Il sistema dei trasporti gioca un ruolo importante nello sviluppo economico di qualsiasi paese. In Russia, una delle principali arterie di trasporto è la ferrovia (RHD), poiché rappresenta oltre il 40% del traffico passeggeri e l'80% del fatturato totale delle merci dello stato.
L'importanza del trasporto ferroviario in Russia è fondamentale, perché il Paese si distingue per le lunghe distanze. Il livello di sviluppo dell'economia statale dipende dall'efficace funzionamento di questo sistema. Ogni anno, grazie al lavoro ben coordinato della ferrovia, vengono trasportati:
- circa il 98% di manganese e minerale di ferro,
- 92% metalli ferrosi,
- 88% di fertilizzanti minerali e chimici,
- 87% carbone e coke.
Dalla prima costruzione della ferrovia in Russia, e questo è successo nel 1830 questa specie i trasporti richiedono grandi investimenti, ma nonostante ciò la ferrovia presenta una serie di vantaggi:
- opera 24 ore su 24 in tutte le condizioni atmosferiche;
- ha un basso costo di trasporto (soprattutto quando si trasporta su lunghe distanze);
- collega tutte le regioni e distretti della Russia;
- ha il fattore di impatto ambientale più basso.
Il ruolo del trasporto ferroviario
Il ruolo del trasporto ferroviario in Russia non può essere sopravvalutato, perché è uno dei più grandi al mondo, grazie al quale viene fornito il 25% del traffico merci mondiale e circa il 15% del traffico passeggeri mondiale.
In Russia, il trasporto ferroviario è un ramo dell'economia, senza il quale il buon funzionamento di tutti i settori economici è impossibile. Per comprendere più in dettaglio quale ruolo svolge questo sistema di trasporto, è necessario considerare più nel dettaglio i suoi segmenti:
- Trasporto di passeggeri e merci. La produzione può avvenire solo al momento della consegna al consumatore. Per le industrie manifatturiere e minerarie, nonché per le imprese agricole, il trasporto ferroviario (trasporto ZhD) è uno dei tipi di consegna più efficienti ed economici.
- Un sistema di trasporto sviluppato è la chiave dello sviluppo economico.
- Agisce come un collegamento tra i diversi sistemi dell'economia.
- In quanto industria indipendente, offre i suoi prodotti con una serie di funzionalità.
In particolare, a seguito dell'attuazione di misure volte a migliorare l'efficienza del trasporto, è stato possibile migliorare le qualità principali degli indicatori di prestazione del trasporto ferroviario. Quindi per l'anno scorso nel paese:
- aumentato la velocità dei treni merci,
- il fatturato dei carri merci è diminuito,
- il peso medio dei treni merci è aumentato,
- la produttività media giornaliera delle locomotive, così come dei vagoni merci, è aumentata.
Tutti i distretti e le regioni della Russia sono collegati tra loro da ferrovie, provvedendo così alle esigenze di trasporto non solo della popolazione, ma anche dell'industria e dell'agricoltura. Tutti i modi di trasporto si completano a vicenda e formano un unico sistema di trasporto.
Il trasporto di prodotti ha le sue unità di misura:
- tonnellate-chilometri (fatturato del carico)
- tonnellate (numero di carico)
- passeggeri-chilometri (fatturato passeggeri)
- passeggeri (numero di passeggeri)
Indicatori chiave di prestazione delle ferrovie
- densità di traffico linee ferroviarie. Questo indicatore calcola la quantità di carico trasportato per un certo periodo di tempo. A volte l'intensità del trasporto ridotta può essere calcolata attraverso il fatturato ridotto del trasporto. L'intensità del trasporto merci delle ferrovie è caratterizzata da un importo medio.
- Il fatturato passeggeri del trasporto ferroviario è il volume di lavoro di trasporto per il trasporto di passeggeri, calcolato in chilometri-passeggeri all'anno.
- Fatturato merci del trasporto ferroviario - il volume dei lavori di trasporto per il trasporto di merci, calcolato in tonnellate-chilometri all'anno.
Strategia di sviluppo del trasporto ferroviario fino al 2030
Nel 2008, il governo del paese ha sviluppato una strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario fino al 2030. Prevede l'ampliamento della rete ferroviaria, l'uscita dal trasporto ferroviario tecnico e tecnologico a livello mondiale e l'aumento della competitività del trasporto ferroviario del Paese. Nei prossimi 14 anni è prevista la realizzazione di importanti linee strategiche, socialmente significative e cargo-forming, la cui lunghezza totale sarà di oltre 15.800 km.
La strategia dello Stato prevede:
- introdurre oltre 20.000 km di nuove linee ferroviarie,
- organizzare il supporto ai trasporti per 18 promettenti giacimenti minerari e zone industriali,
- creare linee che assicureranno la circolazione dei treni passeggeri con una velocità fino a 350 km/h, una lunghezza di 1528 km,
- potenziamento del materiale rotabile (acquisto di 23.000 locomotive, 900.000 vagoni merci e 30.000 autovetture),
- aumentare del 23,8% la densità della rete ferroviaria, eliminando completamente i vincoli di trasporto e di portata.
Per raggiungere gli obiettivi prefissati, sono stati stanziati oltre 13 trilioni di rubli per lo sviluppo del trasporto ferroviario. rub., oltre ai piani per utilizzare attivamente il meccanismo del partenariato pubblico-privato. Il 40% degli investimenti sarà destinato alla realizzazione di nuove linee ferroviarie, il 31% allo sviluppo degli impianti esistenti e il 29% al rinnovo del materiale rotabile.
Quando quanto sopra sarà attuato, sarà possibile garantire la crescita socio-economica, aumentare la mobilità della popolazione, ottimizzare la circolazione delle merci, rafforzare la sovranità economica, la sicurezza nazionale, la capacità di difesa del Paese, ridurre i costi totali di trasporto e aumentare il competitività dell'economia nazionale.
Il trasporto ferroviario oggi è il principale tra i tipi universali di trasporto passeggeri e merci in molti grandi paesi del mondo, inclusa la Russia. Ciò è dovuto principalmente alle caratteristiche geografiche. È conveniente, economico e relativamente sicuro viaggiare in treno in aree lunghe.
Il trasporto su rotaia terrestre è radicato in un lontano passato. È noto che nell'antichità le persone non avevano bisogno di spostare merci ingombranti. Tutto ciò che era necessario è stato riportato. Con lo sviluppo della civiltà, anche i trasporti sono migliorati. Sull'acqua venivano usate le zattere, poi le barche. A terra - carri trainati da animali.
Apparso intorno al XVI secolo. Quindi, per la consegna delle merci dalle miniere e dalle miniere, venivano utilizzati letti di legno. Ma, come sapete, il legno non è un materiale di altissima resistenza. Era impossibile effettuare un tale trasporto su lunghe distanze e per molto tempo. La scienza del passato ha trovato una via d'uscita. Ma il primo binario terrestre era di importanza industriale. Aveva lo scopo di consegnare carbone dalle miniere ai villaggi di Wallaton e Strelli vicino a Nottingham. E già nel XVIII secolo vide la luce il primo solco di ghisa russo, lungo 160 metri.
All'inizio nel mondo furono costruiti solo ampi binari ferroviari. Quelli pratici sono apparsi solo nel XIX secolo. Hanno rapidamente ottenuto riconoscimento e distribuzione. Ben presto, le ferrovie a scartamento ridotto iniziarono ad essere utilizzate non solo nel mezzo basi di risorse e imprese industriali. Collegavano aree remote di vari paesi con i loro centri economici.
Nel XX secolo lo sviluppo del trasporto ferroviario ha conosciuto diverse fasi. Negli ultimi anni dell'esistenza della Russia zarista, furono attivamente costruite ferrovie a scartamento ridotto. Dopo la rivoluzione e con l'emergere dell'URSS, ci fu una certa tregua. epoca staliniana diede nuovo slancio alla Russia. Divennero famose "linee da campo". Dopo il crollo del sistema Gulag, le ferrovie a scartamento ridotto hanno cessato di essere attivamente costruite. In generale, tali ferrovie furono utilizzate su larga scala in Russia fino al 1900.
Oggi, nella maggior parte dei paesi del mondo, il trasporto ferroviario è diviso in industriale, urbano (tram) e uso generale (passeggeri, merci interurbane). Le composizioni moderne somigliano poco ai predecessori del XIX secolo. La storia del trasporto ferroviario è un viaggio lungo due secoli dalla prima locomotiva a vapore nel 1803 attraverso locomotive elettriche e diesel dell'inizio del XX secolo a e. Oggi ci sono attrezzature per scopi civili e militari.
La storia dello sviluppo del trasporto ferroviario comprende i nomi di ingegneri e meccanici di diversi paesi: (Scozia), (Francia), (Inghilterra), (Inghilterra), (Russia), (Inghilterra), Rudolf Diesel (Germania), Russo ingegneri, inventori, molti altri.
Oggi molti paesi sono collegati da una rete di ferrovie. Puoi arrivare in treno a quasi tutti gli stati europei, le perle del Medio Oriente. La rete ferroviaria indocinese collega Cambogia, Malesia, Thailandia, Laos, Singapore. I treni corrono lungo il nord Sud America, Africa, Penisola Arabica, Haiti, Isole Filippine, Australia, Sri Lanka, Nuova Zelanda, Madagascar, Cuba, Figi, Giamaica, Giappone. E il progresso nel settore del trasporto ferroviario è in costante progresso.
Poiché la tela di legno cadde rapidamente in rovina, ciò spinse gli inventori a rivolgersi a materiali più durevoli, come il ferro o la ghisa. Ma l'ammodernamento non finì qui, a causa delle frequenti partenze dei carri dalla pista, furono inventati bordi (cerchi) particolari.
L'idea di creare il trasporto ferroviario è venuta alla mente dei rappresentanti dell'umanità nei tempi antichi. Sì, dentro Grecia antica c'era un cosiddetto diolk, che è un sentiero di pietra lungo il quale venivano trascinate pesanti navi attraverso l'istmo di Corinto. Quindi profonde grondaie fungevano da guide, nelle quali venivano collocate guide lubrificate con grasso animale.
Inizialmente, il binario ferroviario era molto ampio. Ciò era dovuto al fatto che una grande distanza tra le ruote era considerata più sicura, poiché per molto tempo lo scartamento ridotto era considerato molto più soggetto a emergenze associate a deragliamenti e ribaltamenti delle auto. Pertanto, le prime ferrovie a scartamento ridotto iniziarono ad apparire solo pochi decenni dopo l'emergere dei "fratelli" a scartamento largo.
Già all'inizio del XX secolo esisteva un numero piuttosto impressionante di ferrovie a scartamento ridotto nella vastità della Russia. Fondamentalmente, l'orientamento target dell'uso di questo tipo di binario ferroviario era piuttosto stretto: le ferrovie a scartamento ridotto erano ampiamente utilizzate per il trasporto di torba e legno. In futuro, sono queste linee ferroviarie che diventeranno la base per la formazione di ferrovie a scartamento ridotto nel nostro stato.
C'erano molte persone in Gran Bretagna che consideravano il trasporto ferroviario molto promettente, ma oltre a loro c'erano anche ardenti oppositori della costruzione di ferrovie. E poi, quando è sorta la questione della costruzione di una nuova linea ferroviaria che collega Manchester e Liverpool, sono emerse molte voci e discussioni al riguardo.
Sul terreno vicino alla città di Darlington c'era un numero enorme di miniere di carbone, da cui il carbone veniva consegnato a Stockton (una città sui Tees) e da lì raggiungeva i porti del Mare del Nord. Questo trasferimento originariamente veniva effettuato su carri guidati da cavalli, che richiedeva un tempo abbastanza lungo ed era molto improduttivo.
Nel corso del tempo, è diventato chiaro che il trasporto di passeggeri e merci su rotaia sono due cose incommensurabilmente diverse. Così diversi da richiedere non solo diversi tipi di carrozze nel treno, ma anche locomotive completamente diverse. Mentre la fluidità e l'alta velocità sono fondamentali per i passeggeri, la potenza e un elevato livello di trazione hanno la priorità nel trasporto merci.
Negli anni Trenta del XIX secolo, vaste terre nel territorio dell'allora provincia di Perm appartenevano a un allevatore di nome Ivan Demidov. Queste erano fonderie di ferro e rame, nonché fabbriche di ferro e miniere. In totale, circa quarantamila anime di servi lavoravano per il proprietario terriero Demidov, uno dei quali era Cherepanov Yefim.
L'Inghilterra è stata la culla della prima linea ferroviaria pubblica, e qui è nata una modalità di trasporto come la metropolitana. C'erano diversi prerequisiti per la costruzione della metropolitana. Il principale è considerato il fatto che già nella prima metà del 19 ° secolo a Londra, le persone hanno imparato e sentito il significato del concetto di "ingorghi".
C'era una volta, il motore a vapore Newcomen è stato utilizzato con successo per pompare acqua nelle miniere e nelle imprese di riparazione navale, che è durato più di 50 anni. Allo stesso tempo, l'intera struttura aveva dimensioni impressionanti e richiedeva un costante rifornimento di riserve di carbone. A volte, per rifornire di carburante la macchina a vapore dovevano essere utilizzati fino a 50 cavalli. In generale, tutto indicava che questa unità aveva bisogno di miglioramenti, l'intera domanda era solo chi avrebbe avuto questa idea per primo.
Questa unità, inventata dal francese Nicolas-Jose Cugno, era un progetto abbastanza grande. Tre ruote erano attaccate a una grande piattaforma, che divenne il primo prototipo sia di una locomotiva a vapore che di un'auto, con la ruota anteriore che fungeva da timoniere. Anche una caldaia a vapore era fissata nell'area della ruota anteriore e accanto ad essa c'era un motore a vapore a due cilindri. C'era anche un sedile per l'autista e il "corpo" del carro era destinato al trasporto di carichi militari.
La storia delle moderne locomotive a vapore è indissolubilmente legata ai primi esperimenti nella realizzazione di macchine a vapore compatte. In questo caso, alla fine del 18° secolo, grande successo fu ottenuto dal famoso Ingegnere inglese James Watt. I suoi meccanismi sono stati utilizzati in molte industrie e allo scopo di pompare acqua dalle miniere.
Molti credono erroneamente che sia stato George Stephenson a inventare e progettare per primo la moderna locomotiva a vapore. Ma non è così, entrò l'ingegnere inglese storia del mondo tecnologia come la prima persona che è riuscita a dimostrare l'innegabile vantaggio del trasporto su locomotiva rispetto alla trazione a cavallo.
Le opere del padre e del figlio Cherepanovs divennero una pagina luminosa nella storia non solo della tecnologia russa, ma furono di grande importanza per l'intera industria emergente della costruzione di locomotive. E tutto è iniziato con la progettazione di motori a vapore, il primo dei quali aveva una capacità di soli 4 cavalli. Un viaggio in Inghilterra, dove ha potuto vedere con i propri occhi il vapore nato da un'idea di Stephenson, ha avuto una grande influenza sull'anziano Cherepanov, Yefim.
I creatori dei primi meccanismi che si muovono su rotaie erano molto preoccupati che le ruote lisce delle loro unità iniziassero a slittare e perdere trazione con il binario. E, nonostante il fatto che a quel tempo la locomotiva a vapore Trevithik fosse già stata progettata, trasportando con successo passeggeri e merci, gli esperimenti in questa direzione sono continuati.
Il primo motore a combustione interna utilizzato per muovere una locomotiva è stato progettato dall'ingegnere tedesco Gottlieb Daimler. Una dimostrazione di un nuovo meccanismo di movimento fu fatta il 27 settembre 1887. I residenti di Stoccarda e gli ospiti della città potevano osservare con i propri occhi il movimento di un'automotrice con trasmissione a scartamento ridotto, azionata da un motore a combustione interna a due cilindri.
Per molto tempo, i produttori di locomotive hanno gareggiato e collaborato per determinare la progettazione e la disposizione ottimali delle locomotive. Negli anni '20 del Novecento, in un giovane repubblica sovietica erano in corso i lavori per creare due vetture contemporaneamente per il trasporto di merci e passeggeri. Queste erano le locomotive diesel di Gakkel e Lomonosov.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, molti colossi industriali iniziarono gradualmente a riorientarsi verso prodotti pacifici. In questo momento, la trazione diesel, che è più redditizia dal punto di vista economico, continua a spiazzare la trazione delle locomotive a vapore su tutti i fronti. Negli Stati Uniti d'America, la posizione di leadership nel campo della costruzione di locomotive diesel è occupata da General Motors. Insieme a un altro mostro tecnologico, General Electric, questo produttore nordamericano è ancora oggi una delle ammiraglie del settore.
Prima che l'attenzione principale dell'industria russa delle locomotive diesel si concentrasse sull'attuazione delle idee di Yakov Gakkel e Yuri Lomonosov, molti progetti sono stati presi in considerazione nella comunità scientifica. Alcuni degli sviluppi si sono trasformati in prototipi, altri sono rimasti sulla carta, oggi la storia li ricorda entrambi.
L'idea di utilizzare l'energia elettrica per alimentare macchine che eseguono lavori meccanici è apparsa molto tempo fa. Così, già nel 1834, il ricercatore Jacobi progettò un motore elettrico ad armatura rotante, in seguito i suoi sviluppi ebbero grande influenza sullo sviluppo delle idee di trazione elettrica.
Anche carri quello L'impero russo acquisito all'estero, doveva ancora essere rifatto e adattato alle condizioni locali. All'estero, infatti, le auto erano destinate a viaggiare su distanze abbastanza brevi con frequenti parcheggi e utilizzo in paesi dove il clima era molto più mite che in Russia.
Anche durante la costruzione della prima ferrovia pubblica, posata tra Manchester e Liverpool, alcuni malviventi hanno parlato del project manager George Stephenson che ha iniziato tutta questa costruzione solo per trovare uso pratico locomotive a vapore prodotte nello stabilimento di locomotive personali di Stephenson.
Appendice n. 10
alle Regole Tecniche
esercizio ferroviario
Federazione Russa
ISTRUZIONI
PER LA PREPARAZIONE DI ATTI TECNICI E DI GESTIONE
STAZIONE FERROVIARIA
Elenco dei documenti modificati
(introdotto dall'Ordine del Ministero dei Trasporti della Russia del 06/03/2016 N 145)
I. Disposizioni generali
1. Ai sensi del comma 12 dell'Appendice n. 6 al Regolamento, l'atto tecnico amministrativo di una stazione ferroviaria (di seguito TPA di stazione) stabilisce la procedura per l'utilizzo delle attrezzature tecniche nelle stazioni ferroviarie.
2. Le Istruzioni per la redazione degli atti tecnico-amministrativi delle stazioni ferroviarie (di seguito Istruzione) stabiliscono il modello ei contenuti del TPA di stazione.
Il titolare dell'infrastruttura, titolare di binari ferroviari non pubblici, stabilisce la procedura per l'approvazione e l'archiviazione del TPA della stazione e dei suoi allegati, nonché la procedura per familiarizzare con i dipendenti coinvolti.
