Ogólne informacje o transporcie kolejowym. Rozwój transportu kolejowego w Rosji: historia, stan obecny, rozwój i perspektywy Instrukcja sporządzania aktów technicznych i administracyjnych dworców kolejowych

System transportowy odgrywa ważną rolę w rozwoju gospodarczym każdego kraju. W Rosji jedną z głównych arterii transportowych jest kolej (RHD), ponieważ odpowiada ona za ponad 40% ruchu pasażerskiego i 80% całkowitego obrotu towarowego państwa.

Znaczenie transportu kolejowego w Rosji jest fundamentalne, ponieważ kraj ten wyróżnia duże odległości. Od efektywnego działania tego systemu zależy poziom rozwoju gospodarki państwowej. Co roku dzięki dobrze skoordynowanej pracy kolei przewożone są:

• około 98% rudy manganu i żelaza,
• 92% metali żelaznych,
• 88% nawozów mineralnych i chemicznych,
• 87% węgiel i koks.

Od pierwszej budowy kolei w Rosji, a stało się to w 1830 r. ten gatunek transport wymaga dużych inwestycji, ale mimo to kolej ma szereg zalet:

1. działa przez całą dobę w każdych warunkach pogodowych;
2. ma niski koszt transportu (zwłaszcza przy transporcie na duże odległości);
3. łączy wszystkie regiony i okręgi Rosji;
4. ma najmniejszy wpływ na środowisko.

Rola transportu kolejowego

Rolę transportu kolejowego w Rosji trudno przecenić, gdyż jest to jeden z największych na świecie, dzięki czemu obsługiwane jest 25% światowego ruchu towarowego i około 15% światowego ruchu pasażerskiego.

W Rosji transport kolejowy jest gałęzią gospodarki, bez której sprawne działanie wszystkich sektorów gospodarki jest niemożliwe. Aby bardziej szczegółowo zrozumieć, jaką rolę odgrywa ten system transportowy, należy bardziej szczegółowo rozważyć jego segmenty:

• Przewóz pasażerów i ładunków. Produkcja może mieć miejsce tylko wtedy, gdy zostanie dostarczona do konsumenta. Dla przemysłu wytwórczego i wydobywczego, a także dla przedsiębiorstw rolnych transport kolejowy (transport ZhD) jest jednym z najbardziej wydajnych i tanich rodzajów dostaw.
• Rozwinięty system transportowy jest kluczem do rozwoju gospodarczego.
• Działa jako łącznik między różnymi systemami gospodarki.
• Jako niezależna branża oferuje swoje produkty z wieloma funkcjami.

Mianowicie, w wyniku realizacji działań mających na celu poprawę efektywności przewozów, udało się poprawić główne cechy wskaźników efektywności przewozów kolejowych. Więc dla ostatnie lata w kraju:

• zwiększyła prędkość pociągów towarowych,
• spadły obroty wagonów towarowych,
• wzrosła średnia waga pociągów towarowych,
• wzrosła średnia dzienna produktywność lokomotyw, a także wagonów towarowych.

Wszystkie okręgi i regiony Rosji są połączone koleją, zapewniając w ten sposób potrzeby transportowe nie tylko ludności, ale także przemysłu i rolnictwa. Wszystkie rodzaje transportu uzupełniają się i tworzą jeden system transportowy.

Transport produktów posiada własne jednostki miary:

• tonokilometrów (obrót ładunków)
• ton (liczba ładunku)
• pasażerokilometrów (obrót pasażerów)
• pasażerowie (liczba pasażerów)

Kluczowe wskaźniki wydajności kolei

• natężenie ruchu szyny kolejowe. Ten wskaźnik oblicza ilość przewożonego ładunku przez określony czas. Czasami zmniejszoną intensywność frachtu można obliczyć na podstawie zmniejszonej pracy przewozowej. Intensywność przewozowa kolei charakteryzuje się średnią kwotą.
• Obroty pasażerskie transportu kolejowego to wielkość pracy przewozowej na przewóz pasażerów, obliczona w pasażerokilometrach na rok.
• Obrót towarowy transportu kolejowego - wielkość pracy przewozowej na przewóz towarów, liczona w tonokilometrach rocznie.

Strategia rozwoju transportu kolejowego do 2030 r.

W 2008 roku rząd kraju opracował strategię rozwoju transportu kolejowego do 2030 roku. Przewiduje rozbudowę sieci kolejowej, wyjście techniczno-technologicznego transportu kolejowego na światowy poziom oraz wzrost konkurencyjności krajowego transportu kolejowego. W ciągu najbliższych 14 lat planowana jest budowa ważnych linii strategicznych, ważnych społecznie i ładunkowo, których łączna długość wyniesie ponad 15 800 km.

Strategia państwa przewiduje:

• wprowadzić ponad 20 000 km nowych linii kolejowych,
• organizujemy obsługę transportową 18 perspektywicznych złóż kopalin i stref przemysłowych,
• stworzyć linie, które zapewnią ruch pociągów pasażerskich z prędkością do 350 km/h, o długości 1528 km,
• modernizacja taboru (zakup 23 000 lokomotyw, 900 000 wagonów towarowych i 30 000 wagonów osobowych),
• zwiększenie gęstości sieci kolejowej o 23,8%, przy całkowitym zniesieniu ograniczeń w przewozach i przepustowości.

Aby osiągnąć wyznaczone cele, na rozwój transportu kolejowego przeznaczono ponad 13 bilionów rubli. rub., oprócz planów aktywnego wykorzystania mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego. 40% inwestycji zostanie przeznaczonych na budowę nowych linii kolejowych, 31% na rozbudowę istniejących obiektów, a 29% na odnowienie taboru.

Realizacja powyższego pozwoli zapewnić wzrost społeczno-gospodarczy, zwiększyć mobilność ludności, zoptymalizować przepływ towarów, wzmocnić suwerenność gospodarczą, bezpieczeństwo narodowe, obronność kraju, obniżyć całkowite koszty transportu oraz zwiększyć konkurencyjność gospodarki narodowej.

Transport kolejowy jest dziś wiodącym wśród uniwersalnych rodzajów przewozów pasażerskich i towarowych w wielu dużych krajach świata, w tym w Rosji. Wynika to przede wszystkim z cech geograficznych. Podróż koleją na długich obszarach jest wygodna, ekonomiczna i stosunkowo bezpieczna.

Transport kolejowy naziemny ma swoje korzenie w odległej przeszłości. Wiadomo, że w starożytności ludzie nie musieli przenosić towarów wielkogabarytowych. Wszystko, co było potrzebne, zostało przeniesione. Wraz z rozwojem cywilizacji poprawił się również transport. Na wodzie używano tratw, potem łodzi. Na lądzie - wozy ciągnięte przez zwierzęta.

Pojawił się około XVI wieku. Następnie do dostarczania towarów z kopalń i kopalń wykorzystywano łóżka drewniane. Ale jak wiadomo drewno nie jest materiałem o najwyższej wytrzymałości. Nie można było przeprowadzić takiego transportu na duże odległości i przez długi czas. Nauka z przeszłości znalazła wyjście. Ale pierwsza naziemna linia kolejowa miała znaczenie przemysłowe. Miał on dostarczać węgiel z kopalń do wiosek Wallaton i Strelli w pobliżu Nottingham. I już w XVIII wieku ujrzała światło dzienne pierwsza rosyjska żeliwna koleina o długości 160 metrów.

Początkowo na świecie budowano tylko szerokie tory kolejowe. Praktyczne pojawiły się dopiero w XIX wieku. Szybko zdobyli uznanie i dystrybucję. Wkrótce koleje wąskotorowe zaczęły być wykorzystywane nie tylko między bazy zasobów i przedsiębiorstwa przemysłowe. Łączyli odległe obszary różnych krajów z ich centrami gospodarczymi.

W XX wieku rozwój transportu kolejowego przechodził różne etapy. W ostatnich latach istnienia carskiej Rosji aktywnie budowano koleje wąskotorowe. Po rewolucji i wraz z pojawieniem się ZSRR nastąpiła pewna cisza. epoka stalinowska dał nowy impuls Rosji. Stały się sławnymi „liniami obozowymi”. Po upadku systemu Gułag koleje wąskotorowe przestały być aktywnie budowane. Ogólnie rzecz biorąc, takie koleje były używane na dużą skalę w Rosji do XX wieku.

Obecnie w większości krajów świata transport kolejowy dzieli się na przemysłowy, miejski (tramwaje) i powszechny (pasażerski, międzymiastowy). Nowoczesne kompozycje w niewielkim stopniu przypominają swoje poprzedniczki z XIX wieku. Historia transportu kolejowego to dwuwieczna podróż od pierwszej lokomotywy parowej w 1803 roku przez lokomotywy elektryczne i spalinowe z początku XX wieku do i. Obecnie istnieje sprzęt do celów cywilnych i wojskowych.

Historia rozwoju transportu kolejowego obejmuje nazwiska inżynierów i mechaników z różnych krajów: (Szkocja), (Francja), (Anglia), (Anglia), (Rosja), (Anglia), Rudolf Diesel (Niemcy), Rosja inżynierowie, wynalazcy, wielu innych.

Dziś wiele krajów jest połączonych siecią kolei. Pociągiem można dojechać do niemal każdego europejskiego państwa, pereł Bliskiego Wschodu. Indochińska sieć kolejowa łączy Kambodżę, Malezję, Tajlandię, Laos, Singapur. Pociągi kursują wzdłuż północnej Ameryka Południowa, Afryka, Półwysep Arabski, Haiti, Filipiny, Australia, Sri Lanka, Nowa Zelandia, Madagaskar, Kuba, Fidżi, Jamajka, Japonia. A postęp w dziedzinie transportu kolejowego stale posuwa się do przodu.

Ponieważ drewniane płótno szybko popadało w ruinę, skłoniło to wynalazców do zwrócenia się ku bardziej wytrzymałym materiałom, takim jak żelazo lub żeliwo. Na tym jednak modernizacja się nie skończyła, ze względu na częste odjazdy wagonów z toru wymyślono osobliwe krawędzie (felgi).

Pomysł stworzenia transportu kolejowego przyszedł do głowy przedstawicielom ludzkości już w starożytności. Tak w Starożytna Grecja istniał tak zwany diolk, czyli kamienna ścieżka, po której ciągnięto ciężkie statki przez Przesmyk Koryncki. Następnie jako prowadnice pełniły głębokie rynny, w których umieszczano rynny smarowane tłuszczem zwierzęcym.

Początkowo tor kolejowy był bardzo szeroki. Wynikało to z faktu, że duża odległość między kołami była uważana za bezpieczniejszą, gdyż wąski rozstaw przez długi czas uważano za znacznie bardziej podatny na awarie związane z wykolejeniem i przewróceniem się samochodów. Dlatego pierwsze koleje wąskotorowe zaczęły pojawiać się dopiero kilkadziesiąt lat po pojawieniu się „braci” szerokotorowych.

Już na początku XX wieku na bezmiarze Rosji istniała dość imponująca liczba kolei wąskotorowych. Zasadniczo docelowa orientacja wykorzystania tego typu torów kolejowych była dość wąska - koleje wąskotorowe były szeroko stosowane do transportu torfu i drewna. W przyszłości to właśnie te linie kolejowe staną się podstawą do powstania kolei wąskotorowych w naszym państwie.

W Wielkiej Brytanii było sporo osób, które uważały transport kolejowy za bardzo obiecujący, ale oprócz nich byli też zagorzali przeciwnicy budowy kolei. A potem, gdy pojawiło się pytanie o budowę nowej linii kolejowej łączącej Manchester z Liverpoolem, pojawiło się na ten temat wiele plotek i dyskusji.

Na lądzie w pobliżu miasta Darlington znajdowała się ogromna ilość kopalń węgla, z których węgiel był dostarczany do Stockton (miasta nad Tees) i stamtąd docierał do portów Morza Północnego. Przeniesienie to pierwotnie odbywało się w wozach zaprzężonych w konie, co zajmowało dość dużo czasu i było bardzo nieproduktywne.

Z biegiem czasu stało się jasne, że przewóz osób i towarów koleją to dwie niewspółmiernie różne rzeczy. Tak różne, że wymagają nie tylko różnych typów wagonów w pociągu, ale także zupełnie różnych lokomotyw. Podczas gdy płynność jazdy i duża prędkość są najważniejsze dla pasażerów, w transporcie towarowym priorytetem jest moc i wysoki poziom przyczepności.

W latach trzydziestych XIX wieku rozległe ziemie na terenie ówczesnej prowincji Perm należały do ​​hodowcy Iwana Demidow. Były to huty żelaza i miedzi, a także fabryki żelaza i kopalnie. W sumie dla ziemianina Demidowa pracowało około czterdziestu tysięcy dusz poddanych, z których jednym był Jefim Czerepanow.

Anglia była miejscem narodzin pierwszej publicznej linii kolejowej, a tutaj narodził się taki środek transportu jak metro. Warunkiem budowy metra było kilka. Za główny uważa się fakt, że już w pierwszej połowie XIX wieku w Londynie ludzie poznali i poczuli znaczenie pojęcia „korki”.

Kiedyś maszyna parowa Newcomen była z powodzeniem wykorzystywana do pompowania wody w kopalniach i przedsiębiorstwach remontowych statków, które trwały ponad 50 lat. Jednocześnie cała ta konstrukcja miała imponujące rozmiary i wymagała ciągłego uzupełniania zapasów węgla. Czasami do zaopatrywania maszyny parowej w paliwo trzeba było używać nawet 50 koni. W ogóle wszystko wskazywało na to, że to urządzenie wymaga ulepszenia, całe pytanie brzmiało tylko, kto pierwszy wpadnie na ten pomysł.

Jednostka ta, wynaleziona przez Francuza Nicolasa-Jose Cugno, miała dość dużą konstrukcję. Trzy koła zostały przymocowane do dużej platformy, która stała się pierwszym prototypem zarówno lokomotywy parowej, jak i samochodu, z przednim kołem pełniącym funkcję sternika. Kocioł parowy został również zamocowany w okolicy przedniego koła, a obok niego znajdował się dwucylindrowy silnik parowy. Nie zabrakło także siedzenia dla kierowcy, a „korpus” wózka był przeznaczony do przewozu ładunków wojskowych.

Historia nowoczesnych parowozów jest nierozerwalnie związana z pierwszymi eksperymentami w tworzeniu kompaktowych lokomotyw parowych. W tym przypadku pod koniec XVIII wieku wielki sukces odniosła słynna angielski inżynier Jamesa Watta. Jej mechanizmy były wykorzystywane w wielu gałęziach przemysłu oraz do pompowania wody z kopalń.

Wielu błędnie uważa, że ​​to George Stephenson jako pierwszy wynalazł i zaprojektował nowoczesną lokomotywę parową. Tak jednak nie jest, wszedł angielski inżynier historii świata technologii jako pierwsza osoba, której udało się udowodnić niezaprzeczalną przewagę transportu lokomotywowego nad trakcją konną.

Dzieła ojca i syna Czerepanowa stały się jasną kartą w historii nie tylko rosyjskiej technologii, ale miały ogromne znaczenie dla całej rozwijającej się branży budowy lokomotyw. A wszystko zaczęło się od konstrukcji silników parowych, z których pierwszy miał moc zaledwie 4 koni mechanicznych. Podróż do Anglii, gdzie mógł na własne oczy zobaczyć parowe dzieło Stephensona, wywarła wielki wpływ na starszego Czerepanowa, Jefima.

Twórcy pierwszych mechanizmów poruszających się po szynach bardzo obawiali się, że gładkie koła ich jednostek zaczną się ślizgać i tracą przyczepność z torem kolejowym. I pomimo tego, że do tego czasu parowóz Trevithik został już zaprojektowany, z powodzeniem przewożąc pasażerów i ładunek, eksperymenty w tym kierunku były kontynuowane.

Pierwszy silnik spalinowy używany do poruszania lokomotywy został zaprojektowany przez niemieckiego inżyniera Gottlieba Daimlera. Demonstracja nowego mechanizmu ruchomego miała miejsce 27 września 1887 roku. Mieszkańcy Stuttgartu i goście miasta mogli na własne oczy obserwować ruch wagonu z wąskotorową skrzynią biegów, który napędzany był dwucylindrowym silnikiem spalinowym.

Przez długi czas producenci lokomotyw rywalizowali i współpracowali w celu określenia optymalnego projektu i układu lokomotyw. W latach 20. XX wieku w młodości Republika Radziecka trwały prace nad stworzeniem dwóch pojazdów do przewozu towarów i pasażerów jednocześnie. Były to lokomotywy spalinowe Gakkela i Łomonosowa.

Po zakończeniu II wojny światowej wielu gigantów przemysłowych zaczęło stopniowo przestawiać się na pokojowe produkty. W chwili obecnej bardziej opłacalna z ekonomicznego punktu widzenia trakcja spalinowa nadal wypiera trakcję parowozów na wszystkich frontach. W Stanach Zjednoczonych wiodącą pozycję w dziedzinie budowy lokomotyw spalinowych zajmuje General Motors. Wraz z innym potworem technologicznym, General Electric, ten północnoamerykański producent nadal jest jednym z flagowych produktów w branży.

Zanim główna uwaga rosyjskiego przemysłu lokomotyw spalinowych skupiła się na realizacji pomysłów Jakowa Gakkela i Jurija Łomonosowa, w środowisku naukowym rozważano wiele projektów. Niektóre opracowania przekształciły się w prototypy, a niektóre pozostały na papierze, dziś historia pamięta oba z nich.

Pomysł wykorzystania energii elektrycznej do zasilania maszyn wykonujących prace mechaniczne pojawił się dawno temu. Tak więc w 1834 roku naukowiec Jacobi zaprojektował silnik elektryczny z obracającą się zworą, później jego opracowania miały duży wpływ w sprawie rozwoju idei trakcji elektrycznej.

Nawet wagony, które… Imperium Rosyjskie nabyte za granicą, trzeba było jeszcze przerobić i dostosować do lokalnych warunków. Rzeczywiście, za granicą samochody były przeznaczone do podróżowania na dość krótkie odległości z częstym parkowaniem i użytkowaniem w krajach, w których klimat był znacznie łagodniejszy niż w Rosji.

Nawet podczas budowy pierwszej publicznej linii kolejowej, położonej między Manchesterem a Liverpoolem, niektórzy nieżyczliwi mówili o kierowniku projektu George'u Stephensonie, że rozpoczął całą tę budowę tylko po to, aby znaleźć praktyczne użycie lokomotywy parowe produkowane w osobistej fabryce lokomotyw Stephensona.

Załącznik nr 10

do Przepisów Technicznych

eksploatacja kolei

Federacja Rosyjska

INSTRUKCJE
DO PRZYGOTOWANIA AKTÓW TECHNICZNYCH I ZARZĄDZAJĄCYCH
STACJA KOLEJOWA

Lista zmieniających się dokumentów

(wprowadzony zarządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 06.03.2016 N 145)

I. Postanowienia ogólne

1. Zgodnie z ust. 12 Załącznika nr 6 do Regulaminu, akt techniczno-administracyjny stacji kolejowej (zwany dalej TPA stacji) określa tryb korzystania z urządzeń technicznych na stacjach kolejowych.

2. Instrukcja sporządzania aktów techniczno-administracyjnych dworców (zwana dalej „Instrukcją”) określa wzór i treść TPA stacji.

Właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznych torów kolejowych, ustala procedurę zatwierdzania i przechowywania TPA stacji wraz z załącznikami, a także procedurę zapoznawania ich z zaangażowanymi pracownikami.

3. Właściciele infrastruktury, właściciele niepublicznych torów kolejowych rozbudowują stacje TRA dla stacji kolejowych, a także bocznice, mijanki, punkty przejazdu (zwane dalej stacjami kolejowymi) zgodnie z niniejszą Instrukcją. Stacje TRA nie są przeznaczone do punktów dzielących zaciąg międzystacyjny wyposażony w blokadę półautomatyczną na zaciągi międzystanowiskowe. Kolejność działania punktów trasy określa Załącznik nr 8 do Regulaminu.

4. Dla słupków rozjazdów kolejowych na odcinku:

a) TRA stacji jest opracowywana dla stanowisk, na których kontrolę zwrotnic wykonuje dyżurny stacji kolejowej, do której należy to stanowisko (zwanej dalej stacją macierzystą) i istnieje możliwość przekazania ich do rezerwy kontrola;

b) TRA stacji nie jest przystosowana do stanowisk, których przełącznikami steruje DSP stacji domowej, natomiast nie ma możliwości przekazania ich do sterowania rezerwowego. Kolejność działania tych stanowisk znajduje odzwierciedlenie w TRA stacji domowej.

Tryb pracy stanowisk pomocniczych obsługujących węzły niepublicznych torów kolejowych na trasie i niebędących odrębnymi punktami podczas ruchu pociągów określa odrębna instrukcja dołączona do stacji TPA. Procedurę zagospodarowania i dopuszczenia do ruchu placówek pomocniczych ustala odpowiednio właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego.

5. Stacje TPA nie są opracowywane dla tymczasowych punktów trasy otwartych do wykonania robót torowych w ciągu roku kalendarzowego.

Dla tymczasowych punktów trasy otwartych do produkcji torowiska na okres dłuższy niż jeden rok, opracowywana jest osobna TRA stacji.

6. Stacje TRA są opracowywane według następujących modeli:

Próbka 1 - dla stacji rozrządowych, pasażerskich, pasażerskich technicznych, towarowych i lokalnych (Załącznik nr 1 do niniejszej Instrukcji);

Wzór 2 - dla stacji pośrednich, bocznic, mijanek i punktów przejazdowych (Załącznik nr 2 do niniejszej Instrukcji).

Tryb napełniania stacji TPA określa Rozdział II niniejszej Instrukcji.

Dla poszczególnych stacji pośrednich, w zależności od charakteru wykonywanych operacji i wyposażenia technicznego stacji kolejowych, decyzją właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, dopuszcza się sporządzenie stacji TPA według Modelu 1.

7. Wymagania określone w TPA stacji muszą być zgodne z Regulaminem, nie powielając norm obowiązujących aktów prawnych, aktów właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, odnoszących się do wszystkich stacja kolejowa.

Niedopuszczalne jest powielanie tych samych norm i przepisów w różnych punktach TPA stacji. W razie potrzeby odwołuje się do odpowiednich punktów TPA stacji.

8. TPA stacji i jej załączniki muszą odpowiadać faktycznej dostępności środków technicznych i technologii pracy na stacji kolejowej. W celu dokonania zmian w TPA stacji sporządzana jest ustawa o dokonywaniu zmian w TPA stacji, która stanowi integralną część TPA stacji i jest zatwierdzana w sposób określony niniejszą Instrukcją.

Podstawą dokonania zmian na stacjach TRA są:

a) zmian dokonanych w Regulaminie;

b) zmiany dokonane w dokumentacji regulacyjnej właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego;

c) zmiany w zagospodarowaniu toru, konserwacji, wyłączeniu lub uruchomieniu środków technicznych, zmianie kolejności, odbiorze, odjeździe pociągów lub wykonywaniu prac manewrowych na stacji kolejowej;

d) zmiana technologii pracy;

e) błędy lub błędy typograficzne popełnione przy sporządzaniu TPA stacji.

9. Przetwarzanie TPA stacji odbywa się w obecności 20 aktów zmian, chyba że postanowiono inaczej w decyzji właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego.

Właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego, określa osobę odpowiedzialną za terminowe przetwarzanie i wprowadzanie zmian (aktualizacji) do TPA stacji.

10. Decyzją właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, informacje zawarte w TPA stacji mogą zostać objęte tajemnicą handlową.

II. Procedura napełniania stacji TRA

11. W paragrafie 1.1 Wzoru 1 i Wzoru 2 TRA stacji, charakter pracy stacji kolejowej (rozrządowy, pasażerski, pasażerski techniczny, towarowy, odcinkowy, pośredni, bocznicowy, mijania, posterunek drogowy) jest wskazane, a także przypisaną do niego klasę (poza klasami 1, 2, 3, 4 lub 5).

W przypadku stacji kolejowych położonych na torach niepublicznych o konieczności przypisania klasy stacji decyduje decyzja właściciela niepublicznego toru kolejowego.

12. W ust. 1.2 Modelu 1 i Modelu 2 TPA stacji wskazuje się zaciągi sąsiadujące ze stacją kolejową do najbliższego oddzielnego punktu pod kontrolą DSP stacji, w tym: punkt drogi, który jest kontrolowany przez DSP stacji; stacja kolejowa przekazywana do telekontroli za pomocą strzałek i sygnałów z płyty wiórowej sąsiedniej stacji kolejowej; stacja kolejowa działająca w trybie niecałodobowym lub nieciągłym, ze wskazaniem liczby torów kolejowych na scenie oraz zainstalowanych urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych dla każdego toru kolejowego. W przypadku zaciągów wielotorowych, a także w koniecznych przypadkach (gdy występują osobliwości w ruchu pociągów na poszczególnych torach kolejowych zaciągu) oraz w przypadku zaciągów dwutorowych, ten sam ustęp wskazuje procedurę ruchu pociągów ustaloną zgodnie z art. Regulamin dla każdego toru kolejowego.

W przypadku zaciągów, które nie są wyposażone w urządzenia sieci stykowej, których ruch odbywa się na trakcji autonomicznej, w punktach 1.2.1, 1.2.2 próbki 1 i próbki 2 TPA stacji umieszcza się odpowiedni znak: „Ruch pociągów odbywa się na trakcji autonomicznej”.

Ponadto w pkt 1.2.1, 1.2.2 TTRA stacji dodatkowo podaje się następujące informacje, jeśli są dostępne:

a) zaciąg jest wyposażony w urządzenia do kontroli pustostanów zaciągu metodą liczenia osi układu _______ (wskazano rodzaj układu);

b) stacja kolejowa zlokalizowana jest na odcinku centralizacji dyspozytorskiej (zwanym dalej DC);

c) dworzec pracuje w trybie pozacałodobowym (za wyjątkiem przypadków pracy na DC, telekontroli) ze wskazaniem trybu pracy (zamknięcie dworca na przerwę technologiczną, praca w określone dni tygodnia lub w określone godziny dnia itp.);

d) stacja kolejowa jest na telekontroli ze stacji kolejowej _______.

W pkt 1.2.1 Modelu 1 i Modelu 2 TPA stacji wymieniono zaciągi sąsiadujące ze stacją kolejową, do której stacja ta wysyła pociągi nieparzyste. Wskazano rodzaj prądu i rodzaj trakcji pociągu.

W pkt 1.2.2 Modelu 1 i Modelu 2 TPA stacji wymieniono zaciągi sąsiadujące ze stacją kolejową, do której stacja ta wysyła pociągi o numerach parzystych. Wskazano rodzaj prądu i rodzaj trakcji pociągu.

W pkt 1.2.3 wzoru 1 stacji TPA wymieniono połączenia międzystacyjne oraz, w razie potrzeby, odcinki torów kolejowych dworca głównego łączące poszczególne parki dworcowe, wzdłuż których kursują pociągi z wykorzystaniem zainstalowanych urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych. Tryb przydziału torów kolejowych do tych kategorii ustala właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego. Tory kolejowe wskazane w pkt 1.2.3 Próbki 1 stacji TPA nie są objęte ust. 1.5 Próbki 1 TPA.

W Stacji TPA Modelu 2 takie tory wskazane są w podpunktach 1.2.1 lub 1.2.2 Stacji TPA.

Sąsiedztwa do stacji kolejowej wydzielone odcinki prowadzące na tory kolejowe niepubliczne, jeżeli poruszanie się po nich odbywa się na zlecenie pociągu (bez względu na to do kogo należą – właściciel infrastruktury, właściciel toru niepublicznego) , w pkt 1.2.1, 1.2.2 Wzorca TPA Stacji 1 nie są wprowadzane, ale są wskazane w pkt 1.2.3 Wzoru TPA Stacji 1. Jeżeli istnieją takie połączenia ze stacjami pośrednimi, są one wskazane w pkt 1.2.1 lub pkt 1.2.2 Modelu 2 stacji TPA.

Sąsiedztwa torów kolejowych niepublicznych z torami stacji kolejowej, w przypadku gdy dowóz i wywóz wagonów odbywa się na zasadzie przetaczania, nie wpisuje się w pkt 1.2.3 próbki 1 (odpowiednio w pkt 1.2.1, 1.2.2 Wzoru 2) TPA stacji, informacja o nich jest wskazana w pkt 1.3 Wzoru 1 (w pkt 2 Wzoru 2) TPA stacji.

13. W paragrafie 1.3 Wzoru 1 (w paragrafie 2 Wzoru 2) TPA stacji podano zwięzłą informację o niepublicznych torach kolejowych przylegających do stacji kolejowej, w tym przyporządkowanych do stacji kolejowej niepublicznej kolei tor przylegający do sąsiednich zaciągów.

W przypadku, gdy na jednym niepublicznym torze kolejowym znajduje się kilka skrzyżowań z dworcem kolejowym, każdy z nich jest rejestrowany jako samodzielny węzeł na osobnej linii.

Kolumna 1 wskazuje numery seryjne węzłów niepublicznych torów kolejowych.

W kolumnie 2 wskazano nazwę lub numer niepublicznego toru kolejowego oraz nazwę organizacji, dla której dany tor kolejowy ma służyć (dla torów niepublicznych będących własnością właściciela infrastruktury).

W przypadku właściciela niepublicznego toru kolejowego w kolumnie 2 należy podać nazwę kontrahenta, którego tory kolejowe sąsiadują z niepublicznym torem kolejowym.

Nazwę toru kolejowego niepublicznego, granice, węzeł, dodatkowe zabezpieczenia, długości torów kolejowych (łącznie i dla każdego właściciela) wskazuje się na podstawie instrukcji utrzymania i organizacji ruchu na torze niepublicznym. W przypadku, gdy tor kolejowy niepubliczny nie jest obsługiwany z jakiegokolwiek powodu (umowa jest rozwiązana, właściciel jest nieobecny itp.), po jego nazwie w nawiasie wstawia się „tor niepubliczny nie jest obsługiwany”.

Do stacji TPA dla torów publicznych zalicza się tylko te tory kolejowe niepubliczne, które bezpośrednio przylegają do torów kolejowych wydzielonego punktu lub torów kolejowych zaciągów. Niepubliczne tory kolejowe, które nie sąsiadują bezpośrednio ze stacją kolejową nie są objęte TPA stacji, dane o nich oraz sposób utrzymania znajdują odzwierciedlenie w wykazie torów niepublicznych, który stanowi załącznik do TPA stacji, oraz instrukcje obsługi i organizacji ruchu na niepublicznej eksploatacji torów kolejowych.

W kolumnie 3:

a) dla torów kolejowych niepublicznych będących własnością właściciela infrastruktury, dokonuje się znaku „właściciel infrastruktury”;

b) dla torów kolejowych będących własnością przedsiębiorstwa, organizacji, dokonuje się znaku „właściciel toru kolejowego niepublicznego użytku”;

c) dla niepublicznych torów kolejowych jednego węzła, będących własnością właściciela infrastruktury (część torów kolejowych i rozjazdów) i przedsiębiorstwa, organizacja (część torów kolejowych i rozjazdów) znak „właściciel infrastruktury – właściciel niepublicznego toru kolejowego”.

W kolumnie 4 wskazano węzły i granice niepublicznych torów kolejowych.

Powstają następujące węzły niepublicznych torów kolejowych:

a) strzałka N ___;

Ustala się następujące granice niepublicznych torów kolejowych:

d) sygnalizacja świetlna;

e) znak sygnalizacyjny „Granica niepublicznego toru kolejowego”;

Kolumna 5 wskazuje, które urządzenia zabezpieczające, które uniemożliwiają samoistne wyjście taboru kolejowego z niepublicznego toru kolejowego, spośród wymienionych w pkt 28 Załącznika nr 1 do Regulaminu są wyposażone w dodatki:

b) strzałka bezpieczeństwa N ___;

c) but upuszczający N ___;

d) upuszczenie z N ___;

Na stacjach TRA zlokalizowanych na niepublicznych torach kolejowych dodatkowo wypełniany jest wykaz torów publicznych.

W przypadku, gdy na jednym torze publicznym znajduje się kilka skrzyżowań z dworcem, każdy z nich jest rejestrowany jako samodzielny węzeł w osobnej linii.

W paragrafie zamieszczono krótką informację o publicznych torach kolejowych sąsiadujących z dworcem kolejowym, sąsiadujących z sąsiednimi zaciągami.

Kolumna 1 wskazuje numery seryjne skrzyżowań torów kolejowych publicznych.

Kolumna 2 wskazuje nazwę publicznej linii kolejowej.

W kolumnie 3 publiczne tory kolejowe będące własnością właściciela infrastruktury zaznaczono słowem „właściciel infrastruktury”.

Kolumna 4 wskazuje węzły i granice publicznych torów kolejowych.

Powstają następujące węzły publicznych torów kolejowych:

a) strzałka N ___;

b) strzałka N ___ do toru kolejowego ___;

c) strzałka N ___ na przedłużeniu toru kolejowego N ___;

d) na kontynuacji toru kolejowego N ___.

Ustala się następujące granice publicznych torów kolejowych:

a) kolumna graniczna strzałki N ___;

b) przedni przegub strzałek szyny ramy N ___;

c) złącza izolujące sygnalizację świetlną;

d) sygnalizacja świetlna;

e) znak sygnalizacyjny „Granica niepublicznego toru kolejowego”;

e) brama wjazdowa przedsiębiorstwa.

Kolumna 5 wskazuje, które urządzenia zabezpieczające uniemożliwiające samoistne wyjście taboru kolejowego z publicznego toru kolejowego spośród wymienionych w pkt 28 Załącznika nr 1 do Regulaminu wyposażone są w dodatki:

a) zakleszczenie bezpieczeństwa N ___;

b) strzałka bezpieczeństwa N ___;

c) but upuszczający N ___;

d) upuszczenie z N ___;

e) zresetuj strzałkę N ___.

W przypadku braku tych urządzeń kolumna 5 wskazuje „nie”.

14. W ust. 1.4 wzoru 1 (w ust. 2.1 wzoru 2) TPA stacji węzły i granice z torami kolejowymi administrowanymi przez inne oddziały i organizacje na terenie stacji kolejowych są wskazane zgodnie z ust. 10 ust. Załącznik nr 6 do Regulaminu, podobnie jak pkt 1.3 Wzór 1 (pkt 2 Wzór 2) Stacja TPA.

Dla stacji kolejowych położonych na niepublicznych torach kolejowych, skrzyżowaniach i granicach z torami kolejowymi administrowanymi przez inne oddziały właściciela niepublicznego toru kolejowego (sklepy produkcyjne, jednostki) przylegające do stacji kolejowych niepublicznego toru kolejowego na wskazane jest terytorium stacji kolejowej, zgodnie z pkt 10 Załącznika nr 6 do Regulaminu.

Jeżeli tory kolejowe jednego oddziału lub organizacji sąsiadują z torami innego oddziału lub organizacji, wówczas wskazane jest również skrzyżowanie i granica między nimi.

Kolumna 1 wskazuje numery seryjne dodatków.

Kolumna 2 wskazuje nazwę pododdziału i organizacji właściciela infrastruktury.

W przypadku stacji kolejowych położonych na torach niepublicznych podaje się nazwę wydziału właściciela niepublicznego toru kolejowego, wydziału produkcyjnego, jednostki.

Kolumny 3 i 4 wypełnia się z zachowaniem tych samych wymagań, co w przypadku wypełniania kolumn 4 i 5 w paragrafie 1.3 Modelu 1 TPA ​​stacji.

Procedurę wjazdu i wyjazdu taboru kolejowego na tory kolejowe przekazane pod jurysdykcję innych departamentów i organizacji właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego, została krótko wskazana w pkt 3.7 Modelu 1 (paragraf 27 Modelu 2) stacji TPA. Tryb obsługi i organizacji ruchu na takich torach jest wskazany w instrukcji opracowanej przez właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych. Listę oddziałów i organizacji, dla których opracowywane są takie instrukcje, ustala właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego.

W przypadku stacji kolejowych położonych na niepublicznych torach kolejowych procedurę wjazdu i wyjazdu taboru kolejowego na tory kolejowe przekazane pod jurysdykcję innych departamentów i organizacji jest pokrótce wskazana w paragrafie 3.7 Modelu 1 TPA ​​stacji. Tryb utrzymania i organizacji ruchu na kolei przekazanych pod jurysdykcję innych wydziałów i organizacji jest wskazany w instrukcjach opracowanych przez właściciela infrastruktury, właściciela kolei niepublicznych. Wykaz oddziałów i organizacji, dla których opracowywane są takie instrukcje, ustala właściciel niepublicznego toru kolejowego.

15. W ust. 1.5 wzoru 1 (pkt 3 próbki 2) stacji TPA wskazuje tory kolejowe z upoważnienia kierownika stacji. Na stacjach pasażerskich, pasażerskich technicznych, rozrządowych, towarowych i lokalnych przynależność torów kolejowych do danego taboru wskazuje się w podtytułach poprzedzających wypełnienie informacji charakteryzujących tory kolejowe tego taboru.

Kolumna 1 zawiera numery wszystkich torów kolejowych, w tym głównych, wchodzących w skład parku lub zespołu torów. Numery głównych linii kolejowych są oznaczone cyframi rzymskimi.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego numeru toru kolejowego, wskazano jego przeznaczenie, biorąc pod uwagę charakter operacji, które są wykonywane na tym torze kolejowym.

W przypadku torów głównych i odjazdowo-odjazdowych należy wskazać rodzaj pociągów oraz kierunek ruchu (parzysty, nieparzysty) na danym odcinku.

Kolumny 3 i 4 wskazują strzałki ograniczające dany tor kolejowy (jego użyteczną długość). W przypadku ślepych torów kolejowych kolumna 3 wskazuje numer strzałki prowadzącej do tego toru kolejowego, kolumna 4 wskazuje słowo „stop” lub „wskaźnik ogrodzenia toru” (dla torów kolejowych, które nie są wyposażone). Dla torów kolejowych, których kontynuacją są tory kolejowe niepubliczne, wskazano „granice toru kolejowego niepublicznego”.

Dla odcinków torów głównych oraz torów odbiorczych i odjeżdżających, które z jednej strony są ograniczone nie strzałkami, ale bezpośrednio sygnalizacją świetlną, w kolumnach 3-4 wskazano numer strzałki i litery sygnalizacji szlakowej. Jeżeli odcinek toru kolejowego jest ograniczony po obu stronach sygnalizacją świetlną, to ich litery zapisywane są w obu kolumnach. Sygnalizacja świetlna trasowa blokująca wyjazd z torów bocznych oraz sygnalizacja weekendowa i manewrowa nie jest wskazana jako ograniczająca tory kolejowe.

