztucznie podnieść poziom zerowy w układzie.

Ryż. 34. Konstrukcja ramy układu

Nasypy i przekopy łączą elementy profilu toru z witrynami stacji. Zarówno te, jak i inne powinny być naturalnie i harmonijnie połączone z otaczającym terenem. Przy budowie nasypów poziomych i nachylonych konieczne jest zastosowanie drewnianych prętów w kształcie trapezu równobocznego (ryc. 35, ale). Wysokość prętów, ich boki wyznaczają wymiary nasypu i kierunek stoków. Pręty trapezowe mocowane są do gondoli śrubami w pewnej odległości od siebie wzdłuż osi toru szynowego. Wspinaczka i stoki odbywają się przy użyciu tych samych drążków, ale różniących się wysokością. Zmniejszenie lub zwiększenie wysokości możliwe jest tylko poprzez zmniejszenie lub zwiększenie podstawy trapezu. Górna część belki we wszystkich przypadkach musi być taka sama i równa szerokości głównej platformy nasypu. Od góry do prętów przymocowane są paski sklejki - podstawa górnej konstrukcji toru.

Ryż. 35. Pręty do wykonania nasypu ( ale) i ustawianie sygnałów ( b)

Przy budowie nasypów, półnasypów, przekopów i półprzekopów nie należy zapominać o imitacji urządzeń odwadniających - rowów, rowów. Jeżeli na makiecie zostaną one odtworzone w określonych miejscach, to makieta skorzysta tylko z takich detali i wskaże na poważne podejście autora do jego konstrukcji. Chociaż konstrukcje odwadniające należą do kategorii budowli inżynierskich, wskazane jest ich przywołanie w tym rozdziale, ponieważ ich tworzenie na planie powinno rozpocząć się w procesie wykonywania reliefu.

Pochyłe boki nasypów obłożone są paskami tektury, które przykleja się lub przybija małymi gwoździami do boków prętów. Aby skleić połączenia ścian bocznych z główną płaszczyzną nasypu i z wgłębieniem na urządzenie odwadniające, do całego nasypu z sąsiednimi odcinkami układu przykleja się szerokie paski gazy lub tkaniny lnianej z pewną zakładką jednego paska na drugi z klejem do drewna PVA. Po wyschnięciu kleju powierzchnie skarp teksturuje się mieszanką kleju do drewna i drobnych trocin za pomocą szerokiego pędzla. W niektórych miejscach powierzchnia jest dodatkowo posypywana drobnymi trocinami, aby była niejednorodna. Malując powierzchnię przy użyciu odcieni o tym samym odcieniu koloru farby, można artystycznie uwydatnić te niejednorodności. Ponieważ podstawa nasypu jest pusta, w trakcie jego budowy konieczne jest wyznaczenie miejsc, w których sygnały będą następnie instalowane, i zamocowanie na nich drewnianych klocków - wsporników dla sygnalizacji świetlnej, semaforów itp. (ryc. 35 , b).

Elewacje i wzniesienia są integralną częścią układu, które w niektórych miejscach są wycinane wycięciami torowymi. Dodatkowo elewacje na planie pełnią jeszcze jedną funkcję poboczną: zasłaniają część alejek, które są celowo usuwane z widoku. Elewacje można wykonać w następujący sposób. Gęste grudki są wykonane z papieru gazetowego w postaci kulek, które układa się na kleju w miejscu, w którym będzie wzniesienie (ryc. 36). Grudki również sklejają się. Jedna warstwa grudek jest naklejana na drugą i powstaje przybliżony kształt pożądanego wzniesienia lub nawet góry z pewnymi skarpami i półkami. Następnie całą wyschniętą masę grudek papieru sklejamy płatami dobrze osuszonego papieru wielkości spodka, posmarowanymi z obu stron klejem. Każda kolejna klapka powinna zachodzić na poprzednią o około 2 cm, na pierwszą warstwę papieru, która tworzy powierzchnię wzniesienia, przykleja się gazę lub niesterylny bandaż, a następnie dwie kolejne warstwy papierowych klapek. Do klejenia papieru i gazy można użyć syntetycznego klonu PVA lub Bustilatu, które schną dość długo. Aby nadać powierzchni skoczni ciekawszy i bardziej naturalny kształt, aż do całkowitego wyschnięcia kleju, w niektórych miejscach możliwe jest zwiększenie nierówności poprzez lekkie dociskanie powierzchni twardymi przedmiotami. Na tym etapie pracy dobrze jest w niektórych miejscach przykleić jasne detale teksturowane imitujące piargi, uskoki, nacięcia powierzchni, głazy utknięte „w dawnych czasach”, do których stosuje się najbardziej nieoczekiwane materiały - kora sosnowa, łupiny orzecha włoskiego , fragmenty pumeksu, lamówki z korka itp.