3. I proprietari di infrastrutture, i proprietari di binari ferroviari non pubblici sviluppano stazioni TRA per stazioni ferroviarie, nonché raccordi, punti di passaggio, waypoint (di seguito denominate stazioni ferroviarie) in conformità con la presente Istruzione. Le stazioni TRA non sono progettate per i waypoint che dividono un raggio inter-stazione dotato di blocco semiautomatico in percorsi interpostali. L'ordine di lavoro dei waypoint è stabilito nell'Appendice n. 8 alle Regole.
4. Per gli svincoli ferroviari della tratta:
a) Il TRA della stazione è sviluppato per i posti presso i quali il controllo degli scambi è svolto dall'ufficiale di turno della stazione ferroviaria di appartenenza di tale posto (di seguito denominato home station) ed è possibile trasferirli a backup controllo;
b) Il TRA della stazione non è sviluppato per i posti, i cui scambi sono controllati dal DSP della stazione di casa, mentre non è prevista la possibilità di trasferirli al controllo di riserva. L'ordine di funzionamento di questi posti si riflette nel TRA della stazione di casa.
La modalità operativa delle postazioni ausiliarie a servizio degli svincoli di binari ferroviari non pubblici sulla tratta e non essendo punti separati durante la circolazione dei treni è stabilita da apposite istruzioni allegate alla stazione TPA. La procedura per lo sviluppo e l'approvazione dell'esercizio dei posti ausiliari è stabilita rispettivamente dal proprietario dell'infrastruttura, dal proprietario del binario ferroviario non pubblico.
5. Le stazioni TPA non sono sviluppate per waypoint temporanei aperti per la produzione di lavori sui binari durante l'anno solare.
Per i waypoint temporanei aperti per la produzione di binari per un periodo superiore a un anno, è in fase di sviluppo un TRA separato della stazione.
6. Le stazioni TRA sono sviluppate secondo i seguenti modelli:
Esempio 1 - per stazioni di smistamento, passeggeri, tecnici passeggeri, merci e ferroviari locali (Appendice n. 1 alla presente Istruzione);
Esempio 2 - per stazioni ferroviarie intermedie, binari di raccordo, punti di passaggio e waypoint (Appendice n. 2 a questa Istruzione).
La procedura per il riempimento della stazione TPA è specificata nel Capitolo II della presente Istruzione.
Per le singole stazioni ferroviarie intermedie, a seconda della natura delle operazioni svolte e dell'equipaggiamento tecnico delle stazioni ferroviarie, con decisione del titolare dell'infrastruttura, titolare del binario ferroviario non pubblico, è consentita la realizzazione di una stazione TPA secondo il campione 1.
7. I requisiti previsti dal TPA di stazione devono essere conformi al Regolamento, pur non duplicando le norme degli atti normativi vigenti, atti del titolare dell'infrastruttura, del titolare del binario ferroviario non pubblico, relativi a tutti stazione ferroviaria.
Non è consentita la duplicazione delle stesse norme e disposizioni in punti diversi del TPA della stazione. Se necessario, si fa riferimento ai punti rilevanti del TPA di stazione.
8. Il TPA della stazione e dei suoi annessi deve corrispondere all'effettiva disponibilità di mezzi tecnici e tecnologici di lavoro presso la stazione ferroviaria. Per apportare modifiche al TPA di stazione viene redatto un atto di modifica del TPA di stazione, che è parte integrante del TPA di stazione ed è approvato con le modalità previste dalle presenti Istruzioni.
I motivi per apportare modifiche alle stazioni TRA sono:
a) modifiche apportate al Regolamento;
b) modifiche apportate alla documentazione normativa del titolare dell'infrastruttura, titolare del binario ferroviario non pubblico;
c) modifica dello sviluppo dei binari, conservazione, esclusione o messa in servizio di mezzi tecnici, modifica dell'ordine, ricezione, partenza dei treni o esecuzione di lavori di manovra in una stazione ferroviaria;
d) cambiamento nella tecnologia di lavoro;
e) errori o errori tipografici commessi nella compilazione del TPA di stazione.
9. Il trattamento del TPA di stazione è effettuato in presenza di 20 atti di modifica, salvo diversa disposizione del titolare dell'infrastruttura, titolare del binario ferroviario non pubblico.
Il titolare dell'infrastruttura, titolare del binario ferroviario non pubblico, determina il responsabile della tempestiva elaborazione e modifica (aggiornamento) della stazione TPA.
10. Con decisione del titolare dell'infrastruttura, titolare del binario ferroviario non pubblico, le informazioni contenute nel TPA della stazione possono essere qualificate come segreto commerciale.
II. Procedura per il riempimento della stazione TRA
11. Al paragrafo 1.1 del Modello 1 e del Modello 2 della TRA della stazione, la natura del lavoro della stazione ferroviaria (smistamento, passeggeri, tecnico passeggeri, merci, sezionale, intermedio, raccordo, punto di passaggio, posto di passaggio) è indicato, nonché la classe ad essa assegnata (fuori classe, 1, 2, 3, 4 o 5 voti).
Per le stazioni ferroviarie ubicate su binari ferroviari non pubblici, la necessità di assegnare una classe di stazioni ferroviarie è determinata dalla decisione del titolare del binario ferroviario non pubblico.
12. Il paragrafo 1.2 del Modello 1 e del Modello 2 del TPA della stazione indica le cale adiacenti alla stazione ferroviaria fino al punto separato più vicino, che è sotto il controllo del DSP della stazione, tra cui: un waypoint, che è controllato dal DSP della stazione ; una stazione ferroviaria trasmessa per il telecontrollo tramite frecce e segnali da un truciolare di una stazione ferroviaria vicina; una stazione ferroviaria operante in modalità non 24 ore su 24 o intermittente, indicando il numero di binari ferroviari sul palco e le strutture di segnalamento e comunicazione installate per ciascun binario ferroviario. Per le tratte a più binari, e nei casi necessari (quando sussistono particolarità nella circolazione dei treni sui singoli binari di una rotta) e per le tratte a doppio binario, lo stesso paragrafo indica la procedura per la circolazione dei treni stabilita ai sensi dell'art. le Regole per ogni binario ferroviario.
Per le cale sprovviste di dispositivi di rete di contatto, il cui movimento è effettuato su trazione autonoma, ai punti 1.2.1, 1.2.2 del Campione 1 e Campione 2 del TPA della stazione, è apposto il contrassegno corrispondente: "Il traffico ferroviario è effettuato su trazione autonoma".
Inoltre, nei punti 1.2.1, 1.2.2 del TTRA della stazione, sono inoltre indicate, se disponibili, le seguenti informazioni:
a) la cala è dotata di dispositivi per il controllo della vacanza della cala mediante il metodo di conteggio degli assi del sistema _______ (è indicato il tipo di sistema);
b) la stazione ferroviaria è ubicata sulla tratta di centralizzazione degli spedizionieri (di seguito denominata DC);
c) la stazione ferroviaria opera in modalità di funzionamento non 24 ore su 24 (salvo casi di lavoro in DC, telecontrollo) con indicazione della modalità di funzionamento (chiusura della stazione ferroviaria per pausa tecnologica, lavori in determinati giorni della settimana o in determinate ore del giorno, ecc.);
d) la stazione ferroviaria è in telecontrollo dalla stazione ferroviaria _______.
Il sottoparagrafo 1.2.1 del Modello 1 e del Modello 2 del TPA della stazione elenca le cale adiacenti alla stazione ferroviaria a cui questa stazione ferroviaria invia i treni dispari. Sono indicati il tipo di corrente e il tipo di trazione del treno.
Il sottoparagrafo 1.2.2 del Modello 1 e del Modello 2 del TPA della stazione elenca le cale adiacenti alla stazione ferroviaria a cui questa stazione ferroviaria invia i treni di numero pari. Sono indicati il tipo di corrente e il tipo di trazione del treno.
Il sottoparagrafo 1.2.3 del Modello 1 del TPA di stazione elenca i tratti di collegamento intrastazione e, se necessario, dei binari della stazione principale che collegano i singoli parchi delle stazioni ferroviarie, lungo i quali circolano i treni utilizzando gli impianti di segnalamento e comunicazione installati. La procedura di assegnazione dei binari ferroviari a tali categorie è stabilita dal titolare dell'infrastruttura, titolare del binario ferroviario non pubblico. I binari di cui al punto 1.2.3 del Campione 1 delle stazioni TPA non sono inclusi nel paragrafo 1.5 del Campione 1 del TPA.
Nel TPA di Stazione del Modello 2, tali binari ferroviari sono indicati nelle sotto-clausole 1.2.1 o 1.2.2 del TPA di Stazione.
Adiacenti alla stazione ferroviaria di tratte separate che conducono a binari ferroviari non pubblici, se il movimento su di essi è effettuato su ordine del treno (indipendentemente da chi appartenga - proprietario dell'infrastruttura, proprietario del binario ferroviario non pubblico) , nei sottoparagrafi 1.2.1, 1.2.2 Modello TPA di Stazione 1 non sono inseriti, ma sono indicati nel sottoparagrafo 1.2.3 del Modello TPA di Stazione 1. Qualora esistano tali collegamenti con stazioni ferroviarie intermedie, sono indicati al punto 1.2.1 o al punto 1.2.2 del Modello 2 del TPA di stazione.
Le adiacenze di binari ferroviari non pubblici ai binari di una stazione ferroviaria, se la fornitura e la rimozione dei carri è effettuata a manovra, non sono iscritte al punto 1.2.3 del Campione 1 (rispettivamente, ai punti 1.2.1, 1.2.2 del Campione 2) del TPA della stazione, le informazioni sugli stessi sono indicate al punto 1.3 del Modello 1 (al punto 2 del Modello 2) del TPA della stazione.
13. Il paragrafo 1.3 del Modello 1 (nel paragrafo 2 del Modello 2) del TPA di stazione fornisce brevi informazioni sui binari ferroviari non pubblici adiacenti alla stazione ferroviaria, compresi quelli assegnati alla stazione ferroviaria della ferrovia non pubblica binario adiacente alle cale adiacenti.
Nel caso in cui un binario ferroviario non pubblico abbia più svincoli per la stazione ferroviaria, ciascuno di essi viene registrato come svincolo indipendente in una linea separata.
La colonna 1 indica i numeri di serie degli svincoli di binari ferroviari non pubblici.
La colonna 2 indica il nome o il numero della linea ferroviaria non pubblica e il nome dell'organizzazione per la quale la determinata linea ferroviaria è destinata a servire (per le linee ferroviarie non pubbliche di proprietà del proprietario dell'infrastruttura).
Per il titolare di binario ferroviario non pubblico, nella colonna 2 è indicato il nome della controparte i cui binari sono adiacenti al binario ferroviario non pubblico.
Il nome di un binario ferroviario non pubblico, i confini, lo svincolo, le misure di sicurezza aggiuntive, le lunghezze dei binari ferroviari (totali e per ciascun proprietario) sono indicati sulla base delle istruzioni per la manutenzione e l'organizzazione del traffico su un binario ferroviario non pubblico. Nei casi in cui un binario ferroviario non pubblico non è servito per qualsiasi motivo (il contratto è risolto, il titolare è assente, ecc.), dopo la sua denominazione è indicato tra parentesi "il binario ferroviario non pubblico non è servito".
Le stazioni TPA per i binari ferroviari pubblici comprendono solo quei binari ferroviari non pubblici che sono direttamente adiacenti ai binari ferroviari pubblici di un punto separato o ai binari delle cale. I binari ferroviari non pubblici che non sono direttamente adiacenti a una stazione ferroviaria non sono inclusi nel TPA della stazione, i dati su di essi e la procedura di manutenzione sono riportati nell'elenco dei binari ferroviari non pubblici, che è un allegato al TPA della stazione, e istruzioni per la manutenzione e l'organizzazione del traffico su un binario ferroviario non pubblico.
Nella colonna 3:
a) per i binari ferroviari non pubblici di proprietà del titolare dell'infrastruttura è apposto il marchio "proprietario dell'infrastruttura";
b) per i binari di proprietà dell'impresa, ente, è apposta la dicitura “proprietario della linea ferroviaria ad uso non pubblico”;
c) per i binari ferroviari non pubblici di uno svincolo, di proprietà del titolare dell'infrastruttura (parte dei binari e degli scambi ferroviari) e dell'impresa, organizzazione (parte dei binari e degli scambi ferroviari), il marchio "proprietario dell'infrastruttura - proprietario del binario ferroviario non pubblico”.
La colonna 4 indica gli incroci e i confini dei binari ferroviari non pubblici.
Sono previsti i seguenti svincoli di binari ferroviari non pubblici:
a) freccia N ___;
Sono stabiliti i seguenti confini dei binari ferroviari non pubblici:
d) semaforo;
e) un cartello segnaletico "Confine di un binario ferroviario non pubblico";
Nella colonna 5 sono indicati quali dispositivi di sicurezza che impediscono l'uscita spontanea del materiale rotabile ferroviario da un binario ferroviario non pubblico tra quelli indicati nel comma 28 dell'Appendice n. 1 al Regolamento sono dotati di integrazioni:
b) freccia di sicurezza N ___;
c) scarpa anticaduta N ___;
d) scendendo con N ___;
Nelle stazioni TRA situate su binari ferroviari non pubblici, inoltre, viene compilato un elenco di binari ferroviari pubblici.
Nel caso in cui un binario ferroviario pubblico abbia più svincoli per la stazione ferroviaria, ciascuno di essi viene registrato come svincolo indipendente in una linea separata.
Il paragrafo fornisce brevi informazioni sui binari ferroviari pubblici adiacenti alla stazione ferroviaria, adiacenti alle cale adiacenti.
La colonna 1 indica i numeri di serie degli svincoli dei binari ferroviari pubblici.
La colonna 2 indica il nome del binario ferroviario pubblico.
Nella colonna 3, i binari ferroviari pubblici di proprietà del proprietario dell'infrastruttura sono contrassegnati con la dicitura "proprietario dell'infrastruttura".
La colonna 4 indica gli incroci e i confini dei binari ferroviari pubblici.
Sono previsti i seguenti svincoli di binari ferroviari pubblici:
a) freccia N ___;
b) freccia N ___ al binario ferroviario ___;
c) freccia N ___ sulla prosecuzione del binario N ___;
d) sulla prosecuzione del binario ferroviario N ___.
Sono stabiliti i seguenti confini dei binari ferroviari pubblici:
a) la colonna limite della freccia N ___;
b) il giunto anteriore del binario del telaio frecce N ___;
c) giunti isolanti semaforici;
d) semaforo;
e) cartello segnaletico "Confine di un binario ferroviario non pubblico";
e) il cancello d'ingresso dell'impresa.
Nella colonna 5 sono indicati quali dispositivi di sicurezza che impediscono l'uscita spontanea del materiale rotabile ferroviario dal binario ferroviario pubblico tra quelli indicati nel comma 28 dell'Appendice n. 1 al Regolamento sono dotati di integrazioni:
a) deadlock di sicurezza N ___;
b) freccia di sicurezza N ___;
c) scarpa anticaduta N ___;
d) scendendo con N ___;
e) reset freccia N ___.
In assenza di questi dispositivi, la colonna 5 indica "no".
14. Nella clausola 1.4 del Modello 1 (nella clausola 2.1 del Modello 2) del TPA di stazione, sono indicati gli incroci e le frontiere con i binari amministrati da altre divisioni ed enti sul territorio delle stazioni ferroviarie ai sensi dell'articolo 10 del Appendice n. 6 al Regolamento, analogamente alla clausola 1.3 Modello 1 (elemento 2 del Modello 2) Stazione TPA.
Per le stazioni ferroviarie ubicate su binari ferroviari non pubblici, raccordi e frontiere con binari ferroviari amministrati da altri comparti del proprietario del binario ferroviario non pubblico (officine di produzione, unità) adiacenti alle stazioni ferroviarie del binario ferroviario non pubblico su il territorio della stazione ferroviaria è indicato, ai sensi del comma 10 dell'Appendice n. 6 al Regolamento.
Se i binari ferroviari di una divisione o organizzazione sono adiacenti ai binari ferroviari di un'altra divisione o organizzazione, vengono indicati anche l'incrocio e il confine tra di loro.
La colonna 1 indica i numeri di serie delle aggiunte.
La colonna 2 indica il nome della suddivisione e delle organizzazioni del proprietario dell'infrastruttura.
Per le stazioni ferroviarie ubicate su binari ferroviari non pubblici è indicato il nome della suddivisione del proprietario del binario ferroviario non pubblico, suddivisione produttiva, unità.
Le colonne 3 e 4 sono compilate nel rispetto degli stessi requisiti previsti per la compilazione delle colonne 4 e 5 del paragrafo 1.3 del Modello 1 del TPA di stazione.
La procedura per l'arrivo e la partenza del materiale rotabile ferroviario sui binari trasferiti alla giurisdizione di altri dipartimenti e organizzazioni del proprietario dell'infrastruttura, proprietario del binario ferroviario non pubblico, è sinteticamente indicata al punto 3.7 del Modello 1 (comma 27 del Modello 2) della stazione TPA. La procedura per la manutenzione e l'organizzazione del traffico su tali binari ferroviari è indicata nelle istruzioni sviluppate dal proprietario dell'infrastruttura, proprietario di binari ferroviari non pubblici. L'elenco delle divisioni e delle organizzazioni per le quali sono sviluppate tali istruzioni è stabilito dal proprietario dell'infrastruttura, il proprietario del binario ferroviario non pubblico.
Per le stazioni ferroviarie ubicate su binari ferroviari non pubblici, la procedura per l'arrivo e la partenza del materiale rotabile ferroviario sui binari trasferiti alla giurisdizione di altri dipartimenti ed enti è sinteticamente indicata al paragrafo 3.7 del Modello 1 del TPA di stazione. La procedura per la manutenzione e l'organizzazione del traffico sulle ferrovie trasferite alla giurisdizione di altri dipartimenti e organismi è indicata nelle istruzioni sviluppate dal proprietario dell'infrastruttura, proprietario di ferrovie non pubbliche. L'elenco delle divisioni e delle organizzazioni per le quali sono sviluppate tali istruzioni è stabilito dal proprietario del binario ferroviario non pubblico.
15. Il paragrafo 1.5 del Modello 1 (comma 3 del Campione 2) del TPA di stazione indica i binari ferroviari sotto l'autorità del capo stazione ferroviaria. Nelle stazioni tecniche passeggeri, passeggeri, di smistamento, merci e ferroviarie locali, l'appartenenza dei binari a una determinata flotta è indicata nelle sottovoci che precedono la compilazione delle informazioni caratterizzanti i binari ferroviari di tale parco.
La colonna 1 contiene i numeri di tutti i binari ferroviari, compresi quelli principali, inclusi nel parco o in un gruppo di binari ferroviari. I numeri delle principali linee ferroviarie sono indicati con numeri romani.
Nella colonna 2, di fronte a ciascun numero di binario ferroviario, è indicato il suo scopo, tenendo conto della natura delle operazioni che vengono eseguite su tale binario.