W kolumnie 5 wskazano użyteczną długość torów kolejowych w metrach (w liczbach całkowitych zaokrąglonych w dół) zgodnie z wymaganiami rozdziału II Przepisów.

W koniecznych przypadkach, gdy na stacjach kolejowych z izolacją elektryczną torów długość użyteczna tego samego toru kolejowego dla kierunków parzystych i nieparzystych będzie się różnić o więcej niż jedną umowną jednostkę długości składu wagonów, w kolumnie 5 należy podać dane oddzielnie dla każdy ruch w kierunku.

Kolumna 6 wskazuje przepustowość torów kolejowych, ustaloną w następujący sposób:

a) dla torów głównych, odbiorowo-odjazdowych, sortowni-odjazdowych, nadawczych, torów kolejowych do przyjmowania pociągów - od długości użytkowej wskazanej w kolumnie 5 odejmuje się maksymalną długość typu lokomotywy pociągu krążącego na odcinku i wynikającą z tego różnicę dzieli przez 14. Iloraz dzielenia podaje przepustowość danego toru w jednostkach umownych do określenia przepustowości toru kolejowego, wartość ta jest podana w kolumnie 6 w zaokrągleniu do najbliższej liczby całkowitej. Dla odcinków, na których rozkład jazdy przewiduje podwójną trakcję pociągów lub zmianę kierunku jazdy z przyczepą lokomotywy od ogona pociągu, przepustowość takich torów ustala się z uwzględnieniem długości dwóch lokomotyw;

b) dla wszystkich pozostałych torów kolejowych przepustowość określa się jak dla głównego, przyjęciowo-odjazdowego, sortowni-odjazdowego, nadania, ale bez odliczania długości lokomotywy (z wyjątkiem torów spalinowych). W przypadku torów spalinowych maksymalna długość lokomotywy manewrowej jest odejmowana od długości użytkowej toru kolejowego.

W przypadku pasażerskich i pasażerskich technicznych stacji kolejowych, które wykonują operacje odbioru, odjazdu i obsługi wyłącznie pociągów pasażerskich, przepustowość torów kolejowych w kolumnie 6 jest podana w fizycznych czteroosiowych wagonach osobowych. W tym przypadku dopisek do paragrafu wskazuje: „Przepustowość torów kolejowych N _____ podana jest w czteroosiowych wagonach osobowych o długości 24,54 m”.

Przepustowość torów kolejowych, na których realizowane są operacje wagonami taboru towarowego i pasażerskiego, można wskazać jako ułamek: w liczniku – 14, w mianowniku – 24,54. Podobnie w przypadku torów kolejowych, po których podjeżdżają (wyjeżdżają) głównie czteroosiowe cysterny, cementowozy i inne samochody tego samego rodzaju, podając ich długość w metrach (do jednej setnej po przecinku, bez zaokrągleń).

Kolumna 7 wskazuje na obecność izolacji elektrycznej na torach kolejowych (w obrębie użytecznej długości toru kolejowego).

Jeżeli na torze jest izolacja elektryczna, wskazuje się „Tak”, jeżeli nie ma izolacji elektrycznej na torze kolejowym, to wskazuje się „Nie”. Jeżeli tylko część toru kolejowego jest wyposażona w izolację elektryczną, to wskazana jest długość (w metrach) wyposażonego odcinka, a także po której stronie (parzystej lub nieparzystej) od wyjazdu (trasa, manewrowanie) sygnalizacja świetlna to odcinek toru kolejowego jest wyposażony w izolację elektryczną.

Kolumna 8 wskazuje na obecność sieci kontaktowej na torze kolejowym (w obrębie użytecznej długości toru kolejowego). Jeżeli przewód jezdny całkowicie zakrywa tor kolejowy, wskazuje się słowo „Tak”, jeżeli przewód jezdny nie zakrywa całkowicie toru kolejowego, wskazuje się, po której stronie i jak daleko od granicy użytecznej długości toru kolejowego (sygnalizacja świetlna, kolumna graniczna) sieć kontaktów jest zawieszona.

Jeśli sieć kontaktów jest wyłączona lub zablokowana, informacja o tym jest wskazana w uwadze do akapitu.

Na stacjach kolejowych do dokowania różnych rodzajów prądu trakcyjnego wskazany jest rodzaj prądu: stały, przemienny lub przełączalny.

Kolumna 9 wskazuje obecność i rodzaj urządzeń torowych do automatycznej sygnalizacji lokomotywy. Jeżeli istnieją urządzenia torowe do automatycznej sygnalizacji lokomotywy, w kolumnie wpisuje się rodzaj urządzeń torowych, aw przypadku braku - „Nie”. Jeśli urządzenia działają tylko w jednym kierunku, w tej kolumnie podany jest typ i kierunek.

Uwaga do paragrafu 1.5 Wzoru 1 (paragraf 3 Wzoru 2) TPA stacji wskazuje:

1) długość i rodzaj lokomotyw magistralnych (pasażersko-towarowych) i manewrowych stosowanych przy obliczaniu przepustowości torów magistralnych, odbiorczo-odjazdowych, odjazdowych, sortowniczo-odjazdowych, torów odbiorczych pociągów oraz torów spalinowych. W przypadku lokomotywy linii głównej wskazany jest typ lokomotywy, która głównie krąży na odcinku;

2) obecność na torach kolejowych stacji kolejowej urządzeń automatycznego układu sterowania hamulcami - SAUT;

3) wykaz torów kolejowych do przyjmowania i mijania pociągów pasażerskich obsługiwanych przez jednego maszynistę;

5) obecność na torach kolejowych butów do zrzucania kół (zrzucania), sprytu, strzałek wskazujących ich numery, metody kontroli (scentralizowanej lub niescentralizowanej) i lokalizacji instalacji;

6) obecność ramp niezelektryfikowanych między torami kolejowymi zelektryfikowanymi;

7) tory stacyjne do przechowywania taboru kolejowego właścicieli na podstawie umowy z właścicielem infrastruktury, właścicielem toru kolejowego niepublicznego;

8) tory kolejowe zamknięte dla ruchu i tory kolejowe zamknięte dla ruchu przez długi czas (ponad rok).

16. Paragraf 1.6 Szablonu 1 (ust. 3 Szablonu 2) stacji TPA odzwierciedla następujące pytania:

w pkt. Regulamin, który jest przeznaczony na odbiór, odjazd i przejazd pociągów z VM. Wskazuje się również, że w przypadku czasowego pozostawienia na stacji pociągu z VM bez lokomotywy (z wyjątkiem postoju w ramach operacji technologicznych na stacjach kolejowych: zmiana lokomotywy, oczekiwanie na rozbiórkę i inne operacje technologiczne) muszą być zamocowane i ogrodzone przenośnymi sygnalizatorami zatrzymania; strzałki prowadzące do odpowiedniego toru kolejowego muszą być zainstalowane i zablokowane w pozycji izolacyjnej; czerwone zaślepki należy zawiesić na uchwytach strzałek (przyciskach) paneli sterowania. Ten sam akapit wskazuje procedurę wykonywania tych operacji i ich wykonawców, a także osoby, które przechowują klucze do zablokowanych strzał;

w pkt 1.6.2 Modelu 1 TPA ​​stacji, tory kolejowe są wskazane zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu oraz pkt 33 Załącznika nr 6 do Regulaminu, przeznaczone do postoju osób wagony z VM i zbiornikami na skroplone i sprężone gazy pod ciśnieniem, z wyjątkiem wagonów, które znajdują się pod akumulacją na torach kolejowych rozrządowe. Te same wymagania wskazano jak w pkt 1.6.1 Modelu 1 stacji TPA.

Na stacjach kolejowych, na których nie są prowadzone przewozy z ładunkami VM, wskazuje się: „Dworzec kolejowy nie prowadzi przewozów z towarami niebezpiecznymi klasy 1 (VM). liczby są wskazane)";

w ust. pojawić się.

W akapicie tym stwierdza się również, że w przypadku manewrów przeniesienia na tory (miejsce) wagonu, w którym znajduje się sytuacja awaryjna z towarami niebezpiecznymi i dodatkowe zagrożenie życia osób i przedmiotów na stacji kolejowej, może dojść do płyta wiórowa może podjąć inną decyzję w zależności od środowiska.

W przypadkach, gdy w celu wyeliminowania sytuacji awaryjnej samochody są wysyłane na odcinki głównych torów kolejowych znajdujących się w zaciągu, obliczenie dla nich standardów mocowania jest wskazane w pkt 3.9.1 próbki 1 (w pkt 24 próbki 2) TTRA stacji;

W pkt 1.6.4 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazano tory kolejowe przeznaczone do odbioru, odjazdu i przejazdu pociągów, w tym wagonów z ładunkiem ponadgabarytowym. Dla każdego toru kolejowego, na którym obowiązuje ograniczenie przejazdu, należy wskazać strefy i stopnie nadwymiaru, a także dodatkowe warunki przejazd takich pociągów.

17. W ust. 1.7 wzoru 1 (w ust. 4 wzoru 2) TPA stacji pełny wykaz rozjazdów scentralizowanych i niescentralizowanych na stacji kolejowej oraz wymagania dotyczące ich działania zgodnie z ust. 14 - 23 Załącznika nr 6 do Regulaminu.

Subklauzula 1.7.1 Modelu 1 (subklauzula 4.1 Modelu 2) TPA stacji odzwierciedla zagadnienia związane z eksploatacją central scentralizowanych.

Zaznaczono wszystkie strzałki, w tym te znajdujące się na niepublicznych torach kolejowych, torach kolejowych pododdziałów lub organizacji właściciela infrastruktury, które są sterowane ze stanowiska płyty wiórowej stacji.

Strzałki sterowane ze słupków (kolumn) sterowania lokalnego są również wskazywane, jeżeli tych strzałek nie można przenieść do sterowania centralnego ze słupka z płyty wiórowej stacji. Te słupki (kolumny) z numerami strzałek są rejestrowane oddzielnie od słupka DSP stacji z wypełnieniem wszystkich kolumn tego punktu.

Kolumna 1 zawiera numery lub nazwy stanowisk centralizacji (administracyjne, wykonawcze, garb), z których sterowane są przełączniki. Na stacjach kolejowych, gdzie centrala rozjazdowa podzielona jest na odrębne strefy, w każdej z których rozjazdy przekazywane są przez oddzielnego pracownika dyżurnego stacji płyt wiórowych lub na jego polecenie operatora posterunku centralizacji (zwanej dalej OPT), strefy te powinny być odpowiednio odzwierciedlone w kolumnie 1 (każda strefa jest rejestrowana osobno).

W kolumnie 2, w kolejności sekwencyjnej (na linii), według szyjek, w porządku rosnącym liczb, wymienione są numery wszystkich strzałek scentralizowanych, strzał opadających, spryt, butów znajdujących się w określonym słupku lub strefie kontrolnej. Sparowane strzałki są oznaczone ułamkiem.

W kolumnie 3 dla każdego stanowiska lub strefy sterowania zwrotnicą wskazano stanowisko pracownika dworca, który tłumaczy zwrotnice wchodzące w skład tego stanowiska lub strefy (płyta wiórowa stacji, płyta wiórowa poczty, OPT).

W kolumnach 4 i 5, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, wskazano, w jakiej kolejności pracownik obsługujący rozjazdy zapewnia, że ​​są one wolne od taboru kolejowego przed dokonaniem przemieszczenia. Jednocześnie w warunkach normalnej pracy urządzeń centralizacji kolumna 4 jest napisana „zgodnie z urządzeniami sterującymi”. W przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń w kolumnie 5, w zależności od konkretnych warunków pracy, wskazuje się: „DSP stacji osobiście lub zgodnie z raportem ______ (stanowisko innego pracownika)”.

Strzałki z ruchomym rdzeniem krzyża są również wymienione w kolumnie 2. Procedura obsługi tych urządzeń, a także procedura ich przenoszenia za pomocą kurbela, wskazująca pracowników odpowiedzialnych za wykonanie tych czynności, jest wskazana w instrukcji na procedura korzystania z sygnalizatorów, która stanowi załącznik do stacji TRA.

Uwaga do tego akapitu zawiera:

a) strzały wyposażone w dmuchawy pneumatyczne;

b) strzałki wyposażone w elektryczne urządzenia grzewcze;

c) strzały, strzały opadające, opadające, buty opadające (zrzucane) kół ze wskazaniem ich normalnej pozycji;

d) strzały, strzały opadające, opadające, buty opadające (zrzucające) koła wyposażone w urządzenia samopowrotne;

e) strzały z ruchomym rdzeniem krzyża;

f) strzały, strzały wrzutowe, wrzutki, buty do zrzucania kół znajdujące się na niepublicznych torach kolejowych, torach kolejowych pododdziałów lub organizacji właściciela infrastruktury.

Dla łączników, w tym zabezpieczających, prowadzących do ślepych zaułków bezpieczeństwa i niewyposażonych w automatyczne urządzenia powrotne, wskazane jest ich normalne położenie, co zapewnia ich montaż w kierunku takich ślepych zaułków.

Podpunkt 1.7.2 Modelu 1 (podpunkt 4.2 Modelu 2) stacji TPA wymienia centralne przełączniki, które mogą być przekazane do sterowania lokalnego (spośród przełączników wymienionych w podpunkcie 1.7.1 Modelu 1) stacji TPA oraz podstawowe warunki użytkowania takich zwrotnic. Łączniki, które są sterowane tylko z lokalnych stanowisk (kolumn) sterowania i nie mogą być przeniesione do centralnego sterowania EAF stacji, nie są objęte tą subklauzulą ​​TPA stacji (muszą być zawarte w subklauzuli 1.7.1 Modelu 1) TPA stacji.

Kolumna 1 zawiera numery kolumn lub stanowisk samorządu.

W kolumnie 2, naprzeciw numeru kolumny (stacja sterownicza), podane są numery przełączników (w linii) wchodzących w skład kolumny (stacja sterownicza).

Kolumna 3 wymienia pracowników dworca, którzy (zgodnie z pkt 20 Zał. nr 6 do Regulaminu) zobowiązani są do tłumaczenia zwrotnic ze stanowiska (kolumny) samorządu terytorialnego.

Kolumny 4 i 5 są wypełniane z uwzględnieniem tych samych wymagań, co przy wypełnianiu kolumn w podpunkcie 1.7.1 Próbki 1 (w podpunkcie 4.1 Próbki 2) TPA stacji oraz w zależności od dostępności urządzeń kontrolnych na lokalny punkt kontroli (kolumna).

W przypadku, gdy wpisy (kolumny) samorządu są zapełniane na mokro, wypełniane są tylko kolumny 1 i 2, w kolumnach 3-5 wstawia się myślnik.

Subklauzula 1.7.3 Modelu 1 (subklauzula 4.3 Modelu 2) stacji TPA dostarcza niezbędnych danych o centralach niescentralizowanych w podziale na słupki i obszary. Wymieniane są zwrotnice niescentralizowane, obsługiwane przez dyżurnego posterunku, stacji płyt wiórowych, a także zwrotnice wchodzące w skład trasy pociągów odbierających i odjeżdżających.

W akapicie wymieniono łączniki niescentralizowane, które nie są obsługiwane przez dyżurne stanowisko łącznikowe (przekazane przez innych pracowników zgodnie z paragrafem 20 Załącznika nr 6 do Regulaminu).

W kolumnie 1 kolumna zawiera numery okręgów zwrotnicowych, w których pełniona jest dyżurna dyżurna starszej stacji kolejowej na stacji kolejowej.

Jeżeli starszy oficer dyżurny rozjazdu jest wyznaczony tylko do kontroli pracy rozjazdów dyżurnych, kolumny 2 - 7, znajdujące się po prawej stronie, bezpośrednio po numerze okręgu, nie są wypełniane. Wypełnianie informacji w tych kolumnach rozpoczyna się w tym przypadku wierszem pod numerem powiatu, gdzie w kolumnie znajdują się informacje o posterunkach frekwencji w poszczególnych powiatach. Jeżeli starszy oficer dyżurny stanowiska rozjazdowego jest również odpowiedzialny za bezpośrednie utrzymanie stanowiska, to numer tego stanowiska w kolumnie 2 umieszcza się obok numeru tego obszaru, a następnie w kolumnie wymienia się informacje o strzałkach tego stanowiska i inne posty zawarte w okolicy. Jeżeli starszy dyżurny rozjazdu bezpośrednio obsługuje rozjazd i nie ma innych stanowisk pod jego kontrolą, to taką rozjazdówkę traktuje się jednocześnie jako obszar rozjazdowy (zapisany w jednym wierszu). Jeżeli nie określono obowiązków starszych oficerów dyżurnych na stanowisku frekwencyjnym, kolumna 1 nie jest wypełniana.

Na stacjach kolejowych, gdzie poszczególne stanowiska rozjazdowe obsługiwane są bezpośrednio z płyty dworcowej, jest to zaznaczone na końcu akapitu: „Słupki rozjazdowe ______ obsługiwane są bezpośrednio z płyty stacyjnej”.

Kolumna 3 zawiera numery wszystkich przełączników znajdujących się na słupku przełącznika. Numer strzałki jest napisany naprzeciwko numeru odpowiedniego postu. Każda strzałka jest napisana w osobnym wierszu. Jeżeli w dyspozycji posterunku znajdują się urządzenia uniemożliwiające odjazd taboru kolejowego i są obsługiwane przez dyżurną zwrotnicę (strzałki kasujące, spryt i buty), to również są one ewidencjonowane w tej kolumnie.

Kolumna 4 jest wypełniona dla tych przełączników, które muszą być ustawione w normalnej pozycji w przypadkach przewidzianych w paragrafie 20 Załącznika nr 6 do Regulaminu. Wskazane położenie każdej strzałki musi odpowiadać normalnej pozycji tej strzałki, podanej w tabeli zależności tras, strzałek i sygnałów.

W kolumnie 5 w zależności od sposobu zablokowania wyłącznika należy wpisać następujące skróty:

EZ - zamek elektryczny;

MLN - zamek Mielentiewa;

MLNk/z - zamek Mielentiewa z zależnością od klucza;

ShKZ-MLN - stycznik przegubowy z zamkiem Mielentijewa;

ShKZ-N - stycznik przegubowy z kłódką;

ShKZ - stycznik korby przegubowej;

H - kłódka;

Z - zakładka.

Kolumna 6 musi wskazywać miejsce przechowywania kluczy do zablokowanych przełączników. W przypadku strzał bez blokady kolumna 6 nie jest wypełniona.

W kolumnie 7 odnotowuje się informację o obecności podświetlenia kierunkowskazów: dla oświetlonych - słowo „tak”, dla nieświeconych - „nie”.

W nocie do tego paragrafu wymieniono numery zwrotnic, zwrotnic rzucanych i sprytu, które znajdują się pod jurysdykcją kierownika stacji kolejowej, ale znajdują się na terenie torów kolejowych przekazanych pod jurysdykcję pododdziałów właściciela stacji kolejowej. infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego.

Rozjazdy niescentralizowane zlokalizowane na terenie torów kolejowych innych podrejonów właściciela infrastruktury, właściciela toru kolejowego niepublicznego, do podpunktu 1.7.3 Próby 1 (podpunkt 4.3 Próby 2) nie uwzględnia się TPA stacji do podpunktu 1.7.4 z Próbki 1 (podpunkt 4.4 z Próbki 2) stacji TPA.

