Aerei dell'Impero russo nella prima guerra mondiale. Come si è sviluppata l'aviazione russa? Aviazione militare dell'aviazione russa

12 agosto - Giornata dell'aviazione russa. La festa viene celebrata in Russia secondo il Decreto del Presidente Federazione Russa 549 del 31 maggio 2006 "Sull'istituzione di vacanze professionali e giorni memorabili nelle forze armate della Federazione Russa".

La festa viene celebrata in Russia in conformità con il decreto del Presidente della Federazione Russa n. 549 del 31 maggio 2006 "Sull'istituzione di vacanze professionali e giorni memorabili nelle forze armate della Federazione Russa".

Storia dell'Aeronautica

12 agosto 1912 L'imperatore Nicola II Con il suo decreto, ha creato la prima unità di aviazione della Russia sotto la direzione principale di stato maggiore generale. Il nuovo tipo di truppe iniziò a rappresentare l'aviazione dell'Impero russo: l'Aeronautica Militare Imperiale. La base dell'aviazione pesante era la gestione dello squadrone di dirigibili Ilya Muromets sotto il comando di Il maggiore generale Mikhail Shidlovsky. I dirigibili dietro le linee nemiche svolgevano missioni di ricognizione e bombardamento e fungevano anche da riserva del comando principale dell'esercito sul campo.

Bombardiere pesante a 4 motori "Ilya Muromets" (a sinistra), sullo sfondo - aereo da combattimento. Museo delle Forze aeree dell'URSS. Il paese di Monino. Foto: RIA Novosti / Igor Mikhalev

Dopo la fine della guerra civile nella RSFSR, le imprese aeronautiche furono ripristinate in breve tempo e fu avviata la produzione di aerei. Dal 1924 al 1933, l'aviazione sovietica fu armata con caccia I-2, I-3, I-4, I-5, aerei da ricognizione R-1, R-3 e bombardieri pesanti TB-1 e TB-3.

L'aviazione sovietica ha sorpreso tutti con record mondiali. Nel luglio 1936, un gruppo di piloti sovietici ( Valery Chkalov,Giorgio Baidukov e Aleksandr Beljakov) ha effettuato un volo transartico da Mosca a Lontano est, coprendo una distanza di 9374 km in 56 ore e 20 minuti. E dal 18 giugno al 20 giugno 1937, lo stesso equipaggio effettuò il primo volo transpolare senza scalo nella storia dell'aviazione lungo la rotta Mosca - Polo Nord - USA, sorvolando per la prima volta il Polo Nord.

Durante il Grande Guerra Patriottica L'aviazione sovietica ha effettuato 17 operazioni aeree. Come risultato di otto operazioni aeree negli aeroporti e in aria, fino a 2.000 aerei da combattimento tedeschi furono messi fuori combattimento. In totale, durante gli anni della Grande Guerra Patriottica, l'aviazione sovietica fece circa 3125 mila sortite. Dei 77.000 aerei persi dal nemico sul fronte sovietico-tedesco, 57.000 furono distrutti dall'aviazione sovietica, di cui 44.000 in battaglie aeree e 13.000 negli aeroporti. Le forze di difesa aerea del paese hanno distrutto 7313 aerei nemici.

Dopo la guerra, l'Air Force iniziò a passare dal pistone al jet. Il 24 aprile 1946, i primi caccia con motori ad aria compressa (Yak-15 e MiG-9) furono testati in URSS. Nel corso del tempo, l'aviazione in prima linea dell'Air Force ha ricevuto aerei a reazione più moderni La-15, MiG-15, Il-28 e altri.

Riproduzione di una fotografia di un caccia a reazione Yak-15 dalla collezione del Museo Monino-Mostra dell'equipaggiamento aeronautico dell'aeronautica militare dell'URSS. Foto: RIA Novosti / V. Shiyanovsky

All'inizio degli anni '50, l'aviazione da combattimento della difesa aerea iniziò ad essere equipaggiata con caccia a reazione seriali MiG-15, MiG-17, MiG-19, Yak-23 e le loro modifiche con mirini radar aviotrasportati, pistole e missili guidati aria-aria. All'inizio del 1951 c'erano 1517 aerei da combattimento a reazione nell'aviazione da combattimento e alla fine del 1952 la loro quota era aumentata all'85,5%.

A metà degli anni '50, invece degli aerei d'attacco, l'Air Force formò un'aviazione da cacciabombardiere, equipaggiata con tipi speciali di cacciabombardieri in grado di utilizzare armi sia convenzionali che nucleari.

Nel dicembre 1951 furono formate truppe di ingegneria radio nell'Unione Sovietica e iniziò l'uso di nuove armi: sistemi missilistici antiaerei. E il 4 marzo 1961 l'Aeronautica Militare dimostrò al mondo la possibilità di intercettare e sconfiggere un missile balistico in volo. Nel 1967 apparvero nell'Aeronautica le forze speciali per la difesa antimissilistica e antispaziale.

Negli anni '70, i bombardieri Tu-16, gradualmente sostituiti da Tu-22, Tu-22M, Tu-95MS, caccia, cacciabombardieri e caccia-intercettori MiG-27, MiG-23, MiG-25, Su -17, Bombardiere Su-24, aereo d'attacco Su-25. L'aviazione militare da trasporto nella sua flotta aveva Il-14, An-2, An-24, An-2b, Il-18, Il-76, Il-62, Tu-104, Tu-134, Tu-154, An-12 , An-22 e Il-86.

I cacciabombardieri Link MIG-27 decollano dall'aerodromo. Foto: RIA Novosti / Samary Gurary

Dopo il crollo dell'URSS, 4 formazioni di difesa aerea abbandonarono la composizione, che comprendeva quasi la metà degli aerei da combattimento (più di 3.400 aerei, di cui 2.500 aerei da combattimento), missili antiaerei e truppe di ingegneria radio. Negli anni '90, la composizione dell'Air Force e Air Defense Aviation era rappresentata quasi esclusivamente da velivoli di quarta generazione (Tu-22M3, Su-24M / MR, Su-25, Su-27, MiG-29 e MiG-31) . Al 1 gennaio 1993, l'aviazione russa era in forza di combattimento: due comandi (aviazione da trasporto a lungo raggio e militare (VTA)), 11 associazioni di aviazione, 25 divisioni aeree, 129 reggimenti aerei (di cui 66 da combattimento e 13 da trasporto militare ). La flotta era composta da 6561 aerei.

Nel febbraio 1995, la Russia, insieme ai paesi del Commonwealth Stati indipendenti(CIS) ha firmato l'Accordo sull'istituzione del Sistema di difesa aerea congiunto degli Stati membri della CSI, progettato per risolvere i compiti di protezione dei confini di Stato nello spazio aereo.