Per i binari ferroviari principali e di ricezione-partenza devono essere indicati la tipologia dei treni e la direzione di movimento (pari, dispari) che seguono il tratto.
Le colonne 3 e 4 indicano le frecce che limitano il dato binario ferroviario (la sua lunghezza utile). Per i binari senza uscita, la colonna 3 indica il numero della freccia che porta a questo binario, la colonna 4 indica la parola "fermata" o "indicatore di recinzione del binario" (per i binari non attrezzati). Per i binari ferroviari, il cui proseguimento sono binari ferroviari non pubblici, sono indicati i "confini del binario ferroviario non pubblico".
Per i tratti dei binari ferroviari principali e di ricezione e partenza, che da un lato sono delimitati non da frecce, ma direttamente da un semaforo di percorso, le colonne 3-4 indicano il numero della freccia e le lettere del semaforo di percorso. Se la sezione del binario ferroviario è limitata da semafori di percorso su entrambi i lati, le loro lettere vengono registrate in entrambe le colonne. I semafori di percorso che bloccano l'uscita dai binari ferroviari laterali, così come i semafori di fine settimana e di manovra, non sono indicati come binari ferroviari di limitazione.
Nella colonna 5 è indicata la lunghezza utile dei binari ferroviari in metri (in numeri interi arrotondati per difetto) secondo quanto previsto dal Capo II del Regolamento.
Nei casi necessari, quando nelle stazioni ferroviarie con isolamento elettrico dei binari la lunghezza utile dello stesso binario ferroviario per le direzioni pari e dispari differirà di più di un'unità convenzionale di lunghezza della composizione del carro, la colonna 5 dovrebbe indicare i dati separatamente per ogni movimento di direzione.
La colonna 6 indica la capacità dei binari ferroviari, determinata come segue:
a) per i binari ferroviari principali, ricevente-partenza, smistamento-partenza, partenza, per ricevere i treni - dalla lunghezza utile indicata nella colonna 5 si sottrae la lunghezza massima del tipo di locomotiva del treno circolante sulla tratta e la differenza risultante è diviso per 14. Il quoziente della divisione dà la capacità di un dato binario ferroviario in unità convenzionali per determinare la capacità del binario ferroviario, tale cifra è indicata nella colonna 6 arrotondata al numero intero più vicino. Per le tratte in cui l'orario di traffico prevede la doppia trazione dei treni o un cambio di direzione di marcia con un rimorchio di una locomotiva dalla coda del treno, la capacità di tali binari ferroviari è determinata tenendo conto della lunghezza di due locomotive;
b) per tutti gli altri binari ferroviari, la capacità è determinata come per il principale, ricezione-partenza, smistamento-partenza, spedizione, ma senza detrarre la lunghezza della locomotiva (ad eccezione dei binari di scarico). Per i binari ferroviari di scarico, la lunghezza massima della locomotiva di manovra viene sottratta dalla lunghezza utile del binario.
Per le stazioni ferroviarie tecniche passeggeri e passeggeri che effettuano operazioni di ricezione, partenza e trattamento di soli treni passeggeri, la capacità dei binari ferroviari nella colonna 6 è indicata nelle autovetture fisiche a quattro assi. In questo caso, la nota al comma indica: "La capacità dei binari ferroviari N _____ è indicata nelle autovetture a quattro assi con una lunghezza di 24,54 m".
La capacità dei binari sui quali si effettuano operazioni con i carri delle flotte merci e passeggeri può essere indicata come frazione: al numeratore - 14, al denominatore - 24,54. Analogamente per i binari ferroviari, sui quali arrivano (disposti) prevalentemente cisterne a quattro assi, autobetoniera e altri vagoni dello stesso tipo, indicandone la lunghezza in metri (fino al centesimo dopo la virgola, senza arrotondamenti).
La colonna 7 indica la presenza di isolamento elettrico sui binari ferroviari (entro la lunghezza utile del binario).
Se è presente l'isolamento elettrico sul binario ferroviario, viene indicato "Sì", se non è presente l'isolamento elettrico sul binario ferroviario, viene indicato "No". Se solo una parte della linea ferroviaria è dotata di isolamento elettrico, viene indicata la lunghezza (in metri) del tratto attrezzato, nonché su quale lato (pari o dispari) dall'uscita (percorso, derivazione) questo semaforo tratto del binario ferroviario è dotato di isolamento elettrico.
La colonna 8 indica la presenza di una rete di contatto sul binario ferroviario (entro la lunghezza utile del binario). Se il filo di contatto copre completamente il binario viene indicata la scritta "Sì"; se il filo di contatto non copre completamente il binario viene indicato da che parte e quanto dista dal bordo della lunghezza utile del binario (semaforo, colonna limite) la rete dei contatti è sospesa.
Se la rete di contatto è disabilitata o messa fuori servizio, le informazioni al riguardo sono indicate nella nota al paragrafo.
Nelle stazioni ferroviarie per l'attracco di vari tipi di corrente di trazione è indicato il tipo di corrente: continua, alternata o commutabile.
La colonna 9 indica la presenza e la tipologia dei dispositivi di binario per il segnalamento automatico delle locomotive. Se sono presenti dispositivi di binario per il segnalamento automatico delle locomotive, nella colonna viene inserito il tipo di dispositivi di binario e, in assenza, "No". Se i dispositivi funzionano in una sola direzione, questa colonna indica il tipo e la direzione.
La nota al paragrafo 1.5 del Modello 1 (paragrafo 3 del Modello 2) del TPA della stazione indica:
1) la lunghezza e la tipologia delle locomotive principali (passeggeri e merci) e di manovra utilizzate per il calcolo della capacità dei binari ferroviari principali, ricezione-partenza, partenza, smistamento-partenza, di ricezione dei treni e di scarico. Per una locomotiva di linea principale è indicato il tipo di locomotiva che circola prevalentemente sulla tratta;
2) la presenza sui binari della stazione ferroviaria di dispositivi del sistema di controllo automatico del freno - SAUT;
3) l'elenco dei binari ferroviari per l'accoglienza e il transito dei treni passeggeri serviti da un macchinista;
5) la presenza sui binari ferroviari di scarpe a caduta, ingegno, frecce indicanti il loro numero, modalità di controllo (centralizzata o non) e luogo di installazione;
6) la presenza di rampe non elettrificate tra binari elettrificati;
7) binari ferroviari di stazione per lo stoccaggio del materiale rotabile ferroviario dei proprietari sulla base di un accordo con il proprietario dell'infrastruttura, proprietario del binario ferroviario non pubblico;
8) binari e binari ferroviari chiusi al traffico per lungo tempo (più di un anno).
16. Il paragrafo 1.6 del Modello 1 (paragrafo 3 del Modello 2) del TPA di stazione riflette le seguenti domande:
al punto 1.6.1 del Campione 1 del TPA di stazione sono indicati i binari tra quelli elencati al paragrafo 1.5 del Campione 1 (al paragrafo 3 del Campione 2) del TPA di stazione, secondo quanto previsto dall'Appendice 8 al Regolamento, che sono stanziati per l'accoglienza, la partenza e il passaggio dei treni con VM. Si segnala inoltre che in caso di partenza temporanea alla stazione ferroviaria di un treno con VM sprovvisto di locomotiva (ad eccezione della sosta nell'ambito delle operazioni tecnologiche nelle stazioni ferroviarie: cambio locomotiva, attesa di scioglimento e altre operazioni tecnologiche), si devono essere fissi e recintati con segnali di arresto portatili; le frecce che portano al corrispondente binario ferroviario devono essere installate e bloccate in posizione di isolamento; i cappucci rossi devono essere appesi alle maniglie a freccia (pulsanti) dei pannelli di controllo. Nello stesso comma sono indicate le modalità per l'esecuzione di tali operazioni ei loro esecutori, nonché le persone che custodiscono le chiavi delle frecce bloccate;
al punto 1.6.2 del Modello 1 del TPA di stazione, i binari ferroviari sono indicati secondo quanto previsto dall'Allegato n. 8 al Regolamento e dal punto 33 dell'Allegato n. 6 al Regolamento, destinati alla sosta delle persone carrozze con VM e cisterne per gas liquefatti e compressi in pressione, ad eccezione delle carrozze che si trovano in accumulo sui binari ferroviari cantieri di smistamento. Gli stessi requisiti sono indicati al punto 1.6.1 del Modello 1 del TPA di stazione.
Nelle stazioni ferroviarie dove non si effettuano operazioni con merce VM, è indicato “La stazione ferroviaria non effettua operazioni con merci pericolose di classe 1 (VM). seguire il treno di queste carrozze è impossibile, si utilizzano binari ______ ( i numeri sono indicati)";
al punto 1.6.3 del Modello 1 del TTRA di stazione, i binari (luogo) dove devono essere inviati i carri con merci pericolose per l'esecuzione delle misure previste nella scheda di emergenza in caso di fuoriuscita, sversamento o incendio verificarsi.
Tale comma prevede inoltre che nel caso di manovre di trasferimento ai binari (luogo) ferroviario di un carro che si trovi in una situazione di emergenza con merci pericolose e possa insorgere un ulteriore pericolo per la vita di persone e cose della stazione ferroviaria, la stazione il truciolare può prendere una decisione diversa a seconda dell'ambiente.
Nei casi in cui, al fine di eliminare un'emergenza, le autovetture siano inviate a tratti dei binari ferroviari principali ubicati sulla cala, il calcolo delle norme di fissaggio per le stesse è indicato al paragrafo 3.9.1 del Campione 1 (al paragrafo 24 del Campione 2) del TPA di stazione;
al punto 1.6.4 del Campione 1 del TTRA di stazione sono indicati i binari ferroviari destinati all'accoglienza, partenza e passaggio dei treni, che comprendono vagoni con carico fuori misura. Per ogni binario ferroviario che ha un vincolo di passaggio devono essere indicate zone e gradi di sovradimensionamento, oltre a termini aggiuntivi passaggio di tali treni.
17. Nella clausola 1.7 del Modello 1 (nella clausola 4 del Modello 2) del TPA della stazione, un elenco completo degli scambi centralizzati e non centralizzati presso la stazione ferroviaria e i requisiti per il loro funzionamento in conformità con gli articoli 14 - 23 dell'Appendice n. 6 al Regolamento.
La sotto-clausola 1.7.1 del Modello 1 (sotto-clausola 4.1 del Modello 2) del TPA della stazione riflette le questioni relative al funzionamento degli interruttori centralizzati.
Sono indicate tutte le frecce, comprese quelle situate su binari ferroviari non pubblici, binari ferroviari di suddivisioni o organizzazioni del proprietario dell'infrastruttura, che sono controllate dal palo del truciolare della stazione.
Sono indicate anche le frecce comandate dai pali (colonne) del controllo locale, se queste frecce non possono essere trasferite al controllo centrale dal palo in truciolare della stazione. Questi pali (colonne) con numeri di freccia sono registrati separatamente dal palo del DSP della stazione compilando tutte le colonne di questo comma.
La colonna 1 elenca i numeri oi nomi dei posti di centralizzazione (amministrativa, esecutiva, gobba) da cui sono controllati gli interruttori. Nelle stazioni ferroviarie, dove il quadro di comando degli interruttori è suddiviso in zone separate, in ciascuna delle quali gli scambi sono trasferiti da un addetto separato della stazione di truciolare o, su sua direzione, dall'operatore del posto di centralizzazione (di seguito denominato OPT), queste zone dovrebbero riflettersi di conseguenza nella colonna 1 (ogni zona è registrata separatamente).
Nella colonna 2, in ordine sequenziale (su una linea), per colli, in ordine crescente di numeri, sono elencati i numeri di tutte le frecce centralizzate, frecce cadenti, ingegno, scarpe incluse in un particolare posto o zona di controllo. Le frecce accoppiate sono indicate da una frazione.
Nella colonna 3, per ciascuna zona di comando di posta o scambio, è indicata la posizione dell'addetto alla stazione ferroviaria che effettua la traslazione degli scambi compresi in tale posta o zona (truciolare di stazione, truciolare di posta, OPT).
Nelle colonne 4 e 5, secondo quanto previsto dall'Allegato n. 8 al Regolamento, è indicato in quale ordine il dipendente che aziona gli scambi si accerta che siano liberi da materiale rotabile ferroviario prima di effettuare il trasferimento. Allo stesso tempo, nelle condizioni di normale funzionamento dei dispositivi di centralizzazione, la colonna 4 è scritta "secondo i dispositivi di controllo". In caso di violazione del normale funzionamento dei dispositivi, nella colonna 5, a seconda delle specifiche condizioni di lavoro, è indicato: "DSP della stazione personalmente o secondo la segnalazione di ______ (posizione di altro dipendente)".
Le frecce con un nucleo mobile della croce sono elencate anche nella colonna 2. La procedura per l'utilizzo di questi dispositivi, nonché la procedura per il loro trasferimento tramite un kurbel, indicando i dipendenti incaricati di eseguire queste operazioni, è indicata nelle istruzioni sul procedura per l'utilizzo dei dispositivi di segnalamento, che è un allegato alla stazione TRA.
La nota a questo paragrafo elenca:
a) frecce dotate di dispositivi di soffiaggio pneumatici;
b) frecce dotate di dispositivi di riscaldamento elettrico;
c) frecce, frecce cadenti, ingegno cadenti, scarpe che fanno cadere (cadendo) ruote con l'indicazione della loro posizione normale;
d) frecce, frecce cadenti, ingegno cadenti, scarpe da lancio (caduta) dotate di dispositivi di ritorno automatico;
e) frecce con nucleo mobile della croce;
f) frecce, frecce a caduta, ingegno a caduta, scarpe a caduta (caduta) delle ruote situate su binari ferroviari non pubblici, binari di suddivisioni o organizzazioni del proprietario dell'infrastruttura.
Per gli interruttori, anche di sicurezza, che portano a vicoli ciechi di sicurezza e non dotati di dispositivi di ritorno automatico, viene indicata la loro posizione normale, che ne garantisce l'installazione nella direzione di tali vicoli ciechi.
Il punto 1.7.2 del Modello 1 (punto 4.2 del Modello 2) della stazione TPA elenca gli interruttori centralizzati che possono essere trasferiti al controllo locale (tra gli interruttori elencati nel punto 1.7.1 del Modello 1) di la stazione TPA e le condizioni di base per l'utilizzo di tali interruttori. Gli interruttori che sono controllati solo da posti di controllo locali (colonne) e non possono essere trasferiti al controllo centrale dell'EAF della stazione non sono inclusi in questo sottopunto del TPA della stazione (devono essere inclusi nel sottopunto 1.7.1 del Modello 1) del TPA di stazione.
La colonna 1 elenca il numero di colonne o posti di governo locale.
Nella colonna 2, di fronte al numero della colonna (stazione di comando), sono elencati i numeri degli interruttori (in linea) compresi nella colonna (stazione di comando).
Nella colonna 3 sono elencati i dipendenti della stazione ferroviaria, i quali (ai sensi del paragrafo 20 dell'allegato n. 6 al Regolamento) sono tenuti a tradurre i cambi dal posto (colonna) del governo locale.
Le colonne 4 e 5 sono compilate tenendo conto degli stessi requisiti della compilazione delle colonne del sottoparagrafo 1.7.1 del Campione 1 (al paragrafo 4.1 del Campione 2) del TPA della stazione e in base alla disponibilità dei dispositivi di controllo a il posto di controllo locale (colonna).
Nei casi in cui i posti (colonne) del governo locale sono messi fuori servizio, vengono riempite solo le colonne 1 e 2, nelle colonne 3 - 5 viene inserito un trattino.
La sotto-clausola 1.7.3 del Modello 1 (sotto-clausola 4.3 del Modello 2) del TPA di stazione fornisce i dati necessari sugli scambi non centralizzati, suddivisi per postazioni e aree. Sono elencati i punti non centralizzati serviti dall'ufficiale di servizio di punto, la stazione di truciolare, nonché i punti compresi nel percorso dei treni in arrivo e in partenza.
Il comma elenca gli scambi non centralizzati che non sono serviti dal posto di scambio in servizio (trasferiti da altri dipendenti ai sensi del paragrafo 20 dell'Appendice n. 6 al Regolamento).
Nella colonna 1, la colonna elenca i numeri dei distretti di scambio in cui è previsto il servizio della stazione di scambio senior in servizio presso la stazione ferroviaria.
Se l'ufficiale di turno dell'affluenza alle urne è nominato solo per controllare il lavoro degli scambi in servizio, le colonne 2 - 7, situate a destra, immediatamente dopo il numero del distretto, non vengono compilate. La compilazione delle informazioni su queste colonne inizia in questo caso con una riga sotto il numero del distretto, dove la colonna elenca le informazioni sui posti di affluenza inclusi in ciascun distretto. Se l'alto funzionario del posto di affluenza è incaricato anche della manutenzione diretta del posto, il numero di questo posto nella colonna 2 è apposto accanto al numero di quest'area, quindi la colonna elenca le informazioni sulle frecce di questo e altri posti compresi nell'area. Se l'alto funzionario dell'affluenza alle urne serve direttamente l'affluenza alle urne e non ci sono altri posti sotto il suo controllo, tale affluenza è considerata contemporaneamente come area di affluenza (registrata in una riga). Se il dovere degli alti funzionari del posto di affluenza non è previsto, la colonna 1 non viene compilata.
Nelle stazioni ferroviarie, dove i singoli posti di scambio sono serviti direttamente dal truciolare di stazione, alla fine del paragrafo è indicato: "I commutatori ______ sono serviti direttamente dal truciolare di stazione".
La colonna 3 elenca i numeri di tutti gli interruttori inclusi nel posto di scambio. Il numero della freccia è scritto di fronte al numero del post corrispondente. Ogni freccia è scritta su una riga separata. Se ci sono dispositivi a disposizione del posto che impediscono la partenza del materiale rotabile ferroviario e sono serviti dal posto di scambio in servizio (frecce di azzeramento, ingegno e scarpe), sono registrati anche in questa colonna.
La colonna 4 è compilata per quei cambi che devono essere portati in posizione normale nei casi previsti dal comma 20 dell'Allegato n. 6 al Regolamento. La posizione indicata di ciascuna freccia deve corrispondere alla posizione normale di questa freccia, fornita nella tabella di dipendenza di percorsi, frecce e segnali.
Nella colonna 5, a seconda di come è bloccato l'interruttore, devono essere inserite le seguenti abbreviazioni:
EZ - serratura elettrica;
MLN - Il castello di Melentiev;
MLNk/z - Il lucchetto di Melentiev con una dipendenza dalla chiave;
ShKZ-MLN - contattore a levetta articolato con blocco di Melentiev;
ShKZ-N - contattore a levetta articolato con lucchetto;
ShKZ - contattore a manovella articolato;
H - lucchetto;
Z - segnalibro.
La colonna 6 deve indicare il luogo in cui sono conservate le chiavi degli interruttori bloccati. Per le frecce non bloccabili, la colonna 6 non è compilata.