W podpunkcie 1.7.4 Modelu 1 (podpunkt 4.4 Modelu 2) TPA stacji wskazano rozjazdy niescentralizowane, które nie są obsługiwane przez dyżurnego rozjazdu.

Kolumna 1 zawiera numery (nazwy) okręgów rozdzielczych, w tym rozdzielnic niescentralizowanych, które nie są obsługiwane przez dyżurne posterunki. W przypadku braku obszarów przełączników kolumna 1 nie jest wypełniana.

Kolumna 2 wskazuje liczbę przełączników (przełączników resetujących i obudów) znajdujących się w tym obszarze przełączników. Każda strzałka jest napisana w osobnym wierszu.

Kolumna 3 wskazuje normalne położenie strzałek niescentralizowanych w przypadkach określonych w pkt 20 Załącznika nr 6 do Regulaminu.

W kolumnie 4 skróty podane w paragrafie 1.7.3 Modelu 1 (w paragrafie 4.3 Modelu 2) TPA stacji wskazują system blokowania zwrotnic.

Kolumna 5 wskazuje stanowiska pracowników dworca kolejowego, którym wolno tłumaczyć strzałki niescentralizowane.

Kolumna 6 wskazuje stanowiska pracowników dworca wykonujących konserwację i czyszczenie zwrotnic.

Kolumna 7 wskazuje stanowiska pracowników stacji kolejowej, którzy przechowują klucze do zamykanych strzałek niescentralizowanych.

Kolumna 8 zawiera informacje o zapaleniu się kierunkowskazów tych strzałek.

W paragrafie 1.7 próbki 1 (pkt 4 próbki 2) TRA stacji podano numery rozjazdów, zwrotnic i łączników, które podlegają jurysdykcji kierownika stacji, ale znajdują się na terenie przeniesionych torów kolejowych do właściwości pododdziałów właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego.

18. Ustęp 1.8 próbki 1 (ust. 5 próbki 2) TRA stacji wypełnia się zgodnie ze szczegółowymi warunkami stacji kolejowej dla OPT, nastawniczych, rozjazdów dyżurnych.

Kolumna 1 zawiera wykaz obszarów pracy i stanowisk pracowników.

Kolumna 2 wskazuje stanowisko pracownika podległego OPT, sygnalizatorom i rozjazdom dyżurnym.

Kolumna 3 (w kolumnie 2 w TPA stacji próbki 2) wymienia główne obowiązki, które na warunkach tej stacji kolejowej są przypisane pracownikowi. Wymieniono główne obowiązki pracownika bez szczegółowego opisu sposobu ich wykonywania.

Po wymienieniu głównych obowiązków pracownika w warunkach normalnej eksploatacji urządzeń sygnalizacyjnych, wskazuje się jego obowiązki w przypadku naruszenia ich pracy, ale bez wymieniania tych obowiązków, ale tylko w odniesieniu do odpowiednich paragrafów i podpunktów stacja TPA.

19. W pkt 1.9 Modelu 1 (w pkt 6 próbki 2) TPA stacji miejsca na przechowywanie kłódek, kurbeli, czerwonych nasadek (oddzielnie na uchwyty strzałek i przyciski sygnalizacyjne), znaki „Wyłącz”, „Wagon” , „Wyłącz” do ich użycia w przypadku zakłócenia normalnej pracy sygnalizatorów z powodu awarii lub wyłączenia z centralizacji, wskazując wymaganą (zgodnie z warunkami pracy) ich liczbę na każdym stanowisku. Wprowadzenie innych inwentarza w tej pozycji jest niedozwolone. W przypadku kurbeli po ilości podane są ich numery w nawiasach.

20. Paragraf 1.10 Modelu 1 TPA ​​stacji podaje: krótki opis urządzenia sortownicze dostępne na dworcu - garby sortownicze i wyprofilowane tory kolejowe odciągowe (na stacjach kolejowych, na których pociągi są rozjeżdżane).

Kolumna 1 wymienia dostępne na stacji kolejowej urządzenia do sortowania wagonów.

Kolumna 2 wskazuje kierunki, dla których działają te urządzenia.

Kolumna 3 wskazuje liczbę nasuniętych torów kolejowych.

Kolumna 4 wskazuje liczbę linii kolejowych, które uległy likwidacji.

Kolumna 5 wskazuje liczbę sortujących torów kolejowych.

Kolumna 6 wskazuje wyposażenie urządzeń sortujących za pomocą automatyzacji i mechanizacji.

21. Paragraf 1.11 Modelu 1 TPA ​​stacji wskazuje na obecność i liczbę obuwników i wyrzutników na torach kolejowych stacji.

Kolumna 1 zawiera wykaz torów kolejowych i parków, w których zainstalowane są aplikatory do butów lub miotacze butów.

W kolumnie 2 dla tych torów kolejowych i parków wskazano lokalizację (w jakim kierunku) zainstalowane są urządzenia.

Kolumny 3 i 4 wskazują liczbę i boki zainstalowanych aplikatorów butów i wyrzutników butów.

22. Paragraf 1.12 wzoru 1 stacji TRA wskazuje na obecność na torach kolejowych stacji stacjonarnych urządzeń do zabezpieczania pociągów lub duże grupy wagony.

W kolumnie 1 wymieniono parki i tory kolejowe, na których pociągi są mocowane za pomocą urządzeń stacjonarnych.

W kolumnie 2, naprzeciw wpisu w kolumnie 1, wskazano lokalizację urządzeń stacjonarnych.

Jeżeli tor kolejowy jest zaprojektowany do przyjmowania pociągów z różnych kierunków, wówczas na obu końcach toru kolejowego można zainstalować dwa urządzenia stacjonarne w celu zabezpieczenia pociągu. W takich przypadkach musisz określić przeznaczenie każdego urządzenia.

Kolumna 3 wskazuje rodzaj i liczbę urządzeń stacjonarnych znajdujących się na każdym torze kolejowym oraz system zarządzania urządzeniami.

23. W ust.

Kolumna 1 wskazuje tory kolejowe, na których lub pomiędzy którymi znajdują się urządzenia pasażerskie i towarowe.

Kolumna 2 wskazuje rzeczywistą nazwę urządzeń pasażerskich i towarowych.

Kolumna 3 dla peronów pasażerskich wskazuje długość peronu (w metrach), dla pozostałych urządzeń - długość (w metrach) lub pojemność (w samochodach określonego typu) frontu załadunku i rozładunku.

24. Paragraf 1.14 próbki 1 TPA ​​stacji wskazuje na obecność na torach kolejowych stacji kolejowej urządzeń do wyposażenia lokomotyw, testowania hamulców samochodowych, pojenia żywych stworzeń i innych urządzeń.

Kolumna 1 zawiera wykaz urządzeń dostępnych na torach kolejowych dworca do wyposażenia lokomotyw pociągowych, testowania hamulców samochodowych, pojenia żywych stworzeń i innych urządzeń.

Kolumna 2 wskazuje lokalizacje tych urządzeń.

Kolumna 3 wskazuje, do jakich kierunków pociągów jest przeznaczone urządzenie.

25. W ust.

Kolumna 1 wskazuje lokalizację punktów świetlnych.

Kolumny 2–6 wypełnia się zgodnie z ich nazwą.

26. Punkt 1.16 próbki 1 TPA ​​stacji wypełnia się dla każdego punktu administracyjnego stacji kolejowej, wskazano rodzaje telekomunikacji technologicznej, w jaką ten punkt jest wyposażony.

Kolumna 1 wskazuje tylko punkty administracyjne do odbioru, odjazdu pociągów i produkcji manewrów.

Kolumna 2 wskazuje rodzaje bezpośredniej komunikacji telefonicznej, które są rejestrowane w następującej kolejności: „dyspozytor pociągu z ______”; „Węzeł kolejowy ze stacją płyt wiórowych ______”; „Przełącz połączenie z ______”; „Bezpośrednia stacja intra z ______”; „Bezpośrednia linia telefoniczna ______”.

Kolumna 3 wskazuje wszystkie rodzaje komunikacji radiowej.

Kolumna 4 wskazuje system komunikacji parkowej używany pomiędzy centrum sterowania a obszarami (parkami, rozjazdami) i wskazuje, czy jest on dwukierunkowy czy jednokierunkowy.

Kolumna 5 wskazuje, o ile są dostępne, inne rodzaje telekomunikacji technologicznej i sposoby dostarczania dokumentów: „Teletyp”, „Faks”, „Telegraf”, „Poczta pneumatyczna” itp.) nie zostały określone w niniejszym paragrafie.

27. Paragraf 1.17 próbki 1 (ust. 9 próbki 2) TRA stacji zawiera informacje o pociągach ratowniczych i przeciwpożarowych, zespołach ratownictwa ratunkowego, zespołach naprawczych i ratowniczych regionalnego centrum łączności, sieci kontaktów, placówkach medycznych i weterynaryjnych, policji.

Kolumna 1 wskazuje nazwę środków wezwanych w sytuacjach awaryjnych i niestandardowych: pociąg ratunkowy, pociąg strażacki, centrum medyczne, stacja weterynaryjna, policja, zespół naprawczo-restauracyjny organizacji lub jednostki łączności, zespół sieci kontaktów, zasilanie zespół ratowniczy, zespół ratowniczy lub pododdział mobilny niezbędny do likwidacji sytuacji awaryjnych i ich skutków.

Kolumna 2 wskazuje najbliższe stacje kolejowe rejestracji (lokalizacji) jednostek, które dysponują środkami wskazanymi w kolumnie 1 niniejszego paragrafu.

Kolumna 3 wskazuje tryb wzywania pociągów ratowniczych i przeciwpożarowych, ekip ratowniczych, ekip naprawczych i ratowniczych Okręgowego Ośrodka Łączności, sieci kontaktów, placówek medycznych i weterynaryjnych oraz policji.

28. W paragrafie 2.1 Modelu 1 stacji TPA wskazano obszary kontrolne przyjmowania i odjazdów pociągów z płyty wiórowej stacji oraz określono zakres odpowiedzialności, w tym w przypadkach, gdy dwie lub więcej stacji płyt wiórowych znajduje się w tym samym pomieszczeniu i pracują w różnych sekcjach jednego aparatu sterującego.

Jeżeli aparatura sterownicza nie jest podzielona na sekcje (tzn. jest tylko jeden obszar sterowniczy), a dwie stacje płyt wiórowych pracują w systemie zmianowym - jedna przy pulpicie sterowniczym, a druga pełniąc funkcje operatora (okresowo zmienia się miejscami z rejestracja przyjęcia dyżuru w dzienniku ruchu pociągu), wówczas zaznacza się: „Na stacji jest płyta wiórowa jedna stacyjna”, a dopisek do tego punktu może wskazywać, że dla przewoźnika pracuje płyta wiórowa drugiej stacji.

W przypadku wyznaczenia kierownika zmiany jednego z DSP stacji, pracującego na tym samym stanowisku, niniejszy paragraf określa jego funkcje jako starszego.

Jeżeli w systemie zmianowym pracuje rębak jednostanowiskowy, to jest to sygnalizowane: „Na stacji jest płyta wiórowa jednostanowiskowa”.

Jeżeli na stacji EAF znajdują się operatorzy lub inni pracownicy, którzy biorą udział w przyjmowaniu i odjeżdżaniu pociągów lub wykonują czynności z tym związane (logowanie, wystawianie ostrzeżeń, wprowadzanie danych do Systemy informacyjne), w tym paragrafie wskazano ich obowiązki, wykonywane na polecenie i pod kontrolą stacji DSP.

Wypełniając ten paragraf, należy pamiętać, że obowiązki stacji DSP w zakresie odbioru i odjazdu pociągów są określone wymaganiami Regulaminu i nie wolno ich tutaj wymieniać. Niniejszy paragraf dotyczy rozgraniczenia obowiązków w przypadku, gdy dwie lub więcej stacji płyt wiórowych pracuje w systemie zmianowym (na różnych stanowiskach lub na jednym stanowisku w przypadku zarządzania różnymi obszarami stacji kolejowej z pulpitu sterowniczego podzielonego na sekcje).

Jeżeli dyżurny manewrowy stacji kolejowej jest zaangażowany w wykonywanie jakichkolwiek czynności bezpośrednio związanych z przyjęciem i odjazdem pociągów, w tym w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych, jego obowiązki są określone w niniejszym paragrafie TRA stacji. Jednocześnie wskazuje się, że dyżurny rozrządowy stacji wykonuje je na kierunek i pod kierunkiem DSP stacji, który samodzielnie zarządza odbiorem i odjazdem pociągów oraz odpowiada za zapewnienie bezpieczeństwa ruchu.

29. Paragraf 2.2 próbki 1 (pkt 21.1 Modelu 2) TRA stacji wskazuje na obecność wszystkich przejazdów na stacji kolejowej i sąsiednich zaciągach znajdujących się na pierwszym bloku bloku usuwania, podejściu do stacji kolejowej.

Kolumna 1 wskazuje nazwę przejścia i jego lokalizację.

Kolumna 2 wskazuje rodzaj sygnalizacji przejazdu dla pojazdów.

Kolumna 3 wskazuje sposób postępowania dla stacji DSP w przypadku awarii sygnalizacji przejazdowej. W przypadku przejazdów nieobsługiwanych przez pracownika dyżurnego lub bez sygnalizacji przejazdowej kolumna 3 nie jest wypełniana.

Sposób postępowania z płytą wiórową stacji w przypadku niesprawności sygnalizatorów przejazdowych oraz tryb pracy z dyżurnym na przejściu przy włączonym sygnale zaporowym na przejściu oraz organizacja przejazdu pojazdów przy korzystaniu z Przycisk „Otwarcie Awaryjne” na panelu sterowania przejazdem jest wskazany w tym paragrafie w następującej lokalizacji przejazdów:

1) przejazd znajduje się na odcinku bliższym swojej stacji kolejowej, kontrola sprawności sygnalizacji przejazdowej umieszczona jest na tablicy sterowniczej swojej stacji kolejowej, przejazd jest obsługiwany przez pracownika dyżurnego, z którym na stacji znajduje się płyta wiórowa ma połączenie;

2) podobnie jak w pkt. 29 pkt 1 niniejszej Instrukcji, ale bez pracownika dyżurnego na przejściu;

3) przejście znajduje się bliżej sąsiedniej stacji kolejowej, płyta wiórowa stacji nie kontroluje stanu alarmu i komunikacji z dyżurnym na przejeździe (lub nie ma);

4) przejście znajduje się w granicach jego stacji kolejowej.

Inne kwestie związane z przejazdem pociągów na przejazdach (po złym torze, z powrotem powrotnym) są wskazane w nocie do niniejszego paragrafu.

30. W ust. 2.3 próbki 1 (w ust. 11 próbki 2) TPA stacji, zgodnie z załącznikiem nr 8 do Regulaminu, procedura zatrzymywania manewrów na strzałkach i torach kolejowych, które nie są odizolowane od trasa nadchodzącego przyjęcia lub odjazdu pociągu oraz przekonanie płyty wiórowej stacji przed otwarciem sygnału lub wydaniem kolejnego zezwolenia na przyjęcie lub odjazd pociągu. W takim przypadku należy zastosować łączność radiową, dwukierunkową łączność parkową, a jeżeli nie jest to możliwe, łączność rozjazdową, przekazywanie poleceń i odbieranie meldunków od kierownika manewrów i kierującego przez rozjazd dyżurny, nastawniczego, osobiście operator posterunku centralnego lub stacji płyt wiórowych.

31. Punkt 2.4 dla Próbki 1 (pkt 12 Próbki 2) TPA stacji wypełnia się zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu. Procedurę sprawdzania niezajętości torów odbiorczych ustala właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego, w zależności od warunków lokalnych - dostępność izolacji elektrycznej torów kolejowych, warunki pracy na kolei tory, lokalizacja pracowników zajmujących się sprawdzaniem stanu niezajętości torów kolejowych. Sposób weryfikacji może być różny dla poszczególnych torów kolejowych i parków, w zależności od pory zmroku lub światła dziennego, położenia torów kolejowych na planie (obecność łuków). Przy dokonywaniu wcześniejszej kontroli niezajętości jednego lub więcej torów kolejowych wskazuje się na konieczność zabezpieczenia każdego sprawdzanego toru kolejowego przenośnymi sygnalizatorami zatrzymania.

W podpunkcie 2.4.1 Modelu 1 (w pkt 12.1 Modelu 2) TPA stacji wskazano urządzenia elektroizolacyjne dla torów kolejowych.

W obecności i normalnej pracy urządzeń do izolacji elektrycznej torów kolejowych wskazuje się: „Zgodnie ze wskazaniami urządzeń sterujących aparatury sterującej”. W przypadku braku izolacji elektrycznej torów kolejowych nie wypełnia się pkt 2.4.1 próbki 1 (pkt 12.1 próbki 2) TPA stacji.

W podpunkcie 2.4.2 Modelu 1 (w pkt 12.2 Modelu 2) stacji TPA dla każdej grupy torów kolejowych lub poszczególnych taboru wskazano procedurę sprawdzania niezajętości torów na stacjach kolejowych, na których nie ma izolacji elektrycznej, a także jak na stacjach kolejowych, na których jest, ale jego normalne funkcjonowanie jest zakłócone.

Jeżeli na stacjach pośrednich zwolnienie głównych torów kolejowych sprawdzane jest obecnością sygnałów na wagonach ogonowych kolejnych pociągów, to w niniejszym paragrafie należy wskazać dodatkowe środki gwarantujące całkowite zwolnienie toru kolejowego przez pociąg (negocjacje za pośrednictwem łączność radiowa z kierowcą, pracownikiem poczty, stewardem i innymi środkami).

Podczas sprawdzania luzu torów kolejowych w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń izolacji elektrycznej, wraz z ustaleniem metody weryfikacji, wskazuje się stanowisko pracownika stacji kolejowej, który jest zaangażowany w tę operację.

W przypadku naruszenia kontroli elektrycznej zajętości dwóch lub więcej torów odbiorczych i odjazdowych lub jego braku, DSP stacji prowadzi dziennik lub harmonogram wykorzystania tych torów kolejowych.

32. W paragrafie 2.5 Modelu 1 (w paragrafie 13 Modelu 2) TRA stacji wskazuje procedurę monitorowania prawidłowości przygotowania tras odbioru i odjazdu pociągów.

W podpunkcie 2.5.1 Modelu 1 (w pkt 13.1 Modelu 2) TRA stacji określa, w jaki sposób DSP stacji kontroluje prawidłowe przygotowanie tras do odbioru lub odjazdu pociągów podczas normalnej pracy sygnalizatorów.

Podpunkt 2.5.2 Modelu 1 (klauzula 13.2 Modelu 2) TRA stacji określa, w jaki sposób DSP stacji kontroluje dostępność tras w przypadku naruszenia normalnej pracy sygnalizatorów.