Ryż. 36. Wykonywanie wzgórza za pomocą papierowych wacików

Po wyschnięciu kleju powierzchnię pokrywa się podkładem składającym się z tego samego kleju z dodatkiem szarej i zielonej farby. Do tkanin bawełnianych można używać barwników anilinowych. Po zagruntowaniu powierzchnia jest gotowa do dalszych prac teksturujących. W podobny sposób możesz stworzyć nierówny teren z małymi pagórkami, wąwozami itp.

Powierzchnie skarp, pagórków, pagórków itp. można wykonać poprzez naklejenie płótna lnianego nasączonego klejem na waciki. Jej powierzchnia z łatwością przybiera niezbędny kształt, na przykład kształt wąwozu lub urwiska. Tkanina jest dociskana w odpowiednich miejscach i po wyschnięciu zachowuje pożądany kształt. Bryły papieru, które w pierwszym etapie utworzyły pewną wysokość reliefu, w końcu nabierają wartości wypełniaczy pustych przestrzeni, które zwiększają wytrzymałość wykonanej powierzchni.

Jeśli tory kolejowe są ukryte wewnątrz skoczni, to jej budowa zaczyna się od wykonania sztywnej ramy z drewna i sklejki z tunelem w środku. Przy układaniu odcinków torów ukrytych w tunelach należy zapewnić możliwość dostępu do tych odcinków z zewnątrz w przypadku naprawy toru lub wykolejenia taboru. Okna te są osłonięte łatwo zdejmowanymi osłonami, które zapobiegają wypadnięciu taboru podczas wykolejenia.

Możliwe są również bardziej złożone metody tworzenia reliefu, gdy np. Górna część elewacje są zdejmowane, co ułatwia prace montażowe i naprawcze na części toru ukrytej w tunelu. Przypomnij sobie obraz terenu na mapy geograficzne za pomocą linii poziomych. Na dużej kartce papieru, w pełnym rozmiarze, modelowe wzgórze przedstawia jego przyszłą rzeźbę, a odległość między poziomami, w zależności od wielkości wzgórza, przyjmuje się na 30 - 80 mm. Poziomy są przenoszone na sklejkę o grubości 3–4 mm i wzdłuż ich konturów wycinane są uzwojenia lub zamknięte pierścienie figurowe o szerokości taśmy 70–100 mm, w których zewnętrzna krawędź odpowiada pewnej linii cięcia poziomego przyszłego wzgórza. Tak przygotowane listwy i pierścienie mocuje się w tej samej kolejności jeden nad drugim na listwach dystansowych za pomocą gwoździ lub wkrętów, tworząc sztywną ramę skoczni (rys. 37, ale). Jeśli elewacja ma być zdejmowana, to jeden z poziomów jest wycinany w dwóch egzemplarzach i podczas montażu ramy nakłada się je jeden na drugi tak, aby jeden z poziomów kończył dolną część ramy, a drugi , podobnie jak poziomo, rozpoczyna górną część elewacji. Miejscem styku tych dwóch identycznych części będzie płaszczyzna dokowania usuniętej części z podstawą wzniesienia. Górny poziom całej ramy może być platformą, na której następnie umieszczane są detale krajobrazu. Zmontowaną ramę oklejamy od dołu paskami tektury, a po wyschnięciu kleju pokrywamy od zewnątrz kilkoma warstwami papierowych płatów w połączeniu z płótnem lub gazą.

Ryż. 37. Ramy reliefowe wykonane przez: ale- metoda pozioma; b- poprzez zastosowanie sztywnych pionowych przetłoczeń; w- w formie żeber

Na tłach układów ukrywających część torów kolejowych w tunelach, możemy polecić wykonanie obramowania skoczni z pionowych żeber wycinanych ze sklejki (rys. 37, b). Tylna część makiety jest zwykle niewidoczna dla oczu widza, dlatego część wzgórza odwrócona w tle pokryta jest łatwo zdejmowaną osłoną dla ułatwienia obsługi.

