La storia della costruzione della Mainline Baikal-Amur. Cenni storici e letterari di un giovane tecnico

Il 27 aprile 2009 ha segnato il 35° anniversario del giorno in cui il primo distaccamento del Komsomol shock di tutta l'Unione, il distaccamento intitolato al XVII Congresso del Komsomol, è andato alla costruzione della Mainline Baikal-Amur. Questo giorno divenne il giorno della seconda nascita di BAM - da esso iniziò subito la costruzione attiva dell'autostrada in più direzioni.

La Baikal-Amur Mainline (BAM) è una ferrovia nella Siberia orientale e Lontano est, il secondo accesso ferroviario principale (insieme alla Transiberiana) della Russia all'Oceano Pacifico.

La linea principale del Baikal-Amur va da Taishet a Sovetskaya Gavan e attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk, Chita, Amur, Buriazia e Yakutia, territorio di Khabarovsk. La lunghezza totale dell'autostrada è di 4300 chilometri.

La linea principale del BAM è la sezione Ust-Kut (sul fiume Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); adiacenti ci sono due sezioni costruite tra la fine degli anni '40 e l'inizio degli anni '50 (Taishet - Ust-Kut e Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

BAM è collegata alla Transiberiana da tre linee di collegamento: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk.

Fino al 2015, è prevista la costruzione di 8 binari di raccordo, 2 scivoli a bassa potenza e 18 binari aggiuntivi a BAM, ed è prevista anche la ricostruzione del tunnel Korshunov.

Il materiale è stato preparato sulla base delle informazioni di RIA Novosti e di fonti aperte

Storia della costruzione BAM

L'idea di costruire una strada è stata avanzata per la prima volta negli anni '80 del XIX secolo. Nel 1888, la Russian Technical Society discusse un progetto per costruire un Pacifico ferrovia attraverso la punta settentrionale del lago Baikal, dopo di che in luglio - settembre 1889, sotto la guida del colonnello N. A. Voloshinov, furono effettuati rilievi visivi e rilievi sulle rotte dal fiume. Angara attraverso le creste Baikal e Severo-Muisky fino alla valle del fiume. Muya e tra il fiume. Buya e r. Black Uryum - proprio in quei luoghi in cui è stato eseguito il percorso BAM.

I geometri, tenendo conto delle difficili condizioni fisiche e geografiche e dell'economia sottosviluppata, hanno concluso che c'erano enormi difficoltà e costi esorbitanti nella posa della strada. La versione meridionale del percorso è stata scelta nella zona del lago. Baikal.

1906 . L'idea di una "seconda transiberiana" è di nuovo in discussione in Russia. Nel 1911, sulle rotte Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut, i sondaggi furono effettuati dal gruppo degli ingegneri. P. I. Mikhailovsky e I. I. Afonin, continuarono sotto la guida di Mikhailovsky per ordine del governo nel 1914. Nell'area del fiume. Amur anche in quel periodo furono effettuati rilievi del percorso con l'obiettivo di realizzare un binario ferroviario dalle miniere d'oro nell'area del fiume. Bodaibo, assicurando il collegamento di queste aree con la Transiberiana. L'iniziativa è venuta da privati ​​e imprenditori.

Tuttavia, l'idea di costruire un secondo latitudinale linea ferroviaria attraverso la punta settentrionale del lago Baikal nel periodo pre-rivoluzionario e fino agli anni '30 non ricevette il permesso pratico.

Nel 1924 approvò il Consiglio del lavoro e della difesa dell'URSS piano prospettico costruzione delle ferrovie del paese. Per la prima volta sui giornali sono stati delineati i contorni della futura "Seconda Transiberiana".

Nel 1926, il Corpo separato delle truppe ferroviarie iniziò la ricognizione topografica della futura rotta BAM. I materiali furono usati nel 1930 nello sviluppo di proposte al governo per la posa di un secondo percorso latitudinale attraverso la Siberia. Quindi la strada ricevette per la prima volta il nome condizionale della linea principale Baikal-Amur. Nel 1931 furono effettuati sondaggi di ricognizione nella sezione Bam (Bamovskaya) - Tynda.

Nel 1932 fu emesso un decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur", in base al quale fu creato il dipartimento di costruzione BAM, furono avviati i lavori di progettazione e rilevamento e iniziò la costruzione. Per la prima volta sulle mappe compare la stazione di Bam (sulla Transiberiana). È stata determinata la direzione generale della rotta BAM con le roccaforti Taishet - il nord del Baikal - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. È iniziata la costruzione della linea Bam - Tyndinsky (poi - Small BAM).

In autunno divenne chiaro che il problema principale dell'edilizia era la mancanza di manodopera. Con il numero di dipendenti ufficialmente stabilito di 25mila persone, sono state attratte solo 2,5mila persone. Di conseguenza, è stato emesso il secondo decreto del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS, secondo il quale la costruzione del BAM è stata trasferita a un dipartimento speciale dell'OGPU. Nel 1933, piccole linee ferroviarie della Transiberiana furono posate sulla rotta BAM pianificata: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

Nel 1937, il BAM-proektstroy fu organizzato a Irkutsk, dove nel 1937-42. sono stati redatti incarichi di progettazione e progetti tecnici per le sezioni: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (porto di Vanino). Nel 1938 iniziò la costruzione della sezione occidentale da Taishet a Bratsk e nel 1939 - lavoro preparatorio nella sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.

Nel 1940-41. fu realizzato il primo accesso all'autostrada - il tratto Bam - Tynda, che nel 1942, per decisione del Comitato di Difesa dello Stato, fu smantellato, i collegamenti della pista e delle capriate del ponte furono trasferiti alla strada lungo il fiume. Volga, la cui necessità è apparsa in connessione con la difesa di Stalingrado. Nel 1941, la costruzione continuò in direzione Volochaevsk - Komsomolsk-on-Amur per il collegamento con la Transiberiana. Nel 1942 fu posata un'altra linea di collegamento Izvestkovaya - Urgal.

Nel maggio 1943, il Comitato di difesa dello Stato decide di costruire la ferrovia Komsomolsk-Sovetskaya Gavan.

Il tratto orientale della strada è stato messo in funzione nel 1945 e ha svolto un ruolo significativo nella consegna delle merci durante la guerra con il Giappone.

La posa del tratto occidentale di Taishet - Lena fu effettuata nel 1946-51. Nel 1947 fu aperto il traffico sulla linea Taishet-Bratsk. È stata messa in funzione la sezione Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km); nel 1951 . - tratto Izvestkovaya - Urgal (340 km); nel luglio 1951 i primi treni viaggiavano da Taishet alla stazione di Lena (la città di Ust-Kut). Ciò ha accelerato la costruzione della centrale idroelettrica di Bratsk e di grandi impianti industriali a Bratsk e Ust-Ilim; nel 1958 . - tratto Taishet - Lena (692 km). Con la sua messa in esercizio, la costruzione dell'autostrada fu sospesa fino al 1967, quando fu adottato un decreto governativo "Sul rafforzamento dell'esplorazione del BAM". Sono stati avviati importanti lavori di rilievo e adeguamento della linea, studi di fattibilità.

5 aprile 1972 . iniziò la costruzione del moderno BAM (i primi metri cubi di terreno furono versati presso la stazione BAM per la ferrovia Bam-Tyndinsky).

Nel 1974 . è stato emesso il decreto "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur", dopo di che si sono voltati lavori di costruzione su BAM: tutto doveva essere costruito 4.200 km. aprile 1974 . Fu creato l'All-Union Komsomol Shock Detachment che prende il nome dal 17° Congresso del Komsomol, il primo di tali distaccamenti in questo cantiere.