Wskazuje się, w jaki sposób płyta wiórowa stacji kontroluje prawidłowe położenie zwrotnic i ich zamykanie (mocowanie, blokowanie) na trasie przyjęcia lub odjazdu pociągu w przypadku różnych naruszeń normalnej pracy sygnalizatorów, które należy pogrupować zgodnie z zasadą podobieństwa działania płyty wiórowej stacji:

a) w przypadku fałszywego zatrudnienia, fałszywej swobody torów kolejowych, odcinków rozjazdowych i bezrozjazdowych, a także w przypadku ich wyłączenia bez zachowania stosowania sygnalizacji;

b) w przypadku braku kontroli nad położeniem scentralizowanych przełączników;

c) jeśli niemożliwe jest przetłumaczenie scentralizowanych strzałek z panelu sterowania i przetłumaczenie ich ręcznie za pomocą kurbela;

d) w przypadku niesprawności zamków rozjazdowych, zamków uchylnych (odpowiedniego typu) i urządzeń sterowania trasą;

e) przy wyłączaniu strzałek przy zachowaniu używania sygnałów;

f) przy wyłączaniu strzałek bez zapisywania użycia sygnałów;

g) w przypadku niesprawności sygnalizacji wejściowej, drogowej i wyjściowej, ale przy normalnej pracy pozostałych sygnalizatorów na stacji, a także braku możliwości otwarcia sygnalizacji wyjściowej z powodu niesprawności pierwszego usuwanie sekcji blokującej (w przypadku blokowania automatycznego) lub półautomatyczne urządzenia blokujące.

Ponadto pracownicy zaangażowani, na kierunku płyty wiórowej stacji, wskazani są do wykonywania czynności związanych z przygotowaniem tras odbioru i odjazdu pociągów w przypadkach wymienionych powyżej, a także konieczności obecności osób odpowiedzialnych na stacji kolejowej.

Dla każdego wymienionego powyżej przypadku awarii wskazano, czy pociąg powinien zostać przyjęty czy wysłany zgodnie z dopuszczającym czy zaporowym wskazaniem sygnalizacji świetlnej.

Na zakończenie wskazana jest ogólna procedura organizowania pociągów i prac manewrowych na stacji kolejowej w przypadku wyłączenia urządzeń sygnalizacyjnych (jeżeli istnieje odpowiedni załącznik do TPA stacji, należy się do niego odwołać).

Dopuszcza się uwzględnienie odrębnych przepisów dodatkowych wynikających ze specyfiki lokalnych warunków (np. na dworcach zmiana rodzaju prądu trakcyjnego).

Niedozwolone jest wprowadzanie w tym akapicie informacji niezwiązanych z treścią określoną w jego nagłówku.

33. Paragraf 2.6 Modelu 1 (par. 10 Modelu 2) TPA stacji wskazuje maksymalny czas potrzebny na przygotowanie tras do odbioru (odjeżdżających) pociągów w przypadku naruszenia normalnej pracy sygnalizatorów. Czas ten ustalany jest z uwzględnieniem maksymalnej ilości operacji na tej trasie: przełożenia wszystkich zwrotnic z kurbelem, zablokowania ich zakładkami i kłódkami, zamocowania co najmniej jednego zwrotnicy w trasie za pomocą wspornika standardowego.

Dzięki mniejszej liczbie operacji (nie wszystkie strzałki są przełączane kurbelem, blokowane), a także wykorzystaniu lokomotywy do dowozu pracowników do miejsc wykonywania tych operacji, można przygotować trasę w krótszym czasie. Niedopuszczalne są zmiany (w tym sezonowe, gdyż warunki pogodowe mogą być równie niekorzystne o każdej porze roku) oraz komentarze w tym paragrafie TRA stacji.

34. W ust. 2.7 próbki 1 (ust. 14 próbki 2) TPA stacji podano numery rozjazdów (z wykazu numerów rozjazdów zatwierdzonego przez właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego toru kolejowego) , których stanowisko, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, może być sprawdzane nie przed każdym przyjęciem lub odjazdem pociągu, lecz okresowo. Częstotliwość sprawdzania położenia strzałek ustalana jest zgodnie z warunkami pracy stacji kolejowej.

35. W paragrafie 2.8 Modelu 1 (paragraf 15 Modelu 2) TRA stacji wskazano tryb przejazdu pociągów lub manewrów na torach kolejowych znajdujących się między pociągiem osobowym stojącym na stacji kolejowej a budynkiem pasażerskim, wymieniając szczegółowe środki co należy w takim przypadku podjąć w celu zapewnienia bezpieczeństwa wsiadania i wysiadania pasażerów zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Przepisów w przypadku braku mostu przejściowego lub tunelu przejściowego.

36. W ust. 2.9 Modelu 1 stacji TPA określono tryb odbioru pociągów wjeżdżających na stację kolejową.

W pkt 2.9.1 Modelu 1 stacji TPA należy wskazać kategorie pociągów i miejsce spotkania pociągu DSP na stacji.

W przypadku stacji kolejowych lub niektórych obszarów, na których stacja DSP nie musi spotykać się i eskortować pociągów, ta pozycja nie jest wypełniana.

Punkt 2.9.2 wzoru 1 stacji TPA wypełnia się w przypadku zorganizowania zbiórki pociągów przez pracowników stacji kolejowej zgodnie z procedurą organizowania zbiórki pociągów ustaloną przez właściciela infrastruktury, właściciela niepubliczny tor kolejowy.

Kolumna 1 wymienia floty (i, jeśli to konieczne, poszczególne tory kolejowe), na które odbierane są pociągi z odpowiednich kierunków.

W kolumnach 2 - 4, naprzeciwko każdego wjazdu dokonanego w kolumnie 1, wskazano wszystkie stanowiska kierownicze i rozjazdy zaangażowane w przygotowanie tras dla przyjmowanych pociągów, w tym wjazdy znajdujące się na przeciwległym końcu torów przyjmujących oraz stanowiska, które obejmują ochronę strzałki. W przypadku, gdy trasy do odbioru pociągów są w całości przygotowane przez DSP stacji z nastawni elektrycznej, kolumny te nie są wypełniane.

Kolumna 5 wskazuje pracowników dyżurnych, którzy są zobowiązani do odbycia pociągów, ze wskazaniem miejsca spotkania.

37. Paragraf 2.10 Próbki 1 (pkt 17 Próbki 2) TPA stacji wypełnia się zgodnie z wymaganiami załączników nr 6 i 7 do Regulaminu.

Kolumna 1 zawiera wykaz taboru (i, w razie potrzeby, oddzielnych torów kolejowych), na których przyjmowane są pociągi z odpowiednich kierunków.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego wpisu w kolumnie 1, wskazano, w jaki sposób płyta wiórowa stacji jest przekonana o przybyciu pociągów z pełną mocą. W przypadku pociągów przybywających z zaciągów wyposażonych w automatyczne urządzenia blokujące lub automatyczne urządzenia sterujące do przyjazdu pociągu na stację kolejową z pełną mocą, kolumna ta wskazuje: „Zgodnie z odczytami urządzeń sterujących aparatury sterującej”.

Przy innych środkach sygnalizacji i komunikacji oraz braku urządzeń do automatycznej kontroli wjazdu pociągu, tablicę wiórową stacji przy wjeździe pociągu z pełną mocą przekonuje obecność sygnalizacji pociągu na ostatnim wagonie pociągu . Obecność takiego sygnału na ostatnim wagonie pociągu sprawdzana jest osobiście na płycie wiórowej stacji lub przez jednego z pracowników (wskazuje stanowisko pracownika, numer stanowiska).

W przypadku blokowania automatycznego do tego paragrafu wprowadza się dodatkową instrukcję: „Jeżeli sygnalizacja przęsła jest zajęta po wjeździe pociągu na stację, przy braku innych przejeżdżających na tym przęśle pociągów i przy zamkniętych sygnalizacjach wyjazdowych na sąsiedniej stacji kolejowej płyta wiórowa stacji jest zobowiązana do upewnienia się, że pociągi wjeżdżające (przejeżdżające) są w pełnej sile poprzez obecność sygnalizacji na ostatnim wagonie.

W ten sam sposób DSP stacji musi zweryfikować wjazd (za) pociągu z pełną mocą w przypadku zamknięcia akcji samoblokowania na odpowiednim torze kolejowym i przełączenia na środki łączności telefonicznej, a także po otrzymanie komunikatu od maszynisty przyjeżdżającego pociągu o zatrzymaniu, jakie nastąpiło na odcinku z powodu samohamowania lub spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym.

W przypadku braku sygnalizacji pociągu na wagoniku, wjazd (przejazd) pociągu z pełną mocą ustalany jest poprzez porównanie numeru wagonu z pełną listą drogą radiową z maszynistą lub za pociągiem zatrzymuje się na tej (lub następnej po drodze) stacji kolejowej.

38. W pkt 2.11 Modelu 1 (w pkt 18 Modelu 2) TPA stacji, tryb przyjmowania pociągów na stację kolejową z zakazem wskazywania wejściowej (trasowej) sygnalizacji świetlnej i na niewłaściwym torze kolejowym (w przypadku braku wejściowej sygnalizacji świetlnej na tym torze kolejowym).

W ust. 2.11.1 Modelu 1 (w ust. 18.1 Próbki 2) TPA stacji wskazano zezwolenia na przejazd sygnalizacji świetlnej ze wskazaniem zakazu.

Kolumna 1 zawiera wszystkie wejścia i trasy (przy wjeździe) sygnalizacji świetlnej dostępnej na stacji kolejowej, zarówno na właściwym, jak i na niewłaściwym torze kolejowym.

W pociągach dwutorowych i wielotorowych, w przypadku braku sygnalizacji świetlnej wjazdowej dla pociągów wjeżdżających na niewłaściwy tor, jest wskazane: „Na niewłaściwym torze od ______ (nazwa stacji kolejowej)”.

W kolumnie 2, naprzeciwko każdego wpisu podanego w kolumnie 1, wymienione są środki dostępne dla stacji płyt wiórowych, za pomocą których może on przekazać kierowcy pozwolenie na pójście na stację kolejową z zakazem wskazania odpowiedniej sygnalizacji świetlnej ( z wyjątkiem pisemnej zgody).

W pkt 2.11.2 Wzoru 1 (w pkt 18.2 Wzoru 2) TPA stacji, zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu, stanowiska pracowników dworca upoważnionych do okazania pisemnej zgody na otrzymywanie pociąg na stacji kolejowej do maszynisty oraz miejsca jego dostarczenia.

39. W paragrafie 2.12 Wzoru 1 (w paragrafie 19 Próbki 2) TPA stacji, w oparciu o warunki lokalne, wskazane są dodatkowe środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu podczas parkowania pasażera, bagażu pocztowego, człowieka i pasażera- pociągi towarowe.

Wskazuje się procedurę, w której po przyjeździe tych pociągów, które mają postój na stacji kolejowej, stacji płyt wiórowych oraz na odcinkach wyposażonych w centralizację dyżurną, dyżurny ruchu podejmuje, w miarę możliwości, niezbędne środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruch pociągów tych kategorii (instalacja strzałek w pozycji bezpieczeństwa; wieszanie czerwonych czapek na przyciskach sygnalizacyjnych itp.).

40. Paragraf 2.13 próbki 1 (ust. 20 próbki 2) TPA stacji wskazuje zaciągi, które mają długi zjazd (podjazd) oraz procedurę przyjmowania z nich pociągów na stację kolejową.

Kolumna 1 wskazuje zaciągi, które mają długi zjazd (podjazd) od strony dworca.

Kolumna 2 wskazuje procedurę przyjmowania pociągów na stację kolejową z ciągu, który ma długi zjazd (podjazd). Na liniach jednotorowych, w przypadku jednoczesnego dojazdu do stacji kolejowej dwóch pociągów o przeciwnych kierunkach, odbierany jest pierwszy pociąg, dla którego warunki zatrzymania lub startu z miejsca przy zamkniętym sygnalizatorze wjazdowym są mniej korzystne, lub pociąg, za którym podąża inny pociąg itp. W każdym przypadku postępowanie ustalane jest na podstawie warunków lokalnych, z uwzględnieniem wymagań dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów.

41. W pkt 2.14 Wzoru 1 TPA ​​stacji, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, procedura odbioru lokomotyw pchanych, a także lokomotyw pojedynczych i taboru trakcyjnego wjeżdżających na kolej stacja (do zajezdni lub z zajezdni pod składami pociągów).

42. W ust. 2.15 próbki 1 (ust. 16 Modelu 2) TPA stacji podano kategorie pociągów i kierunki pociągów, miejsce spotkania pociągów, stanowisko pracownika stacji, który spotyka lub eskortuje pociągi.

Wypełniając ten akapit, należy pamiętać, że jeśli na stacji kolejowej (parku) ciąży obowiązek eskortowania pociągów, to stacja (park) z płyt wiórowych jest odpowiedzialna za spełnienie wymagań pkt 81 załącznika nr. 6 do Regulaminu. Zabronione jest dokonywanie wpisu: „Płyta wiórowa dworca odprowadza pociągi na posterunku przez okno, oglądając prawą (lub lewą) stronę pociągu”.

43. W ust. 2.16 próbki 1 (w ust. 16 próbki 2) TRA stacji wskazano, w których parkach, obszarach rozjazdowych i na których stanowiskach pociągów dworcowych zachodzą rozjazdy dyżurne, nastawnicze i OPC. W przypadku braku stanowisk kierowniczych kolumny 2 - 4 nie są wypełnione.

44. Paragraf 2.17 wzoru 1 (pkt 21 próbki 2) stacji TPA wypełnia się w przypadku odjazdu pociągu przy zakazie sygnalizacji wyjazdowej lub z torów kolejowych nieposiadających sygnalizacji wyjazdowej, z zachowaniem istniejące urządzenia sygnalizacyjne i łączności, z wyłączeniem przypadków przełączenia na środki łączności telefonicznej, odjazdów pociągów w zamkniętym ciągu lub w przypadku przerwy w działaniu wszystkich środków sygnalizacji i łączności.

Kolumna 1 wskazuje tory kolejowe (parki) odjazdów pociągów, kierunek ich ruchu, którym odjeżdża pociąg główny, literę sygnalizacji świetlnej wyjściowej. Sygnalizacja świetlna trasowa nie jest uwzględniona w niniejszym paragrafie, tryb ich przejazdu przez odjeżdżające pociągi określają wymagania Załącznika nr 8 do Regulaminu.

Kolumny 2 - 4 wskazują pozwolenie dla maszynisty na zajęcie zaciągu, stanowisko pracownika dworca udzielającego maszyniście pozwolenia na zajęcie zaciągnięcia, wskazanie maszyniście o możliwości odjazdu pociągu z zakazem z sygnalizacją świetlną wyjazdową, a także z torów kolejowych, na których nie ma sygnalizacji wyjazdowej. Wpisy w kolumnie 4 muszą być umieszczone naprzeciwko wpisów w kolumnach 2–3 dotyczących wyłącznie pisemnego upoważnienia.

Zezwolenie na prawo do zajmowania zaciągu wydawane jest zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu.

Jeżeli poruszanie się po pociągu odbywa się za pomocą systemu elektrycznego wodzika, za pomocą środków łączności telefonicznej, za pomocą jednej pałeczki lub na polecenie dyżurnego ruchu, przekazywane bezpośrednio maszyniście drogą radiową, to ta pozycja stacji TRA bo ten ładunek nie jest wypełniony.

Ta pozycja TRA stacji nie jest wypełniana w przypadku, gdy niemożliwe jest otwarcie sygnalizacji wyjazdowej, następuje przejście na środki komunikacji telefonicznej (np. w przypadku blokowania półautomatycznego, jak a także do niewłaściwego toru kolejowego odciągu z jednokierunkową automatyczną blokadą lub do odciągu wolnego, który nie ma sygnalizacji świetlnej i nie jest wyposażony w klucz różdżkowy).

45. W ust. 2.18 wzoru 1 TRA dworcowego określono tryb wydawania ostrzeżeń o szczególnych warunkach dla pociągów na stacjach kolejowych w zakresie formowania pociągów oraz zmiany lokomotyw i załóg lokomotyw zgodnie z wymaganiami Regulaminu:

a) na stacjach kolejowych do formowania pociągów - tryb informowania na stacji płyt wiórowych (funkcjonariusza parkingowego) wydawania ostrzeżeń o włączeniu do pociągu jednostek poruszających się, które wymagają specjalnych warunków do podążania;

b) na stacjach kolejowych do zmiany lokomotyw (załóg) - obowiązkowe sprawdzenie płyty wiórowej stacji, wysłanie pociągu, według aktualnego wykazu i za pośrednictwem dyżurnego pociągu na obecność takiego taboru kolejowego w pociągu.

46. ​​Paragraf 2.19 Próbki 1 (pkt 27 Próbki 2) TPA stacji określa dodatkowe instrukcje odbioru i odjazdu pociągów, w zależności od lokalnych warunków eksploatacyjnych, bez powtarzania wymagań przewidzianych w innych paragrafach TPA stacji .

W tym akapicie znajdują się odpowiedzi na następujące pytania:

a) procedurę przedstawiania pociągów do konserwacji i kontroli handlowej;

b) tryb wydawania ostrzeżeń dla pociągów, ze wskazaniem następujących danych: stanowisko pracownika dworca prowadzącego księgę ostrzeżeń i wystawiającego ostrzeżenia dla pociągów (w zakresie wydawania ostrzeżeń dla poszczególnych pociągów odsyła się do pkt. 2.18 Modelu 1 TPA ​​stacji);

c) tryb powiadamiania pracowników o zbliżającym się przyjeździe i odjeździe pociągów;

d) tryb sprawdzania pociągów przed odjazdem zgodnie z wymaganiami pkt 82 Zał. nr 6 do Regulaminu;

e) obecność na sąsiednich ciągach urządzeń kontrolujących stan taboru kolejowego oraz tryb obsługi stacji EAF w momencie ich uruchomienia (w odniesieniu do odpowiednich instrukcji);

f) tryb odjazdu pociągów z torów kolejowych, na których stoją wagony, ze wskazaniem wykonawców czynności zabezpieczenia pozostałych wagonów oraz kontroli przez tablicę wiórową stacji nad ich wykonaniem;

g) tryb uzyskiwania informacji o pociągach z towarami niebezpiecznymi klasy 1 VM w drodze na stację kolejową, powiadamiania pracowników zajmujących się obsługą takich pociągów po przybyciu i rozstawieniu (lub przetwarzaniu ich jako pociągi tranzytowe bez przetwarzania) w dniu tory kolejowe ustalone w podpunkcie 1.6.1 Modelu 1 stacji TPA. Procedura ta musi być określona w niniejszym paragrafie, niezależnie od dostępności lokalnych instrukcji dotyczących procedury pracy z wagonami załadowanymi VM.

W razie potrzeby, w oparciu o lokalne uwarunkowania, paragraf ten może również odzwierciedlać inne wymagania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pociągów na danej stacji kolejowej, które swoją treścią nie podlegają obowiązkowemu umieszczeniu w innych paragrafach TPA stacji (kwestie związane z naruszeniem normalnej pracy urządzeń CCB nie są uwzględnione w tym paragrafie, ale są odzwierciedlone w punkcie 2.5.2 próbki 1 (w punkcie 13.2 próbki 2) TPA stacji.

47. W paragrafie 2.20 wzoru 1 TPA ​​stacji określono tryb ruchu pociągów lub manewrowania pociągami pomiędzy odrębnymi punktami torów kolejowych niepublicznych zgodnie z paragrafem 86 Załącznika nr 6 do Regulaminu, który odzwierciedla:

a) nazwy oddzielnych punktów, między którymi ustalana jest procedura manewrowa dla ruchu pociągów (pociągów), ich granice;

b) tryb i sposób przekazywania zezwolenia na odjazd pociągu (składu) z wydzielonego punktu;

c) procedurę przygotowania i sprawdzenia trasy pociągu (skład);

d) miejsce, w którym pociąg lub pociąg manewrowy zatrzymuje się po odjeździe z wydzielonego punktu oraz sposób, w jaki maszynista lub kierownik manewrów uzgadnia z dyżurnym sąsiedniego wydzielonego punktu możliwość przejścia do następnego wydzielonego punktu;

e) maksymalna ilość taboru kolejowego w pociągu;

f) miejsce umieszczenia lokomotywy w pociągu (skład);

g) ustaloną prędkość przemieszczania się pomiędzy oddzielnymi punktami;

h) tryb przekonywania do przyjazdu pociągu (pociągu) z pełną mocą.