Wystarczającą sztywność i niską wagę wyróżnia konstrukcja wypukłej ramy, wykonanej w postaci kombinacji pionowych krawędzi i linii konturowych (ryc. 37, w). Poziome pasy mogą służyć jako podstawa torów kolejowych.

Przy jakimkolwiek klejowym oklejaniu powierzchni makiety w miejscach przejściowych od płaszczyzny makiety lub peronu stacji do oklejonej powierzchni wzniesienia, nasypu, wykopu itp., po wyschnięciu kleju występują silne napięcia powierzchniowe , które prowadzą do powstawania pęknięć. Dlatego przy dokręcaniu układu w tych miejscach należy przykleić dodatkowe paski tkaniny lnianej.

Do gruntowania i bardziej szczegółowego wykańczania powierzchni można zastosować mieszankę zaczynu gipsowego, pasty i farby proszkowej w proporcji 10 części gipsu i 1 części skrobi (nie uwzględnia się masy składnika barwiącego). Ze skrobi parzy się zwykłą pastę i stopniowo wlewa się do niej proszek gipsowy. Mieszaninę doprowadza się do gęstości śmietany i dodaje się do niej proszek barwiący (zielony z szarym lub żółty z brązowym). Powstałą masę nakłada się na powierzchnię reliefu za pomocą pędzla przeznaczonego do malowania olejnego. Klej gipsowy w połączeniu z pastą nie twardnieje tak szybko i pozostaje elastyczny przez pewien czas. Ta jakość jest szczególnie ważna, gdy układ kurczy się i rozciąga w zależności od zmian wilgotności i temperatury.

Przy tworzeniu terenu wielu modelarzy używa styropianu - lekkiego, dobrze podatnego na obróbkę materiału. Styropian służy do wykonywania wydzielonych części nasypów przy mostach i wiaduktach, dobrze sprawdza się jako materiał dekoracyjny podczas symulacji otwartych skał; Okruchy styropianu są bardzo podobne do jastrychu kamiennego. Nie zaleca się jednak stosowania piankowego tworzywa sztucznego do wypełniania gór i wzgórz, które najlepiej buduje się na ramach, oraz stosowania piankowego tworzywa sztucznego do wykańczania powierzchni zewnętrznych. Pianka jest dobrze rozpuszczalna w acetonie, rozpuszczalniku 646, dając silny skurcz. Korzystając z tej właściwości, na piankowym półfabrykacie można tworzyć kanały małych strumieni, wygładzać zbocza wąwozów, piargi. Konieczne jest nanoszenie rozpuszczalnika na piankę w małych dawkach, stopniowo, gdyż proces zmiany jej kształtu trwa jeszcze przez pewien czas po zakończeniu obróbki, aż cały wchłonięty w piankę rozpuszczalnik wyparuje. Powierzchnia drobno porowatej pianki po obróbce rozpuszczalnikiem unosi się, a pory znikają. Aby dostarczyć wymaganą dawkę rozpuszczalnika, należy użyć strzykawki o pojemności 5 cm3 z igłą. Styropian dobrze wypala się w ogniu, tworząc dziwaczne nierówności, które na planie mogą stać się brzegami rzek, stawami i nierównym terenem. Obróbka tworzywa piankowego rozpuszczalnikiem i jego wypalanie jest dozwolone tylko na wolnym powietrzu, ponieważ w obu przypadkach wydzielają się szkodliwe opary i dymy. Styropian jest klejony nitroklejami, aby uniknąć tworzenia się skorupek w miejscach klejenia, lepiej jest użyć kleju zagęszczonego, który jest zubożony w rozpuszczalnik. Styropian można również kleić klejem PVA. Powierzchnie styropianowe można malować temperowymi i artystycznymi farbami olejnymi na bazie kazeiny, do których zaleca się dodanie odrobiny sykatywy, aby pomalowane powierzchnie nie błyszczały i miały bardziej naturalną matową fakturę.

Modelarze powinni zwrócić uwagę na to, że tworząc relief na modelu i wykańczając go, należy bardzo ostrożnie używać klejów i farb rozpuszczalnych w wodzie, które w pewnych okolicznościach mogą stać się akumulacją wilgoci. Wilgoć po przeniknięciu do wewnętrznych elementów układu spowoduje korozję metalu i gnicie elementów drewnianych gotowego układu. Dlatego dobrze jest pokryć wysuszone obszary reliefu w miejscach sklejenia zasychającym olejem, co powstrzyma wnikanie wilgoci.