Nella colonna 7 sono riportate informazioni sulla presenza dell'illuminazione degli indicatori di affluenza: per illuminato - la parola "sì", per spento - "no".
La nota a questo paragrafo elenca i numeri di scambi, scambi di lancio e ingegno, che sono sotto la giurisdizione del capo della stazione ferroviaria, ma situati sul territorio dei binari trasferiti alla giurisdizione delle suddivisioni del proprietario della infrastruttura, il proprietario del binario ferroviario non pubblico.
Scambi non centralizzati ubicati sul territorio dei binari ferroviari di altre suddivisioni del titolare dell'infrastruttura, titolare del binario ferroviario non pubblico, al punto 1.7.3 del Campione 1 (punto 4.3 del Campione 2) del i TPA della stazione, al punto 1.7.4 del Campione 1 (punto 4.4 del Campione 2) delle stazioni TPA non sono inclusi.
Nella sottoclausola 1.7.4 del Modello 1 (sottoclausola 4.4 del Modello 2) del TRA della stazione sono indicati gli interruttori non centralizzati che non sono serviti dall'ufficiale addetto all'affluenza alle urne.
La colonna 1 indica i numeri (nomi) dei distretti di scambio, che includono gli scambi non centralizzati che non sono serviti dal posto di scambio in servizio. In assenza di aree di scambio, la colonna 1 non è compilata.
La colonna 2 indica il numero di interruttori (ripristino interruttori e scarpe) inclusi in quest'area interruttori. Ogni freccia è scritta su una riga separata.
La colonna 3 indica la posizione normale delle frecce non centralizzate nei casi previsti dal paragrafo 20 dell'Appendice n. 6 al Regolamento.
Nella colonna 4, le designazioni abbreviate riportate al punto 1.7.3 del Modello 1 (al punto 4.3 del Modello 2) del TPA della stazione indicano il sistema di blocco dell'interruttore.
La colonna 5 indica le posizioni dei dipendenti della stazione ferroviaria che possono tradurre frecce non centralizzate.
Nella colonna 6 sono indicate le posizioni dei dipendenti della stazione ferroviaria che effettuano la manutenzione e la pulizia degli scambi.
La colonna 7 indica le posizioni dei dipendenti della stazione ferroviaria che conservano le chiavi delle frecce non centralizzate lucchettabili.
La colonna 8 indica le informazioni sull'accensione degli indicatori di affluenza di queste frecce.
Il paragrafo 1.7 del Campione 1 (comma 4 del Campione 2) della TRA di stazione elenca i numeri di deviatoi, deviatoi e ingegno, che sono sotto la giurisdizione del capostazione, ma ubicati sul territorio dei binari trasferiti alla giurisdizione delle suddivisioni del proprietario dell'infrastruttura, il proprietario del binario ferroviario non pubblico.
18. Il paragrafo 1.8 del Modello 1 (comma 5 del Campione 2) della TRA di stazione è compilato secondo le condizioni specifiche della stazione ferroviaria per gli OPT, segnalatori, scambi di turno.
La colonna 1 elenca le aree di lavoro e le posizioni dei dipendenti.
Nella colonna 2 è indicata la posizione del lavoratore subordinato agli OPT, segnalatori e affluenza in servizio.
La colonna 3 (nella colonna 2 del TPA della stazione del Campione 2) elenca le principali mansioni che, alle condizioni di questa stazione ferroviaria, sono assegnate al dipendente. Le principali mansioni del dipendente sono elencate senza precisare come vengono svolte.
Dopo aver elencato le principali mansioni del dipendente nelle condizioni di normale esercizio degli apparati di segnalazione, le sue mansioni sono indicate in caso di violazione del proprio operato, ma senza elencare tali mansioni, ma solo con riferimento ai relativi commi e commi della la stazione TPA.
19. Nella clausola 1.9 del Modello 1 (nella clausola 6 del Campione 2) del TPA della stazione, luoghi per riporre lucchetti, kurbel, cappucci rossi (separatamente per maniglie a freccia e pulsanti di segnalazione), cartelli "Off", "Automotrice" , "Spegnimento" per il loro utilizzo in caso di interruzione del normale funzionamento dei dispositivi di segnalazione a causa di un malfunzionamento o spegnimento da centralizzazione, indicando il numero richiesto (in base alle condizioni di lavoro) degli stessi ad ogni postazione. L'introduzione di altro inventario in questo articolo non è consentita. Per i kurbel, dopo la quantità, i loro numeri sono indicati tra parentesi.
20. Riporta il paragrafo 1.10 del Modello 1 del TPA di una stazione una breve descrizione di dispositivi di smistamento disponibili presso la stazione ferroviaria - gobbe di smistamento e binari di scarico profilati (nelle stazioni ferroviarie in cui i treni vengono sciolti).
La colonna 1 elenca i dispositivi disponibili presso la stazione ferroviaria per lo smistamento dei vagoni.
La colonna 2 indica le direzioni per le quali operano questi dispositivi.
La colonna 3 indica il numero di binari ferroviari in eccesso.
La colonna 4 indica il numero di linee ferroviarie di scioglimento.
La colonna 5 indica il numero di binari ferroviari di smistamento.
La colonna 6 indica l'equipaggiamento dei dispositivi di smistamento mediante automazione e meccanizzazione.
21. Il paragrafo 1.11 del Modello 1 del TPA di stazione indica la presenza e il numero di applicatori di scarpe ed estrattori di scarpe sui binari della stazione.
La colonna 1 elenca i binari ei parchi dove sono installati applicatori di scarpe o lanciatori di scarpe.
Nella colonna 2 di questi binari e parchi ferroviari è indicata la posizione (in quale direzione) i dispositivi sono installati.
Le colonne 3 e 4 indicano il numero e il lato degli applicatori di scarpe e degli espulsori di scarpe installati.
22. Il paragrafo 1.12 del Modello 1 della stazione TRA indica la presenza sui binari della stazione di dispositivi fissi per la messa in sicurezza dei treni o grandi gruppi carri.
La colonna 1 elenca i parchi e i binari ferroviari su cui i treni sono fissati con dispositivi stazionari.
Nella colonna 2, di fronte alla voce della colonna 1, è indicata la posizione dei dispositivi fissi.
Se il binario è progettato per ricevere treni da direzioni diverse, è possibile installare due dispositivi fissi su entrambe le estremità del binario per fissare il treno. In questi casi, è necessario specificare lo scopo di ciascun dispositivo.
La colonna 3 indica il tipo e il numero di dispositivi fissi che si trovano su ciascun binario ferroviario e il sistema di gestione dei dispositivi.
23. Nella clausola 1.13 del Modello 1 (nella clausola 7 del Modello 2), il TPA della stazione deve indicare le informazioni sui dispositivi passeggeri e merci della stazione ferroviaria.
La colonna 1 indica i binari ferroviari, in corrispondenza dei quali o tra i quali si trovano i dispositivi passeggeri e merci.
La colonna 2 indica il nome effettivo dei dispositivi passeggeri e merci.
La colonna 3 per le piattaforme passeggeri indica la lunghezza della piattaforma (in metri), per altri dispositivi - la lunghezza (in metri) o la capacità (nelle auto di un certo tipo) del fronte di carico e scarico.
24. Il paragrafo 1.14 del Campione 1 del TPA di stazione indica la presenza sui binari della stazione ferroviaria di dispositivi per l'equipaggiamento di locomotive, prove di autofreni, abbeveratoi per esseri viventi e altri dispositivi.
La colonna 1 elenca i dispositivi disponibili sui binari della stazione ferroviaria per l'equipaggiamento delle locomotive dei treni, il collaudo dei freni automatici, gli abbeveratoi per le creature viventi e altri dispositivi.
La colonna 2 indica le posizioni di questi dispositivi.
La colonna 3 indica a quali direzioni del treno è destinato il dispositivo.
25. Al punto 1.15 del Modello 1 (nell'articolo 8 del Modello 2) del TPA della stazione, l'illuminazione dei binari ferroviari è indicata in funzione della presenza dei punti luce e del luogo in cui viene accesa l'illuminazione esterna.
La colonna 1 indica la posizione dei punti luce.
Le colonne 2 - 6 sono compilate in base al loro nome.
26. Per ogni punto amministrativo della stazione ferroviaria è compilato il punto 1.16 del Campione 1 del TPA di stazione, sono indicate le tipologie di telecomunicazioni tecnologiche di cui tale punto è dotato.
Nella colonna 1 sono indicati solo i punti amministrativi per l'accoglienza, la partenza dei treni e la produzione delle manovre.
Nella colonna 2 sono indicate le tipologie di comunicazione telefonica diretta, che sono registrate nel seguente ordine: “Train dispatcher from ______”; "Interstazione ferroviaria con stazione in truciolare ______"; "Cambia connessione con ______"; "Intrastazione diretta da ______"; "Linea telefonica diretta ______".
La colonna 3 indica tutti i tipi di comunicazioni radio.
La colonna 4 indica il sistema di comunicazione del parco utilizzato tra il centro di controllo e le aree (parchi, scambi) e indica se è bidirezionale o unidirezionale.
La colonna 5 indica, se disponibili, altre tipologie di telecomunicazioni tecnologiche e mezzi di recapito dei documenti: "Teletype", "Fax", "Telegraph", "Pneumatic mail", etc. station) non è specificato in questo paragrafo.
27. Il paragrafo 1.17 del Campione 1 (comma 9 del Campione 2) della TRA di stazione contiene informazioni sui treni di soccorso e vigili del fuoco, squadre di soccorso, squadre di riparazione e ripristino del centro di comunicazione regionale, rete di contatto, stazioni mediche e veterinarie, polizia.
La colonna 1 indica il nome del mezzo chiamato in caso di emergenza e situazioni fuori standard: treno di recupero, treno dei vigili del fuoco, centro medico, stazione veterinaria, polizia, squadra di riparazione e ripristino di un'organizzazione o unità di comunicazione, squadra di rete di contatto, alimentazione squadra, squadra di soccorso di emergenza o suddivisione mobile necessaria per l'eliminazione delle emergenze e delle loro conseguenze.
La colonna 2 indica le stazioni ferroviarie di iscrizione (ubicazione) più vicine delle unità che dispongono dei fondi indicati nella colonna 1 del presente paragrafo.
La colonna 3 indica la procedura per chiamare i treni dei soccorsi e dei vigili del fuoco, le squadre di soccorso di emergenza, le squadre di riparazione e recupero del centro di comunicazione regionale, la rete di contatto, le stazioni mediche e veterinarie e la polizia.
28. Al paragrafo 2.1 del Modello 1 della stazione TPA sono indicate le aree di controllo per la ricezione e la partenza dei treni dal truciolare di stazione e sono delimitate le responsabilità, anche nel caso in cui due o più stazioni di truciolare siano ubicate nella stessa sala e lavorare in diverse sezioni di un unico apparato di controllo.
Se l'apparato di controllo non è diviso in sezioni (cioè c'è solo un'area di controllo) e due stazioni di truciolare lavorano a turno - una sul pannello di controllo e l'altra, svolgendo le funzioni di un operatore (cambiare periodicamente posto con registrazione dell'obbligo di ricezione nel registro del traffico ferroviario), quindi è indicato: "C'è un truciolare di stazione alla stazione" e la nota a questo punto può indicare che il truciolato della seconda stazione funziona per l'operatore.
Nei casi in cui uno dei DSP di stazione, operante nello stesso posto, sia nominato capoturno, il presente comma ne stabilisce le funzioni di capoturno.
Se c'è una cippatrice di stazione che lavora in un turno, viene indicato: "C'è una stazione di truciolare alla stazione".
Se presso la stazione EAF sono presenti operatori o altri dipendenti che partecipano all'accoglienza e alla partenza dei treni o svolgono operazioni connesse (registrazione, emissione di avvisi, inserimento dati in Sistemi di informazione), in questo paragrafo sono indicati i loro compiti, svolti presso la direzione e sotto il controllo della stazione DSP.
Nella compilazione di questo paragrafo, occorre tenere presente che gli obblighi della stazione DSP per l'accoglienza e la partenza dei treni sono stabiliti dalle prescrizioni del Regolamento e non è consentito elencarli qui. In questo paragrafo si tratta della delimitazione dei compiti nel caso in cui due o più stazioni di truciolare lavorino a turno (a postazioni diverse o ad una postazione quando si gestiscono aree diverse della stazione ferroviaria da un pannello di controllo suddiviso in sezioni).
Se un spedizioniere di manovra di una stazione ferroviaria è coinvolto nell'esecuzione di operazioni direttamente connesse alla ricezione e alla partenza dei treni, anche in caso di violazione del normale funzionamento dei dispositivi di segnalamento, i suoi compiti sono stabiliti nel presente comma dell'art. la TRA della stazione. Contestualmente, si segnala che lo spedizioniere di manovra della stazione ferroviaria le effettua in direzione e sotto la direzione del DSP di stazione, che da solo gestisce l'accoglienza e la partenza dei treni ed è responsabile della sicurezza del traffico.
29. Il paragrafo 2.2 del Campione 1 (paragrafo 21.1 del Modello 2) della TRA di stazione indica la presenza di tutti gli incroci presso la stazione ferroviaria e delle cale adiacenti poste sul primo tratto di blocco di rimozione, avvicinamento alla stazione ferroviaria.
La colonna 1 indica il nome dell'incrocio e la sua posizione.
La colonna 2 indica il tipo di segnalazione di attraversamento per i veicoli.
La colonna 3 indica la procedura per la stazione DSP in caso di malfunzionamento della segnalazione di attraversamento. Per gli attraversamenti non serviti da un dipendente in servizio, o sprovvisti di mezzi di segnalazione di attraversamento, la colonna 3 non è compilata.
La procedura per il pannello truciolare della stazione in caso di malfunzionamento dei dispositivi di segnalazione dell'incrocio e la procedura per collaborare con l'ufficiale di servizio all'incrocio quando l'allarme di sbarramento è attivato all'incrocio e l'organizzazione del passaggio dei veicoli quando si utilizza il Il pulsante "Apertura di emergenza" sul pannello di controllo dell'incrocio è indicato in questo paragrafo nella seguente posizione degli incroci:
1) l'incrocio è situato nella tratta più vicina alla sua stazione ferroviaria, il controllo della funzionalità della segnaletica di attraversamento è posto sul pannello di controllo della sua stazione ferroviaria, l'incrocio è servito da un addetto in servizio, con il quale il pannello di truciolare della stazione ha una connessione;
2) analogamente al comma 1 del comma 29 della presente Istruzione, ma senza un dipendente in servizio al valico;
3) l'incrocio è più vicino alla stazione ferroviaria limitrofa, il truciolare della stazione non ha il controllo sullo stato di allarme e la comunicazione con l'ufficiale di turno all'incrocio (o non ce n'è);
4) l'incrocio si trova entro i confini della sua stazione ferroviaria.
Altre problematiche relative al passaggio dei treni agli incroci (su binario sbagliato, con ritorno) sono indicate nella nota al presente paragrafo.
30. Al paragrafo 2.3 del Campione 1 (al paragrafo 11 del Campione 2) del TPA della stazione, ai sensi dell'Appendice n. 8 al Regolamento, la procedura per l'arresto delle manovre su frecce e binari non isolati dal percorso dell'imminente ricezione o partenza del treno e convincere il pannello di truciolato della stazione prima di aprire un segnale o rilasciare un'altra autorizzazione a ricevere o partire da un treno. In questo caso si dovrebbe utilizzare la comunicazione radio, la comunicazione di parcheggio a due vie e, se non è possibile, la comunicazione dello scambio, la trasmissione delle istruzioni e la ricezione dei rapporti dal capo delle manovre e dal conducente attraverso lo scambio di turno, il segnalatore, personalmente l'operatore della postazione di centralizzazione o della stazione di truciolare.
31. Il paragrafo 2.4 per il Campione 1 (paragrafo 12 del Campione 2) del TPA della stazione è compilato ai sensi dell'Appendice n. 8 al Regolamento. La procedura per il controllo della vacanza dei binari ferroviari riceventi è stabilita dal proprietario dell'infrastruttura, il proprietario del binario ferroviario non pubblico, a seconda delle condizioni locali: disponibilità dell'isolamento elettrico dei binari ferroviari, condizioni di lavoro sulla ferrovia binari, l'ubicazione dei lavoratori coinvolti nel controllo della vacanza dei binari ferroviari. Il metodo di verifica può essere diverso per i singoli binari ferroviari e per i parchi, a seconda delle ore buie o diurne, dell'ubicazione dei binari nel piano (presenza di curve). Nell'effettuare un controllo preventivo della sfitta di uno o più binari ferroviari, viene indicata la necessità di proteggere ogni binario ferroviario controllato con segnali di fermata mobili.
Nel comma 2.4.1 del Modello 1 (nel punto 12.1 del Modello 2) del TPA della stazione sono indicati i dispositivi di isolamento elettrico dei binari ferroviari.
In presenza e normale funzionamento dei dispositivi di isolamento elettrico per binari ferroviari, è indicato: "Secondo le indicazioni dei dispositivi di comando degli apparati di comando". In assenza di isolamento elettrico dei binari ferroviari, il punto 2.4.1 del Campione 1 (paragrafo 12.1 del Campione 2) del TPA della stazione non è compilato.
Il sottoparagrafo 2.4.2 del Modello 1 (nel paragrafo 12.2 del Modello 2) del TPA di stazione per ciascun gruppo di binari ferroviari o singole flotte indica la procedura per la verifica della disponibilità dei binari ferroviari nelle stazioni ferroviarie in cui non è presente isolamento elettrico, nonché come nelle stazioni ferroviarie dove si trova, ma il suo normale funzionamento è interrotto.
Se nelle stazioni ferroviarie intermedie lo svincolo dei binari ferroviari principali è verificato dalla presenza di segnali sui vagoni di coda dei treni successivi, in questo paragrafo dovrebbero essere indicati ulteriori accorgimenti atti a garantire il completo svincolo del binario ferroviario da parte del treno (trattative tramite comunicazione radio con l'autista, il postino, l'addetto al passaggio e altre misure).
Quando si esegue il controllo della libertà dei binari ferroviari in caso di violazione del normale funzionamento dei dispositivi di isolamento elettrico, insieme alla definizione del metodo di verifica, viene indicata la posizione del dipendente della stazione ferroviaria coinvolto in questa operazione.
In caso di violazione del controllo elettrico dell'occupazione di due o più binari ferroviari di ricezione e partenza o della sua assenza, il DSP della stazione tiene un registro o un programma di impiego di tali binari.
32. Al paragrafo 2.5 del Modello 1 (al paragrafo 13 del Modello 2) la TRA di stazione indica la procedura per monitorare la correttezza della predisposizione dei percorsi di ricezione e partenza dei treni.
Al punto 2.5.1 del Modello 1 (al punto 13.1 del Modello 2) il TRA di stazione specifica come il DSP di stazione controlla la corretta preparazione delle rotte per la ricezione o la partenza dei treni durante il normale funzionamento dei dispositivi di segnalamento.