Il 14 settembre 1975 fu posato il collegamento "d'argento" della linea Tynda-Chara e nel dicembre 1975 il primo treno corse da Ust-Kut al villaggio di Zvezdny. Nel novembre 1976 è stata messa in esercizio provvisoria la tratta BAM - Tynda e nel 1979 la tratta Tynda - Berkakit (220 km). Nell'ottobre 1979, il primo treno funzionante arrivò a Severobaikalsk lungo una diramazione che aggirava il tunnel del Baikal. Nel 1980 iniziò il traffico lungo la tratta Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km). Nel luglio 1980, la ferrovia Baikal-Amur è stata organizzata con la sede dell'amministrazione ferroviaria nella città di Tynda. Nel 1981 . Nel 1982 sono stati messi in funzione 556 km di binari . - 303 km, nel 1984 - 136 km. 29 settembre 1984 . l'attracco "d'oro" avvenne all'incrocio di Balbukhta, quando le direzioni orientale e occidentale dei costruttori BAM si incontrarono, avanzando l'una verso l'altra per 10 anni. Il 1 ottobre 1984 furono posati i collegamenti "d'oro" del BAM presso la stazione di Kuanda, quel giorno su di esso fu solennemente aperto un monumento alla gloria dei costruttori del BAM.

27 ottobre 1984 . in una manifestazione nella città di Tynda, ha avuto luogo l'apertura ufficiale del traffico ferroviario lungo l'intera linea principale del Baikal-Amur.

Ma anche dopo la posa del Golden Link, il tracciato ferroviario non ha acquisito la sua forma definitiva. Il tunnel di 15 chilometri sotto la cresta Severo-Muisky, che doveva essere il tunnel più lungo dell'URSS, non era ancora stato completato. Invece, i treni hanno attraversato la cresta lungo una lunga tangenziale di passaggio. Sulla tangenziale non c'erano gallerie, ma la pendenza delle salite raggiungeva il 40‰, il che significava un dislivello di 4 metri ogni 100 metri di percorso. Secondo le normative vigenti, la circolazione dei treni passeggeri su tali pendii era vietata, quindi dal lato di Severobaikalsk raggiungevano la stazione di Angarakan e dal lato di Tynda - alla stazione di Okushikan. A circa 20 chilometri di sezione tra queste stazioni, i passeggeri sono stati trasportati su vagoni a turni lungo una strada sterrata.

Nel 1989 è entrata in funzione una nuova tangenziale. La sua lunghezza era di 61 km e aveva già 2 gallerie, oltre a una insolita alti viadotti con supporti a due livelli, incluso il famoso Ponte del Diavolo, un viadotto in una brusca curva su un pendio attraverso la valle del fiume Itykyt.

La caratteristica principale della nuova tangenziale è la pendenza delle piste non superiore al 18‰. I passeggeri possono ora utilizzare la deviazione senza restrizioni. Questo bypass è ancora in uso oggi.

Nel 1986 è stata messa in funzione la tratta Larba - Ust-Nyukzha (206 km). Nello stesso anno è stata elettrificata la tratta Lena - Nizhneangarsk (943 km); nel 1987 - tratto Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 km); nel 1988 - fu costruito il tratto Novy Uoyan - Angarakan (102 km), fu costruito il tratto Novaya Chara - Tynda - Taksimo (102 km).

Nel 1989 è stato firmato un atto della Commissione di Stato sull'accettazione in esercizio permanente delle ultime cale del BAM. L'intera linea è stata consegnata ai lavoratori delle ferrovie (MPS URSS).

Nel periodo 1979-1989. la linea principale è stata gradualmente messa in funzione permanente presso il complesso di avviamento e un certo numero di linee - in piena progettazione.

La costruzione del passaggio principale è stata effettuata da sei direzioni: dalla stazione. Lena a est; da st. Tynda a est ea ovest; da st. Komsomolsk-on-Amur a ovest; da st. Nuovo Urgal a ovest e a est. Usato metodi complessi: insieme alla posa delle linee ferroviarie furono costruiti villaggi residenziali, centri culturali, sono state create istituzioni di servizi ai consumatori, imprese industriali. Sono stati ampiamente utilizzati macchinari potenti e metodi di lavoro razionali e sono state sviluppate tecnologie speciali tenendo conto delle condizioni naturali. Durante la realizzazione del sottofondo nei siti ubicati in prossimità delle cave, ancor prima della posa della pista, è stata consegnata con autocarri con cassone ribaltabile pietrisco per il primo strato di massicciata. Lo zavorramento è stato effettuato subito dopo la posa della rotaia e della griglia della traversina, che ha permesso di preservare il sottofondo, aumentare la velocità dei treni e garantire il passaggio in sicurezza di gru pesanti e piattaforme con materiali da costruzione. Nella realizzazione delle strutture artificiali sono state utilizzate strutture progressive (canali sotterranei in lamiera grecata, sostegni per ponti a colonna al posto dei pali, spalle a portale, blocchi in calcestruzzo unificato, fondazioni di sostegno costituite da pilastri cilindrici in calcestruzzo armato), nonché metodi di installazione sospesa, scorrimento longitudinale di strutture a campata. In condizioni ingegneristiche e geologiche difficili, sono stati perforati i tunnel Baikal, Severo-Muysky, Kodarsky e altri BAM. Le difficoltà di scavo, che hanno ritardato la posa del tracciato, hanno reso necessaria la costruzione di tangenziali, che fornissero traffico per tutta la durata del tunnel. Deviazioni temporanee sono state effettuate presso i tunnel Baikal (svincolo di Davan), Severo-Muisky (svincolo di Okusikan), Kodarsky. Sono stati sviluppati rivestimenti originali antisismici delle gallerie, metodi di disidratazione, fissaggio di zone allagate e faglie tettoniche.

Un grande contributo è stato dato dai costruttori BAM alla scienza del permafrost. È stato trovato un modo per preservare i suoli da permafrost utilizzando pile termiche (sistemi di raffreddamento a liquido). Per la prima volta sono stati sviluppati e implementati metodi per la gestione del regime termico utilizzando strutture in pietra selezionata, plastica espansa e geotessili. Durante l'elettrificazione delle sezioni BAM sono state trovate soluzioni non tradizionali per la realizzazione di elettrodotti longitudinali.

BAM provvede alla manutenzione economica del territorio di 1,5 milioni di km2. Nella pratica mondiale, non ci sono esempi del funzionamento delle sezioni costruite della ferrovia con la continuazione simultanea della costruzione. I compiti prioritari per la strada con la sua graduale messa in servizio erano lo sviluppo e l'attuazione pratica di metodi per organizzare il processo di trasporto in condizioni tecnologiche e climatiche difficili.

Su strada è stata sviluppata una tecnologia per la circolazione dei treni pesanti, sono state determinate le norme di peso massimo dei treni per sfruttare appieno la potenza di una locomotiva diesel a 4 sezioni 4TE10S (con una capacità di 8760 kW), realizzata specifico per lavori in condizioni stradali. Per aumentare il peso dei treni, sono state prese varie misure per formare e spedire solo treni a peso pieno ea lunghezza intera e per ridurre il chilometraggio a vuoto delle auto. Sono state selezionate le norme di peso ottimali dei treni su tutte le sezioni della strada, sono state compilate le mappe dei regimi per la guida dei treni e sono state determinate le caratteristiche di trazione e operative delle nuove locomotive diesel 4TE10S.

Durante la costruzione dell'autostrada e delle strade lungo le strade, i costruttori hanno completato più di 570 milioni di m stazione ferroviaria, eresse edifici residenziali con una superficie totale di oltre 570 mila m 2 , aprì nuove scuole, ospedali, asili nido e asili nido.

BAM attraversa il territorio di Irkutsk, Chita, regioni dell'Amur, Buriazia e Yakutia, territorio di Khabarovsk. Il percorso della strada attraversa 11 fiumi a pieno flusso come Lena, Upper Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, sette catene montuose: Baikal, Severo-Muysky, Stepovoy, Turan, Kodarsky, Dusse-Alinsky e Tukuringrsky.; più di 1000 chilometri di binari sono stati posati in aree soggette a permafrost e ad alta sismicità. Otto tunnel con una lunghezza totale di 25,3 km sono stati perforati lungo il percorso stradale, 142 ponti (più di 100 metri di lunghezza), più di 200 stazioni ferroviarie e binari di raccordo, quattro depositi di locomotive principali a Nizhneangarsk, Tynda, Zeysk e Urgal, oltre 60 città e furono costruite città.

