Flygplan från det ryska imperiet under första världskriget. Hur utvecklades det ryska flygvapnet? Det ryska flygvapnets militära luftfart

12 augusti - Ryska flygvapnets dag. Högtiden firas i Ryssland i enlighet med presidentens dekret Ryska Federationen Nr 549 av 31 maj 2006 "Om upprättandet av professionella helgdagar och minnesvärda dagar i Ryska federationens väpnade styrkor."

Semestern firas i Ryssland i enlighet med dekret från Ryska federationens president nr 549 av den 31 maj 2006 "Om inrättandet av professionella helgdagar och minnesvärda dagar i Ryska federationens väpnade styrkor."

Flygvapnets historia

12 augusti 1912 Kejsar Nikolaus II Genom sitt dekret skapade han Rysslands första luftfartsenhet under generalstabens huvuddirektorat. Den nya tjänstegrenen började representera flygvapnet i det ryska imperiet - det kejserliga flygvapnet. Grunden för tung luftfart var ledningen av Ilya Muromets luftskeppsskvadron under befäl av Generalmajor Mikhail Shidlovsky. Luftskepp bakom fiendens linjer utförde spanings- och bombuppdrag och fungerade också som reserv för arméns huvudbefäl i fältet.

4-motorigt tungt bombplan "Ilya Muromets" (vänster), stridsflygplan i bakgrunden. Museum för Sovjetunionens flygvapen. Byn Monino. Foto: RIA Novosti / Igor Mikhalev

Efter slutet av inbördeskriget i RSFSR återställdes flygföretag på kort tid och produktionen av flygplan lanserades. Från 1924 till 1933 var det sovjetiska flygvapnet beväpnat med I-2, I-3, I-4, I-5 jaktplan, R-1, R-3 spaningsflygplan och TB-1 och TB-3 tunga bombplan.

Sovjetisk luftfart överraskade alla med världsrekord. I juli 1936, en grupp sovjetiska piloter ( Valery Chkalov,Georgy Baidukov och Alexander Belyakov) gjorde en transarktisk flygning från Moskva till Långt österut, som täcker en sträcka på 9374 km på 56 timmar och 20 minuter. Och från 18 juni till 20 juni 1937 gjorde samma besättning den första transpolära non-stop-flygningen i flygets historia längs rutten Moskva - Nordpolen - USA, och flög över Nordpolen för första gången.

Under den stora Fosterländska kriget Det sovjetiska flygvapnet genomförde 17 flygoperationer. Som ett resultat av åtta flygoperationer på flygfält och i luften sattes upp till 2 000 tyska stridsflygplan ur spel. Totalt, under åren av det stora fosterländska kriget, gjorde det sovjetiska flygvapnet cirka 3125 tusen sorteringar. Av de 77 000 flygplan som fienden förlorade på den sovjetisk-tyska fronten förstördes 57 000 av sovjetisk luftfart, varav 44 000 i luftstrider och 13 000 vid flygfält. Landets luftförsvarsstyrkor förstörde 7313 fientliga flygplan.

Efter kriget började flygvapnet gå från kolv till jetflygplan. Den 24 april 1946 testades de första jaktplanen med luftandningsmotorer (Yak-15 och MiG-9) i Sovjetunionen. Med tiden fick flygvapnets frontlinje mer moderna jetflygplan La-15, MiG-15, Il-28 och andra.

Reproduktion av ett fotografi av en Yak-15 jetjaktplan från samlingen av Monino Museum-Exhibition of Aviation Equipment of the USSR Air Force. Foto: RIA Novosti / V. Shiyanovsky

I början av 1950-talet började luftvärnsjaktflyget att utrustas med serieflygplan MiG-15, MiG-17, MiG-19, Yak-23 och deras modifieringar med luftburna radarsikte, vapen och luft-till-luft-styrda missiler. I början av 1951 fanns det 1517 jetjaktflygplan inom stridsflyget och i slutet av 1952 hade deras andel ökat till 85,5 %.

I mitten av 1950-talet, istället för attackflyg, bildade flygvapnet stridsbombplan, utrustad med speciella typer av jaktbombplan som kunde använda både konventionella och kärnvapen.

I december 1951 bildades radiotekniska trupper i Sovjetunionen och man började använda nya vapen - luftvärnsmissilsystem. Och den 4 mars 1961 visade flygvapnet för världen möjligheten att fånga upp och besegra en ballistisk missil under flygning. 1967 dök specialstyrkor för antimissil- och rymdförsvar upp i flygvapnet.

På 1970-talet ersattes Tu-16 bombplan gradvis av Tu-22, Tu-22M, Tu-95MS, jaktplan, jaktbombplan och jaktflygplan MiG-27, MiG-23, MiG-25, Su -17, Su-24 bombplan, Su-25 attackflygplan. Militär transportflyg i sin flotta hade Il-14, An-2, An-24, An-2b, Il-18, Il-76, Il-62, Tu-104, Tu-134, Tu-154, An-12 , An-22 och Il-86.

Länkjaktbombplan MIG-27 lyfter från flygfältet. Foto: RIA Novosti / Samary Gurary

Efter Sovjetunionens kollaps hoppade 4 luftförsvarsformationer ur sammansättningen, som inkluderade nästan hälften av stridsflygplanen (mer än 3 400 flygplan, inklusive 2 500 stridsflygplan), luftvärnsmissiler och radiotekniska trupper. På 1990-talet representerades sammansättningen av Air Force och Air Defense Aviation nästan uteslutande av fjärde generationens flygplan (Tu-22M3, Su-24M / MR, Su-25, Su-27, MiG-29 och MiG-31) . Från och med den 1 januari 1993 var det ryska flygvapnet i stridsstyrka: två kommandon (långdistans- och militärtransportflyg (VTA)), 11 flygföreningar, 25 luftdivisioner, 129 flygregementen (inklusive 66 strids- och 13 militärtransporter ). Flottan bestod av 6561 flygplan.

