Aviones del Imperio Ruso durante la Primera Guerra Mundial. ¿Cómo se desarrolló la Fuerza Aérea Rusa? Aviación militar de la Fuerza Aérea Rusa

12 de agosto - Día de la Fuerza Aérea de Rusia. La fiesta se celebra en Rusia de acuerdo con el Decreto del Presidente. Federación Rusa No. 549 de 31 de mayo de 2006 "Sobre el establecimiento de feriados profesionales y días memorables en las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia".

La fiesta se celebra en Rusia de acuerdo con el Decreto del Presidente de la Federación de Rusia No. 549 del 31 de mayo de 2006 "Sobre el establecimiento de vacaciones profesionales y días memorables en las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia".

Historia de la Fuerza Aérea

12 de agosto de 1912 Emperador Nicolás II por su decreto, creó la primera unidad de aviación de Rusia en la Dirección Principal del Estado Mayor. Una nueva rama del ejército comenzó a representar la fuerza aérea del Imperio ruso: la Fuerza Aérea Imperial. La base de la aviación pesada era el mando del escuadrón de dirigibles Ilya Muromets bajo el mando de Mayor general Mikhail Shidlovsky... Los aviones detrás de las líneas enemigas llevaron a cabo misiones de reconocimiento y bombarderos, y también actuaron como reserva para el mando principal del ejército activo.

Bombardero pesado de 4 motores "Ilya Muromets" (izquierda), aviones de combate al fondo. Museo de la Fuerza Aérea de la URSS. Pueblo de Monino. Foto: RIA Novosti / Igor Mikhalev

Después del final de la Guerra Civil en la RSFSR, las empresas de aviación se restauraron en poco tiempo y se lanzó la producción de aviones. De 1924 a 1933, la Fuerza Aérea Soviética estuvo armada con cazas I-2, I-3, I-4, I-5, exploradores R-1, R-3 y bombarderos pesados TB-1 y TB-3.

La aviación soviética sorprendió a todos con récords mundiales. En julio de 1936, un grupo de pilotos soviéticos ( Valery Chkalov,Georgy Baidukov y Alexander Belyakov) hizo un vuelo transártico desde Moscú a Lejano Oriente, cubriendo una distancia de 9374 km en 56 horas y 20 minutos. Y del 18 al 20 de junio de 1937, la misma tripulación realizó el primer vuelo transpolar sin escalas en la historia de la aviación en la ruta Moscú - Polo Norte - Estados Unidos, habiendo sobrevolado por primera vez el Polo Norte.

Durante el gran Guerra patria la Fuerza Aérea Soviética llevó a cabo 17 operaciones aéreas. Como resultado de ocho operaciones aéreas en aeródromos y en el aire, se desactivaron hasta 2.000 aviones de combate alemanes. En total, durante los años de la Gran Guerra Patria, la Fuerza Aérea Soviética realizó alrededor de 3125 mil salidas. De los 77 mil aviones perdidos por el enemigo en el frente soviético-alemán, la aviación soviética destruyó 57 mil, de los cuales 44 mil fueron en batallas aéreas y 13 mil en aeródromos. Las fuerzas de defensa aérea del país destruyeron 7.313 aviones enemigos.

Después de la guerra, la Fuerza Aérea comenzó a moverse de pistones a aviones a reacción. El 24 de abril de 1946 se probaron en la URSS los primeros cazas con motores a reacción (Yak-15 y MiG-9). Con el tiempo, la aviación de primera línea de la Fuerza Aérea recibió aviones a reacción más modernos La-15, MiG-15, Il-28 y otros.

Reproducción de una foto del caza a reacción Yak-15 de la colección del Museo-Exposición de Equipos de Aviación de Monino de la Fuerza Aérea de la URSS. Foto: RIA Novosti / V. Shiyanovsky

A principios de la década de 1950, los aviones de combate de defensa aérea comenzaron a equiparse con aviones de combate en serie MiG-15, MiG-17, MiG-19, Yak-23 y sus modificaciones con miras de radar aerotransportadas, cañones y misiles aire-aire guiados. A principios de 1951, había 1.517 aviones de combate a reacción en aviones de combate y, a fines de 1952, su participación había aumentado al 85,5%.

A mediados de la década de 1950, en la Fuerza Aérea, en lugar del asalto, se formó la aviación de cazabombarderos, equipada con tipos especiales de cazabombarderos capaces de utilizar tanto armas convencionales como nucleares.

En diciembre de 1951, se formaron tropas radiotécnicas en la Unión Soviética y comenzó el uso de una nueva arma, los sistemas de misiles antiaéreos. Y el 4 de marzo de 1961, la Fuerza Aérea demostró al mundo la capacidad de interceptar y derrotar un misil balístico en vuelo. En 1967, aparecieron fuerzas especiales de defensa antimisiles y antiespaciales en la Fuerza Aérea.