Dopo l'inizio delle trasformazioni politiche ed economiche, l'interesse dello stato per BAM è diminuito drasticamente. I giornalisti hanno ideato per lei l'etichetta "Road to Nowhere" e hanno reso BAM un simbolo dell'era della stagnazione. La verità è che la BAM, costruita come linea principale ad alto carico, si è rivelata in pratica una tratta inattiva secondo la classificazione del Ministero delle Ferrovie con una densità di traffico inferiore a 8 coppie di treni al giorno.

Tuttavia, ai nostri giorni, nonostante l'abbondanza di normative, le strutture commerciali stanno iniziando a mostrare un interesse crescente per la regione BAM, ricca di preziose risorse naturali, e la ferrovia è un anello chiave in qualsiasi programma per il loro sviluppo. Un altro progetto che consentirà di caricare la strada alla sua capacità progettuale è il collegamento di circa. Sakhalin con la terraferma. Quindi il BAM diventerà la rotta più breve per l'intero flusso di merci in transito dal Giappone all'Europa. 4 gennaio 1992 . È stato emesso il decreto del governo della Federazione Russa "Sulle misure per completare la costruzione della ferrovia Baikal-Amur e la costruzione della linea ferroviaria Berkakit - Tommot - Yakutsk". Nel luglio 1996 . Il consiglio del ministero delle Ferrovie ha deciso di dividere la ferrovia Baikal-Amur: la sezione orientale è stata trasferita alla ferrovia dell'Estremo Oriente, quella occidentale alla Siberia orientale.

16 giugno 1997 Decreto del governo della Federazione Russa n. 728 "Sulle misure prioritarie per la stimolazione economica dello sviluppo economico della zona ferroviaria principale del Baikal-Amur", 19 gennaio 1999. Decreto del governo della Federazione Russa n. 481 "Problemi dello sviluppo economico della zona della ferrovia principale Baikal-Amur"

Tutto ciò non ci permette di chiamare la BAM una strada senza futuro, e non è un caso che la costruzione del tunnel Nord-Muya non sia stata ridotta nemmeno nei momenti più difficili per l'economia russa.

Ci sono voluti più di 25 anni per costruire un tunnel attraverso il crinale. Il primo treno ha attraversato il tunnel il 21 dicembre 2001, ma il tunnel è stato messo in esercizio permanente solo il 5 dicembre 2003. La lunghezza totale delle opere minerarie della galleria è di 45 km; lungo l'intera lunghezza della galleria è presente una lavorazione di diametro minore adibita al pompaggio dell'acqua, alla sistemazione degli impianti tecnici e al trasporto del personale tecnico. La ventilazione è fornita da tre alberi verticali. La sicurezza dei treni in transito in galleria è assicurata, tra l'altro, da sistemi di monitoraggio sismico e delle radiazioni. Per mantenere il microclima nella galleria, su entrambi i suoi portali sono installati appositi cancelli, che sono aperti solo per il passaggio del treno. I sistemi di ingegneria del tunnel sono controllati da uno speciale sistema automatizzato sviluppato presso l'Istituto di progettazione e tecnologia di ingegneria informatica della filiale siberiana dell'Accademia delle scienze russa

Il completamento finale della costruzione della Mainline Baikal-Amur può essere considerato il 5 dicembre 2003, quando è stato aperto il traffico attraverso il tunnel Severo-Muisky. In termini di lunghezza (15.343 m), è il tunnel più lungo della Russia e il quinto al mondo. Secondo le condizioni di costruzione, il tunnel non ha analoghi: permafrost, abbondanza di acque sotterranee, ghiaioni, smottamenti, faglie tettoniche.

Nonostante tutto, la storia della Mainline Baikal-Amur continua.

Nel 2007, il governo ha approvato un piano per la costruzione di rami "capillari" per i giacimenti minerari. Inoltre, in precedenza si era deciso di costruire un passaggio sotto forma di tunnel o ponte Sakhalin. Nel 2009 è iniziata la ricostruzione della tratta Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrovia dell'Estremo Oriente) con la costruzione di un nuovo tunnel Kuznetsovsky, il cui completamento è previsto nel 2016. Questi lavori aumenteranno la velocità dei treni, che comporterà un aumento della portata e della capacità di carico e consentirà inoltre di aumentare la norma di peso dei treni sulla sezione da 3600 a 5600 tonnellate.

Attualmente, il potenziale socioeconomico del BAM non è completamente divulgato. Il funzionamento di questa autostrada non porta profitto alle ferrovie russe. La ragione principale di questa situazione è il lento sviluppo dei territori adiacenti. Dei nove complessi produttivi territoriali previsti, che avrebbero dovuto garantire il carico del BAM, solo uno è stato implementato: nel bacino carbonifero di Neryungri.

La linea principale Baikal-Amur - una delle più grandi linee ferroviarie del mondo - attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk, Chita, Amur, Buriazia e Yakutia, territorio di Khabarovsk. Insieme alla ferrovia transiberiana, la BAM è la seconda della Russia attraverso l'accesso all'Oceano Pacifico. Essendo il percorso ferroviario più breve per i porti l'oceano Pacifico, verso la Yakutia meridionale e altre regioni del paese, BAM riduce la distanza di trasporto di passeggeri e merci a Primorye, Vladivostok e Nakhodka di oltre 200 km, a Vanino - di quasi 500 km, a Yakutia - di 600 km, e per passeggeri e merci che seguono a Sakhalin, Kamchatka e Magadan - per 1000 km.

JSC "Russian Railways" ha sviluppato un "Programma strategico per lo sviluppo della linea principale Baikal-Amur fino al 2020", che prevede una notevole quantità di lavoro:

· costruzione e restauro di 91 binari;

· realizzazione di 800 km delle seconde linee principali;

· dotazioni di circa 700 km di linee ferroviarie con blocco automatico;

· ampliamento e realizzazione di 171 binari di ricezione e partenza;

· Acquisizione di circa 750 locomotive merci e circa 11.000 carri merci;

· ricostruzione di 85 ponti, 3 gallerie, 650 km di sottofondo, ecc.

Questo programma è stato utilizzato attivamente nello sviluppo delle disposizioni della "Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario nella Federazione Russa fino al 2030". La strategia prevede un aumento dei volumi di traffico a BAM dovuto alla crescita della produzione industriale, allo sviluppo di numerosi giacimenti, alla costruzione di una linea ferroviaria per Yakutsk e allo sviluppo dell'hub di trasporto Vanino-Sovgavan. Si prevede inoltre di specializzare la BAM per il passaggio di treni pesanti e la Transiberiana per il passaggio di treni speciali container e passeggeri.

Il programma "Trasporto ferroviario" del programma obiettivo federale "Sviluppo sistema di trasporto Russia (2010-2015)" prevede:

· realizzazione di una nuova linea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) con una lunghezza complessiva di 450 km;

· progettazione di una nuova linea ferroviaria Selekhin - Nysh con una lunghezza totale di 582 km.

Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario fino al 2030. Presuppone un aumento dei volumi di traffico a BAM da due a tre volte a causa della crescita della produzione industriale, della costruzione di una linea ferroviaria per Yakutsk, dello sviluppo di numerosi giacimenti e dello sviluppo dell'hub di trasporto Vanino-Sovgavansky. Il collegamento limitante del BAM è ora la sezione Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.

Per eliminare questo collegamento di barriera, le ferrovie russe hanno sviluppato un progetto "Ricostruzione della sezione Oune-Vysokogornaya con la costruzione di un nuovo tunnel Kuznetsovsky". Il progetto prevede la costruzione diretta di un nuovo tunnel, nonché il necessario sviluppo di tratti ferroviari situati sulla linea Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. L'attuazione del progetto consentirà entro il 2020 di aumentare i flussi di merci nelle sezioni orientali del BAM fino a 50 milioni di tonnellate all'anno. Secondo la Strategia-2030, saranno realizzate 13 nuove linee ferroviarie per una lunghezza totale di circa 7.000 km. Prima di tutto, si tratta di linee generatrici di merci come Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye field. La costruzione dell'ultima filiale è già in pieno svolgimento da parte di investitori privati.