La sottoclausola 2.5.2 del Modello 1 (clausola 13.2 del Modello 2) del TRA di stazione specifica come il DSP di stazione controlla la disponibilità delle rotte in caso di violazione del normale funzionamento dei dispositivi di segnalamento.
Viene indicato in che modo il truciolare della stazione controlla la corretta posizione degli interruttori e la loro chiusura (fissaggio, blocco) nel percorso di ricezione o partenza del treno in caso di varie violazioni del normale funzionamento dei dispositivi di segnalamento, che dovrebbero essere raggruppati secondo il principio di similarità delle azioni in truciolare della stazione:
a) in caso di falso impiego, falsa libertà di binari ferroviari, deviatoi e tratti isolati senza deviatoi, nonché quando sono spenti senza mantenere l'uso della segnaletica;
b) in assenza di controllo sulla posizione degli interruttori centralizzati;
c) se è impossibile tradurre le frecce centralizzate dal pannello di controllo e tradurle manualmente utilizzando un kurbel;
d) in caso di malfunzionamento delle serrature degli scambi, delle serrature a levetta (di tipo appropriato) e dei dispositivi di controllo del percorso;
e) allo spegnimento delle frecce mantenendo l'uso dei segnali;
f) allo spegnimento delle frecce senza salvare l'uso dei segnali;
g) in caso di malfunzionamento dei semafori di ingresso, di percorso e di uscita, ma con il normale funzionamento degli altri dispositivi di segnalazione della stazione, nonché dell'impossibilità di aprire il semaforo di uscita per malfunzionamento del primo sezione di blocco di rimozione (in caso di blocco automatico) o dispositivi di blocco semiautomatici.
Inoltre, i dipendenti coinvolti, alla direzione del truciolare di stazione, sono indicati per svolgere le operazioni relative alla predisposizione dei percorsi per l'accoglienza e la partenza dei treni nei casi sopra elencati, nonché la necessità della presenza di responsabili alla stazione ferroviaria.
Per ogni caso di guasto sopra elencato, viene indicato se il treno deve essere accettato o inviato secondo l'indicazione permissiva o proibitiva del semaforo.
Al termine, viene indicata anche la procedura generale per l'organizzazione dei lavori ferroviari e di manovra presso la stazione ferroviaria in caso di cessazione dei dispositivi di segnalamento (se esiste un apposito allegato al TPA di stazione si deve farvi riferimento).
È consentito includere disposizioni aggiuntive separate derivanti dalle specificità delle condizioni locali (ad esempio, nelle stazioni ferroviarie, modifica del tipo di corrente di trazione).
Non è consentito inserire in questo paragrafo informazioni che non siano correlate al contenuto definito nella sua intestazione.
33. Il paragrafo 2.6 del Modello 1 (comma 10 del Modello 2) del TPA di stazione indica il tempo massimo necessario per predisporre le rotte di ricezione (partenza) dei treni in caso di violazione del normale funzionamento dei dispositivi di segnalamento. Questo tempo viene impostato tenendo conto del numero massimo di operazioni su questo percorso: trasferire tutti gli interruttori con un kurbel, bloccarli con segnalibri e lucchetti, fissare almeno uno degli interruttori nel percorso con una staffa standard.
Con un numero inferiore di operazioni (non tutte le frecce vengono scambiate da kurbel, bloccate), oltre all'utilizzo di una locomotiva per consegnare i lavoratori nei luoghi in cui vengono eseguite queste operazioni, il percorso può essere preparato in meno tempo. Non sono ammesse modifiche (anche per la stagione, dal momento che le condizioni meteorologiche possono essere ugualmente sfavorevoli in qualsiasi momento dell'anno) e commenti in questo paragrafo della TRA della stazione non sono consentiti.
34. Il paragrafo 2.7 del Modello 1 (paragrafo 14 del Modello 2) del TPA della stazione indica i numeri degli scambi (dall'elenco dei numeri degli scambi approvati dal proprietario dell'infrastruttura, il proprietario del binario ferroviario non pubblico) , la cui posizione, secondo quanto previsto dall'Appendice n. 8 al Regolamento, può essere verificata non prima di ogni ricevimento o partenza del treno, ma periodicamente. La frequenza del controllo della posizione delle frecce è impostata in base alle condizioni operative della stazione ferroviaria.
35. Il paragrafo 2.8 del Modello 1 (comma 15 del Modello 2) del TRA di stazione indica la procedura per il passaggio o la manovra dei treni lungo i binari posti tra un treno passeggeri fermo in una stazione ferroviaria e un edificio passeggeri, elencando le misure specifiche che in questo caso dovrebbe essere effettuato per garantire la sicurezza dell'imbarco e dello sbarco dei passeggeri secondo quanto previsto dall'Allegato n. 8 al Regolamento in assenza di un ponte o di una galleria di transizione.
36. Il paragrafo 2.9 del Modello 1 del TPA di stazione specifica la procedura per incontrare i treni in arrivo alla stazione ferroviaria.
Al punto 2.9.1 del Modello 1 del TPA di stazione devono essere indicate le categorie di treni e il punto di incontro del treno DSP di stazione.
Per le stazioni ferroviarie o alcune aree in cui la stazione DSP non è tenuta a incontrare e scortare i treni, questa voce non è compilata.
Il comma 2.9.2 del Modello 1 della stazione TPA è compilato nei casi di organizzazione di una riunione di treni da parte dei dipendenti di una stazione ferroviaria secondo la procedura per l'organizzazione di una riunione di treni stabilita dal proprietario dell'infrastruttura, il proprietario di il binario ferroviario non pubblico.
La colonna 1 elenca le flotte (e, se necessario, i singoli binari) su cui vengono ricevuti i treni delle corrispondenti direzioni.
Nelle colonne 2 - 4, di fronte a ciascuna voce della colonna 1, sono indicati tutti i posti direzionali e le aree di scambio coinvolti nella preparazione dei percorsi per i treni ricevuti, compresi gli ingressi posti all'estremità opposta dei binari ferroviari di ricezione, e i posti che includono la sicurezza frecce. Nel caso in cui i percorsi per la ricezione dei treni siano completamente preparati dal DSP di stazione dal posto di interblocco elettrico, queste colonne non vengono compilate.
La colonna 5 indica i lavoratori di turno che sono tenuti a incontrare i treni, indicando il luogo di ritrovo.
37. Il paragrafo 2.10 del Campione 1 (paragrafo 17 del Modello 2) del TPA della stazione è compilato secondo quanto previsto dagli Allegati n. 6 e 7 al Regolamento.
La colonna 1 elenca le flotte (e, se necessario, binari ferroviari separati) su cui sono accettati i treni delle corrispondenti direzioni.
Nella colonna 2, di fronte a ciascuna voce della colonna 1, è indicato come il truciolare della stazione sia convinto dell'arrivo di treni in piena forza. Per i treni in arrivo da cale munite di dispositivi di blocco automatico o di controllo automatico dell'arrivo di un treno in una stazione ferroviaria a pieno regime, in questa colonna è indicato: "Secondo le letture dei dispositivi di controllo dell'apparato di controllo".
Con altri mezzi di segnalamento e comunicazione e l'assenza di dispositivi per il controllo automatico dell'arrivo di un treno, il truciolare della stazione all'arrivo del treno in piena forza è convinto dalla presenza di un segnale del treno sull'ultima carrozza del treno . La presenza di tale segnale sull'ultima carrozza del treno viene verificata personalmente dal truciolare della stazione o da uno dei dipendenti (viene indicata la posizione del dipendente, il numero della posta).
In caso di blocco automatico, in questo paragrafo viene introdotta un'ulteriore istruzione: "Se l'indicazione della campata è occupata dopo l'arrivo del treno alla stazione ferroviaria, in assenza di altri treni in transito su questa campata e con segnali di uscita chiusi presso la vicina stazione ferroviaria, il pannello di truciolare della stazione è obbligato a garantire l'arrivo (in corso) dei treni in piena forza dalla presenza di un segnale del treno sull'ultima carrozza.
Allo stesso modo, il DSP di stazione deve verificare l'arrivo (al seguito) del treno in pieno vigore in caso di chiusura dell'azione di autobloccaggio sul corrispondente binario ferroviario e passaggio a mezzi di comunicazione telefonici, nonché in caso di ricevere un messaggio dal macchinista del treno in arrivo circa la fermata avvenuta sulla tratta per autofrenante o caduta di pressione nella linea del freno.
In assenza di segnale del treno sulla carrozza di coda, l'arrivo (procedimento) del treno in pieno vigore viene stabilito confrontando il numero della carrozza di coda con un elenco di fondo scala tramite comunicazione radio con il macchinista o dopo il treno si è fermato in questa (o in quella successiva lungo il percorso) stazione ferroviaria.
38. Nella clausola 2.11 del Modello 1 (nell'articolo 18 del Modello 2) del TPA della stazione, la procedura per l'accettazione dei treni alla stazione ferroviaria con indicazione di divieto del semaforo di ingresso (percorso) e su binario errato (in assenza di un semaforo di ingresso su questo binario ferroviario) è indicato.
Al punto 2.11.1 del Modello 1 (nel paragrafo 18.1 del Campione 2) del TPA di stazione sono indicati i permessi per il passaggio di un semaforo con indicazione di divieto.
La colonna 1 elenca tutti i semafori di ingresso e di percorso (all'ingresso) disponibili presso la stazione ferroviaria, sia sul binario corretto che su quello sbagliato.
Sulle tratte a doppio binario e multi binario, in assenza di semaforo di ingresso per i treni in arrivo su binario sbagliato, è indicato: “Sul binario sbagliato da ______ (nome della stazione ferroviaria)”.
Nella colonna 2, di fronte a ciascuna voce della colonna 1, sono elencati i mezzi a disposizione della stazione di truciolare, con l'ausilio del quale può trasferire al macchinista il permesso di recarsi alla stazione ferroviaria con indicazione di divieto del semaforo corrispondente ( salvo autorizzazione scritta).
Al punto 2.11.2 del Modello 1 (al punto 18.2 del Campione 2) del TPA di stazione, ai sensi dell'Appendice n. 8 al Regolamento, le posizioni dei dipendenti di stazione abilitate a presentare un'autorizzazione scritta a ricevere un treno alla stazione ferroviaria al macchinista, e sono indicati i luoghi della loro consegna.
39. Il paragrafo 2.12 del Campione 1 (al paragrafo 19 del Campione 2) del TPA della stazione, sulla base delle condizioni locali, indica ulteriori misure volte a garantire la sicurezza del traffico durante la sosta di passeggeri, posta-bagagli, persone e passeggeri-e -treni merci.
Viene indicata la procedura in cui, dopo l'arrivo di tali treni che hanno una fermata in una stazione ferroviaria, in una stazione di truciolare, e nei tratti dotati di centralizzazione degli spedizionieri, un spedizioniere ferroviario adotta, ove possibile, le misure necessarie per garantire la sicurezza dei la circolazione di queste categorie di treni (installazione di frecce in posizione di sicurezza; appendere cappucci rossi ai pulsanti di segnalazione, ecc.).
40. Il paragrafo 2.13 del Campione 1 (comma 20 del Campione 2) del TPA di stazione indica le cale che presentano una lunga discesa (salita) e la procedura per ricevere da esse i treni diretti alla stazione ferroviaria.
La colonna 1 indica le cale che hanno una lunga discesa (salita) dal lato della stazione ferroviaria.
La colonna 2 indica la procedura per ricevere i treni alla stazione ferroviaria da un raggio che ha una lunga discesa (salita). Sulle linee a binario unico, in caso di avvicinamento simultaneo alla stazione ferroviaria di due treni di senso opposto, si riceve il primo treno, per il quale le condizioni per la fermata o la partenza a semaforo di ingresso chiuso sono meno favorevoli, oppure il treno seguito da un altro treno, ecc. In ogni caso, la procedura è determinata in base alle condizioni locali, tenendo conto dei requisiti per garantire la sicurezza del traffico ferroviario.
41. Al paragrafo 2.14 del Modello 1 del TPA di stazione, secondo quanto previsto dall'Appendice n. 8 al Regolamento, la procedura di ricezione delle locomotive a spinta, nonché delle locomotive singole e del materiale rotabile multiplo in arrivo alla ferrovia stazione (al deposito o dal deposito sotto i treni).
42. Il paragrafo 2.15 del Campione 1 (comma 16 del Modello 2) del TPA di stazione indica le categorie dei treni e le direzioni dei treni, il punto di incontro dei treni, la posizione del dipendente della stazione ferroviaria che incontra o accompagna i treni.
Nella compilazione di questo comma, va tenuto presente che se una stazione ferroviaria (parco) è soggetta all'obbligo di scortare i treni, il pannello di truciolare della stazione (parco) è responsabile della conformità ai requisiti del paragrafo 81 dell'appendice n. 6 al Regolamento. Non è consentito inserire una voce: "Il truciolare della stazione scorta i treni nella stanza delle poste attraverso il finestrino, ispezionando il lato destro (o sinistro) del treno".
43. Al paragrafo 2.16 del Modello 1 (al paragrafo 16 del Campione 2) del TTRA della stazione, è indicato in quali parcheggi, aree di scambio e in quali posti della stazione ferroviaria i treni sono accolti dagli scambi di turno, segnalatori e OPT. In assenza di incarichi esecutivi, le colonne 2 - 4 non sono riempite.
44. Il paragrafo 2.17 del Modello 1 (comma 21 del Campione 2) del TPA di stazione è compilato nei casi di partenza del treno ad indicazione di divieto del semaforo di uscita o da binari sprovvisti di semaforo di uscita, mantenendo il impianti di segnalamento e comunicazione esistenti, esclusi i casi di passaggio a mezzi di comunicazione telefonici, partenza di treni a tratta chiusa o in caso di interruzione dell'esercizio di tutti i mezzi di segnalamento e comunicazione.
La colonna 1 indica i binari ferroviari (parchi) delle partenze dei treni, la direzione del loro movimento, lungo il binario ferroviario principale parte il treno, la lettera del semaforo di uscita. I semafori di percorso non sono inclusi in questo paragrafo, la procedura per il loro passaggio dai treni in partenza è stabilita dalle prescrizioni dell'Appendice n. 8 al Regolamento.
Le colonne 2 - 4 indicano il permesso al macchinista di occupare la retata, la posizione del dipendente della stazione ferroviaria che concede al macchinista il permesso di occupare la retata, un'indicazione al macchinista circa la possibilità di partire dal treno con indicazione proibitiva del semaforo di uscita, nonché da binari ferroviari dove non sono presenti semafori di uscita. Le iscrizioni nella colonna 4 devono essere opposte alle iscrizioni nelle colonne da 2 a 3 relative alla sola autorizzazione scritta.
Il permesso per il diritto di occupare la cala è rilasciato in conformità con l'Appendice n. 8 al Regolamento.
Se il movimento sul raggio viene effettuato tramite sistema a bacchetta elettrica, per mezzo di comunicazione telefonica, con l'ausilio di una bacchetta o per ordine del commissario ferroviario, trasmesso direttamente al macchinista tramite comunicazione radio, allora questo articolo della stazione TRA per questo bottino non è riempito.
Tale voce del TRA di stazione non è compilata nel caso in cui, in caso di impossibilità ad aprire il semaforo di uscita, si effettui un passaggio a mezzi di comunicazione telefonici (ad esempio, in caso di blocco semiautomatico, in quanto così come al binario sbagliato della retata con blocco automatico unidirezionale o a una retata libera che non ha il passaggio del semaforo e non è provvista di chiave-bacchetta).
45. Il paragrafo 2.18 del Modello 1 della TRA di stazione specifica la procedura per l'emissione di avvertenze sulle condizioni speciali per la circolazione dei treni nelle stazioni ferroviarie per la formazione dei treni e il cambio delle locomotive e del personale delle locomotive secondo quanto previsto dal Regolamento:
a) presso le stazioni ferroviarie per la formazione dei convogli - la procedura per informare il truciolare di stazione (park duty officer) di avviso circa l'inserimento nel treno di unità mobili che richiedono condizioni particolari per l'inseguimento;
b) presso le stazioni ferroviarie per il cambio locomotori (equipaggio) - un controllo obbligatorio del pannello di truciolare della stazione, inviando il treno, secondo l'elenco effettivo e tramite l'ente committente del treno, della presenza di tale materiale rotabile ferroviario nel treno.
46. Il paragrafo 2.19 del Modello 1 (comma 27 del Modello 2) del TPA di stazione contiene ulteriori istruzioni per la ricezione e la partenza dei treni, a seconda delle condizioni operative locali, senza ripetere quanto previsto negli altri paragrafi del TPA di stazione .
Il paragrafo affronta le seguenti domande:
a) la procedura di presentazione dei treni per la manutenzione e l'ispezione commerciale;
b) la procedura per l'emissione di avvisi per i treni, indicando i seguenti dati: la posizione del dipendente di stazione ferroviaria che tiene un libro di avvisi ed emette avvisi per i treni (per quanto riguarda l'emissione di avvisi per i singoli treni si rinvia al paragrafo 2.18 del Modello 1 del TPA di stazione);
c) la procedura per la comunicazione ai dipendenti dell'arrivo e della partenza dei treni in arrivo;
d) la procedura per il controllo dei treni prima della partenza secondo quanto previsto dal comma 82 dell'Appendice n. 6 al Regolamento;
e) la presenza sulle cale adiacenti di dispositivi che controllano lo stato del materiale rotabile e la procedura per l'esercizio della stazione EAF al momento dell'attivazione (con riferimento alle relative istruzioni);
f) la procedura per la partenza dei treni dai binari sui quali sostano le carrozze, indicando gli esecutori delle operazioni di messa in sicurezza delle carrozze residue e il controllo da parte del pannello di truciolare di stazione sulla loro realizzazione;
g) la procedura per ottenere informazioni sui treni con merci pericolose di classe 1 VM in transito verso la stazione ferroviaria, notificando i dipendenti coinvolti nella lavorazione di tali treni all'arrivo e allo scioglimento (o trasformandoli come treni in transito senza elaborazione) in data i binari di cui al comma 1.6.1 del Modello 1 della TPA di stazione. Tale procedura deve essere specificata in questo paragrafo, indipendentemente dalla disponibilità di istruzioni locali sulla procedura per operare con carri carichi di VM.
Se necessario, in base alle condizioni locali, il presente paragrafo può riflettere anche altri requisiti relativi alla garanzia della sicurezza del traffico ferroviario in una determinata stazione ferroviaria, che, per il loro contenuto, non sono soggetti a inclusione obbligatoria in altri paragrafi del TPA di stazione (problemi relative alla violazione del normale funzionamento dei dispositivi le CCB non sono incluse in questo paragrafo, ma trovano riscontro nel punto 2.5.2 del Campione 1 (nel punto 13.2 del Campione 2) del TPA della stazione.