Tworząc powierzchnię modelu, należy stale myśleć o masie przyszłej konstrukcji, ponieważ często zdarza się, że model staje się nie do podparcia po wykonaniu reliefu.

Jak zawsze budowa kolei była strategicznie ważnym aspektem życia każdego kraju. To naprawdę poważna dziedzina budownictwa, na którą składają się nie tylko plany projektowe przyszłej kolei i ich realizacja Roboty budowlane, ale także bezpośrednio samo oddanie do eksploatacji torów kolejowych.

Inżynierowie i pracownicy

Głównym punktem budowy kolei jest dokładność i spójność działań pracowników, którym powierzono ten proces. Dużą rolę w budowie kolei odgrywają pracownicy działu inżynieryjno-technicznego, którzy powinni być tylko ekspertami w swojej dziedzinie i znać wszelkie niuanse tego procesu, aby zminimalizować występowanie nieprzewidzianych sytuacji. Budowa kolei nie toleruje plam i błędów, a tym bardziej materiałów niskiej jakości, których użycie może prowadzić do awarii na kolei, a w efekcie do utraty życia ludzi. Konieczne jest skoordynowanie wszystkich punktów, które dotyczą budowy linii kolejowych w danym regionie, powiecie, aby jednoznacznie ocenić możliwość prowadzenia prac budowlanych we wskazanym miejscu.

Budowa kolei to przede wszystkim dostępność profesjonalnej kadry, która jest w stanie wprowadzić w życie każdy projekt kolejowy. Wymagana jest od nich specjalna wiedza i umiejętności w tym zakresie. Poza niezbędnym pakietem pozwoleń, budowa linii kolejowych wymaga użycia zasobów sprzętu specjalistycznego, takiego jak maszyny dźwigowe i do robót ziemnych, maszyny transportowe i specjalistyczne, posiadające zarówno tory drogowe, jak i tory kolejowe. Ponadto konieczne jest posiadanie warsztatu naprawczego i mechanicznego oraz specjalnego magazynu w rezerwie na rozwiązywanie problemów, które mogą pojawić się podczas budowy linii kolejowej. Tylko pod warunkiem, że wszystkie te punkty zostaną spełnione, prace przy budowie linii kolejowych mogą być prowadzone z wysoką jakością iw określonym czasie.

Wymagania materiałowe

Budowę kolei można wykonać tylko z wysokiej jakości specjalistycznych materiałów, takich jak geowłókniny. Geowłóknina w ostatnich latach znalazła szerokie zastosowanie w budowie kolei. Może pełnić funkcję wzmacniania konstrukcji gruntu o małej nośności, wzmacniania ścian oporowych i stromych skarp oraz pełnić funkcję warstwy technologicznej. Geowłókniny mogą być również wykorzystywane jako warstwa filtrująca w konstrukcji drenażowej oraz jako skuteczna warstwa ochronna przed korozją metali.

Geowłóknina w budowie kolei służy do stabilizacji pod warstwami podsypki kolei, a także znacznie poprawia właściwości eksploatacyjne toru kolejowego. Geotkaniny mają właściwości wytrzymałościowe, wzmacniające niestabilne grunty i mogą znacznie skrócić zarówno czas budowy kolei, jak i znacznie obniżyć koszty budowy kolei.

Wymagania do pracy

Budowa kolei to ekscytujący, ale bardzo trudny proces. Praca ta wyklucza możliwość nawet najmniejszego błędu czy pomyłki – tylko w tym przypadku kolej zostanie zbudowana zgodnie z wszelkimi normami i standardami. Równie ważna jest jakość konstrukcji żelbetowych i spawanych konstrukcji metalowych oraz urządzeń kolejowych, które stanowią podstawę budownictwa kolejowego. Nie należy oszczędzać na materiałach budowlanych dla kolei i kupować niezbędne konstrukcje tylko w wyspecjalizowanych zakładach produkcyjnych, które mają wąską specjalizację kolejową.

Od prawidłowego połączenia tych punktów - klarowność działań pracowników i inżynierów, spójność procesu pracy, wysoka jakość niezbędnych materiałów potrzebnych do budowy linii kolejowych - zależy od przydatności i trwałości linii kolejowej . Stawką jest nie tylko reputacja biura inżynierskiego i wykonawcy, ale co najważniejsze - ludzkie życie osób, które będą korzystać z usług transportu kolejowego i kolei.