Nel 2008 c'è stata una riforma delle Forze Armate della Federazione Russa, inclusa l'Aeronautica. Nel corso delle misure adottate, l'Aeronautica Militare è passata a una nuova struttura organizzativa e di organico. Nel 2010, il numero del personale dell'aeronautica russa è di circa 148.000 persone, più di 2.000 unità di equipaggiamento militare sono in funzione con l'aeronautica e 833 sono in deposito.

Esibizione di un partecipante alla competizione internazionale dell'equipaggio di volo dell'aeronautica militare Aviadarts-2014 presso il campo di addestramento di Pogonovo a Voronezh. Foto: RIA Novosti / Artem Zhitenev

In cosa consiste l'aviazione russa e quali compiti svolge?

I compiti principali dell'aeronautica russa in condizioni moderne sono:

riflesso dell'aggressione nella sfera aerea e protezione dagli attacchi aerei degli oggetti più importanti dell'economia e delle infrastrutture del paese e dei raggruppamenti di truppe (forze);
distruzione di strutture e truppe nemiche utilizzando armi sia convenzionali che nucleari;
supporto alla navigazione per operazioni di combattimento di truppe (forze) di altri tipi e rami di truppe.

Secondo il suo scopo, l'aviazione dell'Aeronautica Militare è suddivisa in:

lontano,
prima linea,
trasporto militare,
esercito.

Queste divisioni possono includere:

bombardamento,
assalto,
combattente,
intelligenza,
trasporto,
aviazione speciale.

L'Aeronautica Militare è armata di:

aerei (Tu-160, Tu-22MZ, Tu-95MS, Su-24, Su-34, MiG-29, MiG-27, MiG-31 di varie modifiche, Su-25, Su-27, Su-39, MiG - 25R, Su-24MP, A-50, An-12, An-22, An-26, An-124, Il-76, Il-78),
elicotteri (Mi-8, Mi-24, Mi-17, Mi-26, Ka-31, Ka-52, Ka-62),
sistemi missilistici antiaerei (S-200, S-300, S-300PM, S-400 "Triumph"),
stazioni e complessi radar ("Opponent-G", "Nebo-U", "Gamma-DE", "Gamma-S1", "Casta-2").

Inoltre, l'aereo di quarta generazione è stato sostituito da nuove modifiche e tipi moderni aerei (elicotteri) con capacità di combattimento e prestazioni di volo più ampie. Tra questi ci sono varie modifiche del caccia-intercettore supersonico a lungo raggio MiG-31, l'aereo da trasporto militare cargo a medio raggio An-70 di nuova generazione, l'aereo da trasporto militare leggero An-140-100, il trasporto militare d'attacco modificato elicottero Mi-8, elicottero multiuso a medio raggio con motori a turbina a gas Mi-38, elicotteri da combattimento Mi-28 (varie modifiche) e Ka-52 "Alligator".

Nel luglio 1918, la storia della Russia sarà finalmente divisa in imperiale e sovietica. Allo stesso tempo, l'era dell'ultimo imperatore russo, che ha governato il paese per 23 anni, è stata presentata con colori scuri nella storiografia sovietica. Cosa dicono i fatti e le cifre al riguardo? Capito questo storico, autore del libro documentario "La storia della Russia, che è stato ordinato di dimenticare" Andrey Borisyuk.

Sotto la voce "segreto"

Statistiche dei "risultati" dei primi decenni potere sovietico i bolscevichi deliberatamente non rendevano pubblico. Una serie di documenti prima dell'inizio degli anni '90. è stato tenuto classificato "segretamente" perché ha perso contro figure di sviluppo Russia prerivoluzionaria. Ad esempio, la produzione di elettricità sotto l'ultimo zar russo è aumentata di 100 volte e durante il regno di Lenin è diminuita di 1,6 volte. La produzione di acciaio è aumentata di 4,3 volte durante il periodo zarista e è diminuita di 3 volte sotto il nuovo governo, la produzione di petrolio prima della rivoluzione ha mostrato un aumento di 3 volte e dopo è diminuita di 1,4 volte. A Nicola II il numero degli ospedali è aumentato di 4 volte e nel periodo 1917-1928, al contrario, è diminuito di 1,5 volte. La medicina, come l'educazione, è diventata gratuita anche all'interno Russia zarista. Prima della rivoluzione, apparve per la prima volta un sistema di ambulanze. Allo stesso tempo, sono state avviate le registrazioni della morbilità. E per la prima volta al mondo, fu in Russia nel 1912 che fu introdotta l'assicurazione obbligatoria dei lavoratori contro gli infortuni. L'eradicazione dell'analfabetismo iniziò alla fine del XIX secolo. E nel 1913 in campagna alle scrivanie a scuola elementare più bambini furono imprigionati rispetto al 1928.

Uno dei principali miti sovietici era che nel 1917 la Russia fosse un paese puramente agricolo. Sebbene in realtà la Russia nel 1913 fosse al primo posto nel mondo in termini di crescita industriale. Furono costruiti centinaia di impianti e fabbriche. Fu in quell'epoca che nacquero l'aviazione russa e la flotta sottomarina russa, creata da zero in 15 anni. Molti dei sottomarini pre-rivoluzionari hanno partecipato alle battaglie della Grande Guerra Patriottica e l'ultimo è stato dismesso a terra nel 1955.

La Russia nel 1917 aveva la più grande forza aerea. Fu nel nostro paese nel 1913 che fu creato il primo bombardiere aereo al mondo. Il suo autore Igor Sikorsky dopo la rivoluzione emigrò e creò un elicottero negli Stati Uniti, che ancora oggi fanno volare i presidenti americani. Sono stati i piloti russi a gettare le basi per l'acrobazia. Per la prima volta nella storia dell'aviazione, il "ciclo morto" fu eseguito nel 1913 dal capitano di stato maggiore Nesterov. Prima della rivoluzione, i veicoli corazzati furono messi in funzione per la prima volta in Russia e apparvero truppe corazzate. Nascono i primi stabilimenti automobilistici: nel 1902 - lo stabilimento Duks, nel 1916 - RussoBalt e AMO-ZIL, lo stesso che lavorerà in Unione Sovietica.

E anche lo spazio

Innovativo nel campo della tecnologia spaziale, di cui va giustamente orgoglioso Unione Sovietica, fu fatto anche sotto il re. ingegnoso Costantino Ciolkovskij nel 1911 pubblicò formule per superare la gravità, sviluppò i principi dei razzi a reazione.