47. Il paragrafo 2.20 del Modello 1 del TPA di stazione indica la procedura per la circolazione dei treni o la manovra dei treni tra punti distinti di binari ferroviari non pubblici ai sensi del paragrafo 86 dell'Appendice n. 6 al Regolamento, che riflette:
a) il nome dei punti separati tra i quali è stabilita la procedura di manovra per la circolazione dei treni (treni), i loro confini;
b) la procedura e le modalità di trasferimento dell'autorizzazione alla partenza di un treno (composizione) da un punto separato;
c) la procedura di preparazione e verifica del percorso del treno (composizione);
d) il luogo in cui il treno o il treno di manovra si ferma dopo la partenza dal punto separato e il modo in cui il macchinista o il capo delle manovre concorda con l'ufficiale di turno del punto separato limitrofo la possibilità di procedere al punto separato successivo;
e) il numero massimo di materiale rotabile ferroviario nel treno;
f) il luogo in cui è collocata la locomotiva sul treno (composizione);
g) la velocità di movimento stabilita tra punti separati;
h) la procedura per convincere l'arrivo del treno (treno) in pieno vigore.
48. Al paragrafo 3.1 del Modello 1 del TPA di stazione è indicata la ripartizione delle responsabilità per l'ordinazione dei lavori di manovra.
Ai sensi del comma 24 dell'Allegato n. 6 al Regolamento, nel comma è indicata la posizione del dipendente di stazione ferroviaria che gestisce le manovre presso la stazione ferroviaria. Se nella stazione ferroviaria sono presenti più aree di manovra, questo paragrafo indica la distribuzione delle responsabilità tra i gestori responsabili per l'ordine dei lavori di manovra.
49. Nel paragrafo 3.2 del Modello 1 (nel paragrafo 22 del Modello 2) del TPA di stazione sono previste aree di manovra presso la stazione ferroviaria. La divisione della stazione ferroviaria in aree di manovra è dovuta allo sviluppo dei binari, alla natura, al volume di lavoro della stazione ferroviaria e non dipende dal numero di locomotive di manovra operanti presso la stazione ferroviaria.
Compilazione delle colonne del paragrafo 3.2 del Modello 1 della stazione TPA.
Nella colonna 1, a ciascuna zona di derivazione è assegnato un numero specifico (indicato da numeri arabi), che viene posto prima delle parole che caratterizzano la zona.
Le aree di manovra previste nel presente comma con le numerazioni ad esse assegnate restano invariate in tutte le disposizioni del comma 3 del Modello 1 del TPA di stazione.
Quando si menziona un'area di manovra in altri punti della TRA della stazione, viene indicato solo il numero dell'area (senza ripeterne le caratteristiche).
Non è consentito designare aree della stazione ferroviaria con altri termini.
La stessa colonna indica i confini delle aree di manovra. Allo stesso tempo, l'asse di questo parco può fungere da confine delle aree di manovra situate su lati diversi del parco e il confine dell'area di Cargo Yard può essere un semaforo di manovra che racchiude l'uscita dall'area specificata.
La colonna 2 indica ciò che funge da estratto e il suo limite.
La colonna 3 indica la natura principale del lavoro svolto nell'area.
La colonna 4 indica la serie di locomotive di manovra operanti nell'area.
La colonna 5 elenca i mezzi tecnici utilizzati durante le manovre in una determinata area (i mezzi di comunicazione non sono indicati in questo paragrafo).
In assenza di mezzi tecnici aggiuntivi, la colonna 5 non è compilata.
Se alla stazione ferroviaria è presente uno scalo di smistamento, esso viene indicato anche come zona di manovra (con assegnazione di un numero), tuttavia le colonne 3-5 non vengono compilate, ma si rimanda alle istruzioni per l'esercizio di lo scalo di smistamento, annesso al TPA della stazione.
Compilazione delle colonne del paragrafo 22 del Campione 2 della stazione TPA.
La colonna 1 indica la natura del lavoro svolto.
La colonna 2 indica la serie di locomotive che effettuano lavori di manovra presso la stazione ferroviaria (spostamento, dispacciamento, nonché locomotive di treni combinati ed export).
La colonna 3 indica la composizione delle locomotive e degli equipaggi delle locomotive.
50. La clausola 3.3 è compilata in conformità con i requisiti della clausola 25 dell'Appendice n. 6 al Regolamento.
La colonna 1 indica il numero di aree di manovra in cui vengono utilizzate le comunicazioni radio e di parcheggio durante le manovre.
Nella colonna 2, di fronte a ciascuna voce della colonna 1, sono indicati i tipi di comunicazione utilizzati nell'area di derivazione data.
La colonna 3 indica le posizioni dei dipendenti della stazione ferroviaria che hanno il diritto di utilizzare dispositivi di comunicazione radio, parcheggiare la comunicazione e determina anche la natura delle istruzioni e dei messaggi che possono essere trasmessi da questi dipendenti nell'ambito delle loro funzioni.
La natura delle istruzioni, dei comandi e dei messaggi trasmessi è riportata nell'Appendice n. 8 del Regolamento.
Nel sottoparagrafo 3.3.1 del Modello 1 del TPA della stazione, in conformità con i requisiti dell'Appendice n. 8 al Regolamento, a seconda delle condizioni locali e dell'attrezzatura tecnica della stazione ferroviaria, la procedura per le azioni dei dipendenti nel è indicato l'evento di un guasto improvviso delle comunicazioni radio. Il più pericoloso è l'improvviso fallimento della comunicazione radio tra il compilatore dei treni e il macchinista quando il treno di manovra avanza con le auto. Viene indicata una tale procedura per le azioni dei dipendenti, che consente di stabilire tempestivamente il fatto di un errore di comunicazione radio. La condizione per ciò è la rigorosa attuazione della procedura di negoziazione tra il compilatore dei treni e il macchinista durante il movimento del treno di manovra da parte delle carrozze in avanti: prima della partenza, durante il movimento, quando si entra nel binario di destinazione e quando si avvicinano le carrozze in piedi. In caso di interruzione dell'esercizio stabile delle comunicazioni radio tra il macchinista e il compilatore dei treni, o se uno dei partecipanti all'operazione di manovra non riceve un messaggio di conferma dell'esistenza della comunicazione, l'arresto immediato del treno di manovra dovrebbe essere fornito. A seconda dell'area di servizio (area di manovra della stazione ferroviaria), in base alle condizioni locali, il compilatore del treno e il macchinista possono passare ai segnali manuali o sonori prima di sostituire la stazione radio.
Le modalità e le forme di trattativa sono indicate nell'allegato al TRA "Regolamento per le radiocomunicazioni durante i lavori di manovra" della stazione.
51. Il paragrafo 3.4 del Modello 1 del TPA di stazione indica le caratteristiche relative allo svolgimento delle operazioni di manovra in ciascuna area della stazione ferroviaria (separatamente per ciascuna area di manovra).
La colonna 1 indica il numero delle aree di manovra.
La colonna 2 indica il numero di persone della squadra di compilazione (brigate) che lavorano nell'area data, che è determinato dal proprietario dell'infrastruttura, il proprietario del binario ferroviario non pubblico.
Se due dipendenti sono incaricati di lavorare con una locomotiva nella posizione di compilatore di treni, uno di loro, entrando nel turno di servizio, viene nominato dal pannello di truciolare di stazione come capo delle manovre, e l'altro svolge le funzioni di un compilatore del treno assistente, come indicato nella nota al presente paragrafo.
Nella colonna 3, sulla base del paragrafo 84 dell'Appendice n. 7 al Regolamento, è indicato con quale mezzo viene trasferito l'incarico all'ufficiale di cambio posto, agli OPT o al segnalatore per l'installazione di scambi sul binario ferroviario (tramite comunicazione radio, comunicazione bidirezionale del parco, fischietto locomotiva, personalmente dal compilatore dei treni).
Nel caso in cui le frecce, durante le manovre, traducano il truciolare della stazione, la colonna 3 indica: "Il compilatore del treno richiede via radio il truciolare della stazione". Quando si manovra su scambi non centralizzati, è possibile inserire una voce: "Il progettista del treno commuta personalmente gli scambi durante le manovre".
La colonna 4 indica come al macchinista viene concesso il permesso di lasciare il treno di manovra in corrispondenza delle frecce (indicazione del semaforo di manovra, segnale manuale della stazione di scambio in servizio N ______, indicazione della stazione di truciolare, operatore del posto di centralizzazione tramite comunicazione radio ).
Nella colonna 5, per le aree in cui il lavoro di manovra viene svolto sistematicamente sotto shock, è indicata la posizione di un impiegato di stazione ferroviaria che rallenta i tagli in movimento sui binari: “controllore velocità auto”, “assistente compilatore treno”. Se non vengono eseguite manovre jerk, la colonna non viene riempita.
52. Il paragrafo 3.5 del Modello 1 del TPA di stazione indica le necessarie misure di sicurezza aggiuntive secondo quanto previsto dall'Appendice n. 8 al Regolamento per le stazioni ferroviarie, dove due o più locomotive di manovra possono circolare in un'area di manovra .
Le condizioni principali per la possibilità di funzionamento simultaneo di due o più locomotive di manovra in una zona di manovra sono:
a) la presenza di due o più binari ferroviari utilizzabili come cappe (passaggi paralleli);
b) la possibilità di un completo isolamento reciproco delle rotte di manovra impostando gli interruttori in posizione di guardia;
c) il normale funzionamento dei dispositivi di segnalazione, assicurando la chiusura degli interruttori nelle rotte di manovra.
Per le zone in cui non è consentita la manovra di due o più locomotive di manovra, va indicato: “Non è consentita la manovra simultanea di due o più locomotive di manovra nella stessa zona di manovra”.
53. La clausola 3.6 del Modello 1 (clausola 23 del Modello 2) del TPA della stazione è compilata in conformità con i requisiti dell'Appendice n. 8 al Regolamento.
La colonna 1 elenca il numero delle aree di lavoro di manovra in cui opera la locomotiva di manovra.
Nella colonna 2, di fronte a ciascuna voce della colonna 1, sono indicati i binari o i parchi, dove, a seconda delle condizioni di lavoro, devono essere prese particolari precauzioni per evitare che i carri oltrepassino la lunghezza utile dei binari ferroviari, lasciando e scontrandosi con i carri verso la stazione ferroviaria (parco) di fronte alla locomotiva della zona di manovra. Se una locomotiva di manovra opera sul lato pari della stazione ferroviaria (parcheggio), sono indicate misure per evitare che i vagoni superino la lunghezza utile del binario ferroviario sul lato dispari della stazione ferroviaria (parcheggio).
54. La clausola 3.7 del Modello 1 del TPA della stazione è compilata in conformità con i requisiti dell'Appendice n. 8 al Regolamento.
La colonna 1 indica le aree in cui è consentito l'arrivo di locomotive di manovra, treni, materiale rotabile ferroviario semovente speciale solo previo accordo.
Nella colonna 2 sono indicate le posizioni dei dipendenti della stazione ferroviaria che coordinano la possibilità di arrivo di una locomotiva di manovra in zona, e la procedura per il coordinamento.
Nella colonna 3 è indicata la procedura per il coordinamento del rientro di una locomotiva di manovra, treni, materiale rotabile ferroviario semovente speciale da un'area non servita da affluenza in servizio.
La colonna 4, se necessario, indica condizioni aggiuntive che devono essere osservate quando le locomotive di manovra entrano in determinate aree.
55. Il paragrafo 3.8 del Modello 1 del TPA di stazione è compilato secondo quanto previsto dall'Allegato n. 8 al Regolamento.
La colonna 1 indica brevemente dove e dove il treno di manovra viene rimescolato.
La colonna 2 indica brevemente (senza elencare tutte le frecce lungo il percorso) il percorso ferroviario del treno di manovra.
La colonna 3 indica il numero massimo di carri in un treno di manovra se il treno di manovra comprende vagoni dello stesso tipo.
In caso contrario, in questa colonna viene indicato "no". La tipologia dei carri del convoglio di manovra è indicata nella nota al presente paragrafo.
La colonna 4 indica la lunghezza massima in unità convenzionali per determinare la lunghezza del treno di manovra.
Nella colonna 5, le parole "Abilita" o "Non includere" indicano la necessità di inserire il freno automatico nel treno di manovra e la posizione del dipendente della stazione ferroviaria che esegue tale operazione (compilatore del treno, capotreno).
La colonna 6 indica la posizione del dipendente di stazione ferroviaria che accompagna il treno in manovra durante il rimpasto.
Se necessario, viene indicata l'ubicazione del dipendente che accompagna il treno di manovra durante il turno. Se è consentito seguire il treno di manovra senza scorta, viene indicato "Non accompagnato".
La colonna 7, a seconda delle caratteristiche locali, indica le condizioni aggiuntive necessarie associate al riarrangiamento.
56. Il paragrafo 3.9 del Modello 1 (paragrafo 24 del Modello 2) della TRA di stazione specifica la procedura e le norme per la messa in sicurezza del materiale rotabile ferroviario sui binari di una stazione ferroviaria e la procedura per il controllo della messa in sicurezza del materiale rotabile ferroviario.
Il calcolo della fissazione del materiale rotabile ferroviario viene effettuato secondo quanto previsto dall'Appendice n. 8 al Regolamento. Il numero richiesto di ganasce del freno può essere determinato utilizzando un sistema di calcolo automatico della velocità di fissaggio.
La sotto-clausola 3.9.1 del Modello 1 (paragrafo 24 del Modello 2) del TPA della stazione specifica le norme per il fissaggio delle vetture e altro materiale rotabile ferroviario in funzione del numero di assi, della posizione delle vetture nel materiale rotabile ferroviario fisso (gruppo) e le loro caratteristiche di peso, nonché l'ordine di attuazione di queste operazioni. Questi dati sono inseriti separatamente per ciascun binario ferroviario e flotta di stazione ferroviaria. Il nome del parco è scritto per tutta la lunghezza della riga.
La colonna 1 deve indicare i numeri dei binari ferroviari della stazione ferroviaria, dove è consentito lasciare il materiale rotabile senza locomotiva, compresi i binari di smistamento o di smistamento e gli scali di partenza. Dopo il numero del binario ferroviario, viene indicato da quale estremità del binario ferroviario inizia a trovarsi il materiale rotabile (gruppi, treni).
Quando si calcola il fissaggio in un luogo arbitrario, viene indicato solo il numero del binario ferroviario.
La presenza di una pendenza media di un binario ferroviario superiore a 0,0025 non costituisce motivo per non includere in questo paragrafo le norme per la messa in sicurezza del materiale rotabile ferroviario su tale binario.
Sui binari separati di collegamento, scarico e su alcuni altri binari ferroviari, sui quali, secondo la tecnologia dell'esercizio della stazione ferroviaria, il materiale rotabile ferroviario non è lasciato senza locomotiva, può essere vietato abbandonarlo, come indicato nella nota indicante il motivo, in questo caso, le norme di fissaggio non sono calcolate e non sono indicate.
Per i binari ferroviari principali e di ricezione-partenza con pendenza media superiore a 0,0025 vengono calcolate e inserite le norme di fissazione e in nota sono indicate le relative restrizioni o divieti di lasciare le vetture sprovviste di locomotiva. La nota indica anche tratti di binario ferroviario con pendenze superiori a 0,0025, che non dispongono di dispositivi per impedire l'ingresso del materiale rotabile ferroviario nelle linee di ricezione e partenza del treno o nella fase adiacente, dove è vietato lasciare il materiale rotabile ferroviario senza locomotiva .
Nella colonna 2 sono indicate le pendenze medie dei tratti di binario su cui sono dislocati gruppi di carrozze, assicurate rispettivamente da una, due o più ganasce a piena capacità del binario ferroviario, per le quali la pendenza media lungo l'intera lunghezza utile di è indicato il binario ferroviario. I valori della pendenza sono indicati in millesimi con una precisione di una frazione decimale: al numeratore per la colonna 6, al denominatore - per la colonna 7.
La colonna 3 indica da quale lato (a seconda della direzione dell'eventuale partenza dei vagoni) è messo in sicurezza il materiale rotabile ferroviario.
La colonna 4 indica la presenza di dispositivi fissi per la messa in sicurezza del materiale rotabile ferroviario su un determinato binario ferroviario con il numero 1 (solo ad un'estremità del binario) o 2 (ad entrambe le estremità del binario), che dovrebbe corrispondere alle voci al paragrafo 1.12 del TPA di stazione. Il numero 1 o 2 viene inserito solo nella prima riga della colonna 4 e si riferisce all'intero binario ferroviario. Se non ci sono tali dispositivi, la colonna 4 non è riempita.
La colonna 5 indica in righe separate della colonna il numero di ganasce dei freni in sequenza crescente fino al numero massimo necessario per assicurare i carri quando l'intera lunghezza utile del binario ferroviario è completamente riempita alla tariffa massima.
Indipendentemente dalla presenza di dispositivi di fissaggio fissi sul binario ferroviario, sono riportate integralmente le norme per la messa in sicurezza del materiale rotabile ferroviario con ganasce dei freni. Al di sotto delle norme (per uno o più binari ferroviari) sono indicate le caratteristiche di peso del materiale rotabile ferroviario, al quale, in base alle effettive pendenze dei binari ferroviari, oltre al fissaggio con dispositivo stazionario, si effettua la posa delle ganasce freno richiesti, indicandone il numero. In caso di malfunzionamento di un dispositivo fisso o per un altro motivo che ne impedisce l'uso, il fissaggio viene eseguito secondo gli standard specificati nelle colonne 5-7.
Nelle colonne 6 e 7, in successione, in funzione del numero di ganasce dei freni indicato nella colonna 5, il numero massimo di assi di un treno o di un gruppo di carrozze, che deve essere assicurato con un determinato numero di ganasce secondo la sono indicate le norme calcolate secondo l'Appendice n. 8 al Regolamento.
L'iscrizione nelle colonne 6 e 7 del numero di assi (ad esempio 40) di fronte alla prima ganascia del freno indicata nella colonna 5 significa che un gruppo di carri da due a 40 assi compresi deve essere assicurato con una ganascia del freno. Un'entrata nella riga successiva contro due ganasce dei freni (ad esempio, 80) significa che un gruppo di auto da 42 a 80 assi inclusi deve essere assicurato con due ganasce dei freni.
Il numero di assi nelle colonne 6 e 7 è scritto in una riga opposta al numero corrispondente di ganasce dei freni indicato nella colonna 5, e quando raggiunge il massimo per la colonna 6 (ad esempio, 3), le righe successive nella colonna 6 non vengono riempite in, la colonna 7 continua a essere riempita fino al numero massimo di ganasce del freno per una data colonna (ad esempio, 7).
Le colonne 8 e 9 indicano la posizione del dipendente di stazione ferroviaria che ripara o rimuove le ganasce dei freni, la posizione del dipendente di stazione ferroviaria che impartisce istruzioni per il fissaggio o la rimozione delle ganasce dei freni, la posizione dei dipendenti di stazione ferroviaria che riferiscono sul fissaggio o rimozione delle ganasce dei freni.
Il riempimento dell'oggetto avviene allo stesso modo nel caso di fissaggio delle vetture con dispositivi fissi dalle colonnine di comando locali o truciolare di stazione dall'interblocco elettrico.
Il fissaggio viene effettuato prima dello sgancio della locomotiva, la rimozione del fissaggio - dopo il suo aggancio.