Kształcenie inżynierów

Dziś można powiedzieć, że duża liczba inżynierów projektujących kolej wywodzi się ze szkół modelarstwa kolejowego. Każde dziecko w dzieciństwie, nie tylko chłopiec, marzyło o własnej kolei. Budowa kolei w wersji dziecięcej zawsze była i jest popularnym i bardzo ekscytującym zajęciem. Większość chłopców, a nawet niektóre dziewczyny uczęszczają do szkoły modelek, która zaszczepia w nich wiele umiejętności i zdolności. Takie koła i szkoły, które uczą dzieci i młodzież budowania kolei w skróconym formacie, pełnią kilka bardzo ważnych funkcji, które pozwalają dziecku na wszechstronny rozwój. Dzieci doświadczają świata z perspektywy osoby dorosłej. Uważnie studiują wszystkie najdrobniejsze szczegóły kolei, uczą się uważności i odpowiedzialności, a także rozwijają wytrwałość i logikę. Dzieci z przeszłości przenoszą te umiejętności i zdolności na teraźniejszość dorosłych i stają się doskonałymi i pomysłowymi inżynierami projektantami, którzy są odpowiedzialni za swoją pracę, a co najważniejsze, kochają ją i są oddani swojemu powołaniu.

Można śmiało powiedzieć, że większość rodziców w dzieciństwie spędziła ponad godzinę na budowie kolei, które były prawie najdroższymi ze wszystkich oferowanych prezentów. Budowa kolei pozwala rozwijać wyobraźnię, a nawet stosunek dziecka do świata i społeczeństwa, poprzez podział ról w tym procesie.

Historia budowy dróg w Rosji

Jeśli spojrzymy na historię budowy kolei w Rosji, zobaczymy, że kolej była naprawdę najważniejsza dla kraju. Łączyło ze sobą duże centra handlowe, po prostu nie dało się dostać i dostarczyć towaru i trudno było o proste samochodem, co zresztą nie było tanią przyjemnością. Dlatego budowa kolei zawsze była priorytetem każdego z rozwiniętych krajów świata.

Pierwsza linia kolejowa położona w Rosji miała długość około dwóch kilometrów i była oparta na trakcji konnej. Następnie na Uralu zbudowano kolejny tor kolejowy, który już opierał się na trakcji parowej. Te krótkie tory kolejowe powstały z konieczności transportu produktów z uralskich fabryk. Pierwsza pełnoprawna kolej operacyjna to trasa łącząca kilka osad - Petersburg, Carskie Sioło i Pavlovskoye. Całkowity przebieg to tylko 26 kilometrów.

Początkowo realizowano budowę kolei, co zadowoliło interes strategiczny Imperium Rosyjskie. Potem zbudowano koleje do dostarczania surowców do fabryk i fabryk, potem kolej służyła do celów wojskowych - transportu sprzętu wojskowego, a dopiero znacznie później, mniej więcej po rewolucji 1917 roku, kolej była otwarta dla konsumentów i wszystkich. W tamtych czasach był to najszybszy i najtańszy transport dla ludności kraju. Budowa kolei miała miejsce tam, gdzie ludzie nawet nie marzyli o jej zobaczeniu.

Budowa kolei umożliwiła nawiązanie podstawowych więzi strategicznych i handlowych nie tylko w środku kraju, ale także poza jego granicami. Budowę kolei zaczęto aktywnie wdrażać wraz z masowym rozwojem stosunków handlowych i rynkowych między krajami i regionami kraju. Transport kolejowy jest najbardziej dostępnym i popularnym transportem. Z roku na rok wzrasta zapotrzebowanie na budowę nowych linii kolejowych.

Dlatego budowa kolei jest nie tylko priorytetem w budownictwie, ale także dość dochodowym obszarem.

Otworzywszy nieco jeszcze jedną kartę historii, będziemy mogli zanurzyć się w 1935 roku, kiedy zrodził się pomysł budowy kolei dla dzieci. W Tbilisi zbudowano pierwszą kolej dla dzieci. Ale to nie jest dokładnie droga dla dzieci - to pełnoprawny projekt kolejowy, który miał stać się analogiem prawdziwej kolei. Po pierwszej linii kolejowej zaczęto budować takie drogi w całym Związku Radzieckim.