I februari 1995, Ryssland, tillsammans med länderna i Commonwealth Oberoende stater(CIS) undertecknade avtalet om upprättandet av det gemensamma luftförsvarssystemet för CIS-medlemsstaterna, utformat för att lösa uppgifterna att skydda statsgränserna i luftrummet.

2008 genomfördes en reform av Ryska federationens väpnade styrkor, inklusive flygvapnet. Under de vidtagna åtgärderna övergick flygvapnet till en ny organisations- och bemanningsstruktur. Från och med 2010 är det ryska flygvapnets personal cirka 148 000 personer, mer än 2 000 enheter militär utrustning är i drift med flygvapnet och 833 är i lager.

Framträdande av en deltagare i den internationella flygbesättningstävlingen Aviadarts-2014 på Pogonovo träningsplats i Voronezh. Foto: RIA Novosti / Artem Zhitenev

Vad består det ryska flygvapnet av och vilka uppgifter utför de?

Det ryska flygvapnets huvuduppgifter under moderna förhållanden är:

• reflektion av aggression i luftsfären och skydd från luftangrepp av de viktigaste föremålen för ekonomin och infrastrukturen i landet och grupperingar av trupper (styrkor);
• förstörelse av fiendens anläggningar och trupper med både konventionella och kärnvapen;
• navigationsstöd för stridsoperationer av trupper (styrkor) av andra typer och grenar av trupper.

Enligt sitt syfte är flygvapnets luftfart indelad i:

• avlägsen,
• frontlinjen,
• militär transport,
• armén.

Dessa divisioner kan inkludera:

• bombning,
• överfall,
• kämpe,
• intelligens,
• transport,
• specialflyg.

Flygvapnet är beväpnat med:

• flygplan (Tu-160, Tu-22MZ, Tu-95MS, Su-24, Su-34, MiG-29, MiG-27, MiG-31 av olika modifieringar, Su-25, Su-27, Su-39, MiG - 25R, Su-24MP, A-50, An-12, An-22, An-26, An-124, Il-76, Il-78),
• helikoptrar (Mi-8, Mi-24, Mi-17, Mi-26, Ka-31, Ka-52, Ka-62),
• luftvärnsmissilsystem (S-200, S-300, S-300PM, S-400 "Triumph"),
• radarstationer och komplex ("Opponent-G", "Nebo-U", "Gamma-DE", "Gamma-S1", "Casta-2").

Dessutom ersattes den fjärde generationens flygplan av nya modifieringar och moderna typer flygplan (helikoptrar) med bredare stridsförmåga och flygprestanda. Bland dem finns olika modifieringar av MiG-31 långdistans överljudsfångare, An-70 medeldistans militära fraktflygplan av den nya generationen, An-140-100 lätta militära transportflygplan, den modifierade militära attacken. helikopter Mi-8, multifunktionell medeldistanshelikopter med gasturbinmotorer Mi-38, stridshelikoptrar Mi-28 (olika modifieringar) och Ka-52 "Alligator".

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

I juli 1918 kommer Rysslands historia slutligen att delas upp i imperialistisk och sovjetisk. Samtidigt presenterades den sista ryska kejsarens era, som styrde landet i 23 år, i mörka färger i sovjetisk historieskrivning. Vad säger fakta och siffror om detta? Förstod detta historiker, författare till dokumentärboken "Rysslands historia, som beordrades att glömmas" Andrey Borisyuk.

Under rubriken "hemlighet"

Statistik över "prestationer" under de första decennierna sovjetisk makt bolsjevikerna offentliggjorde inte medvetet. Ett antal dokument före början av 90-talet. hölls hemligstämplade eftersom de förlorade mot utvecklingssiffror förrevolutionära Ryssland. Till exempel ökade elproduktionen under den sista ryska tsaren 100 gånger, och under Lenins regeringstid föll 1,6 gånger. Stålproduktionen ökade med 4,3 gånger under tsarperioden och minskade med 3 gånger under den nya regeringen, oljeproduktionen före revolutionen visade en ökning med 3 gånger och efter att den minskade med 1,4 gånger. På Nikolaus II antalet sjukhus ökade 4 gånger och under perioden 1917-1928 minskade det tvärtom 1,5 gånger. Medicin, liksom utbildning, blev gratis även i tsarryssland. Före revolutionen dök ett ambulanssystem först upp. Samtidigt påbörjades sjukskrivningar. Och för första gången i världen var det i Ryssland 1912 som den obligatoriska försäkringen för arbetare mot olyckor infördes. Utrotningen av analfabetismen började i slutet av 1800-talet. Och 1913 på landet vid skrivborden i grundskola fler barn fängslades än 1928.

En av de viktigaste sovjetiska myterna var att Ryssland 1917 var ett rent jordbruksland. Även om Ryssland i verkligheten 1913 rankades först i världen när det gäller industriell tillväxt. Hundratals fabriker och fabriker byggdes. Det var i den eran som rysk luftfart och den ryska ubåtsflottan föddes, skapade från grunden på 15 år. Många av de förrevolutionära ubåtarna deltog i striderna under det stora fosterländska kriget, och den sista avvecklades i land 1955.

Ryssland hade 1917 det största flygvapnet. Det var i vårt land 1913 som världens första luftbombplan skapades. Dess författare Igor Sikorsky efter revolutionen emigrerade han och skapade en helikopter i USA, som amerikanska presidenter fortfarande flyger med. Det var ryska piloter som lade grunden för konstflyget. För första gången i flygets historia utfördes "dead loop" 1913 av stabskaptenen Nesterov. Före revolutionen togs pansarfordon i drift i Ryssland för första gången och pansartrupper dök upp. De första bilfabrikerna skapades: 1902 - Duks-fabriken, 1916 - RussoBalt och AMO-ZIL, samma som skulle fungera i Sovjetunionen.