In generale, il complesso BAM è progettato per risolvere cinque importanti compiti su scala nazionale, grandiosi e allo stesso tempo chiari e comprensibili:

Accesso aperto a risorse naturali vasta regione;

Garantire il trasporto in transito sulla distanza più breve (ridurre il superamento delle merci in media di 500 km);

Creare il percorso ferroviario intercontinentale est-ovest più breve, che corre per 10.000 km lungo le ferrovie russe;

Garantire la circolazione in casi di forza maggiore sulla Transiberiana;

Diventare la spina dorsale dello sviluppo economico di un vasto territorio (circa 1.500.000 kmq), ricco di preziose risorse minerarie, combustibili ed energetiche e di risorse forestali.

Nel giugno 1974 è stata emessa una risoluzione congiunta del Comitato centrale del PCUS e del Consiglio dei ministri dell'URSS "Sulla costruzione della linea principale Baikal-Amur", da allora questa sonora abbreviazione è diventata uno dei simboli del Breznev era.
Tuttavia, in realtà, la Mainline Baikal-Amur, una delle più grandi al mondo, è in costruzione dal maggio 1938.
Nel 1937 fu determinata la direzione generale del percorso BAM: Taishet - Bratsk - la punta settentrionale del lago Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Nel maggio 1938 furono creati sei ITL ferroviari (campi di lavoro correttivo) sulla base del Bamlag. Nel 1938 iniziò la costruzione della sezione occidentale da Taishet a Bratsk e nel 1939 iniziarono i lavori preparatori sulla sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.
Nel giugno 1947, la costruzione della sezione orientale di Komsomolsk-on-Amur - Urgal continuò (principalmente dalle forze dei prigionieri dell'Amur ITL (Amurlag)). Il primo treno sull'intera lunghezza della linea Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) passò nel luglio 1951, nel 1958 la sezione fu messa in esercizio permanente. Tuttavia, l'ulteriore costruzione dell'autostrada fu annullata nell'aprile 1953, insieme alla "maggior parte degli altri grandi progetti stalinisti".
Hanno ricordato il progetto BAM alla fine degli anni '60, quando i rapporti con la RPC iniziarono a bilanciarsi sull'orlo della guerra. La ferrovia transiberiana facilmente vulnerabile aveva bisogno di un sostituto a distanza di sicurezza dal confine. Nell'aprile 1974, BAM fu dichiarato "un cantiere Komsomol shock per tutta l'Unione" e presto le chitarre Komsomol risuonarono tra la sconfinata taiga siberiana.

Una delle squadre studentesche alla costruzione del BAM, 1975:

La seconda parte dell'epopea BAM è iniziata...

Una manifestazione dedicata all'arrivo della squadra di costruzione intitolata al XVIII Congresso del Komsomol. Russia, Ust-Ilimsk, regione di Irkutsk, 1 luglio 1979:

RIA Novosti

10 anni dopo la ripresa dei lavori. ebbe luogo il famoso "Golden Docking" e fu aperto il traffico lungo l'autostrada.

Il 29 settembre 1984, alle 16:05 ora locale (10:05 di Mosca), sul futuro binario di raccordo di Balbukhta Chita, i collegamenti ferroviari e dormienti in arrivo si toccarono:


Ufficialmente, i collegamenti "d'oro" sono stati posati alla stazione di Kuanda (42 km da Balbukhta) il 1 ottobre, quasi due giorni dopo l'attracco.

Tuttavia, a quel punto BAM era a malapena pronto per metà, è stato necessario costruire migliaia di infrastrutture ferroviarie, sono stati costruiti alloggi lungo l'intero percorso in modo che le persone potessero trasferirvisi da caserme e baracche temporanee.
Tempo libero delle persone BAM:

Il 1 novembre 1989, l'intero nuovo tratto di 3.000 chilometri dell'autostrada è stato messo in funzione permanente nel volume del complesso di lancio.

Il tunnel Severo-Muisky più lungo della Russia (15.343 metri), la cui costruzione è iniziata nel maggio 1977, è stato sfondato fino alla fine solo nel marzo 2001 e messo in esercizio permanentemente nel dicembre 2003.

Galleria Severo-Muisky in costruzione:

Il costo della costruzione del BAM nei prezzi del 1991 ammontava a 17,7 miliardi di rubli, quindi il BAM è diventato il progetto infrastrutturale più costoso nella storia dell'URSS (tutti i fatti secondo l'articolo di Wikipedia).

Nel 1997, il traffico lungo la BAM si era dimezzato rispetto al picco di allora nel 1990 (passavano solo pochi treni al giorno). Entro il 2009, il volume del trasporto merci in direzione Taishet - Tynda - Komsomolsk è nuovamente aumentato e ammontava a circa 12 milioni di tonnellate all'anno. Allo stesso tempo, anche con tali volumi di traffico, la strada rimane poco redditizia.

La Baikal-Amur Mainline, come abbreviazione, porta l'abbreviazione BAM, composta dalle lettere iniziali delle parole del nome della strada. Oggi è la stessa ferrovia posata attraverso il territorio dell'Estremo Oriente e attraverso le distese della parte orientale della Siberia. Di conseguenza, la subordinazione dei binari costruiti avviene su base territoriale, fanno parte della Ferrovia dell'Estremo Oriente e della Ferrovia Orientale.

BAM di importanza mondiale è considerata una delle linee ferroviarie più significative e più lunghe.

Le prime idee di una costruzione grandiosa

Alla fine dell'ottocento, 1888, a guidare la possibile costruzione di una linea ferroviaria nelle regioni più orientali Impero russo la Russian Technical Society ha mostrato interesse. Per la discussione, agli specialisti è stato offerto uno dei progetti per la posa di binari di ferro dall'Oceano Pacifico, più avanti lungo la punta settentrionale del lago Baikal. Un anno dopo, il colonnello N.A. Voloshinov, essendo un rappresentante dello stato maggiore, guidò un piccolo distaccamento, percorrendo un percorso pari a un segmento di mille chilometri, partendo da Ust-Kut, raggiungendo l'insediamento di Mui. Fu in questi luoghi che fu poi posata la via BAM. Ma poi, a seguito dei risultati della spedizione, si è giunti a una conclusione completamente diversa. Il filo rosso della relazione è stato scritto che in questi luoghi non è possibile realizzare la prevista grandiosa costruzione. Uno dei motivi principali di questa conclusione era la completa mancanza di un adeguato supporto tecnico, che a quel tempo non esisteva affatto in Russia.

Ancora una volta, la questione della possibile costruzione della Mainline Baikal-Amur fu sollevata un anno dopo la fine delle ostilità nella guerra russo-giapponese, cioè nel 1906. In quel momento aleggiava, ancora nell'aria, la proposta di creare un secondo ramo della Transiberiana. Tuttavia, si sono limitati a svolgere lavori di rilievo. Con l'avvento del 1924, si parla dell'inizio della costruzione della citata autostrada si interrompe completamente.

Brevemente sulla storia di BAM

Per la prima volta, nel 1930, ma ancora nel progetto, il nome della ferrovia compare come "Baikal-Amur Mainline". Tre anni dopo, il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS prese una decisione così importante per iniziare a costruire i binari del BAM, sebbene in realtà per altri quattro lunghi anni fossero stati eseguiti solo lavori di progettazione e rilevamento.

Con l'inizio del 1937, iniziò la costruzione della creazione di linee ferroviarie dal punto della stazione - Sovetskaya Gavan al punto della stazione - Taishet. Il primo punto è il confine orientale del nostro paese e la stazione si trova proprio all'incrocio tra la Transiberiana e la futura BAM.

La costruzione della strada principale Sovetskaya Gavan - Taishet è stata effettuata con grandi interruzioni nel periodo di tempo, dal 1938 al 1984. Il tratto più difficile è il tunnel Severo-Muisky, la sua lunghezza è di 15343 metri. L'esercizio permanente di detto tratto di strada è iniziato nel 2003. Il progetto secondo il quale sono state realizzate le tracce è datato 1928.