En la década de 1970, la base de la aviación militar eran los bombarderos Tu-16, gradualmente reemplazados por Tu-22, Tu-22M, Tu-95MS, cazas, cazabombarderos y caza-interceptores MiG-27, MiG-23, MiG-25. , Su -17, bombardero Su-24, avión de ataque Su-25. La aviación de transporte militar en su flota tenía Il-14, An-2, An-24, An-2b, Il-18, Il-76, Il-62, Tu-104, Tu-134, Tu-154, An- 12 , An-22 y Il-86.

Un vuelo de cazabombarderos MiG-27 despega del aeródromo. Foto: RIA Novosti / Samariy Gurari

Después del colapso de la URSS, 4 asociaciones de defensa aérea se retiraron de la composición, que incluía casi la mitad de la aviación de combate (más de 3400 aviones, incluidos 2500 de combate), misiles antiaéreos y tropas de radio técnicas. En los años 90, la composición de la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea estuvo representada casi exclusivamente por aviones de cuarta generación (Tu-22M3, Su-24M / MR, Su-25, Su-27, MiG-29 y MiG-31) . El 1 de enero de 1993, la Fuerza Aérea de RF tenía en composición de combate: dos comandos (aviación de transporte militar y de largo alcance (VTA)), 11 asociaciones de aviación, 25 divisiones aéreas, 129 regimientos aéreos (incluidos 66 de combate y 13 de transporte militar) . La flota estaba formada por 6.561 aviones.

En febrero de 1995, Rusia, junto con los países de la Commonwealth Estados independientes(CIS) firmó un Acuerdo sobre la creación de un Sistema Conjunto de Defensa Aérea de los estados miembros de la CIS, diseñado para resolver las tareas de protección de las fronteras estatales en el espacio aéreo.

En 2008, se llevó a cabo una reforma de las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia, incluida la Fuerza Aérea. En el curso de las medidas tomadas, la Fuerza Aérea cambió a una nueva estructura organizativa y de personal. A partir de 2010, la cantidad de personal de la Fuerza Aérea Rusa es de aproximadamente 148,000 personas, la Fuerza Aérea tiene más de 2,000 unidades de equipo militar en operación, así como 833 almacenadas.

Actuación de un participante en la competencia internacional de tripulaciones de vuelo de la fuerza aérea "Aviadarts-2014" en el campo de entrenamiento "Pogonovo" en Voronezh. Foto: RIA Novosti / Artem Zhitenev

¿En qué consiste la Fuerza Aérea Rusa y qué tareas realiza?

Las principales tareas de la Fuerza Aérea Rusa en condiciones modernas son:

repeler la agresión en el aire y proteger las instalaciones económicas y de infraestructura más importantes del país y los grupos de tropas (fuerzas) de los ataques aéreos;
destrucción de objetivos y tropas enemigos utilizando armas convencionales y nucleares;
apoyo a la navegación para operaciones de combate de tropas (fuerzas) de otros tipos y armas de tropas.

Según su finalidad, la aviación de la Fuerza Aérea se subdivide en:

distante,
primera línea
transporte militar,
Ejército.

En su composición, estas unidades pueden tener:

bombardeo,
asalto,
exterminio
inteligencia,
transporte,
aviación especial.

La Fuerza Aérea está armada con:

aviones (Tu-160, Tu-22MZ, Tu-95MS, Su-24, Su-34, MiG-29, MiG-27, MiG-31 de diversas modificaciones, Su-25, Su-27, Su-39, MiG - 25R, Su-24MP, A-50, An-12, An-22, An-26, An-124, Il-76, Il-78),
helicópteros (Mi-8, Mi-24, Mi-17, Mi-26, Ka-31, Ka-52, Ka-62),
sistemas de misiles antiaéreos (S-200, S-300, S-300PM, S-400 "Triumph"),
estaciones y complejos de radar (Protivnik-G, Sky-U, Gamma-DE, Gamma-S1, Kasta-2).

Además, los aviones de cuarta generación fueron reemplazados por nuevas modificaciones y tipos modernos aviones (helicópteros) con capacidades de combate y rendimiento de vuelo más amplios. Estos incluyen varias modificaciones del caza-interceptor supersónico de largo alcance MiG-31, el avión de transporte militar de carga de rango medio de nueva generación An-70, el avión de transporte militar ligero An-140-100, un helicóptero de transporte militar de asalto Mi-8 modificado. , un helicóptero polivalente de medio alcance con motores de turbina de gas Mi-38, helicópteros de combate Mi-28 (varias modificaciones) y Ka-52 Alligator.

En julio de 1918, la historia de Rusia finalmente se dividirá en imperial y soviética. Al mismo tiempo, la era del último emperador ruso, que gobernó el país durante 23 años, se representó en la historiografía soviética en colores oscuros. ¿Y qué dicen las cifras y los hechos al respecto? Entendí esto historiador, autor del libro documental "Historia de Rusia, que se ordenó olvidar" Andrey Borisyuk.