L'impero russo nel 1895 grazie a uno scienziato Alexander Popov divenne la culla della radio. E nel 1907 fisico Boris Rosing brevettato in Russia "Metodo di trasmissione elettrica di immagini a distanza". Nel 1911 condusse la prima trasmissione di dati televisivi al mondo.

Sviluppando tecnologie scientifiche, il nostro paese è rimasto la più grande potenza agraria. Rappresentava i 2/5 di tutte (!) le esportazioni mondiali di prodotti agricoli. La Russia ha alimentato il tutto Europa occidentale. Nel 1913 il nostro paese possedeva il primo posto al mondo per la produzione di segale, orzo e avena.

Allo stesso tempo, il 90% di tutta la terra era ad uso personale dei contadini e non dei proprietari terrieri. L'amaro paradosso è che dopo la rivoluzione l'hanno persa. A quel tempo, la maggior parte dei contadini aveva libretti e depositi nelle casse di risparmio. Potrebbero contrarre prestiti senza interessi per lo sviluppo del business.

Sotto Nicola II, la Russia era al primo posto nel mondo in termini di crescita naturale della popolazione, da 2 a 3 milioni di persone all'anno. All'inizio della prima guerra mondiale, la popolazione del paese raggiunse i 180 milioni di persone. Nel 1917, ogni settimo abitante del pianeta era suddito dello zar russo.

La valuta russa - il rublo - era considerata una delle più affidabili al mondo. Dopotutto, le riserve auree del paese erano le più grandi al mondo: 1311 tonnellate d'oro. Anche il nostro Paese non è riuscito a tornare su questo indicatore. Le nuove tecnologie progressiste si riflettevano nell'aspetto delle città. In Russia iniziarono a costruire i primi grattacieli in Europa a 12 piani. Le case erano dotate di stufe elettriche e ascensori. Sviluppato servizio di autobus e tram. Il vasto territorio del Paese, il più vasto del mondo, richiedeva anche grandi progetti infrastrutturali. Uno di questi è la famosa Transiberiana, la ferrovia più lunga del mondo - 10 mila km. Furono costruite strade sia nei deserti che oltre il Circolo Polare Artico, dove furono poste nuove città. La Russia si è sviluppata a passi da gigante. Gli economisti occidentali, che hanno seguito da vicino il nostro paese, sono stati d'accordo nelle loro previsioni su una cosa: altri 40 anni di un tale movimento in avanti - ed entro la metà del 20° secolo. La Russia diventerà un leader mondiale, lasciandosi alle spalle Stati Uniti, Inghilterra e Germania, a cui all'epoca era inferiore. Ma invece il Paese fu scosso dalla Rivoluzione d'Ottobre, poi fratricida Guerra civile, e nel 1941 iniziò la Grande Guerra Patriottica.

L'inizio del ventesimo secolo: il tempo dei cambiamenti globali nella vita dell'umanità e un completo ridisegno mappa politica mondo - è stato segnato da un evento come la prima guerra mondiale. Due grandi blocchi di paesi si sono scontrati nella battaglia per la divisione delle sfere di influenza e hanno immerso il mondo nel fumo di potenti armi e sangue umano per quattro lunghi anni. Totale nel primo guerra mondiale sono stati coinvolti circa 40 stati. Uno dei ruoli principali nella guerra è stato svolto dall'aviazione, che è stata utilizzata per raggiungere tre obiettivi principali: ricognizione produttiva, bombardamento e distruzione degli aerei nemici.

L'aviazione militare nazionale era nella fase di formazione all'inizio della guerra, ma in termini di numero di aerei, l'Impero russo era al primo posto.

Il problema principale della flottiglia aerea russa era che la qualità dell'aereo era scadente: gli aerei erano costruiti secondo vecchi schemi, poiché le aziende straniere non avevano fretta di condividere con i loro alleati gli ultimi sviluppi. La produzione insufficiente di aeromobili è stata compensata dai loro acquisti dall'estero, le consegne sono state effettuate abbastanza raramente a causa di grandi interruzioni. La produzione russa era solo nella fase iniziale: le invenzioni dei designer russi, come Sikorsky, Steglau, Haeckel, non trovarono supporto dal produttore nazionale. Per illustrare questo problema si possono citare alcuni fatti secchi: alla fine del 1916 la Russia aveva acquistato quasi 900 aerei stranieri e duemila motori. La maggior parte degli acquisti proveniva da Francia, Italia e Inghilterra, ma non tutti erano di alta qualità.

Il pensiero ingegneristico russo si è sviluppato in diverse direzioni: sono stati creati schemi di aeromobili piuttosto unici, così come le loro parti e altre parti portanti. La massima attenzione è stata riservata alla costruzione di un velivolo da ricognizione biposto, in quanto l'aereo più necessario tempo di guerra. Le strutture degli aerei erano solo in legno. L'unico bombardiere multimotore al mondo, l'Ilya Muromets, la cui produzione in serie rappresentava un problema significativo, è stato inventato da designer russi.

Bombardiere Ilya Muromets

Un'enorme svolta nell'industria aeronautica russa è stata l'invenzione di Igor Ivanovich Sikorsky, il primo bombardiere quadrimotore al mondo "Ilya Muromets". L'idea di sviluppare un "eroe alato" ha le sue origini nell'aprile del 1912. All'inizio, lo scopo principale dell'aereo era quello di trasportare passeggeri e merci, nonché il suo funzionamento per lo sviluppo delle distese della Siberia.

Inizialmente fu creato il bimotore Grand, al cui progetto furono successivamente aggiunti altri due motori. Superò con successo il test nella primavera del 1913, ma il suo unico difetto, secondo i creatori, era il nome straniero dell'unità. Quindi, fu deciso di dargli il nome di "Cavaliere russo".

Circa sei mesi dopo, al torneo di aerei militari, il cavaliere russo si schiantò: il motore di un aereo che volava su di esso cadde sulla scatola sinistra delle sue ali. In futuro, l'aereo non è stato restaurato, Sikorsky ha studiato in dettaglio tutti i suoi vantaggi e svantaggi e, sulla base delle conclusioni tratte, ha deciso di progettare una nuova unità. Entro la fine dell'autunno, un nuovo dirigibile era pronto con un nome brillante in onore del famoso eroe russo - Ilya Muromets.

Alla fine del 1913, questo aereo ha resistito a un serio test: con 16 passeggeri e un cane, ha sorvolato San Pietroburgo. Il dipartimento militare aveva dei dubbi sull'armamento del nuovo velivolo, ma per convincere il governo, Sikorsky alla fine di giugno 1914. trascorso molto tempo, un volo senza precedenti da San Pietroburgo a Kiev.