Il calcolo del numero di assi fissati con una, due, tre o più ganasce deve essere effettuato in funzione di:
a) l'ubicazione del materiale rotabile ferroviario in un luogo arbitrario del binario ferroviario (escluso il tipo di profilo "montagna");
b) l'ubicazione del materiale rotabile ferroviario dall'estremità del binario ferroviario (dal semaforo, dal posto limite) e/o su un tratto separato del binario ferroviario (non all'estremità del binario).
La scelta di una o più opzioni per il calcolo delle norme per la fissazione del materiale rotabile ferroviario per determinati binari ferroviari è determinata dal proprietario dell'infrastruttura, proprietario di binari ferroviari non pubblici in conformità con i requisiti dell'Appendice n. 8 al Regolamento , in base al profilo effettivo, alla tecnologia operativa e ai requisiti di sicurezza.
Nei casi in cui, ai sensi del paragrafo 1.5 del Modello 1 (paragrafo 3 del Campione 2) del TPA di stazione, la capacità dei binari ferroviari è calcolata anche per un altro tipo di materiale rotabile ferroviario (autovetture, cisterne, tramogge-dispenser, ecc. .), per il tipo specificato di materiale rotabile ferroviario viene effettuato un calcolo separato delle norme di fissazione.
Per i binari ferroviari, dove la tecnologia di esercizio, in via eccezionale, prevede l'abbandono definitivo dei carri su alcuni tratti del binario ferroviario (non alla fine del binario), il calcolo delle norme di fissaggio in funzione della pendenza effettiva per queste sezioni viene eseguita separatamente. In questo caso, la colonna 1 indica i confini di queste sezioni di binari ferroviari.
Tutte queste opzioni di calcolo, comprese quelle che tengono conto di una o più interruzioni del materiale rotabile ferroviario per il passaggio di pedoni o per il passaggio di veicoli, possono essere effettuate utilizzando sistemi automatizzati del proprietario dell'infrastruttura, il proprietario dell'infrastruttura non pubblica binari ferroviari.
Nella istruzioni per l'esercizio del piazzale, che trova applicazione alla stazione TRA.
Al punto 3.9.2 del Modello 1 (al punto 25 del Campione 2) del TPA di stazione sono indicati i dipendenti della stazione ferroviaria, che hanno il compito di controllare il fissaggio del materiale rotabile ferroviario con le ganasce prima dell'accettazione e consegna del servizio, indicando i binari e i parchi.
57. Il paragrafo 3.10 del Modello 1 (comma 26 del Modello 2) del TPA di stazione indica i luoghi di stoccaggio delle ganasce dei freni.
In conformità con le condizioni di lavoro della stazione ferroviaria, il punto indica i luoghi di stoccaggio delle ganasce dei freni utilizzate per la messa in sicurezza delle vetture, i loro numeri di inventario e il numero di ciascun punto, nonché i dipendenti preposti alla loro sicurezza.
58. Il paragrafo 3.11 del Modello 1 del TPA di stazione indica i posti per l'equipaggiamento delle locomotive di manovra disponibili presso la stazione ferroviaria.
59. Il paragrafo 3.12 del Modello 1 del TPA di stazione indica l'ubicazione delle bilance del carro, la velocità di movimento lungo le stesse e la loro forza di sollevamento.
60. Il paragrafo 3.13 del Modello 1 (paragrafo 27 del Modello 2) del TPA di stazione contiene le istruzioni necessarie per i lavori di manovra in una determinata stazione ferroviaria, che non erano contenute nei precedenti paragrafi del TPA di stazione.
Nella TPA di stazione Modello 2, al paragrafo 27, dopo aver enunciato le voci obbligatorie relative all'esercizio del treno, sono riportate le istruzioni aggiuntive per i lavori di manovra.
Questo paragrafo afferma:
1) la procedura per l'esecuzione dei lavori di manovra con carri carichi di materiale esplosivo, le misure di sicurezza e la procedura per gli interventi dei dipendenti in caso di emergenze (malfunzionamento tecnico o commerciale del carro e altri malfunzionamenti). Se la stazione ferroviaria dispone di istruzioni su come lavorare con carri carichi di merci pericolose di classe 1 (materiali esplosivi) (allegato alla stazione TPA), si fa riferimento all'istruzione specificata. Tale procedura in termini di utilizzo dei binari ferroviari di stazione deve soddisfare pienamente i requisiti di cui al punto 1.6 del Modello 1 del TPA di stazione;
2) la procedura per la consegna e la rimozione dei carri nei luoghi pubblici: la procedura per il coordinamento del check-in e del check-out, le misure precauzionali durante gli arrivi durante le operazioni di carico e scarico.
Le modalità di fornitura e ritiro dei carri e l'esecuzione delle manovre su binari ferroviari non pubblici sono contenute nelle istruzioni per la manutenzione e l'organizzazione del traffico su binario ferroviario non pubblico, che non sono incluse nell'elenco degli allegati alla stazione TRA.
La procedura per l'inserimento di altre informazioni relative alla produzione di opere di manovra nelle stazioni ferroviarie è stabilita dal proprietario dell'infrastruttura, il proprietario del binario ferroviario non pubblico.
61. Annesso alla stazione TRA:
1. Pianta in scala della stazione ferroviaria.
9. Dichiarazione di occupazione dei binari ferroviari di ricezione e partenza da parte dei treni passeggeri, posta-bagagli e passeggeri e merci. Viene compilato un elenco di stazioni ferroviarie passeggeri, di smistamento, merci e locali (ad eccezione di quelle in cui i treni passeggeri seguono i corrispondenti binari ferroviari principali senza entrare in altri binari ferroviari di ricezione e partenza), stazioni ferroviarie per la circolazione dei passeggeri, treni suburbani e unità multiple treni, nonché per quelle stazioni ferroviarie intermedie, dove l'orario di traffico prevede il sorpasso o l'attraversamento di treni passeggeri, bagagli postali e passeggeri e merci con altri treni della stessa categoria.
10. Regolamento per le trattative sulle radiocomunicazioni durante i lavori di manovra.
Le infrastrutture di trasporto svolgono uno dei ruoli primari nel rafforzamento e nel mantenimento dell'economia statale. Grazie allo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia, che trasporta merci di grandi dimensioni e multi-ton, è garantito il lavoro a tutti gli effetti di tutti i settori. economia nazionale, regioni di approvvigionamento, imprese industriali. Il trasporto ferroviario è di grande importanza per garantire la sicurezza economica e l'integrità del paese.
Ferrovie Russe
Oggi, le ferrovie russe sono un sistema di trasporto onnicomprensivo con migliaia di passeggeri e merci. Gli indicatori effettivi dell'attrezzatura tecnica testimoniano le reali prospettive di sviluppo del trasporto ferroviario in Russia. Può essere brevemente descritto utilizzando i seguenti dati:
- lunghezza operativa - oltre 90 mila km;
- la lunghezza totale delle linee a doppio binario è superiore a 40 mila km;
- linee elettrificate - circa 40 mila km;
- la lunghezza delle rotte principali è di 126,3 mila km.
Il materiale rotabile e le strutture ferroviarie nazionali consentono il trasporto di merci su treni di peso compreso tra 10 e 12 mila tonnellate.
La rete di trasporto ferroviario occupa una posizione di primo piano tra tutti i tipi di trasporto. Nonostante il fatto che negli ultimi decenni il traffico aereo e di autobus si sia sviluppato intensamente, le ferrovie russe rimangono lo strumento principale per garantire il movimento di massa di merci e passeggeri sia all'interno del paese che all'estero.
I primi binari ferroviari
La storia dello sviluppo del trasporto ferroviario in Russia risale alla metà del XVI secolo. I primi analoghi delle moderne ferrovie sorsero nel territorio delle cave di pietra e sabbia, negli scavi minerari e nelle miniere di carbone. Poi la strada era un letto allungabile fatto di travi di legno. Su tali percorsi, i cavalli potevano trasportare carichi più pesanti rispetto alle normali strade di campagna. Le sbarre si consumarono rapidamente, facendo spesso smarrire i carri. Affinché i letti di legno potessero servire più a lungo, iniziarono a essere rinforzati con il ferro e nel XVIII secolo con fogli di ghisa. Per impedire la convergenza dei carri dai binari aiutava i cerchioni sui letti.
Quindi, a Petrozavodsk nel 1778 fu costruita una ferrovia in ghisa, la cui lunghezza era di 160 M. A quel tempo, gli scartamenti erano costruiti molto più stretti di quelli moderni (non più di 80 cm) e il binario stesso era angolare.
Il periodo di sviluppo del trasporto ferroviario in Russia nella prima metà del XIX secolo è caratterizzato da un ritmo più intenso. 30 anni dopo la costruzione della prima pista in ghisa di 160 metri, apparve una strada in ghisa di due chilometri trainata da cavalli. Un salto significativo nella storia dello sviluppo del trasporto ferroviario in Russia si è verificato nel periodo dalla seconda metà del XIX all'inizio del XX secolo.
Così, nel 1913, il chilometraggio della rete ferroviaria all'interno degli attuali confini del Paese raggiunse quasi i 72mila km. Allo stesso tempo, i percorsi sono stati posizionati in modo casuale e non uniforme. La parte predominante delle strade era nella parte europea della Russia. La flotta di locomotive era composta da locomotive a vapore a bassa potenza (500-600 CV) e vagoni merci a due assi avevano una capacità di carico media di 15 tonnellate.
Strategie di sviluppo per le ferrovie russe
Nel 2008 il governo ha approvato un progetto per migliorare l'infrastruttura ferroviaria fino al 2030. La strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia contiene una descrizione di una serie di misure pianificate per creare e migliorare le strade ferroviarie, migliorare le esistenti e adottare nuovi requisiti per il materiale rotabile.
Questo programma è diviso in due fasi. Il primo è stato realizzato tra il 2008 e il 2015, il secondo è stato lanciato nel 2016. Lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia si basa sui principi dell'aumento del potenziale delle risorse e delle materie prime dell'industria e dell'introduzione di tecnologie moderne innovative. L'attuale Strategia prevede la costruzione di oltre 20mila km di strade entro il 2030.
Ad oggi, la costruzione delle ferrovie è già stata completata con i messaggi:
- Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (lungo circa 850 km);
- Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (la lunghezza totale dei binari è di circa 750 km);
- Kyzyl - Kuragino (460 km);
- Tommot - Yakutsk, compreso un tratto sulla riva sinistra del Lena (550 km).
Se le attività pianificate per la costruzione e la messa in servizio delle ferrovie vengono attuate, la lunghezza totale dei binari entro la fine del termine aumenterà del 20-25%. Il documento che definisce il ruolo delle prospettive per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia si sofferma sull'importanza di questo sistema di traffico passeggeri e merci per la soluzione dei problemi di rafforzamento della sovranità economica, della sicurezza nazionale e dell'aumento del livello di capacità di difesa. Inoltre, la suddetta Strategia implica una riduzione dei costi totali nel segmento dei trasporti dell'economia nazionale. Un dettaglio interessante in questo contesto è che questo tipo di piano, che viene attuato parallelamente alla Strategia dei Trasporti della Federazione Russa, è stato redatto e approvato esclusivamente per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia.
Il vero stato delle cose nell'infrastruttura ferroviaria
Negli ultimi anni, le ferrovie russe hanno visto un calo della produzione e un calo della produttività del lavoro. Il materiale rotabile utilizzato non solo impedisce un aumento del fatturato delle merci, ma contribuisce anche ad aumentare il numero di incidenti sui binari. È necessaria una ricostruzione e una revisione urgenti per un numero significativo di stazioni e stazioni ferroviarie.
Oggi le ferrovie del nostro paese gestiscono treni, vagoni, locomotive e attrezzature speciali prodotte in URSS, Germania e Cecoslovacchia. La questione della produzione di nuove apparecchiature è controllata dalle holding commerciali Transmashholding, Sinara, IST e dall'impresa statale Uralvagonzavod. Negli ultimi dieci anni, i treni ad alta velocità della società tedesca Siemens e del produttore francese Alstom sono stati aggiunti al materiale rotabile sulle rotte più popolari Mosca-San Pietroburgo e San Pietroburgo-Helsinki.
Il principale attore da cui dipendono le prospettive di sviluppo del trasporto ferroviario in Russia sono le ferrovie russe. Le società di questa più grande holding del paese possiedono la propria infrastruttura ferroviaria, una flotta di vagoni e materiale rotabile.
Trasporto merci sulle ferrovie russe
In Russia esistono diversi tipi di traffico merci su rotaia:
- locale - all'interno di un percorso;
- diretto - entro i confini di uno o più nodi ferroviari secondo un unico documento di viaggio;
- misto diretto - significa trasporto combinato con diversi modi di trasporto (oltre a ferrovia, acqua, strada, aria, auto d'acqua, ecc.);
- internazionale diretto - viene effettuato quando il carico viene trasportato su tratti di strade di due o più stati con un unico documento.
Le caratteristiche dello sviluppo del trasporto ferroviario in Russia, impegnato nel trasporto di merci, sono differenze nella velocità di consegna. Pertanto, la maggior parte dei treni merci è impegnata nel trasporto di merci per le quali non sono richieste condizioni di trasporto specifiche. Gli scompartimenti di carico nei treni passeggeri (vagoni bagagli) sono destinati al trasporto di posta, corrispondenza e effetti personali dei passeggeri. Per la consegna di merci deperibili viene utilizzato materiale rotabile ad alta velocità. La velocità massima consentita alla quale i treni possono circolare è di 160 km/h.
Caratteristiche delle strade ferroviarie di terra nella capitale
Lo sviluppo del trasporto ferroviario a Mosca potrebbe essere l'invidia di altre regioni. Nonostante la richiesta di linee metropolitane costantemente ammodernate, si prevede di costruire e ricostruire circa 80 chilometri di binari nella capitale nei prossimi 2-3 anni. Entro il 2019, secondo un rappresentante del complesso urbanistico di Mosca, cinque nuove stazioni appariranno contemporaneamente all'interno della città.
Nonostante fino a pochi anni fa la comunicazione intracity e intercity dei treni elettrici a Mosca fosse considerata obsoleta e inefficiente, oggi gli esperti affermano che le ferrovie terrestri sono in grado di fornire la stessa capacità di carico, lo stesso traffico passeggeri in termini di frequenza, volumi di traffico e comfort che metro. Inoltre, le autorità della capitale sono fiduciose che la costruzione di ferrovie sia un'industria meno costosa di quella della metropolitana.
La lunghezza della ferrovia di Mosca è di oltre 13 mila chilometri, nonostante questo tipo di trasporto serva circa 30 milioni di passeggeri, che rappresentano circa un quinto della popolazione russa. Un'altra caratteristica dello sviluppo del trasporto ferroviario a Mosca è l'infrastruttura che va ben oltre i confini dell'agglomerato e copre una decina di soggetti del centro distretto Federale. Il fatto è che la ferrovia della capitale era originariamente intesa come infrastruttura intersoggettiva che permettesse di risolvere problemi di comunicazione interregionale e interurbana. Dal lancio dell'MCC sono intervenuti cambiamenti fondamentali.
Arteria ferroviaria ad anello di Mosca
Quello centrale, che ha lanciato il MCC, ha spiegato il successo del progetto con la comparsa dell'effettiva possibilità di movimento in qualsiasi direzione del collegamento ferroviario con un trasferimento. Questo sistema di treni pendolari è stato creato con l'obiettivo di integrare le stazioni radiali. Ora i moscoviti e gli ospiti della capitale non hanno problemi a viaggiare fuori dalla tangenziale di Mosca. Quindi, ad esempio, non sarà difficile arrivare dalla direzione di Kazan a Severyanin trasferendosi al MCC lungo il Fraser o verso l'autostrada Yaroslavl.
Dall'apertura dell'Anello Centrale di Mosca, in meno di un anno, sono passati quasi 100 milioni di passeggeri. Nonostante la crescente popolarità dei treni elettrici, sono ancora utilizzati come forma alternativa e aggiuntiva di trasporto ferroviario in Russia. Le fasi di sviluppo del MCC sono in corso di attuazione lungo il percorso di rafforzamento dell'integrazione della metropolitana con la rete ferroviaria di superficie.
I principali problemi della ferrovia nel nostro Paese
Insieme al rafforzamento del settore economico industriale, c'è una fase di formazione e sviluppo del trasporto ferroviario in Russia. I problemi di questa sfera stanno acquisendo importanza sullo sfondo delle tendenze globali nella modernizzazione tecnologica e tecnica, l'introduzione di sviluppi innovativi nel trasporto ferroviario.
Al momento, è necessario sforzarsi di ridurre il divario tra la qualità delle ferrovie russe, il materiale rotabile e le infrastrutture dei concorrenti stranieri. Innanzitutto, è necessario risolvere in modo coerente i principali compiti del settore ed eliminare una serie di problemi che ostacolano lo sviluppo mirato del trasporto ferroviario in Russia.
È necessario partire dal fatto che l'obiettivo principale del funzionamento del sistema ferroviario è il trasporto veloce, conveniente, economico (cioè conveniente) e sicuro dei passeggeri e la consegna delle merci non solo all'interno del paese, ma anche all'estero. I principali problemi delle ferrovie russe come infrastruttura integrale sono due fattori predeterminanti negativi:
- mancanza di progresso economico ed efficienza nella fornitura dei servizi di trasporto, compresa la mancanza di velocità di movimento, un basso livello di comfort con un costo irragionevolmente elevato del trasporto passeggeri;
- basso grado di affidabilità tecnica e sicurezza operativa di treni, binari.
Il primo gruppo comprende conflitti nei settori tecnologico e gestionale, vanificando l'opportunità dell'esercizio dell'infrastruttura ferroviaria e ostacolandone la crescita dell'efficienza finanziaria. La seconda categoria comprende la complessità della produzione tecnica, delle attrezzature e del funzionamento: i problemi di funzionamento sicuro delle attrezzature, dei mezzi tecnici, la mancanza di un modello pienamente funzionante di protezione del lavoro per i dipendenti dell'industria e gli impatti ambientali negativi sui territori adiacenti. Questi problemi peggioreranno solo con lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia.