Secondo i risultati del 2014, il volume del traffico merci è di dodici milioni di tonnellate.

Oggi, la rotta BAM è in fase di ammodernamento per aumentare il flusso di merci annuale, si prevede di aumentare questa cifra a un valore di cinquanta milioni di tonnellate di fatturato annuo.

Dov'è l'autostrada?

La lunghezza della linea ferroviaria principale da Sovetskaya Gavan a Taishet è di 4287 chilometri. A sud di questo percorso si trova la ferrovia Transiberiana. I binari della ferrovia BAM attraversano i letti dei fiumi: l'Amur vicino alla città di Komsomolsk-on-Amur, il Lena vicino alla città di Ust-Kut e l'Angara vicino alla città di Bratsk, e in totale il percorso attraversa undici canali fluviali lungo gli incroci dei ponti . I sentieri attraversavano i luoghi più belli della sponda settentrionale del lago Baikal. La rotta Bamovsky ha una serie di diramazioni: una strada di centoventi chilometri si estende fino al punto della stazione del Capo Nero. Fu lì che sarebbe dovuto apparire un tunnel, diretto all'isola di Sakhalin. Ora questo edificio è in uno stato abbandonato.

In direzione del punto della stazione di Volochaevka, è stata posata una linea ferroviaria lunga trecentocinquantuno chilometri. La lunghezza del ramo verso l'area del deposito di Elga è di trecento chilometri. Alla stazione di Izvestkova, la lunghezza del ramo è di trecentoventisei chilometri. Un binario di sedici chilometri è stato posato fino al punto della stazione di Chegdomyn. In direzione della città di Yakutsk, correvano i percorsi dell'autostrada Amur-Yakutsk. In direzione del punto stazione Bamovsky, la lunghezza dei binari era di centosettantanove chilometri. Sessantasei chilometri di binari sono stati posati nel campo di Chineyskoye. Il ramo verso Ust-Ilimsk è lungo 215 chilometri.

In pratica, l'intero percorso del percorso Baikal-Amur si svolge su terreno montuoso. Il punto più alto dell'autostrada si trova sul passo Mururinsky, la sua altezza è di milletrecentoventitre metri sul livello del mare. Percorso difficile attraversa l'altopiano di Stanovoy. BAM è pieno di pendii ripidi, in alcune di queste sezioni dell'autostrada vengono imposte restrizioni sul parametro del peso dei convogli e viene utilizzata la doppia trazione della locomotiva. Dieci strutture di tunnel dovevano essere erette su questa strada. Il più lungo territorio russo si considera il tunnel North Muya Baikal. Lungo l'intero percorso furono realizzati piccoli e grandi attraversamenti di ponti per un importo di duemiladuecentotrenta unità. Ci sono più di sessanta paesi e città, più di duecento binari di raccordo e stazioni sull'autostrada.

Lungo l'intero percorso: Taishet - Ust-Kut, la ferrovia è elettrificata a corrente alternata e ha un formato a doppio binario. Più avanti lungo il percorso Ust-Kut, la strada ha un formato elettrificato a binario unico.

Nella parte più orientale dei binari la movimentazione avviene mediante l'utilizzo della trazione di una locomotiva diesel.

Idroporti

Il tratto occidentale della rotta BAM era dotato di un'intera catena di idroporti. Erano sui fiumi: su Selimdzha, vicino al villaggio di Norsky, su Vitim, non lontano dal villaggio di Nelyaty, sull'Angara, vicino al villaggio di Bratskoye, sull'Alta Angara, vicino a Nizhneangarsk e sul lago Irkane.

Storia della costruzione

periodo staliniano

L'adozione della direzione dell'intera rotta Bamovskaya avvenne nel 1937, avrebbe dovuto correre lungo il seguente percorso: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - la sponda settentrionale del lago Baikal - Bratsk - Taishet .

Il sito, situato tra Nizhneangarsk e Tynda, è stato incluso nel progetto quando è stata effettuata la fotografia aerea dell'area indicata.

Nei giorni di maggio del 1938, il Bamlag fu sciolto. Invece, furono formati sei campi di lavoro per garantire la costruzione della ferrovia. Nello stesso anno iniziò la costruzione della ferrovia nella parte occidentale, tra Taishet e Bratsk. Sono iniziati i lavori preparatori sulla sezione del binario da Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur.

Durante i tempi difficili della guerra, nel gennaio 1942, il Comitato di difesa dello Stato decise di smantellare le capriate del ponte e i collegamenti dei binari sulla sezione Tynda-BAM e trasferirli nella sezione dei binari lungo il percorso: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrado per creare il Volga Rokada.

Con l'inizio del giugno 1947, i lavori di costruzione ripresero sul tratto della ferrovia tra Urgal e Komsomolsk-on-Amur, furono eseguiti da prigionieri dell'ITL dell'Amur. Nei sei anni successivi, è stato effettuato un riempimento completo degli argini in tutta l'area da Berezovoe a Komsomolsk-2. Successivamente, la parte menzionata della strada è stata gestita dal trasporto ferroviario, che fa parte della Komsomolsk United Economy. Il deposito e l'edificio di gestione si trovano nel territorio dell'insediamento di Khurmuli, situato nel distretto di Komsomolsky. Parte della strada da Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur fu messa in funzione già nel 1945. Nel luglio 1951 fu lanciato il primo convoglio lungo la rotta da Taishet a Bratsk e poi a Ust-Kut. Lo sfruttamento permanente di questa sezione iniziò nel 1958.

Applicazione della fotografia aerea

Un fatto interessante è che durante i lavori di rilevamento, non solo veniva utilizzata la ricognizione del terreno, ma in luoghi difficili e impraticabili veniva eseguita la fotografia aerea, molto difficile per quei tempi, che allora era considerata una direzione d'avanguardia. La fotografia aerea divenne possibile con la partecipazione del pilota Mikhail Kirillov, che in seguito divenne un eroe dell'Unione Sovietica.

Gli esperti del Moscow Aerogeodetic Trust hanno confermato che le fotografie aeree sono accurate e hanno un certo valore e possono essere utilizzate dove sono necessarie. Questo lavoro può essere svolto dalla ferrovia. Uno dei primi piloti ferroviari fu L.G. Krause. Prima dell'attuazione di queste opere geodetiche, il pilota nominato ha lavorato sulla rotta: Mosca - Leningrado, consegnando il quotidiano centrale Pravda alla città sulla Neva. A partire dai mesi estivi del 1936, il pilota L. G. Krause tracciò attivamente il BAM. La lunghezza dell'intera ricognizione era pari a tremilaquattrocentottanta chilometri e l'area totale della fotografia aerea era pari a settemilacinquecento chilometri quadrati.

I primi tentativi di fotografia aerea non hanno avuto successo. Poiché il tipo di aeromobile utilizzato non aveva un'adeguata stabilità sul percorso di una determinata rotta, e quindi i frame erano sfocati. Altri velivoli sono stati utilizzati per svolgere lavori successivi sulla fotografia aerea. Divennero il tipo di velivolo MP-1-bis, appartenente al distaccamento di idrovolanti. Avevano sede nell'idroporto di Irkutsk, dove c'erano hangar speciali per periodo invernale tempo e disponeva di una propria base per le riparazioni necessarie.

periodo Breznev

Nove anni dopo fu nuovamente richiesta la fornitura di lavori di rilievo e già nel luglio 1974 iniziò la creazione di nuove linee ferroviarie, si trattava della costruzione di un secondo binario lungo le seguenti direttrici: Berkakit - Tynda e oltre a BAM, e da Ust-Kut a Taishet. In totale, si tratta di millesettantasette chilometri di ferrovie. Allo stesso tempo, lungo il percorso da Komsomolsk-on-Amur a Ust-Kut viene creata una ferrovia appartenente alla prima categoria, la lunghezza di questi binari è di tremilacentoquarantacinque chilometri.