Nel 1914 erano stati costruiti quattro di questi velivoli. Durante la guerra, l'uso di due Muromet ha dimostrato che senza una guida e un supporto tecnico costanti, gli aerei si guastano rapidamente.

Nel dicembre 1914 il grande imperatore russo ha approvato un decreto sulla creazione del primo squadrone di bombardieri al mondo. Sfortunatamente, solo il suo inventore era in grado di pilotare Muromets, quindi l'aviazione russa richiedeva nuovo personale e armi qualificati.

A metà febbraio 1915, lo squadrone partì per la sua prima missione di combattimento. Durante la guerra fece circa quattrocento sortite, sganciò diverse decine di tonnellate di bombe e distrusse più di dieci aerei nemici.

Durante la guerra, la produzione dell'aviazione aerea subì continui cambiamenti: furono prodotti bombardieri con vari parametri tecnici, in primo luogo cercavano di aumentare la velocità degli aerei e aumentare il numero e la qualità delle loro armi. La produzione di Murom continuò fino al 1918 e la sua ultima sortita ebbe luogo due anni dopo, il 21 novembre.

Durante la guerra, gli ingegneri-inventori russi dovettero superare enormi difficoltà economiche in un periodo difficile per il Paese. Nel febbraio 1917 c'erano più di 1000 aerei nell'aviazione nazionale, ma solo la metà era utilizzata nell'esercito attivo, il resto dell'aereo era obsoleto.

I fallimenti degli aerei russi durante gli anni della guerra furono spiegati dalla mediocrità e venalità delle autorità e dalla loro sfiducia nell'aviazione nazionale. Il basso finanziamento e la sottovalutazione della forza degli inventori russi sono diventati fattori nel lento sviluppo della struttura ingegneristica.

Ad oggi sono state analizzate tutte le omissioni del tema dell'aviazione russa di quegli anni. V mondo moderno l'aviazione occupa il primo posto nell'industria dei trasporti e militare, ogni paese ne comprende la grande importanza e investe enormi fondi nel suo sviluppo.

Copyright dell'immagine RIA Novosti Didascalia immagine L'aereo "Ilya Muromets" è stato concepito come un passeggero, ma è stato convertito in un bombardiere

Il 23 dicembre 1914, l'imperatore Nicola II approvò la decisione del consiglio militare sulla creazione del primo squadrone di bombardieri al mondo. A quel tempo, l'impero russo aveva una delle più grandi flotte aeronautiche.

Tuttavia, la prontezza degli aerei russi per le operazioni di combattimento all'inizio della guerra lasciava molto a desiderare. Dopo alcuni mesi di ostilità, molti squadroni si trovarono in una situazione critica a causa del deterioramento di aerei e motori.

Come osserva lo storico dell'aviazione Vadim Mikheev, una delle cause della crisi è stata la cosiddetta "fame di motori", poiché la produzione di motori per aerei nell'impero russo chiaramente non soddisfaceva le esigenze dell'industria aeronautica.

Sebbene le fabbriche per la produzione di motori aeronautici fossero attivamente costruite nel paese, all'inizio della guerra non erano ancora state messe in funzione e i motori dovevano essere acquistati all'estero.

Inoltre, all'inizio della prima guerra mondiale, era maturata anche una crisi del personale nel settore dell'aviazione: c'erano solo 129 piloti qualificati per 263 velivoli.

Tutto ciò portò al fatto che nell'inverno 1914-1915 la dirigenza militare del paese dovette riequipaggiare frettolosamente gli squadroni aerei e aumentare la produzione di piloti nelle scuole aeronautiche. Tuttavia, anche dopo, la Russia ha continuato a rimanere indietro rispetto al suo principale nemico, l'Impero tedesco, nel campo dell'aviazione.

"Mentre i tedeschi ci sorvolano come uccelli e ci bombardano, noi non siamo in grado di combatterli..." scrisse Mikhail Rodzianko, presidente della Duma russa, nel giugno 1916.

"Eroi dell'aria"

Lo sviluppo più originale e avanzato dei produttori di aeromobili russi al momento dello scoppio della guerra fu il biplano quadrimotore Ilya Muromets. Fu da questi aerei che fu composto il primo squadrone di bombardieri al mondo.

L'aereo è stato creato sotto la guida del progettista di aerei russo Igor Sikorsky, che a quel tempo era diventato famoso per la creazione del primo quadrimotore al mondo "Russian Knight".

Inizialmente, "Ilya Muromets" è stato creato come aereo passeggeri. Era dotato di una comoda cabina, di un bagno con wc e persino di un ponte pedonale, sul quale, come previsto, i passeggeri potevano viaggiare durante il volo, poiché l'aereo volava a velocità molto bassa.

Con lo scoppio della guerra, si decise di convertire l'ammiraglia della flotta aerea russa in un bombardiere pesante. Gli aerei erano ricoperti da un'armatura d'acciaio, equipaggiati con una pistola per sparare contro gli "zeppelin" tedeschi e altre armi.

Copyright dell'immagine RIA Novosti Didascalia immagine A seguito di Rivoluzione d'Ottobre l'aereo "Ilya Muromets" è stato utilizzato nell'Armata Rossa

Tuttavia, l'armatura pesante e le enormi armi aviotrasportate hanno aumentato significativamente il peso dell'aereo e lo hanno reso più vulnerabile in una situazione di combattimento. E per i piloti abituati a velivoli leggeri e manovrabili, l'enorme Ilya Muromets non ha suscitato molto entusiasmo.

Inoltre, non c'era una completa chiarezza su quali missioni di combattimento dovessero essere affidate agli "eroi dell'aria".

Un partecipante alla prima guerra mondiale, lo storico dell'aviazione Konstantin Finne ricorda il caso del 1915, quando il capo di stato maggiore di uno degli eserciti suggerì che il comandante di uno dei biplani, il capitano Gorshkov, facesse irruzione nell'aeroporto tedesco nella città di Sanniki , disperdi il nemico con il fuoco delle mitragliatrici e brucia gli aerei e gli hangar nemici.

"Il capitano Gorshkov ha risposto a questa proposta con umorismo che avrebbe completato questa missione di combattimento solo se gli fosse stata assegnata la George Cross e che qualcuno avrebbe dovuto consegnare questo premio all'aeroporto tedesco in anticipo in modo che Gorshkov potesse ritirarlo lì", scrive Finne.