Och utrymme också

Banbrytande inom rymdteknik, som man med rätta är stolt över Sovjetunionen, gjordes också under kungl. genial Konstantin Tsiolkovsky 1911 publicerade han formler för att övervinna gravitationen, utvecklade principerna för jetraketer.

Det ryska imperiet 1895 tack vare en vetenskapsman Alexander Popov blev radions födelseplats. Och 1907 fysiker Boris Rosing patenterad i Ryssland "Metod för elektrisk överföring av bilder över avstånd". 1911 ledde han världens första TV-dataöverföring.

Genom att utveckla vetenskaplig teknik förblev vårt land den största jordbruksmakten. Den stod för 2/5 av all (!) världsexport av jordbruksprodukter. Ryssland matade hela Västeuropa. 1913 ägde vårt land världens första plats för produktion av råg, korn och havre.

Samtidigt var 90 % av all jord i böndernas personliga bruk, och inte alls godsägarna. Den bittra paradoxen är att de förlorade den efter revolutionen. På den tiden hade de flesta bönder bankböcker och inlåning i sparbanker. De kunde ta räntefria lån för affärsutveckling.

Under Nicholas II kom Ryssland först i världen när det gäller naturlig befolkningstillväxt - från 2 till 3 miljoner människor per år. I början av första världskriget nådde landets befolkning 180 miljoner människor. År 1917 var var sjunde invånare på planeten ett ämne för den ryska tsaren.

Den ryska valutan - rubeln - ansågs vara en av de mest pålitliga i världen. Trots allt var landets guldreserver de största i världen - 1311 ton guld. Vårt land kunde inte heller återgå till denna indikator. Ny progressiv teknik återspeglades i städernas utseende. I Ryssland började man bygga de första skyskraporna i Europa med 12 våningar. Husen var utrustade med elektriska spisar och hissar. Buss- och spårvagnstjänsten utvecklades. Det stora territoriet i landet, det största i världen, krävde också storskaliga infrastrukturprojekt. En av dem är den berömda transsibiriska järnvägen, den längsta järnvägen i världen - 10 tusen km. Vägar byggdes både i öknarna och bortom polcirkeln, där nya städer anlades. Ryssland utvecklades med stormsteg. Västerländska ekonomer, som noga följt vårt land, var i sina prognoser överens om en sak: ytterligare 40 år av en sådan rörelse framåt – och i mitten av 1900-talet. Ryssland kommer att bli en världsledare och lämnar USA, England och Tyskland bakom sig, som det var underlägset vid den tiden. Men istället skakades landet av oktoberrevolutionen, då brodermord Inbördeskrig, och 1941 började det stora fosterländska kriget.

Början av det tjugonde århundradet - tiden för globala förändringar i mänsklighetens liv och en fullständig omteckning politisk karta världen - präglades av en sådan händelse som första världskriget. Två stora block av länder drabbade samman i kampen om uppdelningen av inflytandesfärer och kastade världen i röken av kraftfulla vapen och människoblod i fyra långa år. Totalt i första världskrig cirka 40 stater var inblandade. En av huvudrollerna i kriget spelades av luftfarten, som användes för att uppnå tre huvudmål: produktiv spaning, bombardement och förstörelse av fiendens flygplan.

Inrikes militärflyg var på bildningsstadiet i början av kriget, men när det gäller antalet flygplan var det ryska imperiet på första plats.

Huvudproblemet med den ryska flygflottiljen var att kvaliteten på flygplanet var dålig: flygplan byggdes enligt gamla scheman, eftersom utländska företag inte hade bråttom att dela med sina allierade den senaste utvecklingen. Otillräcklig produktion av flygplan kompenserades av deras inköp från utlandet, leveranser gjordes ganska sällan på grund av stora avbrott. Rysk produktion var bara i det inledande skedet: uppfinningarna av ryska designers, som Sikorsky, Steglau, Haeckel, hittade inte stöd från den inhemska tillverkaren. För att illustrera detta problem kan några torra fakta citeras: i slutet av 1916 hade Ryssland köpt nästan 900 utländska flygplan och två tusen motorer. De flesta inköpen gjordes från Frankrike, Italien och England, men alla var inte av hög kvalitet.

Rysk ingenjörstänk utvecklades i flera riktningar: ganska unika system för flygplan skapades, såväl som deras delar och andra bärande delar. Den största uppmärksamheten ägnades åt konstruktionen av ett tvåsitsigt spaningsflygplan, som det mest nödvändiga flygplanet i krigstid. Flygplanskonstruktionerna var bara av trä. Den enda flermotoriga bombplanen i världen, Ilya Muromets, vars serieproduktion var ett betydande problem, uppfanns av ryska designers.

Bombplanen Ilya Muromets

Ett stort genombrott i den ryska flygindustrin var uppfinningen av Igor Ivanovich Sikorsky - världens första fyrmotoriga bombplan "Ilya Muromets". Idén om att utveckla en "bevingad hjälte" har sitt ursprung i april 1912. Till en början var det huvudsakliga syftet med flygplanet att vara passagerar- och lasttransport, såväl som dess drift för utvecklingen av Sibiriens vidder.

Inledningsvis skapades det Grand tvåmotoriga flygplanet, till vars design ytterligare två motorer senare lades till. Han klarade testet framgångsrikt våren 1913, men hans enda brist, enligt skaparna, var det utländska namnet på enheten. Så det beslutades att ge honom namnet "Russian Knight".

Ungefär ett halvår senare, vid turneringen för militära flygplan, kraschade den ryska riddaren - motorn på ett flygplan som flög över den föll på den vänstra lådan av dess vingar. I framtiden återställdes flygplanet inte, Sikorsky studerade i detalj alla dess plus och minus och, baserat på de slutsatser som dragits, beslutade han att designa en ny enhet. I slutet av hösten var ett nytt luftskepp klart med ett ljust namn för att hedra den berömda ryska hjälten - Ilya Muromets.