48. W paragrafie 3.1 Wzoru 1 TPA ​​stacji wskazano podział odpowiedzialności za zlecanie prac manewrowych.

Zgodnie z pkt. 24 Załącznika nr 6 do Regulaminu stanowisko pracownika stacji kierującego manewrami na stacji wskazane jest w ust. Jeżeli na stacji kolejowej znajduje się kilka obszarów manewrowych, w tym paragrafie wskazano podział odpowiedzialności między kierownikami odpowiedzialnymi za kolejność prac manewrowych.

49. W paragrafie 3.2 Wzoru 1 (w paragrafie 22 Wzoru 2) stacji TPA na stacji kolejowej ustala się obszary rozrządowe. Podział dworca na tereny manewrowe determinowany jest zagospodarowaniem torów, charakterem, nakładem pracy dworca i nie jest zależny od liczby lokomotyw manewrowych pracujących na stacji.

Wypełnienie kolumn w paragrafie 3.2 Modelu 1 stacji TPA.

W kolumnie 1 każdemu rejonowi manewrowemu przypisywany jest określony numer (wskazywany cyframi arabskimi), który jest umieszczany przed słowami charakteryzującymi rejon.

Ustalone w niniejszym paragrafie obszary rozrządowe wraz z nadanymi im numerami pozostają bez zmian we wszystkich postanowieniach ust. 3 Modelu 1 TPA ​​stacji.

Wspominając o rejonie manewrowym w innych punktach TRA stacji, podaje się tylko numer rejonu (bez powtarzania jego charakterystyki).

Niedopuszczalne jest oznaczanie obszarów dworca innymi terminami.

Ta sama kolumna wskazuje granice obszarów manewrowych. Jednocześnie oś tego parku może służyć jako granica obszarów manewrowych znajdujących się po różnych stronach parku, a granica obszaru Freight Yard może być sygnalizacją świetlną manewrową, która zamyka wyjazd z określonego obszaru.

Kolumna 2 wskazuje, co służy jako ekstrakt i jego granicę.

Kolumna 3 wskazuje główny charakter prac wykonywanych na terenie.

Kolumna 4 wskazuje serię lokomotyw manewrowych działających na tym obszarze.

Kolumna 5 zawiera wykaz środków technicznych stosowanych podczas manewrów na danym terenie (środki łączności nie są wskazane w niniejszym paragrafie).

W przypadku braku dodatkowych środków technicznych, kolumna 5 nie jest wypełniana.

Jeżeli na stacji kolejowej znajduje się stacja rozrządowa, jest ona również wskazywana jako rejon rozrządowy (z przypisaniem numeru), przy czym kolumny 3-5 nie są wypełniane, ale odsyła się do instrukcji obsługi rozrząd, będący załącznikiem do TPA stacji.

Wypełnianie kolumn w paragrafie 22 próbki 2 stacji TPA.

Kolumna 1 wskazuje charakter wykonanej pracy.

Kolumna 2 wskazuje serie lokomotyw wykonujących prace manewrowe na stacji kolejowej (manewrowe, ekspedycyjne oraz lokomotywy pociągów kombinowanych i eksportowych).

Kolumna 3 wskazuje skład lokomotyw i załóg lokomotyw.

50. Punkt 3.3 wypełnia się zgodnie z wymaganiami punktu 25 Załącznika nr 6 do Regulaminu.

Kolumna 1 wskazuje numery obszarów manewrowych, na których podczas manewrów wykorzystywana jest łączność radiowa i parkowa.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego wpisu dokonanego w kolumnie 1, wskazano rodzaje komunikacji stosowane w danym rejonie manewrowym.

Kolumna 3 wskazuje stanowiska pracowników dworca, którzy mają prawo posługiwania się urządzeniami radiokomunikacyjnymi, łączności parkowej, a także określa charakter poleceń i komunikatów, jakie mogą być przekazywane przez tych pracowników w zakresie swoich obowiązków.

Charakter przekazywanych instrukcji, poleceń i komunikatów określa Załącznik nr 8 do Regulaminu.

W pkt 3.3.1 Wzoru 1 TPA ​​stacji, zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu, w zależności od warunków lokalnych i wyposażenia technicznego stacji kolejowej, tryb postępowania pracowników w sygnalizowany jest przypadek nagłej awarii łączności radiowej. Najbardziej niebezpieczna jest nagła awaria łączności radiowej między ustawiaczem pociągów a maszynistą, gdy pociąg manewrowy porusza się do przodu samochodami. Wskazana jest taka procedura dla działań pracowników, co pozwala na szybkie ustalenie faktu awarii komunikacji radiowej. Warunkiem tego jest ścisłe wdrożenie procedury negocjacji między kompletatorem pociągów a maszynistą podczas ruchu pociągu manewrowego samochodami do przodu: przed ruszeniem, podczas ruchu, przy wjeździe na tor docelowy oraz przy zbliżaniu się do stojących wagonów. W przypadku zakłócenia stabilnej pracy łączności radiowej między maszynistą a kompletatorem pociągów lub gdy jeden z uczestników pracy manewrowej nie otrzyma komunikatu potwierdzającego istnienie łączności, natychmiastowe zatrzymanie pociągu manewrowego należy podać. W zależności od obszaru obsługi (obszar manewrowy stacji kolejowej), w oparciu o lokalne warunki, kompletator pociągu i maszynista lokomotywy mogą przełączyć się na sygnały ręczne lub dźwiękowe przed wymianą stacji radiowej.

Tryb i formy negocjacji wskazane są w załączniku do TRA stacji „Regulamin łączności radiowej podczas prac manewrowych”.

51. W paragrafie 3.4 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazano cechy związane z wykonywaniem operacji manewrowych w każdym rejonie dworca kolejowego (oddzielnie dla każdego rejonu manewrowego).

Kolumna 1 wskazuje numery obszarów manewrowych.

Kolumna 2 wskazuje liczbę osób zespołu (drużyn) opracowujących prace na terenie, którą określa właściciel infrastruktury, właściciel toru kolejowego niepublicznego.

W przypadku wyznaczenia dwóch pracowników do pracy z jedną lokomotywą na stanowisku kompletatora pociągu, jeden z nich po wejściu na zmianę dyżurną zostaje wyznaczony z płyty wiórowej stacji na kierownika manewrów, a drugi pełni obowiązki kierownika manewrów. asystent kompilatora pociągów, jak wskazano w uwadze do niniejszego paragrafu.

W kolumnie 3, na podstawie pkt 84 Zał. nr 7 do Regulaminu, wskazano, w jaki sposób przekazuje się zadanie dyżurnemu rozjazdowi, OPT lub nastawniczemu w celu zainstalowania rozjazdów na torze kolejowym (poprzez łączność radiowa, dwukierunkowa łączność parkowa, gwizdek lokomotywy, osobiście kompilator pociągu).

W przypadku, gdy strzałki podczas manewrów tłumaczą płytę wiórową stacji, kolumna 3 wskazuje: „Montaż pociągu żąda płyty wiórowej stacji drogą radiową”. Podczas manewrowania na zwrotnicach niescentralizowanych można wprowadzić wpis: „Konstruktor pociągu osobiście przełącza zwrotnice podczas manewrów”.

Kolumna 4 wskazuje strzałkami, w jaki sposób maszynista otrzymuje pozwolenie na opuszczenie pociągu manewrowego (wskazanie sygnalizacji świetlnej manewrowej, ręczny sygnał dyżurnej stacji rozjazdowej N ______, wskazanie stacji płyt wiórowych, operator posterunku centralizacji drogą radiową ).

W kolumnie 5, dla rejonów, w których praca manewrowa jest wykonywana systematycznie w wstrząsach, wskazano stanowisko pracownika dworca spowalniającego przejazdy przejazdów na torach kolejowych: „regulator prędkości wagonów”, „pomocnik kompletatora pociągu”. Jeśli manewry szarpnięcia nie są wykonywane, kolumna nie jest wypełniana.

52. W ust. 3.5 wzoru 1 TPA ​​stacji wskazano niezbędne dodatkowe środki bezpieczeństwa zgodnie z wymaganiami załącznika nr 8 do Regulaminu dla stacji kolejowych, gdzie w jednym obszarze manewrowym dopuszczone są dwie lub więcej lokomotyw manewrowych .

Głównymi warunkami możliwości jednoczesnej eksploatacji dwóch lub więcej lokomotyw manewrowych w jednym obszarze manewrowym są:

a) obecność dwóch lub więcej torów kolejowych, które można wykorzystać jako okapy (przejścia równoległe);

b) możliwość całkowitego wzajemnego odseparowania tras manewrowych poprzez ustawienie łączników w pozycję wartownika;

c) normalna praca sygnalizatorów, zapewniająca zamknięcie łączników na trasach manewrowych.

W przypadku obszarów, na których eksploatacja dwóch lub więcej lokomotyw manewrowych jest zabroniona, należy wskazać: „Jednoczesna eksploatacja dwóch lub więcej lokomotyw manewrowych w tym samym obszarze manewrowym jest niedozwolona”.

53. Klauzula 3.6 Wzoru 1 (klauzula 23 Wzoru 2) TPA stacji wypełniana jest zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu.

Kolumna 1 zawiera numery obszarów pracy manewrowej, w których lokomotywa manewrowa pracuje.

W kolumnie 2, naprzeciw każdego wpisu w kolumnie 1, wskazano tory kolejowe lub parki, w których, stosownie do warunków pracy, należy podjąć szczególne środki ostrożności, aby zapobiec wyjeżdżaniu wagonów poza użyteczną długość torów kolejowych, opuszczaniu i zderzające się wagony w kierunku stacji kolejowej (parku) naprzeciwko placu manewrowego lokomotywa. Jeżeli lokomotywa manewrowa pracuje po parzystej stronie stacji kolejowej (parku), wskazane są środki zapobiegające wyjeżdżaniu wagonów poza użyteczną długość toru kolejowego po nieparzystej stronie stacji kolejowej (parku).

54. Klauzula 3.7 Wzoru 1 TPA ​​stacji wypełniana jest zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu.

Kolumna 1 wskazuje obszary, na których przyjazd lokomotyw manewrowych, pociągów, taboru specjalnego z własnym napędem jest dozwolony tylko po uprzednim uzgodnieniu.

W kolumnie 2 wskazano stanowiska pracowników dworca, którzy koordynują możliwość wjazdu lokomotywy manewrowej na teren oraz procedurę koordynacji.

Kolumna 3 wskazuje procedurę koordynowania zwrotu lokomotywy manewrowej, pociągów, specjalnego samojezdnego taboru kolejowego z terenu nieobsługiwanego przez rozjazd dyżurny.

Kolumna 4, jeśli to konieczne, wskazuje dodatkowe warunki, których należy przestrzegać podczas manewrowania lokomotywami w określonych obszarach.

55. Klauzula 3.8 Wzór 1 TPA ​​stacji wypełniana jest zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu.

Kolumna 1 pokrótce wskazuje, gdzie i gdzie odbywa się przetasowanie pociągu manewrowego.

Kolumna 2 w skrócie (bez wyliczania wszystkich strzałek na trasie) wskazuje trasę kolejową pociągu manewrowego.

Kolumna 3 wskazuje maksymalną liczbę wagonów w pociągu manewrowym, jeżeli pociąg manewrowy zawiera wagony tego samego typu.

W przeciwnym razie w tej kolumnie wskazano „nie”. Rodzaj wagonów w pociągu manewrowym jest wskazany w uwadze do niniejszego paragrafu.

Kolumna 4 wskazuje maksymalną długość w jednostkach konwencjonalnych do określenia długości pociągu manewrowego.

W kolumnie 5 słowa „Włącz” lub „Nie uwzględniaj” wskazują na potrzebę włączenia hamulca automatycznego w pociągu manewrowym oraz stanowisko pracownika stacji kolejowej, który wykonuje tę operację (kompilator pociągu, główny konduktor).

Kolumna 6 wskazuje pozycję pracownika dworca towarzyszącego pociągowi manewrowemu podczas przetasowań.

W razie potrzeby wskazuje się lokalizację pracownika towarzyszącego pociągowi manewrowemu podczas zmiany. Jeśli jazda za pociągiem manewrowym jest dozwolona bez eskorty, wówczas wskazany jest komunikat „Bez asysty”.

Kolumna 7, w zależności od lokalnych cech, wskazuje niezbędne dodatkowe warunki związane z przegrupowaniem.

56. W ust. 3.9 wzoru 1 (pkt 24 próbki 2) stacji TRA określono procedurę i normy zabezpieczenia taboru kolejowego na torach kolejowych stacji kolejowej oraz procedurę sprawdzania zabezpieczenia taboru kolejowego.

Obliczenia mocowania taboru kolejowego wykonuje się zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu. Wymaganą liczbę szczęk hamulcowych można określić za pomocą automatycznego systemu obliczania szybkości mocowania.

Subklauzula 3.9.1 Modelu 1 (paragraf 24 Modelu 2) TPA stacji określa normy mocowania wagonów i innego taboru kolejowego w zależności od liczby osi, usytuowania wagonów w taborze kolejowym stałym (grupa) i ich cechy wagowe, a także kolejność wykonywania tych operacji. Dane te wprowadzane są osobno dla każdego taboru torowego i dworcowego. Nazwa parku wpisana jest na całej długości linii.

W kolumnie 1 należy podać numery torów stacji kolejowej, na których dopuszcza się pozostawienie taboru bez lokomotywy, w tym tory kolejowe stacji rozrządowych lub stacji rozrządowych i odjazdów. Po numerze toru wskazuje się, od którego końca toru zaczyna się lokować tabor kolejowy (grupy, pociągi).

Przy obliczaniu mocowania w dowolnym miejscu wskazany jest tylko numer toru kolejowego.

Obecność średniego nachylenia toru kolejowego powyżej 0,0025 nie stanowi powodu, aby w niniejszym paragrafie nie zawrzeć norm dotyczących zabezpieczenia taboru kolejowego na tym torze kolejowym.

Na oddzielnych torach łącznikowych, spalinowych i niektórych innych torach kolejowych, na których zgodnie z technologią eksploatacji dworca tabor kolejowy nie jest pozostawiony bez lokomotywy, można zabronić jego opuszczania, jak wskazano w nocie wskazującej powód, w tym przypadku normy mocowania nie są obliczane i nie są wskazane.

W przypadku torów kolejowych głównych i odjazdowo-odjazdowych o średnim nachyleniu większym niż 0,0025, normy mocowania są obliczane i wprowadzane, a odpowiednie ograniczenia lub zakazy pozostawiania samochodów bez lokomotywy są wskazane w nocie. Notatka wskazuje również odcinki torów o nachyleniu przekraczającym 0,0025, które nie posiadają urządzeń zabezpieczających przed wjazdem taboru na trasy odbioru i odjazdu pociągów lub na sąsiednie etapy, gdzie zabrania się opuszczania taboru bez lokomotywy .

Kolumna 2 wskazuje średnie spadki odcinków torów kolejowych, na których znajdują się grupy wagonów, zabezpieczone odpowiednio jedną, dwiema lub więcej szczękami hamulcowymi do pełnej przepustowości toru kolejowego, dla których średnie nachylenie na całej długości użytkowej wskazany jest tor kolejowy. Wartości nachylenia są podawane w tysięcznych z dokładnością do jednego ułamka dziesiętnego: w liczniku dla kolumny 6, w mianowniku - dla kolumny 7.

Kolumna 3 wskazuje, z której strony (w zależności od kierunku ewentualnego odjazdu wagonów) tabor kolejowy jest zabezpieczony.

Kolumna 4 wskazuje na obecność stacjonarnych urządzeń do zabezpieczenia taboru kolejowego na danym torze kolejowym o numerze 1 (tylko na jednym końcu toru) lub 2 (na obu końcach toru), co powinno odpowiadać wpisom w ust. 1.12 stacji TPA. Cyfra 1 lub 2 wpisuje się tylko w pierwszym wierszu kolumny 4 i dotyczy całego toru kolejowego. Jeśli nie ma takich urządzeń, kolumna 4 nie jest wypełniona.

Kolumna 5 wskazuje w oddzielnych wierszach kolumny liczbę szczęk hamulcowych w kolejności rosnącej do maksymalnej liczby wymaganej do zabezpieczenia wagonów, gdy cała użyteczna długość toru kolejowego jest całkowicie zapełniona z maksymalną szybkością.

Niezależnie od obecności stacjonarnych urządzeń zabezpieczających na torze kolejowym, w całości wskazano normy dotyczące zabezpieczenia taboru kolejowego w szczękach hamulcowych. Poniżej norm (dla jednego lub kilku torów kolejowych) wskazane są charakterystyki wagowe taboru kolejowego, przy których, na podstawie rzeczywistych nachyleń torów kolejowych, oprócz mocowania za pomocą urządzenia stacjonarnego, układanie szczęk hamulcowych jest wymagane, podając ich numer. W przypadku niesprawności urządzenia stacjonarnego lub z innego powodu uniemożliwiającego jego użytkowanie, mocowanie odbywa się zgodnie z normami określonymi w kolumnach 5-7.

W kolumnach 6 i 7, kolejno, zgodnie z liczbą szczęk hamulcowych wskazaną w kolumnie 5, maksymalną liczbę osi w pociągu lub grupie wagonów, które muszą być zabezpieczone daną liczbą szczęk hamulcowych zgodnie z wskazano normy obliczone zgodnie z Załącznikiem nr 8 do Regulaminu.

Wpisanie w kolumnach 6 i 7 liczby osi (np. 40) naprzeciw pierwszej szczęki hamulcowej wskazanej w kolumnie 5 oznacza, że ​​grupa wagonów od dwóch do 40 osi włącznie musi być zabezpieczona jedną szczęką hamulcową. Wpis w kolejnym wierszu przy dwóch szczękach hamulcowych (np. 80) oznacza, że ​​grupa samochodów od 42 do 80 osi włącznie musi być zabezpieczona dwoma szczękami hamulcowymi.

Liczbę osi w kolumnach 6 i 7 wpisuje się w jednym wierszu naprzeciw odpowiedniej liczby szczęk hamulcowych wskazanej w kolumnie 5, a gdy osiągnie maksimum dla kolumny 6 (np. 3), kolejne wiersze w kolumnie 6 nie są wypełnione w kolumnie 7 jest nadal wypełniana do maksymalnej liczby szczęk hamulcowych dla danej kolumny (np. 7).

W kolumnach 8 i 9 wskazano stanowisko pracownika dworca, który naprawia lub zdejmuje wstawki hamulcowe, stanowisko pracownika dworca wydającego polecenie zapięcia lub zdjęcia wstawek hamulcowych, stanowisko pracowników dworca zgłaszającego lub demontaż szczęk hamulcowych.

Punkt wypełnia się w ten sam sposób w przypadku mocowania wagonów z urządzeniami stacjonarnymi z lokalnych słupków sterowniczych lub płytą wiórową stacji ze stanowiska napinacza elektrycznego.