Exploit di un polinesiano

Allo stesso tempo, gli equipaggi dell'aereo Ilya Muromets durante la guerra sono riusciti a svolgere con successo sia missioni di ricognizione che operazioni di combattimento, e l'atteggiamento del comando dell'esercito nei confronti di queste macchine ingombranti è gradualmente cambiato in meglio.

Ad esempio, nel marzo 1915, uno degli equipaggi riuscì a bombardare stazione ferroviaria nella Prussia orientale e seminare il panico tra i militari tedeschi. La stampa tedesca scrisse che i russi avevano aerei che causavano gravi danni ed erano invulnerabili all'artiglieria.

Alcuni aviatori e tiratori degli "eroi dell'aria" russi hanno ricevuto i più alti premi dell'esercito. Tra loro c'erano il comandante di uno degli equipaggi, Joseph Bashko, e il mitragliere di origine polinesiana, Marcel Pla, che ricevette il St. George Crosses III e IV gradi.

Mentre i tedeschi ci sorvolano come uccelli e ci bombardano, noi non siamo in grado di combatterli... Mikhail Rodzianko, Presidente della Duma di Stato di Russia (1911-1917)

Nell'aprile 1916, Plja partecipò a un raid aereo alla stazione di Daudzevas fortificata con cannoni antiaerei nel territorio della moderna Lettonia e riuscì a riparare i motori danneggiati durante il volo, per il quale fu promosso.

Nel novembre dello stesso anno, il polinesiano si è dimostrato in un'altra battaglia aerea. A quel punto, si era già affermato come un tiratore ben mirato ed è riuscito a mettere fuori combattimento due dei tre combattenti tedeschi che sedevano sulla coda degli Ilya Muromets.

"Il primo combattente, con un eccesso di 150 metri, iniziò l'attacco da una distanza di 300 metri. Aprì il fuoco in picchiata. Quasi contemporaneamente, Plya gli rispose. Anche la mitragliatrice superiore parlò. Il tedesco fece uno scatto di lato, si rovesciò e cominciò a cadere a caso. il secondo. La spiaggia non gli fece prendere la mira e il primo aprì il fuoco. Il caccia, senza cambiare l'angolo di picchiata, scivolò oltre i "Muromets" e si precipitò a terra. Il terzo guardò un po' in tondo, si voltò e se ne andò di casa, "- così è descritta l'impresa del polinesiano nel libro" Wings of Sikorsky ".

Successivamente, Marcel Plat ha formulato diverse raccomandazioni e commenti sul design degli Ilya Muromets, che sono stati presi in considerazione da Igor Sikorsky.

I primi assi russi

Le capacità di combattimento dell'aviazione russa all'inizio della guerra erano molto limitate. A differenza degli Ilya Muromet, gli aerei leggeri non erano armati di mitragliatrici e furono progettati principalmente per lavori di ricognizione. Pertanto, l'unico modo effettivo abbattere un aereo nemico era speronarlo. La prima persona al mondo che è stata in grado di farlo è stato il pilota militare russo Pyotr Nesterov.

Prima dell'inizio della guerra, Nesterov divenne famoso come il fondatore dell'acrobazia aerea: nel settembre 1913 riuscì per la prima volta a eseguire il famoso "ciclo morto" sull'aereo Nieuport-4, che in seguito divenne noto come "anello Nesterov ".

Copyright dell'immagine RIA Novosti Didascalia immagine Il pilota russo Pyotr Nesterov ha usato un ariete per la prima volta nella storia dell'aviazione

Nesterov presumeva che fosse possibile abbattere un aereo nemico con i colpi delle ruote del suo aereo e allo stesso tempo atterrare in sicurezza dopo la fine dell'ariete, ma poche persone hanno preso sul serio questa idea: i colleghi e i soci dell'aviatore lo chiamavano piano suicida.

Nesterov ha anche escogitato altre opzioni per speronare: ad esempio, ha sviluppato un coltello speciale sull'arto posteriore della fusoliera per tagliare la pelle di un dirigibile nemico. Ha anche suggerito di legare un lungo cavo con un carico alla coda dell'aereo, che potrebbe essere utilizzato per impigliare l'elica di un veicolo nemico.

Nel settembre 1914, Nesterov riuscì a mettere in pratica l'idea di un ariete. Nel cielo sopra la Galizia, un pilota russo ha attaccato un aereo da ricognizione austriaco del sistema Albatros sul suo aereo, ma per lui è finita tragicamente.

Copyright dell'immagine RIA Novosti Didascalia immagine Nesterov riuscì a speronare l'aereo austriaco, ma lo stesso aviatore morì in seguito

"L'aereo di Nesterov, pianificando ripidamente, si precipitò verso l'austriaco e attraversò il suo cammino; il capitano di stato maggiore, per così dire, speronò un aereo nemico, mi sembrava di aver visto chiaramente come gli aerei si scontravano. L'austriaco si fermò improvvisamente, si bloccò nel aria e immediatamente in qualche modo stranamente ondeggiava, le sue ali si muovevano su e giù. E all'improvviso, facendo una capriola e capovolgendosi, l'aereo nemico volò giù rapidamente, ed ero pronto a giurare che ho notato come si è disintegrato nell'aria ", descrive questa battaglia , il quartiermastro generale del quartier generale 3 1a armata Mikhail Bonch-Bruevich.

A seguito di una manovra pericolosa, l'aereo di Nesterov è stato gravemente danneggiato, lo stesso aviatore di 27 anni è caduto dall'auto e si è schiantato a morte.

Nel marzo 1915, un altro eccezionale pilota russo, Alexander Kazakov, riuscì a speronare per la seconda volta l'albatro nemico e poi atterrare in sicurezza. Per questa impresa Kazakov ricevette l'arma di San Giorgio. È vero, dopo Kazakov, fino alla fine della prima guerra mondiale, nessuno dei piloti ha osato usare questa tecnica pericolosa.

La Russia, considerata arretrata e contadina, entrò effettivamente nella prima guerra mondiale come una delle principali potenze aeronautiche. In termini di numero di aerei da combattimento e livello di addestramento, l'aviazione russa non era quasi in alcun modo inferiore né agli alleati dell'Intesa né agli avversari. È vero, gli aviatori russi non sono riusciti a ottenere la supremazia aerea. Il loro "tallone d'Achille" era il sottosviluppo strutturale dell'industria aeronautica: la mancanza di una propria costruzione di motori e il basso livello tecnologico delle imprese manifatturiere di aeromobili. Di conseguenza - completa dipendenza dalle forniture estere. E anche gli aerei di "origine" puramente russa che hanno ottenuto riconoscimenti in tutto il mondo, come "Ilya Muromets" e gli idrovolanti di Grigorovich, sono stati assemblati utilizzando componenti importati.