Interessante anche la geografia delle nuove stazioni ferroviarie e delle stazioni realizzate lungo l'intera lunghezza del tracciato stradale in corso di realizzazione. I costruttori ucraini hanno costruito l'edificio della stazione a Novy Urgal. I costruttori azeri crearono le stazioni di Ulkan e Angoya, i Leningraders eressero le mura di Severobaikalsk, i moscoviti costruirono Tynda. I Bashkir ricostruirono a Verkhnezeysk. Daghestan, ingusci e ceceni hanno lavorato per creare Kunerma. I residenti di Krasnodar e Stavropol si sono distinti nella creazione della stazione di Lena. Khabarovsk costruì Suduk. I residenti di Krasnoyarsk stavano costruendo Fevralsk. I Tulchan crearono la stazione Marevaya, i Rostoviti costruirono il Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permiani - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi e Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev eresse Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk ha creato Postyshevo e Tungala. I residenti di Tambov si sono distinti durante la costruzione di Khurumuli. Gli estoni costruirono Kichera.

Dall'aprile 1974, BAM ha acquisito lo status di "cantiere scioccante Komsomol". Questa ferrovia è stata costruita da molti giovani. Qui sono state quindi create barzellette locali e nuove barzellette legate al nome della strada.

Dal 1977 il tratto stradale sulla linea Tynda-BAM è in esercizio permanente. Due anni dopo fu lanciata la linea Berkakit-Tynda. La costruzione principale dei binari ferroviari è stata realizzata in un arco temporale di dodici anni, a partire dal 05/04/1972 al 17/10/1984. Cinque anni dopo, furono messi in funzione tutti i tremila chilometri di linee ferroviarie. Alla vigilia del 29 settembre 1984, le brigate di Ivan Varshavsky e Alexander Bondar si incontrarono all'incrocio di Balbukhta e tre giorni dopo, al punto della stazione di Kuanda, ebbe luogo l'installazione del collegamento "d'oro" con una cerimonia solenne. La strada era ora un meccanismo unico con il tunnel più lungo della Russia, ma la sua piena operatività è iniziata solo nel 2003.

A partire dal 1986, BAM riceve ottocento unità di vari dispositivi tecnici di fabbricazione giapponese a sua disposizione una tantum per garantire l'ulteriore costruzione della strada.

Ai prezzi del 1991, la costruzione della linea principale Baikal-Amur è costata al nostro stato 17700000000 rubli, il che indica che è il progetto infrastrutturale più costoso nella storia del nostro paese. Il costo iniziale del progetto era quattro volte inferiore al prezzo già indicato.

Il progetto realizzato prevedeva che la Mainline Baikal-Amur sarebbe stata parte integrante dell'intero complesso di imprese che sarebbero state coinvolte nello sviluppo di quelle significative risorse naturali regioni. Il progetto prevedeva la costruzione di nove complessi giganti con imprese industriali, ma è stata creata solo una di queste associazioni, chiamata South Yakutsk Coal Complex. La miniera di carbone di Neryungri è stata inclusa nella sua composizione.

Numerosi esperti e specialisti ritengono che senza creare un massiccio sviluppo di luoghi già scoperti e dichiarati con significative riserve minerarie, la strada costruita sarà considerata non redditizia. È anche interessante notare che tutti i depositi scoperti in questa regione si trovano lungo le rotte della Mainline Baikal-Amur, il loro effettivo sviluppo non è ancora iniziato. All'inizio degli anni 2000, secondo uno degli alti funzionari delle ferrovie russe, nel grado di vicepresidente dell'azienda, è stata rilasciata una dichiarazione sull'entità gigantesca delle perdite annuali. A quel punto avevano raggiunto un valore annuo di 5 miliardi di rubli.

anni 2000

Con l'avvento degli anni 2000 si prevedeva un grande salto nell'economia di questa regione. Tali previsioni ottimistiche erano basate sullo sviluppo del business privato. Il giacimento di rame di Udokan doveva essere sviluppato da Alisher Usmanov con la sua impresa Metalloinvest. Il campo di Chineyskoye è stato ceduto nelle mani di Oleg Deripaska, per la sua impresa "Elemento di base". Lo sviluppo del giacimento di carbone di Elga doveva essere effettuato dall'impresa Mechel. Tutti i progetti pratici volti allo sviluppo dell'intero BAM sono stati sospesi a tempo indeterminato. I piani hanno dovuto essere adeguati a causa dell'inizio della crisi economica globale alla fine degli anni 2000. Con l'inizio del 2011, iniziano alcuni miglioramenti nell'economia della Federazione Russa. Già in agosto si estraeva il primo carbone nero nel giacimento di Elga. Contestualmente iniziò la costruzione di una nuova linea ferroviaria verso la miniera denominata.

Nonostante la crescita del traffico merci e passeggeri entro la fine del 2009, con un fatturato annuo di merci di soli dodici milioni di tonnellate e dodici milioni di passeggeri trasportati all'anno, la strada era ancora considerata non redditizia. Affinché la situazione cambiasse, il volume del traffico merci e passeggeri doveva aumentare.

BAM moderno

Oggi è stata effettuata la divisione di BAM, è entrata a far parte della Far Eastern Railway e della Eastern Railway, il confine del tratto stradale si trova nell'area del punto stazione di Hani.

Prosegue la costruzione di nuove diramazioni della linea ferroviaria BAM. Il movimento lungo il percorso è già iniziato: Aldan - Tommota, c'è già una strada per il punto stazione Nizhny Bestyakh e Amgi, stiamo parlando della lunghezza dei binari di centocinque chilometri.

Ad oggi sono già stati creati nuovi progetti ferroviari. Per garantire la fornitura stradale ai giacimenti di Ozernoye per l'estrazione di polimetalli e al giacimento di Khiagdinskoye per lo sviluppo del trasporto di minerali di uranio, saranno posati binari lunghi trecentocinquanta chilometri lungo il percorso: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Questa strada collegherà la Transiberiana e la BAM.

Nel prossimo futuro, si prevede di riprendere la costruzione di un tunnel o di un ponte ferroviario che attraversa l'isola di Sakhalin.

Dal 2009 sono stati eseguiti lavori di ricostruzione della tratta ferroviaria da Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur. Il nuovo tunnel Kuznetsovsky dovrebbe essere inaugurato alla fine del 2016. Per l'attuazione del progetto nominato saranno necessari sessanta miliardi di rubli in totale. L'attuazione dei lavori previsti aumenterà significativamente la velocità dei treni, oltre ad aumentare il limite di peso dei treni a un valore pari a cinquemilaseicento tonnellate.

Piano di sviluppo stradale

Il piano strategico per lo sviluppo di questa strada prevede un aumento significativo dell'importo degli stanziamenti per un importo di 400000000000 rubli. Questi investimenti consentiranno la messa in servizio di treni pesanti. Ci saranno nuove linee ferroviarie con una lunghezza totale di 7.000 chilometri. Stiamo parlando di percorsi: dal campo di Elginskoye alla stazione di Ulak, così come da Fevralsk verso Gary e oltre alla stazione di Shimanovskaya. Da Chyna a Novaya Chara, da Apsatskaya a Novaya Chara, da Olekminsk a Khani e da Lensk a Nepa e poi a Lena.

Dopo il completamento di una grande quantità di lavori di ricostruzione, la capacità della Transiberiana in direzione della BAM aumenterà in modo significativo. Numerosi esperti suggeriscono che la linea transiberiana sia più specializzata nel trasporto di container e passeggeri. Si prevede che nel prossimo futuro BAM sarà in grado di fornire un trasporto annuale di merci per un importo di cinquanta milioni di tonnellate.

Il 07/09/2014, sul tratto della tratta Lodya - Taksimo, in un clima solenne in occasione della celebrazione della data dell'anniversario - quarantesimo anniversario dell'inizio dei lavori di BAM, è stato realizzato il collegamento "argento" posato.

Dicembre 2013 è stato l'inizio di un nuovo lavoro di progettazione e rilevamento sulla sezione del binario tra Khani e Tynda, guidata da specialisti di Chelyabzheldorproekt, che è una filiale di JSC Roszheldorproekt. L'attuazione di questo progetto prevede la costruzione di nuove undici unità di binari ferroviari: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye e altri punti di stazione. Questa area denominata ha il carico più elevato rispetto ad altre aree. Pertanto, entro tre anni appariranno qui nuovi secondi rami di binari con una lunghezza totale di cento chilometri.