I slutet av 1913 klarade detta flygplan ett allvarligt test - med 16 passagerare och en hund flög det över St. Petersburg. Militäravdelningen hade tvivel om att beväpna det nya flygplanet, men för att övertyga regeringen, Sikorsky i slutet av juni 1914. tillbringade lång tid, ett aldrig tidigare skådat flyg från St. Petersburg till Kiev.

År 1914 hade fyra sådana flygplan byggts. Under kriget visade användningen av två Muromets att flygplan snabbt misslyckas utan konstant vägledning och tekniskt stöd.

I december 1914 den stora rysk kejsare godkände ett dekret om skapandet av världens första skvadron bombplan. Tyvärr var det bara dess uppfinnare som kunde flyga Muromets, så rysk luftfart krävde ny kvalificerad personal och vapen.

I mitten av februari 1915 flög skvadronen ut på sitt första stridsuppdrag. Under hela kriget gjorde hon omkring fyrahundra sorteringar, släppte flera tiotals ton bomber och förstörde mer än tio fientliga flygplan.

Under kriget genomgick produktionen av flygflyg ständiga förändringar: bombplan producerades med olika tekniska parametrar, först och främst försökte de öka flygplanens hastighet och öka antalet och kvaliteten på sina vapen. Tillverkningen av Murom fortsatte till 1918, och dess sista sortie ägde rum två år senare - den 21 november.

Under kriget var ryska ingenjörer-uppfinnare tvungna att övervinna enorma ekonomiska svårigheter under en svår period för landet. I februari 1917 fanns det mer än 1000 flygplan i inrikesflyget, men bara hälften användes i den aktiva armén, resten av flygplanen var föråldrade.

De ryska flygplanens misslyckanden under krigsåren förklarades av myndigheternas medelmåttighet och venalitet och deras misstro mot inrikesflyget. Låg finansiering och underskattning av styrkan hos ryska uppfinnare har blivit faktorer i den långsamma utvecklingen av ingenjörsstrukturen.

Hittills har alla utelämnanden av ämnet rysk luftfart under dessa år analyserats. V modern värld luftfarten upptar förstaplatsen inom transport- och militärindustrin, varje land förstår dess stora betydelse och investerar enorma medel i dess utveckling.

Bildupphovsrätt RIA Novosti Bildtext Planet "Ilya Muromets" var tänkt som en passagerare, men omvandlades till ett bombplan

Den 23 december 1914 godkände kejsar Nicholas II militärrådets beslut om skapandet av världens första bombplansskvadron. På den tiden hade det ryska imperiet en av de största flygflottorna.

Ryska flygplans beredskap för stridsoperationer i början av kriget lämnade dock mycket att önska. Efter några månaders fientlighet befann sig många skvadroner i en kritisk situation på grund av försämringen av flygplan och motorer.

Som flyghistorikern Vadim Mikheev noterar, var en av orsakerna till krisen den så kallade "motorhungern", eftersom produktionen av motorer för flygplan i det ryska imperiet uppenbarligen inte uppfyllde flygindustrins behov.

Även om fabriker för tillverkning av flygplansmotorer aktivt byggdes i landet, hade de i början av kriget ännu inte tagits i drift, och motorerna måste köpas utomlands.

Dessutom, i början av första världskriget, var en personalkris inom flygindustrin också mogen: det fanns bara 129 kvalificerade piloter för 263 flygplan.

Allt detta ledde till att den militära ledningen i landet under vintern 1914-1915 hastigt måste utrusta flygskvadronerna och öka piloternas produktion i flygskolor. Men även efter det fortsatte Ryssland att släpa efter sin huvudfiende, det tyska riket, på flygområdet.

"Medan tyskarna flyger över oss som fåglar och bombarderar oss, är vi maktlösa att bekämpa dem..." skrev Mikhail Rodzianko, ordförande för den ryska statsduman, i juni 1916.

"Flyghjältar"

Den mest originella och avancerade utvecklingen av ryska flygplanstillverkare vid tiden för krigets utbrott var Ilya Muromets fyrmotoriga biplan. Det var från dessa flygplan som världens första skvadron bombplan komponerades.

Flygplanet skapades under ledning av den ryska flygplansdesignern Igor Sikorsky, som vid den tiden hade blivit känd för skapandet av världens första fyrmotoriga flygplan "Russian Knight".

Ursprungligen skapades "Ilya Muromets" som ett passagerarflygplan. Den var utrustad med en bekväm kabin, ett badrum med toalett och till och med ett strandpromenaddäck, som passagerare, som förväntat, kunde gå under flygningen, eftersom planet flög i mycket låg hastighet.

Med krigsutbrottet beslutades det att omvandla flaggskeppet för den ryska flygflottan till ett tungt bombplan. Planen var täckta med stålpansar, utrustade med en pistol för att skjuta mot tyska "zeppelinare" och andra vapen.

Bildupphovsrätt RIA Novosti Bildtext Efter Oktoberrevolutionen planet "Ilya Muromets" användes i Röda armén

Men tunga rustningar och massiva luftburna vapen ökade flygplanets vikt avsevärt och gjorde det mer sårbart i en stridssituation. Och för piloter, vana vid lätta och manövrerbara flygplan, orsakade den enorma Ilya Muromets inte mycket entusiasm.

Dessutom fanns det ingen fullständig klarhet om vilka stridsuppdrag som skulle anförtros "lufthjältarna".

En deltagare i första världskriget, flyghistorikern Konstantin Finne minns fallet från 1915, då stabschefen för en av arméerna föreslog att befälhavaren för ett av biplanen, kapten Gorshkov, gjorde en razzia på det tyska flygfältet i staden Sanniki , skingra fienden med maskingeväreld och bränn fiendens flygplan och hangarer.

"Kapten Gorshkov svarade på detta förslag med humor att han bara skulle slutföra detta stridsuppdrag om han tilldelades George Cross och att någon skulle leverera denna utmärkelse till det tyska flygfältet i förväg så att Gorshkov kunde hämta den där", skriver Finne.