Aviazione per tentativi ed errori

La Russia entrò nella prima guerra mondiale, con 244 aerei da combattimento, consolidati in 6 compagnie aeree e 39 squadre di aviazione. Inoltre, l'All-Russian Aero Club formò uno speciale squadrone di volontari (in seguito il 34° Corpo).

Un numero significativo di aeroplani nella flotta aerea è stato ottenuto mobilitando la maggior parte della flotta di aeroplani di club di volo e scuole di volo. Fondamentalmente, si trattava di velivoli leggeri di fabbricazione francese, adatti all'uso solo come velivoli da ricognizione: Nieuport-4 e Farman del 7°, 15°, 16° modello. La velocità di questi velivoli non superava i 115 km / h e il tetto pratico - 1500-2000 m Oltre all'equipaggio e al carburante per una o due ore di volo, non potevano sollevare più di 30 kg di carico.

Tuttavia, oltre a questi velivoli piuttosto obsoleti, l'aviazione militare dell'Impero russo disponeva anche di velivoli più avanzati: Moran-Parasol, che sviluppò velocità fino a 125 km / he salì a 4000 metri, Deperdussen (nell'ulteriore sviluppo dello SPAD design), l'aereo pesante "Ilya Muromets" e gli ultimi idrovolanti D.P. Grigorovich.

La varietà dei tipi di velivoli messi in servizio e, soprattutto, l'assoluta dipendenza dalla fornitura di motori e pezzi di ricambio per loro dall'Europa fino alla fine della guerra hanno reso molto difficili le loro operazioni di combattimento e non hanno nel modo migliore influito sulla formazione dei piloti. Un periodo particolarmente difficile a questo proposito fu l'inizio della guerra, quando non c'erano concetti teorici per l'uso in combattimento dell'aviazione, nessuna esperienza pratica. A seguito di azioni per tentativi ed errori, solo nei primi tre mesi di guerra, ad esempio, i distaccamenti dell'aviazione, che facevano parte del 3°, 5°, 8° e 9° esercito russo, su 99 aerei in servizio, persero 91 Approssimativamente le stesse furono le perdite in altri eserciti che avevano attaccato distaccamenti di aviazione.

L'imperatore Nicola II sul balcone anteriore del quadrimotore "Grand", costruito per le esigenze dell'esercito russo. 1913 Foto: Archivio / ITAR-TASS

All'inizio della guerra, la flotta dell'aviazione militare tedesca era composta da 232 aerei, consolidati in 34 ali aeree. Fondamentalmente, anche questi erano progetti obsoleti, il più interessante dei quali era il monoplano Taube. Successivamente, dalla fine del 1915, il monoplano Fokker EI divenne la macchina tedesca più popolare, e dalla metà del 1916, l'Albatros D (nelle modifiche DI, DII e DIII), che può essere considerato uno dei migliori caccia della Prima guerra mondiale.

L'industria aeronautica tedesca nel suo insieme si è sviluppata in modo più coerente e vigoroso. Questa tendenza era predeterminata dalla presenza di una propria scuola nazionale di costruzione di motori, che in Russia non fu nemmeno vicina fino alla fine della guerra. I motori aeronautici tedeschi, progettati sulla base di motori raffreddati ad acqua di tipo automobilistico "Daimler-Benz", "Mercedes", "Argus", si sono rivelati alla fine molto efficaci, si sono distinti per la sopravvivenza in combattimento e le buone prestazioni.

Rispetto a Germania e Russia, i principali paesi dell'Intesa - Inghilterra e Francia - sebbene sembri paradossale, avevano forze aeree significativamente più deboli.

La flotta aerea inglese all'inizio della prima guerra mondiale era composta da soli 56 aerei e l'equipaggio di volo era composto quasi esclusivamente da volontari volontari. Ancora più insignificante per il periodo dell'agosto 1914 fu la flotta di aerei militari statunitensi, che entrò in guerra molto più tardi: alla fine del 1913, gli americani avevano solo 17 aerei militari, c'erano 114 piloti di vari livelli di addestramento nello stato.

La Francia ha superato la Gran Bretagna per numero e qualità della sua flotta di aerei. All'inizio della guerra erano in servizio 138 velivoli, per lo più di ultima generazione: Nieuport-11 e Farman-16 (quest'ultimo poteva essere utilizzato solo per la ricognizione). Immediatamente dopo l'entrata in guerra, i francesi mobilitarono nell'esercito il personale di volo delle scuole private di aviazione, molto numerose in Francia, grazie al quale schierarono presto 25 squadroni al fronte. Con un'industria high-tech sviluppata, la Francia è stata in grado di avviare rapidamente lo sviluppo e la produzione in serie di aeromobili.

L'arretratezza industriale della Russia dai primi paesi europei già durante la guerra predeterminò un ritardo permanente nel numero e nella qualità degli aerei provenienti da Inghilterra, Francia e Germania. L'industria aeronautica francese, ad esempio, nel 1913 produsse 541 velivoli di vario tipo e 1.065 motori. Durante lo stesso periodo, l'industria russa ha costruito solo 296 velivoli, per lo più marchi su licenza, e non un solo motore aeronautico seriale di propria progettazione.

Nel 1914, la Germania riuscì a produrre 1348 velivoli e negli anni successivi aumentò significativamente il tasso di produzione e, soprattutto, la qualità dei prodotti aeronautici. Allo stesso tempo, la produzione lorda di tutte le fabbriche aeronautiche russe, anche nell'anno più favorevole del 1916, non superava i 30-40 velivoli al mese e non c'era ancora produzione di motori aeronautici sviluppati a livello nazionale. Anche su velivoli strutturalmente russi, ad esempio, sullo stesso Ilya Muromets, sono stati utilizzati motori stranieri o sono stati assemblati motori con licenza da componenti stranieri.

Come notato dal noto storico dell'aeronautica russa P.D. Duz, dal 1 gennaio 1914, in termini di cilindrata totale dei dirigibili, la Russia occupava solo il quarto posto, dietro a Germania, Francia e Italia. I dirigibili rigidi del tipo tedesco Graf Zeppelin non furono affatto costruiti in Russia, sebbene questo particolare tipo di dirigibile fosse il più innovativo, adatto per incursioni a lungo raggio e per svolgere compiti operativi indipendenti.