Zapinanie odbywa się przed rozprzęgnięciem lokomotywy, zdjęcie zapięcia - po jego podczepieniu.

Obliczenie ilości osi mocowanych jedną szczęką, dwiema, trzema lub więcej szczękami hamulcowymi należy wykonać w zależności od:

a) usytuowanie taboru kolejowego w dowolnym miejscu na torze kolejowym (z wyłączeniem profilu typu „góra”);

b) usytuowanie taboru kolejowego od końca toru kolejowego (od sygnalizacji świetlnej, słupka granicznego) i/lub na wydzielonym odcinku toru kolejowego (nie na końcu toru kolejowego).

O wyborze jednej lub kilku opcji obliczania norm mocowania taboru dla poszczególnych torów decyduje właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych zgodnie z wymaganiami Załącznika nr 8 do Regulaminu , w oparciu o rzeczywisty profil, technologię obsługi i wymogi bezpieczeństwa.

W przypadkach, gdy zgodnie z paragrafem 1.5 Wzoru 1 (pkt 3 Próbki 2) stacji TPA, przepustowość torów oblicza się również dla innego typu taboru kolejowego (samochody osobowe, cysterny, wsypy-zasypy itp. .), dla określonego typu taboru kolejowego dokonuje się odrębnego obliczenia norm mocowania.

W przypadku torów kolejowych, gdzie technologia eksploatacji w drodze wyjątku przewiduje trwałe porzucanie wagonów na określonych odcinkach torów kolejowych (nie na końcu toru), obliczenia norm mocowania zgodnie z rzeczywistym nachyleniem dla torów kolejowych. te sekcje są przeprowadzane osobno. W tym przypadku kolumna 1 wskazuje granice tych odcinków torów kolejowych.

Wszystkie te opcje obliczeniowe, w tym uwzględniające jedną lub więcej przerw w taborze kolejowym na przejście pieszych lub przejazd pojazdów, można wykonać za pomocą zautomatyzowanych systemów właściciela infrastruktury, właściciela niepublicznego tory kolejowe.

W instrukcja obsługi placu podwórzowego, z którego składa się wniosek do stacji TRA.

W podpunkcie 3.9.2 Modelu 1 (w paragrafie 25 Próbki 2) TPA stacji wskazani są pracownicy stacji, którzy są odpowiedzialni za sprawdzenie zamocowania taboru kolejowego w szczękach hamulcowych przed odbiorem i przekazanie dyżuru, ze wskazaniem torów kolejowych i parków.

57. Paragraf 3.10 Modelu 1 (paragraf 26 Modelu 2) TPA stacji wskazuje miejsca przechowywania szczęk hamulcowych.

Zgodnie z warunkami pracy dworca kolejowego, punkt wskazuje miejsca przechowywania szczęk hamulcowych do zabezpieczania wagonów, ich numery inwentarzowe i numer w każdym punkcie oraz pracowników odpowiedzialnych za ich bezpieczeństwo.

58. W paragrafie 3.11 Wzór 1 TPA ​​stacji określono miejsca do wyposażenia lokomotyw manewrowych dostępne na stacji kolejowej.

59. Paragraf 3.12 Modelu 1 TPA ​​stacji wskazuje położenie wag wagonowych, prędkość poruszania się po nich oraz ich siłę udźwigu.

60. Paragraf 3.13 Wzoru 1 (par. 27 Wzoru 2) TPA stacji określa niezbędne instrukcje wykonywania prac manewrowych na danej stacji kolejowej, które nie zostały zawarte w poprzednich paragrafach TPA stacji.

W TPA stacji Model 2 w pkt 27, po ustaleniu obowiązkowych pozycji dotyczących ruchu pociągów, znajdują się dodatkowe instrukcje dotyczące pracy manewrowej.

Ten paragraf stwierdza:

1) tryb wykonywania prac manewrowych z wagonami załadowanymi materiałami wybuchowymi, środki bezpieczeństwa oraz tryb postępowania pracowników w sytuacjach awaryjnych (niesprawność techniczna lub handlowa wagonu oraz inne awarie). Jeżeli stacja posiada instrukcję pracy z wagonami załadowanymi towarami niebezpiecznymi klasy 1 (materiały wybuchowe) (załącznik do stacji TPA), należy odwołać się do tej instrukcji. Procedura ta w zakresie użytkowania torów stacyjnych musi być w pełni zgodna z wymaganiami pkt 1.6 Wzoru 1 stacji TPA;

2) tryb wydawania i wyprowadzania wagonów do miejsc publicznych: tryb koordynowania odprawy i odprawy, środki ostrożności przy przybyciu podczas czynności załadunku i rozładunku.

Tryb dostawy i wyprowadzania wagonów oraz wykonywania manewrów na torach kolejowych niepublicznych określa instrukcja utrzymania i organizacji ruchu na torze niepublicznym, które nie są ujęte w wykazie załączników do stacji TRA.

Procedurę wprowadzania innych informacji związanych z wykonywaniem robót manewrowych na stacjach kolejowych ustala właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego.

61. Dołączony do stacji TRA:

1. Plan w skali dworca kolejowego.

9. Oświadczenie o zajęciu torów kolejowych odbiorczych i odjazdowych pociągami osobowymi, pocztowo-bagażowymi i pasażersko-towarowymi. Sporządzany jest wykaz dworców pasażerskich, rozrządowych, towarowych i lokalnych (z wyjątkiem tych, na których pociągi pasażerskie poruszają się po odpowiednich torach głównych bez wchodzenia na inne tory odbiorcze i odjazdowe), dworców kolejowych obsługujących ruch pociągów pasażerskich, podmiejskich i zespołów trakcyjnych pociągów, a także tych stacji pośrednich, na których rozkład jazdy przewiduje wyprzedzanie lub krzyżowanie pociągów pasażerskich, pocztowo-bagażowych i pasażersko-towarowych z innymi pociągami tej samej kategorii.

10. Regulamin rokowań w sprawie radiołączności podczas pracy manewrowej.

Infrastruktura transportowa odgrywa jedną z podstawowych ról we wzmacnianiu i utrzymaniu gospodarki państwa. Dzięki rozwojowi transportu kolejowego w Rosji, który przewozi ładunki wielkogabarytowe i wielotonowe, zapewniona jest pełnoprawna praca wszystkich branż. Gospodarka narodowa, regiony zaopatrzenia, przedsiębiorstwa przemysłowe. Transport kolejowy ma ogromne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa gospodarczego i integralności kraju.

Koleje Rosyjskie

Dziś Koleje Rosyjskie to kompleksowy system transportowy z tysiącami pasażerów i ładunków. Rzeczywiste wskaźniki wyposażenia technicznego świadczą o realnych perspektywach rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Można to krótko opisać za pomocą następujących danych:

• długość operacyjna - ponad 90 tys. Km;
• łączna długość linii dwutorowych wynosi ponad 40 tys. km;
• linie zelektryfikowane – ok. 40 tys. km;
• długość głównych tras wynosi 126,3 tys. km.

Tabor kolejowy i krajowe obiekty kolejowe pozwalają na przewozy ładunków pociągami o masie 10-12 tys. ton.

Sieć transportu kolejowego zajmuje wiodącą pozycję wśród wszystkich gałęzi transportu. Pomimo tego, że w ostatnich dziesięcioleciach intensywnie rozwija się ruch autobusowy i lotniczy, Koleje Rosyjskie pozostają głównym narzędziem zapewniającym masowy przepływ towarów i pasażerów zarówno w kraju, jak i za granicą.

Pierwsze tory kolejowe

Historia rozwoju transportu kolejowego w Rosji sięga połowy XVI wieku. Pierwsze odpowiedniki nowoczesnych kolei powstały na terenie kamieniołomów i piasku, w wyrobiskach górniczych i kopalniach węgla. Wtedy droga była naciąganym łożem z drewnianych belek. Na takich ścieżkach konie mogły przewozić cięższe ładunki niż na zwykłych wiejskich drogach. Pręty szybko się zużywały, powodując, że wozy często błądziły. Aby drewniane łóżka służyły dłużej, zaczęto je wzmacniać żelazem, a w XVIII wieku blachą żeliwną. Aby zapobiec zbieganiu się wagonów z torów, pomagały felgi na łóżkach.

Tak więc w Pietrozawodsku w 1778 r. Zbudowano kolej żeliwną, której długość wynosiła 160 m. W tym czasie tory były znacznie węższe niż współczesne (nie więcej niż 80 cm), a sama szyna była kanciasta .

Okres rozwoju transportu kolejowego w Rosji w pierwszej połowie XIX wieku charakteryzuje się bardziej intensywnym tempem. 30 lat po wybudowaniu pierwszego 160-metrowego toru żeliwnego pojawiła się dwukilometrowa żeliwna droga konna. Znaczący skok w historii rozwoju transportu kolejowego w Rosji nastąpił w okresie od drugiej połowy XIX do początku XX wieku.

Tak więc w 1913 roku przebieg sieci kolejowej w obecnych granicach kraju osiągnął prawie 72 tys. km. Jednocześnie ścieżki były rozmieszczone losowo i nierówno. Przeważająca część dróg znajdowała się w europejskiej części Rosji. Flota lokomotyw składała się z parowozów małej mocy (500-600 KM) oraz dwuosiowych wagonów towarowych o średniej ładowności 15 ton.

Strategie rozwoju rosyjskich kolei

W 2008 roku rząd zatwierdził koncepcję poprawy infrastruktury kolejowej do 2030 roku. Strategia rozwoju transportu kolejowego w Rosji zawiera opis zestawu planowanych działań mających na celu stworzenie i usprawnienie dróg kolejowych, poprawę istniejących i przyjęcie nowych wymagań dla taboru.

Program ten podzielony jest na dwa etapy. Pierwszy był realizowany w latach 2008-2015, drugi został uruchomiony w 2016 roku. Rozwój transportu kolejowego w Rosji opiera się na zasadach zwiększania zasobu i potencjału surowcowego przemysłu oraz wprowadzania innowacyjnych nowoczesnych technologii. Obecna Strategia zakłada budowę ponad 20 tys. km dróg do 2030 roku.

Do tej pory budowa kolei została już zakończona komunikatami:

• Polunochnoe - Obskaya - Salechard (około 850 km długości);
• Prochorowka – Żurawka – Bataysk (łączna długość torów ok. 750 km);
• Kyzył - Kuragino (460 km);
• Tommot – Jakuck, w tym odcinek na lewym brzegu Leny (550 km).

W przypadku realizacji planowanych działań związanych z budową i uruchomieniem linii kolejowych łączna długość torów do końca kadencji wzrośnie o 20-25%. Dokument określający rolę perspektyw rozwoju transportu kolejowego w Rosji skupia się na znaczeniu tego systemu ruchu pasażerskiego i towarowego dla rozwiązywania problemów wzmocnienia suwerenności gospodarczej, bezpieczeństwa narodowego i podniesienia poziomu zdolności obronnych. Ponadto powyższa Strategia zakłada obniżenie kosztów ogółem w segmencie transportowym gospodarki narodowej. Ciekawym szczegółem w tym kontekście jest to, że tego rodzaju plan, realizowany równolegle ze Strategią Transportową Federacji Rosyjskiej, został opracowany i zatwierdzony wyłącznie dla rozwoju transportu kolejowego w Rosji.

Rzeczywisty stan infrastruktury kolejowej

W ostatnich latach koleje rosyjskie odnotowały spadek produkcji i wydajności pracy. Wykorzystywany tabor nie tylko zapobiega wzrostowi pracy przewozowej, ale także przyczynia się do wzrostu liczby wypadków na torach. Znaczna liczba dworców i dworców wymaga pilnej przebudowy i remontu.

Dziś koleje naszego kraju obsługują pociągi, wagony, lokomotywy i urządzenia specjalne wyprodukowane w ZSRR, Niemczech i Czechosłowacji. Kwestia produkcji nowego sprzętu jest kontrolowana przez komercyjne holdingi Transmashholding, Sinara, IST oraz przedsiębiorstwo państwowe Uralvagonzavod. W ciągu ostatnich dziesięciu lat na najpopularniejszych trasach Moskwa-Petersburg i Petersburg-Helsinki do taboru dołączyły pociągi dużych prędkości niemieckiej firmy Siemens i francuskiego producenta Alstom.

Głównym graczem, od którego zależą perspektywy rozwoju transportu kolejowego w Rosji, są Koleje Rosyjskie. Spółki tego największego holdingu w kraju posiadają własną infrastrukturę kolejową, tabor wagonowy i tabor.

Transport ładunków na kolejach rosyjskich

W Rosji istnieje kilka rodzajów ruchu towarowego na torach kolejowych:

• lokalny - w ramach jednej trasy;
• bezpośrednie - w granicach jednego lub więcej węzłów kolejowych zgodnie z jednym dokumentem podróży;
• bezpośredni mieszany - oznacza transport kombinowany kilkoma rodzajami transportu (oprócz transportu kolejowego, wodnego, drogowego, lotniczego, wodnego-samochodowego itp.);
• bezpośredni międzynarodowy - realizowany jest, gdy ładunek jest przewożony na odcinkach dróg dwóch lub kilku państw na podstawie jednego dokumentu.

Cechami rozwoju transportu kolejowego w Rosji zajmującego się przewozem towarów są różnice w szybkości dostawy. Tak więc główna część pociągów towarowych zajmuje się przewozem towarów, dla których nie są wymagane określone warunki transportu. Przedziały ładunkowe w pociągach pasażerskich (przedziały bagażowe) przeznaczone są do przewozu poczty, korespondencji oraz rzeczy osobistych pasażerów. Do dostaw towarów łatwo psujących się wykorzystywany jest szybki tabor. Maksymalna dopuszczalna prędkość, z jaką mogą poruszać się pociągi, wynosi 160 km/h.

Cechy naziemnych dróg kolejowych w stolicy

Rozwój transportu kolejowego w Moskwie może być przedmiotem zazdrości innych regionów. Mimo zapotrzebowania na stale modernizowane linie metra, w ciągu najbliższych 2-3 lat w stolicy planowana jest budowa i przebudowa ok. 80 km torów kolejowych. Według przedstawiciela moskiewskiego kompleksu urbanistycznego do 2019 roku w mieście pojawi się jednocześnie pięć nowych stacji.

Pomimo tego, że jeszcze kilka lat temu komunikacja międzymiastowa i międzymiastowa pociągów elektrycznych w Moskwie była uważana za przestarzałą i nieefektywną, dziś eksperci twierdzą, że koleje lądowe są w stanie zapewnić taką samą nośność, taki sam ruch pasażerski pod względem częstotliwość, natężenie ruchu i komfort metra. Ponadto władze stolicy są przekonane, że budowa kolei to tańsza branża niż budowa metra.

Długość kolei moskiewskiej wynosi ponad 13 tysięcy kilometrów, mimo że ten rodzaj transportu obsługuje około 30 milionów pasażerów, co stanowi około jednej piątej populacji Rosji. Inną cechą rozwoju transportu kolejowego w Moskwie jest infrastruktura daleko wykraczająca poza granice aglomeracji i obejmująca około dziesięciu podmiotów Centralnego okręg federalny. Rzecz w tym, że kolej stołeczna pierwotnie miała być infrastrukturą międzyprzedmiotową, pozwalającą rozwiązywać międzyregionalne i międzymiastowe problemy komunikacji transportowej. Zasadnicze zmiany zaszły od momentu uruchomienia MCK.

Pierścieniowa arteria kolejowa Moskwy

Centralny, który uruchomił MCC, tłumaczył powodzenie projektu pojawieniem się faktycznej możliwości poruszania się w dowolnym kierunku połączenia kolejowego z przesiadką. Ten system pociągów podmiejskich został stworzony z myślą o integracji stacji promieniowych. Teraz Moskali i goście stolicy nie mają problemów z podróżowaniem poza obwodnicę Moskwy. Na przykład nie będzie trudno dostać się z kierunku Kazania do Severyanin, przenosząc się do MCC wzdłuż Frezera lub w kierunku autostrady Jarosławia.

Od otwarcia Centralnego Pierścienia Moskwy w niecały rok przewinęło się przez niego prawie 100 milionów pasażerów. Mimo rosnącej popularności pociągów elektrycznych, nadal są one wykorzystywane jako alternatywna i dodatkowa forma transportu kolejowego w Rosji. Etapy rozwoju MCK realizowane są na ścieżce wzmacniania integracji metra z naziemną siecią kolejową.

Główne problemy kolei w naszym kraju

Wraz ze wzmocnieniem sektora gospodarki przemysłowej następuje etap tworzenia i rozwoju transportu kolejowego w Rosji. Problemy tej sfery nabierają znaczenia na tle światowych trendów modernizacji technologicznej i technicznej, wprowadzania innowacyjnych rozwiązań w transporcie kolejowym.

W tej chwili konieczne jest dążenie do zmniejszenia przepaści między jakością kolei rosyjskich, taborem i infrastrukturą konkurentów zagranicznych. Przede wszystkim należy konsekwentnie rozwiązywać główne zadania branżowe i eliminować szereg problemów, które utrudniają ukierunkowany rozwój transportu kolejowego w Rosji.

Należy wyjść z tego, że głównym celem funkcjonowania systemu kolejowego jest szybki, wygodny, niedrogi (czyli oszczędny) i bezpieczny przewóz pasażerów oraz dostawa towarów nie tylko na terenie kraju, ale także za granicą. Główne problemy rosyjskich kolei jako integralnej infrastruktury to dwa negatywne czynniki predeterminujące:

• brak postępu gospodarczego i efektywności w świadczeniu usług transportowych, w tym brak szybkości przemieszczania się, niski poziom komfortu przy nieracjonalnie wysokich kosztach transportu pasażerskiego;
• niski stopień niezawodności technicznej i bezpieczeństwa eksploatacji pociągów, torów kolejowych.

Do pierwszej grupy należą konflikty pomiędzy sektorem technologicznym i zarządczym, unieważniające celowość infrastruktury kolejowej i utrudniające wzrost jej efektywności finansowej. Druga kategoria obejmuje złożoność produkcji technicznej, wyposażenia i eksploatacji: problemy bezpiecznej eksploatacji sprzętu, środków technicznych, brak w pełni funkcjonującego modelu ochrony pracy dla pracowników przemysłu oraz negatywne oddziaływanie na środowisko na tereny przyległe. Problemy te będą się pogłębiać wraz z rozwojem transportu kolejowego w Rosji.