Utnyttjande av en polynesier

Samtidigt lyckades besättningarna på Ilya Muromets-flygplanet under kriget framgångsrikt utföra både spaningsuppdrag och stridsoperationer, och armékommandots inställning till dessa skrymmande maskiner förändrades gradvis till det bättre.

Till exempel, i mars 1915, lyckades en av besättningarna bomba tågstation i Östpreussen och så panik bland den tyska militären. Den tyska pressen skrev att ryssarna hade flygplan som orsakade stor skada och var osårbara för artilleri.

Vissa flygare och skyttar av de ryska "lufthjältarna" tilldelades de högsta arméns utmärkelser. Bland dem var befälhavaren för en av besättningarna, Joseph Bashko, och vaktskytten av polynesiskt ursprung, Marcel Pla, som tilldelades graderna St. George Crosses III och IV.

Medan tyskarna flyger över oss som fåglar och bombarderar oss är vi maktlösa att bekämpa dem... Mikhail Rodzianko, ordförande för Rysslands statsduman (1911-1917)

I april 1916 deltog Plja i en flygräd på Daudzevas-stationen befäst med luftvärnskanoner på det moderna Lettlands territorium och lyckades reparera skadade motorer under flygningen, för vilken han befordrades.

I november samma år visade polynesiern sig i ytterligare ett luftstrid. Vid den tiden hade han redan etablerat sig som en välriktad skytt, och han lyckades slå ut två av de tre tyska jaktplanen som satt på Ilya Muromets svans.

"Den första stridsflygplanet, som hade ett överskott på 150 meter, började attacken från ett avstånd av 300 meter. Han öppnade eld i ett dyk. Nästan samtidigt svarade Plya honom. Den övre maskingeväret talade också. Tyskaren ryckte åt sidan, rullade över och började falla slumpmässigt. den andra. Stranden lät honom inte sikta och den första öppnade eld. Jagaren, utan att ändra vinkeln på dyket, gled förbi "Muromets" och rusade till marken. Den tredje tittade lite i cirklar, vände sig om och gick hemifrån, "- så här beskrivs polynesiens bedrift i boken" Sikorskys vingar ".

Efter det gav Marcel Plat flera rekommendationer och kommentarer om designen av Ilya Muromets, som beaktades av Igor Sikorsky.

De första ryska essarna

Den ryska luftfartens stridsförmåga i början av kriget var mycket begränsad. Till skillnad från Ilya Muromets var lätta flygplan inte beväpnade med maskingevär och konstruerades främst för spaningsarbete. Därför den enda effektivt sätt att skjuta ner ett fientligt plan var att ramma in det. Den första personen i världen som kunde göra detta var den ryske militärpiloten Pyotr Nesterov.

Före krigets början blev Nesterov känd som grundaren av konstflyg: i september 1913 lyckades han för första gången utföra den berömda "döda slingan" på Nieuport-4-flygplanet, som senare blev känt som "Nesterov-slingan" ".

Bildupphovsrätt RIA Novosti Bildtext Den ryske piloten Pyotr Nesterov använde en bagge för första gången i flygets historia

Nesterov antog att det var möjligt att skjuta ner ett fiendeflygplan med slagen från hjulen på hans flygplan och samtidigt landa säkert efter slutet av baggen, men få människor tog denna idé på allvar: flygarens kollegor och medarbetare kallade detta planera självmord.

Nesterov kom också med andra alternativ för att ramma: till exempel utvecklade han en speciell kniv på den bakre delen av flygkroppen för att skära huden på ett fientligt luftskepp. Han föreslog också att man skulle knyta en lång kabel med last till flygplanets svans, som kunde användas för att trassla in propellern på ett fientligt fordon.

I september 1914 lyckades Nesterov omsätta idén om en bagge i praktiken. På himlen över Galicien attackerade en rysk pilot ett österrikiskt spaningsflygplan av Albatros-systemet på sitt plan, men detta slutade tragiskt för honom.

Bildupphovsrätt RIA Novosti Bildtext Nesterov lyckades ramla det österrikiska planet, men flygaren själv dog efter det

"Nesterovs plan, som planerade brant, rusade mot österrikaren och korsade hans väg; stabskaptenen rammade så att säga ett fientligt flygplan, det verkade för mig att jag tydligt såg hur planen kolliderade. Österrikaren stannade plötsligt, frös fast i luften. luft och omedelbart på något konstigt sätt svajade, dess vingar rörde sig upp och ner. Och plötsligt, kullerbytta och vändande, flög fiendens flygplan snabbt ner, och jag var redo att svära att jag märkte hur det sönderföll i luften, "- beskriver denna strid , generalkvartermästaren vid högkvarteret 3 1:a armén Mikhail Bonch-Bruevich.

Som ett resultat av en farlig manöver skadades Nesterovs plan allvarligt, den 27-årige flygaren ramlade själv ur bilen och kraschade ihjäl.

I mars 1915 lyckades en annan enastående rysk pilot, Alexander Kazakov, för andra gången ramma fienden Albatross och sedan landa säkert. För denna bedrift belönades Kazakov med St. George-vapnet. Det är sant, efter Kazakov, fram till slutet av första världskriget, vågade ingen av piloterna använda denna farliga teknik.

Ryssland, som ansågs efterblivet och bonde, gick faktiskt in i första världskriget som en av de ledande flygmakterna. När det gäller antalet stridsflygplan och utbildningsnivån var det ryska flygvapnet nästan inte på något sätt sämre än vare sig de allierade i ententen eller motståndarna. Det är sant att de ryska flygarna inte lyckades få överhöghet i luften. Deras "akilleshäl" var den strukturella underutvecklingen av flygindustrin: avsaknaden av en egen motorbyggnad och den låga tekniska nivån hos flygplanstillverkande företag. Som ett resultat - fullständigt beroende av utländska förnödenheter. Och även flygplan av rent ryskt "ursprung" som har fått erkännande över hela världen - som "Ilya Muromets" och Grigorovichs flygbåtar, monterades med hjälp av importerade komponenter.