All'inizio del 2015, in un giorno, duemila vagoni hanno superato la stazione di Tynda. Al termine della ricostruzione, si prevede che il valore di questo indicatore sarà aumentato tre volte. Durante la realizzazione del secondo binario è stato previsto l'utilizzo di traversine ferroviarie con basamento in cemento armato.

Con l'avvento del 2014 sono stati già posati nuovi secondi binari ferroviari sul terrapieno esistente. Alcuni tratti del terrapieno furono adibiti a autostrada, pertanto, durante la costruzione della ferrovia, è stato corretto il terrapieno. La presenza di cedimenti si è verificata a causa delle condizioni climatiche, la colpa è la presenza del permafrost. Tutti i prelievi rilevati sono stati eliminati. Lungo il percorso è in corso il ripristino degli ex campi di turno. Anche il sistema di alimentazione, tutti i dispositivi di comunicazione del segnale, blocco e centralizzazione sono oggetto di una profonda ricostruzione. Tutti i nuovi binari avranno binari senza giunti, saranno dotati di scambi, con un sistema di soffiaggio pneumatico, alimentato da aria compressa.

Le stime del progetto per la costruzione della Mainline Baikal-Amur sono diverse, a volte diametralmente opposte. Alcuni citano affermazioni su costi elevati, dimensioni e romanticismo, collegando quest'ultimo fattore con una natura meravigliosa e sorprendente. Allo stesso tempo, definire la creazione di tutte queste linee ferroviarie un esercizio senza senso, poiché la domanda principale: "Perché è stata costruita questa strada?" - era sospesa nell'aria, senza risposta. Nei prezzi correnti del trasporto ferroviario sono già stati presi in considerazione tutti i costi che andranno a coprire l'ammontare delle perdite subite. Non si parla ancora di profitti.

Altri esperti esprimono i loro pensieri di ordine opposto. Nonostante l'assenza di un indicatore come la redditività, BAM è diventato l'impulso che ha permesso lo sviluppo della produzione locale. Senza la presenza di una tale ferrovia, sarebbe semplicemente impossibile sviluppare qualcosa in questa regione. In grandi formati nostro Paese, non dobbiamo dimenticare l'importanza del ruolo geopolitico della strada.

L'attuale presidente della Federazione Russa, Vladimir Putin, ha affermato che la strada creata è un'infrastruttura necessaria e necessaria, che riceverà sicuramente il suo ulteriore sviluppo in futuro. Non è da sottovalutare il significato della strada nell'economia nazionale e nella strategia militare. Le risorse BAM di oggi iniziano già a essere insufficienti per le esigenze economia nazionale. Ecco perché è stato necessario modernizzare l'intera strada del Baikal.

Per quanto riguarda la disponibilità fatti interessanti, allora stanno guardando solo un centinaio evento interessante. Non è un segreto per nessuno oggi che durante la costruzione di BAM, le truppe da costruzione per un importo di due corpi appartenenti alle forze armate dell'Unione Sovietica furono utilizzate per lo scopo previsto.

La costruzione della strada ha eliminato il problema dei trasporti della duplicazione della Transiberiana. Ciò è stato particolarmente sentito durante il periodo di relazioni tese con la Repubblica popolare cinese. Uno degli asteroidi prende il nome dall'omonima strada. La scoperta di questo asteroide è avvenuta presso l'Osservatorio di Crimea il 10/08/1969 dall'astronoma Lyudmila Chernykh.

Ci sono anche casi incidentali sull'argomento della conoscenza della lingua russa, poiché la frase: "Baikal-Amur Mainline" secondo la parola principale "autostrada" si riferisce a femminile, ma l'abbreviazione utilizzata "BAM" dovrebbe essere attribuita al genere maschile.

Per le esigenze della Mainline Baikal-Amur, nel 1976, dalla Germania furono consegnati diecimila veicoli a bordo e autocarri con cassone ribaltabile del marchio Magirus-Deutz con motore diesel raffreddato ad aria. In tutta onestà, va notato che un certo numero di auto continua a funzionare al meglio sulle strade dell'Estremo Oriente oggi. E in quei lontani anni Settanta, queste auto erano considerate comode e prestigiose, rispetto ai nostri camion domestici. Anche altre attrezzature straniere hanno lavorato alla costruzione di questa autostrada.

Ci sono anche molte pagine tristi legate all'uso del lavoro dei prigionieri nei lavori di costruzione pesante. A quel tempo era una pratica comune su scala nazionale. Quindi, a quei tempi, non ci si sarebbe dovuti sorprendere di incontrare la famosa scrittrice Anastasia Cvetaeva, imparentata con la poetessa Marina Cvetaeva, o il filosofo e ingegnere Pavel Florensky sulla costruzione di BAM.

Severobaikalsk sorse nel 1974, quando le prime truppe dei costruttori del BAM di Leningrado sbarcarono qui e allestirono un campo di lavoro. Nonostante tutta la sua lontananza, Severobaikalsk non può in alcun modo essere definita una città di provincia: o perché è stata costruita negli anni '70 e '80, alimentata dal romanticismo di Komsomol, o perché è stata costruita da Leningraders, e molto probabilmente perché è abitata principalmente da coloro persone che negli anni '70 e '80, essendo giovanissimi specialisti, hanno lasciato le loro città in tutta l'Unione per costruire BAM. Sono rimasti qui, hanno famiglie, figli, nipoti e ora questa è la parte principale degli abitanti di Severobaikalsk.

La linea principale Baikal-Amur è una delle linee ferroviarie più grandi del mondo, che passa nella Siberia orientale e nell'Estremo Oriente, il sostituto settentrionale della ferrovia transiberiana. La rotta principale della linea principale Baikal-Amur - Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. La lunghezza della tratta principale Taishet - Sovetskaya Gavan è di 4287 km. BAM corre a nord della Transiberiana, diramandosi da essa nella città di Taishet regione di Irkutsk, nel suo cammino attraversa l'Angara a Bratsk, Lena a Ust-Kut e poi passa per Severobaikalsk, costeggiando il Baikal da nord. Inoltre, BAM attraversa i remoti territori montuosi delle regioni di Buriazia, Chita e Amur attraverso Tynda, attraversando i bacini idrici di Vitim, Olekma e Zeya. L'ulteriore percorso del BAM attraversa il territorio del territorio di Khabarovsk, dove l'autostrada attraversa l'Amur a Komsomolsk-on-Amur. Il BAM termina sulla costa del Pacifico a Sovetskaya Gavan.

BAM ha diverse diramazioni: a Ust-Ilimsk (215 km); su un certo numero di giacimenti minerari; in tre punti, BAM è collegata alla Transiberiana collegando rami (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), dalla stazione Tynda della Mainline Baikal-Amur, l'Amur -Yakutskaya Mainline (che è stata ricondotta alle rive del Lena), collegando il territorio della Yakutia con la rete ferroviaria del paese; dalla stazione di Vanino partono i traghetti del treno per Sakhalin.

La costruzione della linea principale Baikal-Amur iniziò prima della guerra: nel 1938 iniziarono i lavori di costruzione nella sezione da Taishet a Bratsk, nel 1939, nella sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan. Il lavoro a quel tempo era svolto principalmente dalle forze dei prigionieri. Durante gli anni difficili della guerra la costruzione fu sospesa per qualche tempo, ma presto la costruzione fu continuata: nel 1947 fu commissionata la sezione Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, nel 1958 la sezione Taishet - Bratsk - Ust-Kut fu messa in esercizio permanente: la la strada è andata alle rive del corso superiore del Lena, i lavori sono proseguiti sulle sezioni a ovest di Komsomolsk-on-Amur.