Elica per aereo progettata da Igor Sikorsky. Tra il 1910 e il 1915. Foto: Biblioteca del Congresso degli Stati Uniti

Chi comanda in aria

Nel 1912 si decise di trasferire alla giurisdizione dello stato maggiore tutte le questioni relative allo sviluppo della flotta aerea russa. Ben presto, tuttavia, si è scoperto che nessuno poteva fornire la supervisione dell'aspetto tecnico dello sviluppo della costruzione di motori e aeromobili con il livello di competenza richiesto. Di conseguenza, si decise di trasferire le questioni tecniche alla giurisdizione della Direzione Generale di Ingegneria, trasformata in Direzione Generale Tecnico-Militare (GVTU), e lo Stato Maggiore lasciò questioni operative applicazioni aeronautiche.

Le guerre balcaniche (1912-1913) spinsero la direzione del dipartimento militare russo a compiere passi più ponderati nell'organizzazione dell'industria aeronautica e nell'utilizzo dell'aviazione militare. Ufficialmente, il governo russo non poteva inviare i suoi aerei nella zona del conflitto senza un ingresso formale in guerra. Per l'impero russo, ciò è stato fatto dalla "Prima partnership aeronautica russa", in gergo moderno, un'organizzazione pubblica che ha formato un distaccamento di volontari russi e ha acquistato aerei per l'esercito bulgaro presso imprese aeronautiche russe. Questo distaccamento ha preso parte attiva alla guerra tra Bulgaria e Turchia, ha effettuato ricognizioni aeree, fotografato fortificazioni turche e, al meglio delle sue capacità, ha cercato di bombardare concentrazioni di truppe turche.

Sulla base di questa esperienza, la Direzione tecnica militare principale (GVTU) è stata incaricata della rapida formazione della base materiale e tecnica delle unità aeronautiche di nuova costituzione. Non disponendo di una propria base di produzione, GVTU ha effettuato ordini per la produzione di aeromobili, motori e componenti sia presso le principali imprese russe che all'estero. Di conseguenza, prima dell'inizio del 1913, si formarono 12 reparti, un campo e 5 distaccamenti dell'aviazione militare di fortezza, con 6 aerei ciascuno. Sono state costituite tre compagnie aeree per la manutenzione delle macchine.

Durante la discussione nel 1913 - inizio 1914. i cosiddetti programmi "Piccoli" e "Grandi" per il riarmo dell'esercito, anche lo sviluppo dell'aviazione militare è stato considerato in grande dettaglio. Il risultato di ciò è stata una nuova decisione della direzione principale dello stato maggiore generale sulla creazione nell'esercito di 40 corpi, 10 campi, 9 squadroni fortezza, 8 squadroni scopo speciale e 11 compagnie aeree. La flotta totale di aerei dell'esercito russo doveva essere portata a 300 aerei. Questo programma è stato progettato per il periodo fino al 1917 e nell'agosto 1914 erano stati compiuti solo i primi passi. L'enorme portata e la dinamica delle ostilità in corso costrinsero il Quartier Generale dell'Alto Comando Supremo ad avviare quanto prima una vera e propria ristrutturazione della gestione dell'aviazione militare.

Come primo passo, a metà agosto 1914, fu creato un ufficio per gli affari dell'aviazione presso il quartier generale del comandante in capo del fronte sudoccidentale. Un dipartimento simile sotto il comandante in capo del fronte nord-occidentale era guidato da un notevole pilota militare, esploratore della Cina e dell'Asia centrale, il barone Alexander Vasilyevich Kaulbars. La guida generale dell'aviazione militare russa fu affidata al Granduca Alexander Mikhailovich, capo dell'Aeronautica Militare Imperiale.

Nel gennaio 1915 il suo ufficio fu riorganizzato nel Dipartimento dell'Aviazione del Quartier Generale del Comandante in Capo, e poi nell'Ufficio del Capo dell'Aviazione. Infine, nella fase finale della riforma, nel dicembre 1916, fu costituito l'Ufficio dell'Ispettore Generale sul Campo dell'Aeronautica Militare. Lo stesso gran Duca Aleksandr Michailovich. La relazione diretta di Alexander Mikhailovich con l'imperatore Nicola II, tra l'altro, non ha affatto impedito al capo dell'aviazione militare russa di essere un buon specialista dell'aviazione e di fare molte cose utili per lo sviluppo dell'aviazione nazionale.

Granduca Aleksandr Mikhailovich. Foto: Biblioteca del Congresso degli Stati Uniti

Contemporaneamente ai cambiamenti strutturali ai massimi livelli di comando dell'aviazione russa, fu riorganizzato il comando di corpo d'armata e di squadroni da campo. Poco dopo l'inizio delle ostilità, gli squadroni di corpo furono messi a disposizione del quartier generale del corpo e gli squadroni da campo furono distaccati presso il quartier generale del comandante in capo di uno specifico fronte. Tutti gli squadroni della fortezza persero la loro indipendenza operativa e furono trasformati in squadroni di corpo. I reparti di corpo, rigorosamente inclusi nella subordinazione al quartier generale del corpo d'armata, erano formazioni di volontariato: Distaccamento di volontari dell'All-Russian Aviation Club e distaccamento di volontari dell'Odessa Aviation Club.

Successivamente, nella seconda metà del 1916, con l'aumento della flotta di aerei dell'esercito e l'acquisizione della relativa esperienza, iniziarono a formare grandi squadroni aerei dell'esercito per effettuare voli di ricognizione, nonché per bombardamenti massicci di basi posteriori e importanti nodi ferroviari del nemico. Allo stesso tempo, l'idea di creare grandi divisioni di aviazione strategica è stata parzialmente implementata. Le divisioni aeree avrebbero dovuto, idealmente, unire e coordinare le azioni degli squadroni aerei dell'esercito durante il maggiore operazioni strategiche. Ne ha impedito la piena attuazione Rivoluzione di febbraio 1917 e il successivo colpo di stato armato dei bolscevichi di ottobre.

Ma uno dei prototipi di un'unità di aviazione strategica a lungo raggio già nel dicembre 1914 era lo squadrone di dirigibili pesanti Ilya Muromets sotto il comando del maggiore generale M.V. Shidlovskij. Lo squadrone era direttamente subordinato al Quartier generale dell'Alto Comando Supremo, disponeva di 10 veicoli di base e diversi di addestramento per l'addestramento degli equipaggi appena arrivati. Successivamente, lo squadrone "Muromtsev" M.V. Shidlovsky è stato ampliato.

Ciò che è caduto è sparito

Sfortunatamente, lo stato tecnico della flotta di aerei russi nel primo anno di guerra (sia quantitativamente che qualitativamente) può essere stimato solo approssimativamente. L'inevitabile confusione organizzativa iniziata il 1 agosto 1914 e durata più di sei mesi non contribuì al mantenimento di statistiche chiare e precise sulla perdita e profitto della flotta di aeroplani. La confusione aumentò ancora di più a causa della costante riassegnazione interna degli squadroni aerei. Ci sono statistiche chiare per il primo anno di guerra solo per l'Ilya Muromets Heavy Aircraft Squadron, comandato dal generale M.V. Shidlovskij.