Historia kolei dziecięcej w Kijowie

Przyjrzyjmy się więc bliżej historii Kolei Dziecięcych miasta Kijowa.

Początkowo zakładano, że budowa kolei dla dzieci będzie miała łączną długość torów wynoszącą trzy kilometry. Ponadto projekt ten obejmował budowę kilkudziesięciu stacja kolejowa, niezbędną zajezdnię, wieżę ciśnień i dwa mosty z tunelem. Czyli w planach inżynierów i kierownictwa projektu było stworzenie prawdziwego toru kolejowego dla dzieci wraz ze wszystkimi niezbędnymi udogodnieniami.

Bezpośrednio przy budowie kolei nie mogło zabraknąć taboru, na który składał się lokomotywa parowa, lokomotywa spalinowa, lokomotywa elektryczna i dziewięć przyczep różnego typu, które wykonano z drewna. Najciekawsze jest to, że ten plan projektu obejmował również budowę specjalnie wyposażonej autostrady dla dzieci, małego portu rzecznego dla dzieci, który stałby się częścią kolei dziecięcej. Jednak ze względu na pewne okoliczności budowa kolei dla dzieci i młodzieży nie powiodła się.

Drugi etap budowy kolei dziecięcej pojawił się w okresie powojennym. Około 1950 r. ponownie aktywnie dyskutowano o projekcie budowy kolei dla dzieci. Ale wybrano sam kierunek torów kolejowych, raczej bezskutecznie - kolej miała przechodzić przez terytorium Babiego Jaru, co było kategorycznie niemożliwe do przeprowadzenia ze względu na wydarzenia z lat wojny, które miały miejsce na tym terytorium. Spór o lokalizację torów ciągnął się przez dwa długie lata. Ale ostatecznie w 1952 r. otrzymano i zatwierdzono pozwolenie na budowę kolei dziecięcej.

Podobnie jak budowa kolei pełnowymiarowych i przeznaczonych do tego celu, kolej dla dzieci miała być pełnoprawną kopią kolei konwencjonalnej. Pierwszy przebieg kolejki dziecięcej wyniósł 1,9 kilometra. Ponadto, zgodnie z planem projektu, wybudowano dworzec kolejowy, zwany „Technicznym”, a także tor główny, obecność toru obwodnicy, ślepy zaułek, w skład którego wchodził rów widokowy. Wszystkie szczegóły, które wzięto pod uwagę przy budowie linii kolejowej, były naturalne i słuszne. To była prawdziwa kolej, tylko do użytku dzieci.

Kiedy Malaya South-Western obchodziła swoją rocznicę, kolejka dziecięca zwiększyła swój przebieg - został zwiększony do trzech kilometrów. W tym samym czasie. Mostremonttunnel zbudował specjalny wiadukt przeładunkowy, który poprowadzono przez wąwóz. Sto metrów długości i prawie dwadzieścia metrów wysokości - była to niemal najwspanialsza budowla inżynieryjna.

Dalsza budowa kolei dla dzieci zaznaczyła się pojawieniem się kilku nowych dworców kolejowych – Komsomolskaja i Pionerskaja. Niestety w tym czasie na stacji Komsomolskaja nie było koniecznego toru skrętu, więc lokomotywa musiała jechać naprzód z przetargiem. Budowa kolei obejmowała również montaż obowiązkowego semafora z kompensatorami i zdalnym napędem, który uruchamiany był przy pomocy pracownika stacji.

Tor został wyposażony we wszystkie niezbędne detale – specjalne oznaczenia nie odbiegające od norm, słupki i słupki kilometrowe, wskaźnik nachylenia i promienia łuku, tablicę informującą o linii startu i linii końcowej toru. Odległość hamowania. Sercem budowy linii kolejowej był układ ruchu pociągów elektrycznych.

W 1950 roku do projektu budowy kolei dodano specjalnie wyprodukowaną lokomotywę spalinową serii TU1-001. Nieco później dodano do niego lokomotywę spalinową TU2-021. Do tego momentu w pociągach kolei dziecięcej używano drewnianych wagonów, ale teraz zostały one zrekonstruowane i pojawiły się zupełnie nowe, całkowicie metalowe wagony, mocniejsze i trwalsze.