Trial and error flyg

Ryssland gick in i första världskriget, med 244 stridsflygplan, konsoliderade i 6 flygbolag och 39 flyglag. Dessutom bildade All-Russian Aero Club en speciell volontärskvadron (senare 34:e kåren).

Ett betydande antal flygplan i flygflottan uppnåddes genom att mobilisera huvuddelen av flygplansflottan av flygklubbar och flygskolor. I grund och botten var dessa fransktillverkade lätta flygplan, lämpliga för användning endast som spaningsflygplan - Nieuport-4 och Farmans av 7:e, 15:e, 16:e modellerna. Hastigheten på dessa flygplan översteg inte 115 km / h, och det praktiska taket - 1500-2000 m. Förutom besättningen och bränslet för en eller två timmars flygning kunde de inte lyfta mer än 30 kg last.

Men förutom dessa ganska förlegade flygplan hade det ryska imperiets militärflyg också mer avancerade flygplan: Moran-Parasol, som utvecklade hastigheter upp till 125 km/h och klättrade 4000 meter, Deperdussen (i vidareutvecklingen av SPAD) design), tunga flygplan "Ilya Muromets" och de senaste flygbåtarna D.P. Grigorovich.

Mångfalden av flygplanstyper som togs i bruk, och framför allt, det absoluta beroendet av tillgången på motorer och reservdelar till dem från Europa fram till slutet av kriget gjorde deras stridsoperation mycket svår, och gjorde inte på bästa sätt påverkat utbildningen av piloter. En särskilt svår period i detta avseende var början av kriget, när det inte fanns några teoretiska koncept för stridsanvändning av flyg, ingen praktisk erfarenhet. Som ett resultat av försök och misstag, bara under de första tre månaderna av kriget, förlorade till exempel flygenheter, som ingick i den 3:e, 5:e, 8:e och 9:e ryska armén, av 99 flygplan i tjänst, 91 Ungefär samma var förlusterna i andra arméer som hade kopplat till flygavdelningar.

Kejsar Nicholas II på den främre balkongen på det fyrmotoriga flygplanet "Grand", byggt för den ryska arméns behov. 1913 Foto: Arkiv / ITAR-TASS

I början av kriget bestod den tyska militära flygflottan av 232 flygplan, konsoliderade i 34 luftvingar. I grund och botten var dessa också föråldrade konstruktioner, den mest intressanta var Taube-monoplanet. Därefter, från slutet av 1915, blev Fokker EI-monoplanet den mest populära tyska maskinen, och från mitten av 1916 Albatros D (i modifieringar DI, DII och DIII), som kan anses vara en av de bästa jaktplanen i Första världskriget.

Den tyska flygindustrin som helhet utvecklades mer konsekvent och kraftfullt. Denna trend var förutbestämd av närvaron av sin egen nationella skola för motorbyggnad, som inte ens var nära i Ryssland förrän i slutet av kriget. Tyska flygplansmotorer, designade på grundval av vattenkylda motorer av biltyp Daimler-Benz, Mercedes, Argus, visade sig vara mycket framgångsrika i slutändan, kännetecknade av stridsöverlevnadsförmåga och bra prestanda.

I jämförelse med Tyskland och Ryssland hade de ledande länderna i ententen - England och Frankrike - även om det verkar paradoxalt, betydligt svagare flygvapen.

Den engelska flygflottan bestod i början av första världskriget av endast 56 flygplan och flygbesättningen bestod nästan uteslutande av frivilliga frivilliga. Ännu mer obetydlig för perioden augusti 1914 var den amerikanska militärflygplansflottan, som gick in i kriget mycket senare - i slutet av 1913 hade amerikanerna bara 17 militärflygplan, det fanns 114 piloter på olika utbildningsnivåer i staten.

Frankrike överträffade Storbritannien i antal och kvalitet på sin flygplansflotta. I början av kriget var det 138 flygplan i tjänst, de flesta av de senaste typerna: Nieuport-11 och Farman-16 (den senare kunde endast användas för spaning). Direkt efter inträdet i kriget mobiliserade fransmännen flygpersonalen vid privata flygskolor, som är mycket talrika i Frankrike, till armén, tack vare vilken de snart satte in 25 skvadroner vid fronten. Med en utvecklad högteknologisk industri kunde Frankrike snabbt påbörja utvecklingen och massproduktionen av flygplan.

Industriell efterblivenhet i Ryssland från ledande europeiska länder förutbestämt en permanent eftersläpning i antalet och kvaliteten på flygplan från England, Frankrike och Tyskland redan under kriget. Den franska flygindustrin tillverkade till exempel 541 flygplan av olika typer 1913, samt 1 065 motorer. Under samma period byggde rysk industri bara 296 flygplan, mestadels licensierade märken, och inte en enda seriell flygplansmotor av egen design.

1914 lyckades Tyskland producera 1348 flygplan, och under de följande åren ökade det avsevärt produktionshastigheten, och viktigast av allt, kvaliteten på flygprodukter. Samtidigt översteg bruttoproduktionen av alla ryska flygplansfabriker, även under det mest gynnsamma året 1916, inte 30-40 flygplan per månad, och det fanns fortfarande ingen produktion av nationellt utvecklade flygmotorer. Även på strukturellt ryska flygplan, till exempel på samma Ilya Muromets, användes antingen utländska motorer eller licensierade motorer monterades av utländska komponenter.

Som noterats av den välkända historikern för rysk flygteknik P.D. Duz, från och med den 1 januari 1914, när det gäller luftskepps totala kubikkapacitet, ockuperade Ryssland endast en fjärde plats, bakom Tyskland, Frankrike och Italien. Stela luftskepp av den tyska Graf Zeppelin-typen byggdes inte alls i Ryssland, även om just denna typ av luftskepp var den mest innovativa, lämpade för långväga räder och utför oberoende operativa uppgifter.