Krótko o sposobach rozwiązywania problemów

W celu wyeliminowania opisanych niedoskonałości krajowej infrastruktury kolejowej konieczne będzie podjęcie szeregu działań na rzecz jej skutecznej modernizacji, która gwarantuje integralność i wzmocnienie przestrzeni gospodarczej Federacji Rosyjskiej, ale jednocześnie nie narusza konstytucyjnych praw obywateli do swobody przemieszczania się. Obecna Strategia zakłada etapowe rozwiązanie problemów transportu kolejowego poprzez stworzenie w Rosji warunków do realizacji podstawowych geopolitycznych i geoekonomicznych celów państwa. Nie mniej ważne jest ponowne uruchomienie i odnowa istniejącej bazy infrastrukturalnej, która ma fundamentalne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju. Dla rozwoju branży transportu kolejowego niezbędne są również:

• zapewnić dostępność transportową dla punktów zaopatrzenia w surowce i postępu produkcji;
• przydzielać dodatkowe miejsca pracy, zapewniać pracownikom transportu kolejowego gwarancje socjalne, w tym prawo do corocznego wypoczynku, prawo do leczenia, nauki;
• dostosowanie poziomu jakości i bezpieczeństwa ruchu pasażerskiego do wymagań ludności i norm międzynarodowych;
• zapewnić maksymalną ładowność i rezerwy w celu stworzenia optymalnej liczby ofert w przypadku wahań rynkowych;
• kontynuować integrację z międzynarodowym systemem kolejowym;
• wsparcie na wysoki poziom umiejętności działania w sytuacjach kryzysowych spełniających wymagania obronności i bezpieczeństwa;
• dążenie do zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej infrastruktury kolejowej;
• utrzymanie stabilności społecznej w terenie i zapewnienie godnej jakości życia pracownikom, poszanowanie priorytetu polityki młodzieżowej i wsparcie dla weteranów przemysłu;
• rozmieścić wysokie standardy wydajność pracy przy zrównoważonym zapewnieniu procesu transportowego przez wykwalifikowanych specjalistów.

Czy warto rozwijać transport kolejowy?

W dobie wszechogarniających procesów integracyjnych infrastruktura kolejowa zyskała status mechanizmu, swoistej dźwigni podziału pracy. Ponadto sektor kolejowy można uznać za strategiczny obiekt oddziaływania procesów globalizacyjnych na świecie. Rosyjskie koleje to także naukowo intensywny teoretyczny obszar ekonomii. Dla utrzymania osiągniętych pozycji i dalszego doskonalenia infrastruktury ważne jest tworzenie wszelkich warunków dla najnowszych osiągnięć naukowo-technicznych w kraju.

Koleje w Rosji są co roku wydłużane o kilka tysięcy kilometrów. Sfera transportu kolejowego jest integralnym segmentem nowoczesnej gospodarki krajów rozwiniętych.

Transport odgrywa dużą i ważną rolę w systemie produkcji społecznej. System transportowy to złożony kompleks różnych rozgałęzionych szlaków komunikacyjnych, warunkowo podzielony na dwa typy: główny i wewnątrzprodukcyjny. Transport kolejowy jest niewątpliwie wiodącym ogniwem w system transportowy i zajmuje pierwsze miejsce wśród innych rodzajów przewozów pasażerskich i towarowych.

Transport kolejowy w Federacji Rosyjskiej jest część integralna jednolity system transportowy Federacji Rosyjskiej. Transport kolejowy to jeden z najważniejszych podstawowych sektorów gospodarki. Odgrywa kluczową rolę w zaspokajaniu potrzeb ludności oraz w przepływie produktów działalności gospodarczej przedsiębiorstw. Biorąc pod uwagę rozległe obszary Rosji, kolej jest gwarantem rozwoju gospodarczego i społecznego kraju, reform gospodarczych, wzmocnienia integralności administracyjnej i politycznej oraz normalnego funkcjonowania złożonego kompleksu gospodarczego Rosji.

Wiodące znaczenie transportu kolejowego wynika z dwóch czynników: przewagi technicznej i ekonomicznej nad większością innych rodzajów transportu oraz zbieżności kierunku i przepustowości głównego transportu i gospodarczych stosunków międzyregionalnych i międzypaństwowych Rosji z konfiguracją, przepustowością i nośność linii kolejowych (w przeciwieństwie do transportu rzecznego i morskiego). Wynika to również z cech geograficznych naszego kraju. Długość kolei w Rosji (87 tys. km.) Jest mniejsza niż w USA i Kanadzie, ale praca przez nie wykonywana jest większa niż w innych krajach świata. Głównym zadaniem kolei rosyjskich jest zapewnienie niezawodnych połączeń transportowych między europejską częścią kraju a jego wschodnimi regionami.

Kolej jest głównym ogniwem gospodarczym w strukturze sektorowej transportu kolejowego. Jego funkcje obejmują opracowywanie planowanych zadań dla działalności transportowej, a także finansowanie i rozwój bazy materialno-technicznej branżowych stowarzyszeń produkcyjnych w celu jakościowego zaspokojenia potrzeb w zakresie transportu towarów i pasażerów, poprawy efektywności pracy transportowej oparte na unowocześnianiu sprzętu i zmniejszeniu zasobów materiałowych, robocizny i finansowych.

Efektywność ekonomiczna i technologiczna oraz funkcjonowanie branż zależy od skoordynowanej pracy transportu kolejowego. Rolnictwo, działalność wszystkich struktur o różnych formach własności. Ostatecznie transport zapewnia żywotność i żywotność społeczeństwa, państwa i jego stosunków gospodarczych oraz współdziałanie z transportem i gospodarką narodową krajów bliskiej i dalekiej zagranicy.

Sieć kolejowa Rosji jest podzielona na znaczne długości, a jednocześnie połączone ze sobą odcinki - 19 linii kolejowych, które z kolei składają się z odgałęzień. Moskwa jest największym węzłem kolejowym w kraju. W europejskiej części Rosji od Moskwy odchodzą potężne linie kolejowe o wysokim wyposażeniu technicznym, które stanowią „główny szkielet transportowy”.

Na północ od Moskwy takie autostrady to: Moskwa - Wołogda - Archangielsk; Moskwa – Petersburg – Murmańsk; Moskwa – Archangielsk z oddziałem od Konosza do Workuty – Labytnangi, a także Konosza – Kotlos – Workuta. Na południe od Moskwy najważniejsze linie kolejowe to: Moskwa - Woroneż - Rostów - nad - Don - Armawir. Na wschód od Moskwy leżą autostrady: Moskwa-Jarosław-Kirow-Perm-Jekaterynburg; Moskwa – Samara – Ufa – Czelabińsk; Moskwa - Saratów - Sol - Ileck. W granicach Syberii Zachodniej i części Syberii Wschodniej dominują autostrady równoleżnikowe: Czelabińsk - Kurgan - Omsk - Nowosybirsk - Krasnojarsk - Irkuck - Czyta - Chabarowsk - Władywostok. Z Samary - Kinel - Orenburg - odgałęzienie przechodzi do niepodległe państwa Kazachstan, Uzbekistan, Kirgistan, Tadżykistan, Turkmenistan. Na południu autostrada przechodzi przez Armavir-Tuapse i dalej do niepodległych państw Zakaukazia.

Transport kolejowy charakteryzuje się stałym wzrostem ruchu towarowego i pasażerskiego, co w dużej mierze odzwierciedla rozbudowę sieci kolejowej. W strukturze przewozów kolejowych dominuje ruch towarowy. Asortyment towarów przewożonych koleją obejmuje kilka tysięcy pozycji. Transport kolejowy stanowi 37% obrotów towarowych kraju.

Dla porownania:

Trubopro transport wodny 24,0%

Transport morski 2,3%

Transport wodny śródlądowy 5,9%

Transport drogowy 30,5%

Transport lotniczy 0,3%

W wielu wskaźnikach wyposażenia technicznego koleje rosyjskie nie są gorsze, a pod pewnymi względami przewyższają koleje innych krajów. Transport kolejowy odgrywa wyjątkowo ważną rolę w zapewnieniu rozszerzających się zagranicznych stosunków gospodarczych naszego kraju.

Obecne trendy w światowym handlu, wzrost gospodarczy kraju i aktywne wejście Rosji na rynki światowe z góry determinowały wysokie stopy wzrostu zagranicznych stosunków gospodarczych Rosji z obce kraje i zwiększyła rolę transportu kolejowego w ich świadczeniu.

Z całkowitego wolumenu przewozów ładunków eksportowych wszystkimi rodzajami transportu transport kolejowy stanowi około 40%, a import - 70%. Jednocześnie przewozy ładunków eksportowych w bezpośrednim ruchu kolejowym stanowią 60% ich całkowitego wolumenu realizowane koleją, aw mieszanym transporcie kolejowo-wodnym - 90%.

Z łącznego wolumenu w 2003 r. przez rosyjskie porty koleją, przez porty bałtyckie i ukraińskie przewieziono odpowiednio 125,3 mln ton eksportowych i 7,7 mln ton importowych, w komunikacji bezpośredniej 97,9 mln ton i 08,3 mln ton.

Znacząco wzrosła wielkość przewozów towarów handlu zagranicznego w kontenerach. W 2003 roku przewieziono 241,7 tys. TEU na eksport i 173,8 tys. TEU na import.

W ostatnich latach podjęto działania zmierzające do zwiększenia przewozów towarów w kontenerach, do 2010 r. wzrosną one do 32 mln ton, tj. wzrośnie o więcej niż 2 razy. Głównymi wskaźnikami pracy transportu kolejowego są: zaspokojenie potrzeb gospodarki narodowej w transporcie przez określony czas, przestrzeganie warunków dostawy towarów, obroty samochodów, prędkość przekrojowa i techniczna, współczynnik prędkości odcinkowej, średnia czas postoju samochodu w ramach jednej operacji ładunkowej.

W transporcie najważniejszymi wskaźnikami są również przestrzeganie rozkładu i rozkładów jazdy, realizacja planu przewozów pasażerskich. Rozkład ruchu stanowi podstawę organizacji ruchu pociągów, łączy działania wszystkich działów i wyraża plan pracy operacyjnej kolei. Rozkład jazdy to dla kolejarzy niezmienne prawo, którego spełnienie jest jednym z najważniejszych wskaźników jakości pracy kolei. Rozkład jazdy pociągów powinien przewidywać: zaspokojenie potrzeb w zakresie przewozu pasażerów i towarów; bezpieczeństwo ruchu pociągów; jak najefektywniejsze wykorzystanie przepustowości i nośności sekcji oraz zdolności przerobowych stacji; racjonalne wykorzystanie taboru.

Ilościowe i jakościowe wskaźniki pracy kolei są ważne dla zrozumienia ich roli i opracowania optymalnej strategii rozwoju. Są one również ważne dla prawidłowego, obiektywnego zrozumienia miejsca transportu kolejowego w całym systemie transportowym, aw szczególności relacji między transportem kolejowym a drogowym.

Przewozy w transporcie kolejowym reguluje zatwierdzona ustawa federalna „Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej” z dnia 10 stycznia 2003 r.

Zakres Karty Transportu Kolejowego rozciąga się na relacje: zachodzące pomiędzy przewoźnikami, pasażerami, nadawcami (nadawcami), odbiorcami (odbiorcami), właścicielami infrastruktury publicznego transportu kolejowego, właścicielami niepublicznych torów kolejowych, innymi osobami fizycznymi i prawnymi przy korzystaniu usług publicznego transportu kolejowego i niepublicznego transportu kolejowego oraz ustala ich prawa, obowiązki i odpowiedzialność. Zarządzanie procesem przewozowym w transporcie kolejowym odbywa się centralnie i należy do kompetencji federalnego organu wykonawczego w zakresie transportu kolejowego.

Wybór efektywna forma transport w konkurencyjnym otoczeniu realizowany jest na podstawie kalkulacji techniczno-ekonomicznych z uwzględnieniem specyficznych wymagań rynku transportowego. Korzystając z transportu kolejowego należy wziąć pod uwagę następujące cechy i zalety cech technicznych i ekonomicznych.

Zaletą transportu kolejowego jest:

1) Niezależność od warunków naturalnych (budowa kolei na prawie każdym terytorium, możliwość rytmicznego wykonywania transportu o każdej porze roku, w przeciwieństwie do transportu rzecznego). Nowoczesna technologia umożliwia budowę kolei na każdym terenie, jednak budowa i eksploatacja dróg w górach jest znacznie droższa niż na równinach. Około 70% kolei w kraju posiada windy od 6 do 10%. Duże podwyżki - od 12 do 17% - na głównych drogach znajdują się na Uralu (szczególnie na linii Perm - Chusovskaya - Jekaterynburg), na Transbaikalia i na Dalekim Wschodzie. Prosty tor i płaski profil linii kolejowej są efektywne z operacyjnego punktu widzenia. Jednak podczas projektowania trasy, ścieżka jest często wydłużana, aby zbliżyć się duże miasta oraz centra przemysłowe z dala od linii prostej. Przy wyborze trasy kolejowej bierze się pod uwagę możliwość wystąpienia piargów i osuwisk. Niekorzystny warunki klimatyczne komplikować budowę i eksploatację dróg.

2) Efektywność transportu kolejowego staje się jeszcze bardziej oczywista, jeśli weźmiemy pod uwagę takie zalety, jak duże prędkości ruchu toczących się wagonów, wszechstronność, możliwość opanowania przepływów ładunków o niemal dowolnej przepustowości (do 75-80 mln ton rocznie w jednym kierunek), tj. wysoka przepustowość i ładowność, szacowana na dziesiątki milionów ton ładunku i miliony pasażerów rocznie w każdym kierunku.

3) Transport kolejowy daje możliwość stosunkowo szybkiej dostawy towarów na duże odległości.

4) Transport kolejowy umożliwia stworzenie dogodnego bezpośredniego połączenia między dużymi przedsiębiorstwami, co zmniejsza liczbę kosztownych przewozów towarów.

5) Wysoka manewrowość w użytkowaniu taboru (możliwość dostosowania taboru samochodowego, zmiany kierunku przepływu ładunków itp.).

6) Regularność transportu.

7) Możliwość sprawnej organizacji operacji załadunku i rozładunku.

8) Istotną zaletą transportu kolejowego jest stosunkowo niski koszt przewozu towarów. Wśród czynników wpływających na koszt przewozu towarów koleją wyróżniają się:

a) kierunek transportu;

b) rozmieszczenie obrotu towarowego (gęstość ładunku na 1 km toru);

c) wyposażenie techniczne linii (liczba torów, wielkość wyciągu, rodzaj trakcji – parowa, spalinowa, elektryczna);

d) położenie linii;

c) pora roku.

Wszystkie te czynniki zależą od warunków ekonomicznych i geograficznych. Gospodarcze i geograficzne cechy regionów, które determinują rodzaje towarów, kierunek i wielkość ich eksportu lub importu, determinują powiązania transportowe.

9) Dostępność rabatów.

Wady transportu kolejowego to:

1) ograniczona liczba przewoźników.

2) niska możliwość dostawy do punktów poboru tj. w przypadku braku dróg dojazdowych, transport kolejowy powinien być uzupełniony transportem drogowym.

3) znaczne zapotrzebowanie na inwestycje kapitałowe i zasoby pracy. Dlatego biorąc pod uwagę duże inwestycje kapitałowe w budowę kolei, najefektywniejsze jest ich wykorzystanie przy znacznej koncentracji potoków towarowych i pasażerskich.

4) dodatkowo transport kolejowy jest głównym konsumentem metalu (potrzebne jest 130-200 ton metalu na 1 km głównej linii, nie licząc taboru).

Specyficzne wskaźniki ilościowe i jakościowe pracy kolei obejmują wskaźniki wolumenu przewozów ładunków koleją według rodzaju przekazu: import, eksport, tranzyt oraz przekaz lokalny.

Transport jest wskaźnikiem, który określa wielkość produkcji transportowej. Przewozy są dystrybuowane według rodzajów wiadomości:

1) ruch lokalny - transport między stacjami w ciągu drogi;

2) eksport - wysłanie towaru na inne drogi (definiowane jako różnica między ruchem wyjazdowym a lokalnym);

3) import - przybycie towarów z innych dróg (określane jako różnica między przyjazdem a ruchem lokalnym);

4) tranzyt - przewóz towarów odbieranych z innych dróg i przechodzących tą drogą na inne drogi. Tranzyt można zdefiniować na kilka sposobów: akceptacja minus import lub dostawa minus eksport lub całkowity ruch minus inne rodzaje ruchu (import, eksport, lokalny).

Transport w imporcie, eksporcie i tranzycie nazywany jest transportem w ruchu bezpośrednim. W ich realizację zaangażowane są dwie lub więcej dróg. Planowanie transportu według rodzaju komunikacji jest niezbędne do prawidłowego wyliczenia obrotów wagonów, a także kosztów eksploatacji i przychodów drogi, ponieważ droga nie wykonuje tej samej liczby operacji związanych z przewozem towarów w różnych komunikatach .

Przy opracowywaniu planu transportu brane są pod uwagę również takie wskaźniki ilościowe i jakościowe, jak:

Przebieg wagonów załadowanych;

Bieg pustych wagonów. Pusty przebieg wagonów uzależniony jest od rozkładu sił wytwórczych na terenie całego kraju, w szczególności rejonów załadunku i rozładunku, nierównomierności ruchu w kierunkach, rodzaju ładunku oraz specjalizacji taboru wagonowego. Zmniejszenie odsetka pustych przebiegów zmniejsza przebieg taboru, a także pracę w tonokilometrach brutto na jednostkę transportu. W rezultacie uzyskuje się oszczędności na utrzymaniu załóg lokomotyw, paliwie, energii elektrycznej, konserwacji i naprawie samochodów i lokomotyw, zmniejsza się wymagane inwestycje kapitałowe w tabor i rozwój sieci;

Zegar wagonowy;

Przebieg pociągów obciążonych, przebieg pociągów próżnych, przebieg łączny lokomotyw, godziny pracy lokomotyw, praca przewozowa brutto są wskaźnikami ilościowymi. Wskaźniki ilościowe pracy taboru wykorzystywane są przy obliczaniu zapotrzebowania na floty samochodowe i lokomotywy.

Wskaźnikami jakości są:

Współczynnik przebiegu próżnego wagonów (aby zmniejszyć współczynnik przebiegu próżnego, należy w maksymalnym możliwym stopniu wykorzystać ładowanie wagonów próżnych w tym samym kierunku, co wagony próżne.);

Stosunek biegu pustego do przebiegu załadowanego;

Obciążenie dynamiczne wagonu załadowanego lub próżnego (obciążenie dynamiczne zależy od struktury pracy przewozowej, taboru wagonów oraz odległości przebytej przez wagony z ładunkiem małym i dużym). Zmniejszenie średniego obciążenia dynamicznego niekorzystnie wpływa na eksploatację drogi. Prowadzi to do tego, że wykorzystywana jest większa liczba wagonów z działającego taboru, a co za tym idzie większe koszty napraw i konserwacji. W celu zwiększenia średniego obciążenia dynamicznego, a co za tym idzie obniżenia kosztów, konieczne jest wykorzystanie wagonów o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu, co umożliwia realizację przewozów przy minimalnej eksploatacyjnej flocie wagonów;

Średni dobowy przebieg wagonu, średnia dzienna wydajność wagonu. Spadek średniej dobowej wydajności pracującego wagonu towarowego niekorzystnie wpływa na eksploatację drogi. Aby zwiększyć wydajność wagonów konieczne jest z jednej strony skrócenie przestojów, zwiększenie prędkości ruchu wagonów, az drugiej strony poprawa wykorzystania ich ładowności. Ponadto działania zwiększające produktywność samochodów powinny odpowiadać efektywności ekonomicznej pracy zespołów transportowych;

Stosunek przebiegu pomocniczego do przebiegu wyprzedzającego i liniowego lokomotywy, średnia masa brutto i netto pociągu, średni dobowy przebieg lokomotywy, osiągi lokomotywy.

Wskaźniki jakościowe charakteryzują stopień wykorzystania taboru pod względem nośności, mocy, czasu oraz ilości pracy wykonanej na jednostkę czasu.

Wartość wskaźników jakości zależy od wyposażenia technicznego kolei i ich przedsiębiorstw, wykorzystania zaawansowanej technologii, poziomu organizacji transportu, operacji manewrowych oraz załadunku i rozładunku oraz innych czynników.