Brevemente sui modi per risolvere i problemi
Per eliminare le imperfezioni descritte dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, sarà necessario adottare una serie di misure per la sua effettiva modernizzazione, che garantisca l'integrità e il rafforzamento dello spazio economico della Federazione Russa, ma allo stesso tempo non violi i diritti costituzionali dei cittadini alla libera circolazione. L'attuale Strategia implica una soluzione graduale ai problemi del trasporto ferroviario creando le condizioni in Russia per il raggiungimento degli obiettivi geopolitici e geoeconomici fondamentali dello Stato. Non meno importante è il riavvio e il rinnovamento della base infrastrutturale esistente, fondamentale per la crescita socio-economica del Paese. Per lo sviluppo del settore dei trasporti ferroviari è inoltre necessario:
- garantire l'accessibilità dei trasporti per i punti di approvvigionamento delle risorse e l'avanzamento della produzione;
- assegnare posti di lavoro aggiuntivi, fornire ai dipendenti del trasporto ferroviario garanzie sociali, compreso il diritto al riposo annuale, il diritto alle cure, all'istruzione;
- portare il livello di qualità e sicurezza del traffico passeggeri in linea con i requisiti della popolazione e gli standard internazionali;
- garantire la massima capacità di carico e riserve per creare il numero ottimale di offerte in caso di oscillazioni del mercato;
- continuare l'integrazione nel sistema ferroviario internazionale;
- supporto su alto livello capacità di agire in situazioni di emergenza che soddisfano i requisiti di capacità di difesa e sicurezza;
- adoperarsi per aumentare l'attrattiva degli investimenti dell'infrastruttura ferroviaria;
- mantenere la stabilità sociale sul campo e garantire una qualità di vita dignitosa per i dipendenti, rispettare la priorità delle politiche giovanili e sostenere i veterani del settore;
- schierare standard elevati produttività del lavoro con fornitura sostenibile del processo di trasporto con specialisti qualificati.
Vale la pena sviluppare il trasporto ferroviario?
Nell'era dei processi di integrazione totalizzante, l'infrastruttura ferroviaria ha acquisito lo status di meccanismo, una sorta di leva per la divisione del lavoro. Inoltre, il settore ferroviario può essere considerato un oggetto strategico dell'impatto dei processi di globalizzazione nel mondo. Le ferrovie russe sono anche un'area teorica dell'economia ad alta intensità di scienza. Al fine di mantenere le posizioni raggiunte e continuare a migliorare le infrastrutture, è importante creare tutte le condizioni per gli ultimi sviluppi scientifici e tecnici nel paese.
Le ferrovie in Russia aumentano di diverse migliaia di chilometri ogni anno. La sfera del trasporto ferroviario è un segmento integrante dell'economia moderna dei paesi sviluppati.
I trasporti svolgono un ruolo importante e importante nel sistema di produzione sociale. Il sistema di trasporto è un complesso complesso di varie vie di comunicazione ramificate, suddivise condizionatamente in due tipi: principale e intra-produttivo. Il trasporto ferroviario è senza dubbio il collegamento principale sistema di trasporto e si colloca al primo posto tra gli altri tipi di trasporto passeggeri e merci.
Il trasporto ferroviario nella Federazione Russa è parte integrale sistema di trasporto unificato della Federazione Russa. Il trasporto ferroviario è uno dei settori di base più importanti dell'economia. Svolge un ruolo chiave nel provvedere ai bisogni della popolazione e nel movimento dei prodotti dell'attività economica delle imprese. Date le vaste distese della Russia, le ferrovie sono il garante dello sviluppo economico e sociale del Paese, delle riforme economiche, del rafforzamento dell'integrità amministrativa e politica e del normale funzionamento del complesso complesso economico russo.
L'importanza principale del trasporto ferroviario è dovuta a due fattori: i vantaggi tecnici ed economici rispetto alla maggior parte degli altri modi di trasporto e la coincidenza della direzione e della capacità dei principali trasporti e delle relazioni economiche interregionali e interstatali della Russia con la configurazione, il throughput e capacità di carico delle linee ferroviarie (a differenza del trasporto fluviale e marittimo). Ciò è dovuto anche alle caratteristiche geografiche del nostro Paese. La lunghezza delle ferrovie in Russia (87 mila km.) è inferiore a quella degli Stati Uniti e del Canada, ma il lavoro da loro svolto è maggiore che in altri paesi del mondo. Il compito principale delle ferrovie russe è fornire collegamenti di trasporto affidabili tra la parte europea del paese e le sue regioni orientali.
La ferrovia è il principale collegamento economico nella struttura settoriale del trasporto ferroviario. Le sue funzioni includono lo sviluppo di compiti pianificati per le attività di trasporto, nonché il finanziamento e lo sviluppo della base materiale e tecnica delle associazioni di produzione industriale al fine di soddisfare qualitativamente le esigenze di trasporto di merci e passeggeri, migliorare l'efficienza dei lavori di trasporto basato sull'aggiornamento delle attrezzature e sulla riduzione delle risorse materiali, di manodopera e finanziarie.
L'efficienza economica e tecnologica e il funzionamento delle industrie dipendono dal lavoro coordinato del trasporto ferroviario. agricoltura, attività di tutte le strutture con diverse forme di proprietà. In definitiva, i trasporti garantiscono la vitalità e la vitalità della società, dello stato e delle sue relazioni economiche e dell'interazione con i trasporti e l'economia nazionale dei paesi vicini e lontani all'estero.
La rete ferroviaria della Russia è suddivisa in lunghezze significative e allo stesso tempo sezioni interconnesse: 19 ferrovie, che a loro volta sono costituite da diramazioni. Mosca è il più grande snodo ferroviario del paese. Nella parte europea della Russia, potenti linee ferroviarie con un'elevata attrezzatura tecnica divergono da Mosca, che costituiscono il "principale scheletro di trasporto".
A nord di Mosca, tali autostrade sono: Mosca - Vologda - Arkhangelsk; Mosca - San Pietroburgo - Murmansk; Mosca - Arkhangelsk con un ramo da Konosh a Vorkuta - Labytnangi, così come Konosha - Kotlos - Vorkuta. A sud di Mosca, le linee ferroviarie più importanti sono: Mosca - Voronezh - Rostov - on - Don - Armavir. A est di Mosca si trovano le autostrade: Mosca-Yaroslavl-Kirov-Perm-Ekaterinburg; Mosca - Samara - Ufa - Chelyabinsk; Mosca - Saratov - Sol - Ilesk. Entro i confini della Siberia occidentale e parte della Siberia orientale, prevalgono le autostrade latitudinali: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok. Da Samara - Kinel - Orenburg - passa il ramo stati indipendenti Kazakistan, Uzbekistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan. A sud, l'autostrada passa attraverso Armavir-Tuapse e più avanti verso gli stati indipendenti transcaucasici.
Il trasporto ferroviario è caratterizzato da un costante aumento del traffico merci e passeggeri, che riflette in gran parte l'espansione della rete ferroviaria. Nella struttura del trasporto ferroviario prevale il traffico merci. La gamma di merci trasportate su rotaia comprende diverse migliaia di articoli. Il trasporto ferroviario rappresenta il 37% del fatturato merci del paese.
Per confronto:
Trubopro trasporto d'acqua 24,0%
Trasporto marittimo 2,3%
Trasporto fluviale interno 5,9%
Trasporto su strada 30,5%
Trasporto aereo 0,3%
In molti indicatori di equipaggiamento tecnico, le ferrovie russe non sono inferiori e per alcuni aspetti sono superiori alle ferrovie di altri paesi. Il trasporto ferroviario svolge un ruolo eccezionalmente importante nel garantire l'espansione delle relazioni economiche estere del nostro paese.
Le attuali tendenze del commercio mondiale, la crescita dell'economia del paese e l'ingresso attivo della Russia nei mercati mondiali hanno predeterminato gli alti tassi di crescita delle relazioni economiche estere della Russia con Paesi esteri e ha accresciuto il ruolo del trasporto ferroviario nella loro fornitura.
Del volume totale del trasporto di merci in esportazione con tutti i modi di trasporto, il trasporto ferroviario rappresenta circa il 40% e l'importazione - 70%. Allo stesso tempo, il trasporto di merci in esportazione nel traffico ferroviario diretto è il 60% del loro volume totale effettuato su rotaia e nel trasporto misto rotaia-acqua - 90%.
Del volume totale, 125,3 milioni di tonnellate di merci di esportazione e 7,7 milioni di tonnellate di merci di importazione sono state trasportate su rotaia attraverso i porti russi nel 2003, attraverso i porti del Baltico e dell'Ucraina, rispettivamente, 83,8 milioni di tonnellate e 2,1 milioni di tonnellate, in comunicazione diretta 97,9 milioni di tonnellate e 08,3 milioni di tonnellate.
Il volume del trasporto di merci del commercio estero in container è notevolmente aumentato. Nel 2003 sono stati trasportati 241,7 mila teu per l'esportazione e 173,8 mila teu per l'importazione.
Negli ultimi anni sono state adottate misure per aumentare il trasporto di merci in container, entro il 2010 aumenteranno a 32 milioni di tonnellate, ovvero aumenterà di oltre 2 volte. I principali indicatori del lavoro del trasporto ferroviario sono: soddisfazione delle esigenze dell'economia nazionale nei trasporti per un certo periodo di tempo, rispetto dei termini di consegna delle merci, fatturato delle auto, velocità sezionale e tecnica, coefficiente di velocità sezionale, media tempo di inattività di un'auto in un'operazione di carico.
Nei trasporti, gli indicatori più importanti sono anche il rispetto degli orari e degli orari, l'attuazione del piano di trasporto dei passeggeri. L'orario di traffico è la base per l'organizzazione della circolazione dei treni, unisce le attività di tutti i dipartimenti ed esprime il piano per il lavoro operativo delle ferrovie. L'orario dei treni è una legge immutabile per i lavoratori delle ferrovie, il cui rispetto è uno dei più importanti indicatori di qualità del lavoro delle ferrovie. L'orario dei treni dovrebbe prevedere: soddisfare le esigenze per il trasporto di passeggeri e merci; sicurezza del traffico ferroviario; l'uso più efficiente della portata e della capacità di carico delle sezioni e della capacità di elaborazione delle stazioni; uso razionale del materiale rotabile.
Gli indicatori quantitativi e qualitativi del lavoro delle ferrovie sono importanti per comprenderne il ruolo e sviluppare una strategia di sviluppo ottimale. Sono inoltre importanti per una comprensione corretta e imparziale del ruolo del trasporto ferroviario nel sistema di trasporto complessivo, e in particolare del rapporto tra trasporto ferroviario e su strada.
Il processo di trasporto nel trasporto ferroviario è regolato dalla legge federale approvata "Carta del trasporto ferroviario della Federazione Russa" del 10 gennaio 2003.
Il campo di applicazione della Carta del Trasporto Ferroviario si estende ai rapporti: sorti tra vettori, passeggeri, mittenti (mittenti), destinatari (destinatari), titolari di infrastrutture di trasporto pubblico ferroviario, titolari di binari ferroviari non pubblici, altre persone fisiche e giuridiche nell'utilizzo i servizi di uso del trasporto pubblico ferroviario e del trasporto ferroviario non pubblico, e ne stabilisce i diritti, i doveri e le responsabilità. La gestione del processo di trasporto nel trasporto ferroviario è svolta centralmente e rientra nella competenza dell'organo esecutivo federale nel settore del trasporto ferroviario.
Scelta forma efficace il trasporto in un ambiente competitivo viene effettuato sulla base di calcoli tecnici ed economici, tenendo conto delle esigenze specifiche del mercato dei trasporti. Quando si utilizza il trasporto ferroviario, è necessario tenere conto delle seguenti caratteristiche e vantaggi delle caratteristiche tecniche ed economiche.
Il vantaggio del trasporto ferroviario è:
1) Indipendenza dalle condizioni naturali (costruzione di ferrovie in quasi tutti i territori, capacità di effettuare trasporti ritmici in ogni momento dell'anno, a differenza del trasporto fluviale). La tecnologia moderna consente di costruire ferrovie in qualsiasi area, ma la costruzione e la gestione di strade in montagna è molto più costosa che in pianura. Circa il 70% delle ferrovie del paese dispone di ascensori dal 6 al 10%. Grandi aumenti - dal 12 al 17% - sulle strade principali si trovano negli Urali (soprattutto sulla linea Perm - Chusovskaya - Ekaterinburg), in Transbaikalia e nell'Estremo Oriente. Il binario rettilineo e il profilo piatto della linea ferroviaria sono efficienti dal punto di vista operativo. Tuttavia, quando si progetta un percorso, il percorso viene spesso allungato per avvicinarsi grandi città e centri industriali lontano da una linea retta. Quando si sceglie un percorso ferroviario, si tiene conto della possibilità di ghiaioni e frane. Avverso condizioni climatiche complicare la costruzione e la gestione delle strade.
2) L'efficienza del trasporto ferroviario diventa ancora più ovvia se prendiamo in considerazione vantaggi quali l'elevata velocità del traffico automobilistico, la versatilità, la capacità di controllare flussi di merci di quasi ogni capacità (fino a 75-80 milioni di tonnellate all'anno in una direzione), es elevata portata e capacità di carico, stimata in decine di milioni di tonnellate di merci e milioni di passeggeri all'anno in ciascuna direzione.
3) Il trasporto ferroviario offre la possibilità di una consegna relativamente veloce delle merci su lunghe distanze.
4) Il trasporto ferroviario consente di creare un comodo collegamento diretto tra le grandi imprese, riducendo il numero di costosi trasporti di merci.
5) Elevata manovrabilità nell'uso del materiale rotabile (possibilità di adeguare il parco auto, cambiare la direzione dei flussi di merci, ecc.).
6) Regolarità dei trasporti.
7) Possibilità di organizzazione efficiente delle operazioni di carico e scarico.
8) Un vantaggio significativo del trasporto ferroviario è il costo relativamente basso del trasporto delle merci. Tra i fattori che incidono sul costo del trasporto merci su rotaia, spiccano:
a) direzione del trasporto;
b) posizionamento del turnover del carico (densità del carico per 1 km di binario);
c) l'equipaggiamento tecnico della linea (il numero di binari, l'entità dell'ascensore, il tipo di trazione - vapore, diesel, elettrico);
d) l'ubicazione della linea;
c) periodo dell'anno.
Tutti questi fattori dipendono dalle condizioni economiche e geografiche. Le caratteristiche economiche e geografiche delle regioni, che determinano i tipi di merci, la direzione e le dimensioni della loro esportazione o importazione, determinano i collegamenti di trasporto.
9) Disponibilità di sconti.
Gli svantaggi del trasporto ferroviario includono:
1) un numero limitato di vettori.
2) bassa possibilità di consegna ai punti di consumo, es. in assenza di strade di accesso, il trasporto ferroviario dovrebbe essere integrato dal trasporto su strada.
3) un bisogno significativo di investimenti di capitale e risorse di lavoro. Pertanto, tenendo conto dei grandi investimenti di capitale nella costruzione di ferrovie, è più efficace utilizzarli con una concentrazione significativa di flussi di merci e passeggeri.
4) inoltre, il trasporto ferroviario è un grande consumatore di metallo (sono necessarie 130-200 tonnellate di metallo per 1 km di linea principale, senza contare il materiale rotabile).
Gli indicatori quantitativi e qualitativi specifici del lavoro delle ferrovie includono indicatori del volume del trasporto merci su rotaia per tipo di messaggio: importazione, esportazione, transito e messaggi locali.
Il trasporto è un indicatore che determina il volume della produzione di trasporto. I trasporti sono distribuiti per tipi di messaggi:
1) traffico locale - trasporto tra stazioni all'interno della strada;
2) export - invio merci su altre strade (definito come differenza tra traffico di partenza e traffico locale);
3) import - l'arrivo di merci da altre strade (definito come differenza tra arrivo e traffico locale);
4) transito - il trasporto di merci ricevute da altre strade e che seguono attraverso questa strada verso altre strade. Il transito può essere definito in diversi modi: accettazione meno importazione o consegna meno esportazione o traffico totale meno altri tipi di traffico (importazione, esportazione, locale).
Il trasporto per l'importazione, l'esportazione e il transito è chiamato trasporto in traffico diretto. Due o più strade sono coinvolte nella loro attuazione. La pianificazione del trasporto per tipo di comunicazione è necessaria per il corretto calcolo del fatturato dei carri, nonché dei costi operativi e dei ricavi della strada, perché la strada non esegue lo stesso numero di operazioni relative al trasporto di merci in messaggi diversi .
Quando si sviluppa un piano di trasporto, indicatori quantitativi e qualitativi come:
Chilometraggio di carri carichi;
Corsa di carri vuoti. La corsa a vuoto dei carri dipende dalla distribuzione delle forze produttive sul territorio, in particolare dalle aree di carico e scarico, dal movimento irregolare nelle direzioni, dal tipo di carico e dalla specializzazione della flotta di carri. La riduzione della percentuale di corse a vuoto riduce il chilometraggio del materiale rotabile, nonché il lavoro in tonnellate-chilometri lorde per unità di trasporto. Di conseguenza, si ottengono risparmi sulla manutenzione del personale delle locomotive, carburante, elettricità, manutenzione e riparazione di automobili e locomotive, si riducono gli investimenti di capitale necessari nel materiale rotabile e lo sviluppo della rete;
Orologio da carro;
Il chilometraggio dei treni carichi, il chilometraggio dei treni vuoti, il chilometraggio totale delle locomotive, le ore di locomotiva, il fatturato lordo delle merci sono tutti indicatori quantitativi. Gli indicatori quantitativi del lavoro del materiale rotabile vengono utilizzati per calcolare la necessità di flotte di automobili e locomotive.
Gli indicatori di qualità sono:
Coefficiente di corsa a vuoto dei carri (per ridurre il coefficiente di corsa a vuoto, è necessario utilizzare il carico dei carri vuoti nella stessa direzione dei carri vuoti da seguire nella massima misura possibile.);
Rapporto tra corsa a vuoto e corsa a carico;
Carico dinamico di un carro carico o vuoto (il carico dinamico dipende dalla struttura della rotazione delle merci, dalla flotta di carri, nonché dalla distanza percorsa dai carri con carichi piccoli e grandi). La riduzione del carico dinamico medio influisce negativamente sul funzionamento della strada. Ciò porta al fatto che viene utilizzato un numero maggiore di carri della flotta funzionante, quindi maggiori costi per riparazioni e manutenzione. Per aumentare il carico dinamico medio e, di conseguenza, ridurre i costi, è necessario utilizzare carri con il carico massimo consentito, il che consente di effettuare trasporti con una flotta operativa minima di carri;
Chilometraggio medio giornaliero di un carro, produttività media giornaliera di un carro. La diminuzione della produttività media giornaliera di un vagone merci funzionante incide negativamente sull'esercizio della strada. Per aumentare la produttività dei carri, è necessario, da un lato, ridurre i tempi di fermo, aumentare la velocità di movimento dei carri e, dall'altro, migliorare l'utilizzo della sua capacità di carico. Inoltre, le misure per aumentare la produttività delle automobili dovrebbero corrispondere all'efficienza economica del lavoro delle squadre di trasporto;
Rapporto tra chilometraggio ausiliario e chilometraggio lineare di una locomotiva, massa lorda e netta media del treno, chilometraggio medio giornaliero della locomotiva, produttività della locomotiva.
Gli indicatori qualitativi caratterizzano il grado di utilizzo del materiale rotabile in termini di capacità di carico, potenza, tempo e quantità di lavoro svolto per unità di tempo.
Il valore degli indicatori di qualità dipende dall'attrezzatura tecnica delle ferrovie e delle loro imprese, dall'uso di tecnologie avanzate, dal livello di organizzazione dei trasporti, dalle operazioni di smistamento e carico e scarico e da altri fattori.
- In contatto con 0
- Google+ 0
- ok 0
- Facebook 0