Secondo i calcoli di un eminente specialista nel campo della storia dell'esercito e della marina dell'Impero russo, L.G. Bezkrovny, il 15 settembre 1915, su 208 aeroplani che erano in servizio con i russi in quel momento, 94 auto partirono presto. Durante il 1915, l'esercito ricevette 772 aerei dalle fabbriche russe, di cui 18 del tipo Ilya Muromets (secondo altre fonti, 724 aerei furono ricevuti dalle fabbriche russe) e 250 da quelle francesi.All'inizio del 1916, come notato di LG. Senza sangue, c'erano 360 veicoli nell'aviazione russa, 783 nell'aviazione alleata francese e 1600 solo in quella tedesca (esclusa l'Austria-Ungheria).

In connessione con la quasi completa supremazia aerea dell'aviazione tedesca, la Conferenza speciale russa sulla difesa ha autorizzato a effettuare un ordine statale per 1.472 aerei nelle fabbriche di aeromobili nazionali. Nell'ambito dell'esecuzione di questo ordine, entro la fine del 1916 furono prodotti 1384 aerei e 1398 motori.

Parti di un aereo russo che è stato dirottato truppe tedesche. 1914-1915 anni. Foto: Biblioteca del Congresso degli Stati Uniti

Queste misure, sebbene abbiano ridotto il livello di pressione sull'aviazione tedesca, lungi dall'eliminarlo. Gli aerei tedeschi prevalevano ancora non solo quantitativamente, ma anche qualitativamente. Per combattere il predominio del "cupo genio tedesco" nell'aria, iniziarono la produzione su larga scala di combattenti e la formazione di squadroni di caccia, di cui c'erano già 10 a metà del 1916.

Tuttavia, il tasso di perdite dell'aviazione russa ha continuato ad aumentare. Come fa notare L.G. Bezkrovny, in una delle riunioni della Conferenza speciale sulla difesa, i presenti sono rimasti scioccati dalle informazioni del generale in prima linea M.A. Belyaev che nell'esercito attivo il numero di aerei da combattimento nei corpi e nelle formazioni dell'esercito è sceso a 199 e negli squadroni della fortezza - a 64.

A seguito di nuovi acquisti su larga scala di aeromobili, anche nei paesi alleati dell'Intesa, entro la fine del 1916, fu possibile in una certa misura stabilizzare la situazione con la flotta aerea. Per questo periodo operarono al fronte 12 divisioni, 15 eserciti e 64 corpi, 3 squadroni di fortezze e 12 combattenti, nonché uno squadrone speciale a guardia del quartier generale. In totale, all'inizio del 1917, c'erano 774 aerei nell'aviazione militare russa.

Costituito nel dicembre del 1916, l'Ufficio dell'Ispettorato Generale dell'Aeronautica Militare - in realtà il Ministero dell'Aviazione vicino al fronte - progettò nella prima metà del 1917 di aumentare il numero delle divisioni aeree a 15, e dei distaccamenti di vari livelli - per 146, con la dotazione di queste strutture di prima linea con 1500 aeromobili.

Per coprire solo (senza aumentare il personale) il combattimento e la perdita di emergenza di veicoli, il fronte doveva ricevere almeno 400 aerei dalle fabbriche di aeromobili ogni mese. Per risolvere questo problema nel febbraio 1917 fu convocata una riunione speciale della Conferenza speciale sulla difesa.

Intervenendo, il presidente della Duma di Stato M.V. Rodzianko ha criticato aspramente la situazione nel settore dell'aviazione: "Nonostante il fatto che la guerra sia in corso per il terzo anno, lo sviluppo dell'aviazione russa è ancora debole, il numero di aeroplani sta aumentando lentamente, il numero di piloti che si diplomano nelle scuole è insignificante e l'equilibrio sfavorevole delle nostre forze aeree con il nemico non ha subito alcun cambiamento significativo a nostro favore. Inoltre, il presidente della Duma di Stato ha sottolineato che se all'inizio della guerra l'aviazione russa era più numerosa dell'aviazione nemica, dal 1916 iniziò a rimanere notevolmente indietro.

Il presidente della Duma di Stato Mikhail Rodzianko. Foto: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

I rappresentanti della Direzione tecnica militare principale informarono la riunione speciale che per l'intero anno 1917 e la prima metà del 1918, il fabbisogno totale di aerei da combattimento del fronte era di 10.065 veicoli. Di questi, 895 erano necessari per gli squadroni dell'esercito, 4351 per il corpo, 4214 per i combattenti, 485 per l'addestramento e almeno 120 aerei pesanti del tipo Ilya Muromets. I rappresentanti della Scuola tecnica superiore statale sono stati costretti ad affermare che l'industria aeronautica nazionale non era in grado di fornire una tale quantità di aeromobili al fronte.

Il fatto ovvio che l'industria dell'aviazione prevalentemente privata in Russia non fosse in grado di sviluppare su larga scala la produzione di aeromobili nelle condizioni di un conflitto militare globale spinse infine il dipartimento militare dell'impero alla decisione di costruire una grande fabbrica di aeromobili di proprietà statale. Si decise di costruire un grande stabilimento per la produzione di motori e velivoli a Kherson, dove era già in costruzione un piccolo impianto sperimentale di velivoli, progettato per produrre 200 velivoli e motori all'anno. Si presumeva che sarebbe diventato anche un centro per lo sviluppo di nuovi tipi di aeromobili per ordini governativi.

Il crollo del sistema del potere statale, che stava già avvenendo in Russia nel febbraio 1917, fu presto continuato dal golpe armato dei bolscevichi, dopo di che tutta la costruzione dell'aviazione in Russia cessò per lungo tempo.

Lo stato della flotta aerea in Russia alla fine del 1917 era deprimente. In generale, c'erano 1109 aerei nel paese (per confronto, in Germania - più di 2800). Di questi, 579 veicoli erano sui fronti come parte di novantuno squadroni. I restanti 530 velivoli erano a disposizione centri di formazione. Gli alleati dell'Intesa hanno effettivamente boicottato l'adempimento degli ordini russi per la fornitura di attrezzature aeronautiche. Secondo i contratti già approvati, su 1153 velivoli ordinati all'estero, solo 148 velivoli alati arrivarono nel porto di Arkhangelsk prima del 1 gennaio 1918.

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