Flygplanspropeller designad av Igor Sikorsky. Mellan 1910 och 1915. Foto: US Library of Congress

Vem är ansvarig i luften

1912 beslutades det att överföra alla frågor som rör utvecklingen av den ryska flygflottan till generalstabens jurisdiktion. Snart stod det dock klart att ingen där kunde tillhandahålla tillsyn av den tekniska sidan av utvecklingen av motor- och flygplanskonstruktioner med erforderlig kompetens. Som ett resultat beslutades det att överföra tekniska frågor till jurisdiktionen för Main Engineering Directorate, omvandlat till Main Military-Technical Directorate (GVTU), och generalstaben lämnade operativa frågor flygapplikationer.

Balkankrigen (1912-1913) fick ledningen för den ryska militäravdelningen att ta mer genomtänkta steg för att organisera flygindustrin och använda militärflyget. Officiellt kunde den ryska regeringen inte skicka sina flygplan till konfliktzonen utan ett formellt inträde i kriget. För det ryska imperiet gjordes detta av "First Russian Aeronautics Partnership", i modern slang - en offentlig organisation som bildade en rysk volontäravdelning och köpte flygplan för den bulgariska armén vid ryska flygföretag. Denna avdelning deltog aktivt i kriget mellan Bulgarien och Turkiet, genomförde flygspaning, fotograferade turkiska befästningar och försökte efter bästa förmåga bombardera koncentrationer av turkiska trupper.

På grundval av denna erfarenhet fick det militära tekniska huvuddirektoratet (GVTU) i uppdrag att snabbt bilda den materiella och tekniska basen för de nyinrättade flygenheterna. Utan att ha sin egen produktionsbas lade GVTU beställningar på produktion av flygplan, motorer och komponenter både hos ledande ryska företag och utomlands. Som ett resultat av detta bildades före början av 1913 12 kårer, ett fält och 5 fästnings militärflygavdelningar med vardera 6 flygplan. Tre flygbolag bildades för underhåll av maskinerna.

Under diskussionen 1913 - början av 1914. de så kallade "Små" och "Stora" programmen för upprustning av armén, övervägdes också utvecklingen av militärflyget i stor detalj. Resultatet av detta var ett nytt beslut från generalstabens huvuddirektorat om skapandet i armén av 40 kårer, 10 fält, 9 fästningsskvadroner, 8 skvadroner speciell anledning och 11 flygbolag. Den ryska arméns totala flygplansflotta skulle föras upp till 300 flygplan. Detta program utformades för perioden fram till 1917, och i augusti 1914 hade bara de första stegen tagits. Den enorma omfattningen och dynamiken i de utspelade fientligheterna tvingade högkvarteret för Högsta överkommandoen att påbörja en verklig omstrukturering av ledningen för militär luftfart så snart som möjligt.

Som ett första steg, i mitten av augusti 1914, skapades ett kontor för luftfartsfrågor vid högkvarteret för Sydvästfrontens överbefälhavare. En liknande avdelning under överbefälhavaren för nordvästra fronten leddes av en anmärkningsvärd militärpilot, upptäcktsresande i Kina och Centralasien, baron Alexander Vasilyevich Kaulbars. Det övergripande ledarskapet för den ryska militära luftfarten anförtroddes till storhertig Alexander Mikhailovich, chef för det kejserliga flygvapnet.

I januari 1915 omorganiserades hans kontor till luftfartsavdelningen vid överbefälhavarens högkvarter och sedan till kontoret för flygchefen. Slutligen, i slutskedet av reformen i december 1916, bildades kontoret för flygvapnets generalfältinspektör. Det samma Storhertig Alexander Mikhailovich. Den direkta relationen mellan Alexander Mikhailovich och kejsar Nicholas II hindrade förresten inte alls chefen för rysk militärflyg från att vara en bra flygspecialist och göra många användbara saker för utvecklingen av det inhemska flygvapnet.

Storhertig Alexander Mikhailovich. Foto: US Library of Congress

Samtidigt med de strukturella förändringarna i det ryska flygvapnets högsta befälsskikt omorganiserades befälet över kårer och fältskvadroner. Kort efter starten av fientligheterna ställdes kårskvadroner till kårens högkvarters förfogande och fältskvadroner utstationerades till högkvarteret för den överbefälhavare för en viss front. Alla fästningsskvadroner förlorade sin operativa självständighet och förvandlades till kårskvadroner. Kåravdelningar, strikt inkluderade i underordningen till armékårens högkvarter, var frivilliga formationer: Volontäravdelning av All-Russian Aviation Club och volontäravdelning av Odessa Aviation Club.

Senare, under andra halvan av 1916, när flottan av arméflygplan ökade och de relevanta erfarenheterna vunnits, började de bilda stora arméflygskvadroner för att utföra spaningsflyg, såväl som för massiv bombning av bakre baser och viktiga järnvägsknutpunkter av fienden. Samtidigt genomfördes delvis idén om att skapa stora strategiska flygdivisioner. Luftdivisionerna skulle, idealiskt sett, förena och samordna arméns flygskvadroners aktioner under major strategisk verksamhet. Det hindrade dess fullständiga genomförande Februari revolution 1917 och bolsjevikernas efterföljande väpnade kupp i oktober.

Men en av prototyperna för en sådan strategisk flygenhet med lång räckvidd redan i december 1914 var Ilya Muromets skvadron av tunga luftskepp under ledning av generalmajor M.V. Shidlovsky. Skvadronen var direkt underställd Högsta överkommandots högkvarter, hade 10 basfordon och flera träningsbilar för utbildning av nyanlända besättningar. Därefter har skvadronen "Muromtsev" M.V. Shidlovsky förstorades.