Nel 1967, il Consiglio dei ministri ha emesso una risoluzione sulla ripresa della costruzione del BAM e sull'organizzazione di una ferrovia di categoria I tra Taishet e Komsomolsk-on-Amur, dopo di che sono ricominciati i lavori di progettazione e rilevamento attivi sulla rotta BAM . La costruzione attiva dell'autostrada riprese nel 1974 - BAM fu dichiarato un cantiere di Komsomol shock per tutta l'Unione, a cui andarono migliaia di giovani provenienti da tutto il paese. La parte centrale e principale del BAM è stata costruita in 12 anni, dal 1972 al 1984, e il 1 novembre 1989 l'intero nuovo tratto di tremila chilometri dell'autostrada (ad eccezione del tunnel Severomuysky, che è stato costruito fino a 2003) è stato messo in funzione permanente nel volume del complesso di lancio.

Il percorso della linea principale del Baikal-Amur si snoda principalmente su terreno montuoso, tagliando sette catene montuose. Il punto più alto del percorso è il Passo Mururinsky (1323 metri sul livello del mare); quando si entra in quali pendii ripidi richiedono l'uso della doppia trazione e la limitazione del peso massimo dei treni da 5600 a 4200 tonnellate. Dieci tunnel sono stati costruiti sulla rotta BAM, tra cui il tunnel Severomuysky più lungo in Russia, che ha una lunghezza di 15343 metri. Dal punto di vista del tunneling e della costruzione, questo tunnel, che passa attraverso il North Muya Range, è uno dei più difficili al mondo. È stato costruito in modo intermittente per 28 anni - dal 1975 al 2003. Per non ritardare l'inizio del traffico in transito lungo la BAM, nel 1982-1983 e nel 1985-1989 sono state costruite due tangenziali di questo tunnel con una lunghezza di 25 e 54 chilometri, che sono la serpentina ferroviaria più complessa con curve e pendenze estreme. Dopo l'apertura del traffico attraverso il tunnel Severomuysky, il flusso del BAM è aumentato in modo significativo, i treni pesanti hanno iniziato a passare attraverso una sezione difficile in transito e la tangenziale del tunnel è diventata una rotta di riserva, ma è stata mantenuta e alcuni treni anche passarci attraverso.

Il percorso della Mainline Baikal-Amur attraversa la 11 grandi fiumi, su di esso furono costruiti in totale 2230 ponti grandi e piccoli. L'autostrada attraversa più di 200 stazioni ferroviarie e binari di raccordo, più di 60 città e paesi. Passando lontano zone montuose, BAM è diventata una scuola eccellente per molti ingegneri e costruttori: per la prima volta nella pratica nazionale e mondiale, sono state applicate dozzine di nuove soluzioni ingegneristiche uniche, che sono state poi applicate e utilizzate attivamente in molti altri cantieri nel nostro paese. Da Taishet a Ust-Kut (stazione di Osetrovo, Lena) La Mainline Baikal-Amur è a doppio binario ed è elettrificata corrente alternata, da Ust-Kut alla stazione di Taksimo la strada è a binario unico ed elettrificata in corrente alternata, ad est il traffico è a binario unico con trazione diesel.

Il picco del trasporto merci lungo il BAM è sceso nel 1990. Poi, nel periodo dal 1991 al 1997, il traffico merci lungo l'autostrada si è quasi dimezzato. Come molte cose costruite nel nostro paese, BAM a quel tempo, sulla bocca di molti, divenne improvvisamente "il cantiere inutile del secolo". In effetti, la Mainline Baikal-Amur è stata progettata in molti modi come componente progetto complesso per lo sviluppo di significative risorse naturali delle regioni attraversate dalla strada - cessato lo sviluppo delle regioni, molti dei progetti pianificati di complessi territoriali-industriali non sono mai stati realizzati. Naturalmente, senza lo sviluppo e lo sviluppo dei territori circostanti, la redditività di un'autostrada così colossale e costosa come la BAM è impossibile. Allo stesso tempo, nel periodo dal 1997 al 2010 (e soprattutto dopo il 2003, dopo l'apertura del traffico passante attraverso il tunnel Severomuysky), il traffico attraverso il BAM è nuovamente aumentato, al momento è di 12 milioni di tonnellate all'anno e continua ad aumentare, avvicinandosi gradualmente al carico di progetto. Un flusso crescente dalla ferrovia transiberiana sovraccarica viene reindirizzato alla BAM (petrolio, carbone, legname e una serie di altre merci vengono trasportati lungo l'autostrada), la costruzione della linea principale Amur-Yakutsk (AYAM) continua dalla BAM , che, a partire dal 2018, è già stato portato a Yakutsk (ma finora senza un ponte sul Lena); proseguono i lavori di ammodernamento delle tratte esistenti dell'autostrada. Al momento, in alcuni tratti del BAM, sono in corso lavori per la realizzazione di un secondo binario: in futuro l'intero percorso del BAM dovrebbe diventare a doppio binario.

Mi è capitato di visitare due città di BAM - a est dell'autostrada a Komsomolsk-on-Amur (su questa città ), ea Severobaikalsk, nella parte occidentale del BAM. Oggi parlerò di Severobaikalsk.

1. BAM corre lungo la costa del Baikal settentrionale.

2. Monumento ai costruttori di BAM:

3. In alcuni tratti la ferrovia si tuffa sotto la copertura di gallerie, in altri passa attraverso i Cape Tunnels.

4. Portale del terzo tunnel del Capo BAM:

5. Stazione Severobaikalsk della linea principale Baikal-Amur. Di fronte alla stazione c'è un monumento ai leningrado, i costruttori di Severobaikalsk.

6. Ci sono molti treni su dozzine di binari, treni passeggeri vicino al binario, si sentono i clacson delle locomotive ogni minuto, la voce del commissario non si ferma dagli altoparlanti.

9. Sulla sezione elettrificata del BAM operano moderne locomotive elettriche domestiche "Ermak" e il treno Tynda - Mosca parte dal binario.

10. Un altro treno passeggeri, Severobaikalsk - Novaya Chara.

11. Echelon con autocarri con cassone ribaltabile.

12. Merci e attrezzature speciali:

13. Una locomotiva su un piedistallo vicino al complesso edilizio della ferrovia della Siberia orientale.

15. Parte centrale della città:

18. Alla periferia del paese - è prevalentemente dominato da edifici privati ​​sorti sin dai tempi della costruzione del BAM.

19. Chiesa:

21. Probabilmente, anche gli antenati di questi cani erano alla costruzione di BAM. :)

22. Filiale dell'Università delle comunicazioni di Irkutsk. La ferrovia è la principale impresa di formazione della città.

23. Una strada di 50 chilometri lungo la costa del lago Baikal, che collega Severobaikalsk con l'antico villaggio di Baikalsky.

24. Alla periferia di Severobaikalsk, esco di nuovo al BAM. Qui lascia Severobaikalsk e la riva del lago Baikal, e sale in montagna lungo la valle del fiume Tyya, così che, dopo aver superato la catena montuosa attraverso il tunnel del Baikal di 6 chilometri, a 343 chilometri da qui, si dirige verso la riva del corso superiore della Lena a Osetrovo, dove si trova la famosa stazione di Lena, uno dei punti chiave per BAM, Yakutia e la regione di Irkutsk. La stazione di Lena è a 343 chilometri da qui.

25. Centro per la creatività dei bambini:

Museo della città di Severobaikalsky della linea principale del Baikal-Amur. Il museo è piuttosto piccolo e contiene materiali interessanti relativi alla costruzione della famosa ferrovia e Severobaikalsk, oltre a fotografie di quegli anni.

37. Guardando la vita del BAM... Un treno passeggeri percorre il BAM da est a ovest e si avvicina a Severobaikalsk:

38. Dopo aver perso il treno in arrivo, un lungo treno carico è partito da Severobaikalsk verso est lungo la BAM, guidato dalla locomotiva elettrica Ermak - la stessa con l'autopompa che ho fotografato alla stazione.

Oggi, BAM vive la sua solita vita: la stazione notturna illuminata dai riflettori sembra ammaliante nella notte, i clacson delle locomotive risuonano misteriosamente nel silenzio della notte, la voce del commissario echeggia ripetutamente, il suono delle ruote e il clangore di auto ad incastro che si preparano a partire per un lungo viaggio attraverso forse la linea ferroviaria più complessa e unica al mondo...