Ale w 1960 roku budowa kolei dziecięcej znów była zagrożona zamknięciem - konieczne było przeniesienie tej linii kolejowej ze względu na aktywne prace budowlane w obwodzie wolejkowskim. Zaproponowano przeniesienie drogi w rejon WOGN-u, ale władze lokalne temu zapobiegły, gdyż trzeba by zniszczyć około 1500 jednostek terenów zielonych. Długie spory o przeniesienie torów zakończyły się tym, że budowa kolei pozostała na swoim pierwotnym miejscu, tylko w nieco skróconej wersji.

W kolejnych latach stacja Komsomolskaja została całkowicie zlikwidowana - zajęła miejsce budowy kompleksu szpitalnego. Teraz łączny przebieg kolei wynosił około 2,8 kilometra. Już w 1986 r. projekt budowy kolei dla dzieci został jeszcze bardziej skrócony – oznaczało to likwidację małej pierścienia ruchu pociągów.

W tym samym czasie unowocześniono tabor pociągu - wyprodukowano nowe naczepy PV51. Były jednak gorszej jakości niż poprzednie i nie mogły trwać długo. Ten sam los spotkał nowe lokomotywy spalinowe TU7A i TU7A-3197, które zakończyły się fabryczną wadą układu diesla, co doprowadziło do przestoju na bocznicy.

Kolejne lata doprowadziły dziecięcy projekt kolejowy na skraj zamknięcia, ponieważ nie było wystarczająco dużo pieniędzy, aby go utrzymać. Zredukowano personel tego taboru. Projekt ten nie miał przed sobą świetlanej przyszłości – jak się okazało, z czasem zmieniły się interesy władz. Lokomotywy spalinowe są teraz na usługach zagranicznych turystów. W związku z tym, że stacja Pionerska spłonęła w wyniku pożaru, a lokomotywa została nieoczekiwanie zezłomowana, projekt budowy kolei dla dzieci był na skraju całkowitego zniszczenia, ponieważ był już nieopłacalny dla miasta. Ponadto nie było odosobnionych przypadków naruszeń bezpieczeństwa - dzieci próbowały jeździć na podnóżku wagonu podczas jazdy pociągu, co było surowo zabronione.

W tej chwili odrestaurowano kolej dla dzieci, uruchomiono rezerwową lokomotywę, która teraz ma jaskrawoczerwony kolor lokomotywy i jeździ po mieście wyłącznie w święta i uroczyste dni.

Jak widać, budowa kolei to nie tylko modelowanie i budowa prawdziwej kolei, ale wysiłki tych samych niegdyś młodych kolejarzy pozwoliły na realizację unikalnego projektu budowy kolei specjalnie dla dzieci. To naprawdę wyjątkowy i bardzo przydatny projekt, który dał dzieciom radość i niezapomniane wrażenia.

Jak każda budowa kolei, ten projekt wymagał dużego zaangażowania ze strony kierowników projektu i pracowników bezpośrednio zaangażowanych w jego realizację. Dzięki tym pasjonatom możemy teraz cieszyć się jego pracą.

wnioski

Podsumowując, budowa kolei to konieczny i wyjątkowy proces. Wiele dzieci wciąż pasjonuje się modelowaniem kolejowym, mając nadzieję, że kiedyś zajmą miejsce czołowych projektantów i inżynierów kolei.

Porady Eksperta - Konsultanta Biznesowego

Powiązane zdjęcie

Kolej jest bardzo ważnym ogniwem w system transportowy kraj. Ogromne przepływy pasażerskie i główny ładunek wewnętrzny przechodzą wzdłuż torów. Nie ma wątpliwości co do jego konieczności. Co powiesz na budowę kolei?

Wystarczy postępować zgodnie z tymi prostymi wskazówkami krok po kroku, a znajdziesz się na właściwej drodze w swoim biznesie.

Szybki przewodnik biznesowy krok po kroku

Przejdźmy więc do działania, dostrajając się do pozytywnego wyniku.

Krok - 1

Ustal, jaki rodzaj linii kolejowej zbudujesz: główną, łączącą stacje lub punkty, dworcową, na której składowane są wagony, odbierane i wysyłane pociągi, łączące itp. lub tor specjalnego przeznaczenia - asekuracyjny i martwy pułapka końcowa zatrzymująca pociąg w nieprzewidzianych sytuacjach .

Krok - 2

Wybierz rodzaj toru kolejowego: jednopasmowy, wielopasmowy lub pętla zwrotna.