Det som fallit är borta

Tyvärr kan det tekniska tillståndet för den ryska flygplansflottan under krigets första år (både kvantitativt och kvalitativt) endast uppskattas ungefär. Den oundvikliga organisatoriska förvirringen som började den 1 augusti 1914 och varade i mer än sex månader bidrog inte till att upprätthålla tydlig och exakt statistik över flygplansflottans förluster och vinster. Förvirringen ökade ännu mer på grund av den ständiga interna omplaceringen av flygskvadroner. Det finns tydlig statistik för det första krigsåret endast för Ilya Muromets Heavy Aircraft Squadron, under befäl av general M.V. Shidlovsky.

Enligt beräkningarna av en framstående specialist inom området för det ryska imperiets armé och flotta historia, L.G. Bezkrovny, den 15 september 1915, av 208 flygplan som var i trafik med ryssarna vid den tiden, avgick snart 94 bilar. Under 1915 mottog armén 772 flygplan från ryska fabriker, varav 18 var av typen Ilya Muromets (enligt andra källor mottogs 724 flygplan från ryska fabriker), och 250 från franska. I början av 1916, som nämnts av LG. Blodlösa fanns det 360 fordon i rysk luftfart, 783 i den allierade franska luftfarten och 1600 enbart i den tyska (exklusive Österrike-Ungern).

I samband med den tyska luftfartens nästan fullständiga luftöverhöghet gav den ryska specialkonferensen om försvar tillstånd att lägga en statlig order på 1 472 flygplan vid inhemska flygplansfabriker. Som en del av verkställandet av denna order, i slutet av 1916, tillverkades 1384 flygplan och 1398 motorer.

Delar av ett ryskt flygplan som kapades tyska trupper. 1914-1915 år. Foto: US Library of Congress

Dessa åtgärder, även om de minskade trycket på det tyska flyget, eliminerade långt ifrån det. Tyska flygplan dominerade fortfarande inte bara kvantitativt utan också kvalitativt. För att bekämpa dominansen av det "dystra tyska geniet" i luften började de storskalig produktion av stridsflygplan och bildandet av stridsskvadroner, av vilka det redan fanns 10 i mitten av 1916.

Förlusttakten inom rysk luftfart fortsatte dock att öka. Som anmärkts av L.G. Bezkrovny, vid ett av mötena för den särskilda försvarskonferensen, chockades de närvarande av informationen från frontlinjens general M.A. Belyaev att i den aktiva armén har antalet stridsflygplan i kårer och arméformationer minskat till 199, och i fästningsskvadronerna - till 64.

Som ett resultat av nya storskaliga inköp av flygplan, även i ententens allierade länder, i slutet av 1916 var det möjligt att i viss mån stabilisera situationen med flygplansflottan. Under denna period opererade 12 divisioner, 15 arméer och 64 kårer, 3 fästnings- och 12 stridsskvadroner, samt en specialskvadron för att bevaka högkvarteret, vid fronten. Totalt, i början av 1917, fanns det 774 flygplan i rysk militärflyg.

Office of the General Inspector of the Air Force, som bildades i december 1916, planerade under första halvan av 1917 att utöka antalet flygdivisioner till 15 och avdelningar på olika nivåer - faktiskt flygministeriet nära fronten. 146, med tillhandahållandet av dessa frontlinjestrukturer med 1500 flygplan.

För att endast täcka (utan att öka bemanningen) strid och nödfall av fordon behövde fronten ta emot minst 400 flygplan från flygplansfabriker varje månad. För att lösa detta problem i februari 1917 sammankallades ett särskilt möte för den särskilda försvarskonferensen.

Talar vid det, ordförande för statsduman M.V. Rodzianko kritiserade skarpt situationen inom flygindustrin: "Trots det faktum att kriget har pågått för tredje året är utvecklingen av det ryska flyget fortfarande svag, antalet flygplan ökar långsamt, antalet piloter som tar examen från skolor är obetydlig, och den ogynnsamma balansen mellan våra flygstyrkor och fienden undergick inte någon väsentlig förändring till vår fördel. Vidare betonade statsdumans ordförande att om rysk luftfart i början av kriget överträffade fiendens flyg, började den från 1916 att släpa efter betydligt.

Ordförande för statsduman Mikhail Rodzianko. Foto: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Representanter för Militärtekniska huvuddirektoratet informerade det extra mötet om att frontens totala behov av stridsflygplan under hela året 1917 och första halvåret 1918 var 10 065 fordon. Av dessa krävdes 895 för arméskvadroner, 4351 för kårer, 4214 för jaktplan, 485 för utbildning, samt minst 120 tunga flygplan av typen Ilya Muromets. Representanter för Statens Högre Tekniska Skola tvingades konstatera att den inhemska flygindustrin inte kunde leverera en sådan mängd flygplan till fronten.

Det uppenbara faktum att den övervägande privata flygindustrin i Ryssland var oförmögen till storskalig utveckling av flygplansproduktion under villkoren för en global militär konflikt drev slutligen imperiets militäravdelning till beslutet att bygga en stor statligt ägd flygplansfabrik. Det beslutades att bygga en stor anläggning för tillverkning av motorer och flygplan i Cherson, där en liten experimentell flygplansanläggning redan byggdes, utformad för att producera 200 flygplan och motorer per år. Det antogs att det också skulle bli ett centrum för utveckling av nya flygplanstyper för statliga beställningar.

Kollapsen av statsmaktssystemet, som ägde rum i Ryssland redan i februari 1917, fortsatte snart av bolsjevikernas väpnade skjuts, varefter all flygkonstruktion i Ryssland upphörde under lång tid.

Tillståndet för flygplansflottan i Ryssland i slutet av 1917 var deprimerande. I allmänhet fanns det 1109 flygplan i landet (för jämförelse, i Tyskland - mer än 2800). Av dessa var 579 fordon på fronterna som en del av nittioen skvadron. De återstående 530 flygplanen stod till förfogande utbildningscenter. Ententens allierade bojkottade faktiskt uppfyllandet av ryska order om leverans av flygutrustning. Enligt de redan godkända kontrakten, av 1153 flygplan beställda utomlands, anlände endast 148 bevingade flygplan till hamnen i Archangelsk före den 1 januari 1918.