Clasificado

Estadísticas de "logros" de las primeras décadas Poder soviético los bolcheviques deliberadamente no lo hicieron público. Varios documentos anteriores a principios de los 90. se mantuvo bajo el título "secreto", porque perdieron las cifras de desarrollo Rusia prerrevolucionaria... Por ejemplo, la generación de energía bajo el último zar ruso aumentó 100 veces y durante el reinado de Lenin cayó 1,6 veces. La fundición de acero aumentó 4,3 veces durante el período zarista, y bajo el nuevo gobierno cayó 3 veces, la producción de petróleo antes de la revolución mostró un aumento en 3 veces, y después, una disminución de 1,4 veces. En Nicolás II el número de hospitales se multiplicó por 4, y en el período 1917-1928, por el contrario, disminuyó en 1,5 veces. La medicina, como la educación, se volvió gratuita en Rusia zarista... Antes de la revolución, apareció por primera vez un sistema de ambulancia. Al mismo tiempo, se inició el registro de la morbilidad en la tarjeta. Y por primera vez en el mundo, fue en Rusia en 1912 que se introdujo el seguro obligatorio de accidentes de los trabajadores. La erradicación del analfabetismo se inició a finales del siglo XIX. Y en 1913 en el campo en los escritorios de escuela primaria había más niños sentados que en 1928.

Uno de los principales mitos soviéticos era que Rusia en 1917 era un país puramente agrario. Aunque, de hecho, en 1913 Rusia ocupaba el primer lugar en el mundo en términos de crecimiento industrial. Se construyeron cientos de fábricas y fábricas. Fue en esa época que nació la aviación rusa y la flota de submarinos rusa, creada desde cero en 15 años. Muchos de los submarinos prerrevolucionarios participaron en las batallas de la Gran Guerra Patria, y esta última fue cancelada en tierra en 1955.

Rusia en 1917 poseía la fuerza aérea más grande. Fue en nuestro país en 1913 que se creó el primer bombardero aéreo del mundo. Su autor Igor Sikorsky después de la revolución, emigró y creó un helicóptero en Estados Unidos, que todavía utilizan los presidentes estadounidenses. Fueron los pilotos rusos quienes sentaron las bases para las acrobacias aéreas. Por primera vez en la historia de la aviación, el capitán del estado mayor realizó el "bucle" en 1913. Nesterov... Antes de la revolución, los vehículos blindados se encargaron por primera vez en Rusia y aparecieron las tropas blindadas. Se crearon las primeras plantas de automóviles: en 1902 - la planta de Dux, en 1916 - RussoBalt y AMO-ZIL, la misma que funcionará en la Unión Soviética.

Y el espacio también

Atrasos en el campo de las tecnologías espaciales, de las que estamos legítimamente orgullosos Unión Soviética, también se hizo bajo el rey. Ingenioso Konstantin Tsiolkovsky en 1911 publicó fórmulas para superar la gravedad, desarrolló los principios de los cohetes.

Imperio ruso en 1895 gracias al científico Alexandru Popov se convirtió en la cuna de la radio. Y en 1907 g. físico Boris Rosing patentado en Rusia "Método de transmisión eléctrica de imágenes a distancia". En 1911, realizó la primera transmisión de datos televisada del mundo.

Desarrollando tecnologías científicas, nuestro país siguió siendo la mayor potencia agraria. Representaba 2/5 de todas (!) Exportaciones mundiales de productos agrícolas. Rusia alimentó a todos Europa Oriental... En 1913, nuestro país ocupó el primer lugar del mundo en la producción de centeno, cebada y avena.

Al mismo tiempo, el 90% de toda la tierra estaba en el uso personal de los campesinos y no en todos los propietarios. La amarga paradoja es que después de la revolución la perdieron. La mayoría de los campesinos en ese momento tenían libros de ahorro y depósitos en cajas de ahorros. Podrían solicitar préstamos sin intereses para el desarrollo empresarial.

Bajo Nicolás II, Rusia ocupó el primer lugar en el mundo en términos de crecimiento natural de la población: de 2 a 3 millones de personas al año. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la población del país alcanzó los 180 millones de personas. En 1917, cada séptimo habitante del planeta era un súbdito del zar ruso.

La moneda rusa, el rublo, fue considerada una de las más confiables del mundo. Después de todo, las reservas de oro del país eran las más grandes del mundo: 1.311 toneladas de oro. Nuestro país tampoco pudo volver a este indicador. Las nuevas tecnologías progresistas se reflejaron en la aparición de las ciudades. En Rusia, comenzaron a construir los primeros rascacielos de 12 pisos en Europa. Las casas estaban equipadas con estufas eléctricas y ascensores. Se desarrolló la comunicación por autobús y tranvía. El vasto territorio del país, el más grande del mundo, también requirió proyectos de infraestructura a gran escala. Uno de ellos es el famoso Transsib, el ferrocarril más largo del mundo: 10 mil km. Se construyeron carreteras tanto en los desiertos como más allá del Círculo Polar Ártico, donde se establecieron nuevas ciudades. Rusia se desarrolló a pasos agigantados. Los economistas occidentales, que siguieron de cerca a nuestro país, en sus pronósticos coincidieron en una cosa: otros 40 años de ese movimiento hacia adelante, ya mediados del siglo XX. Rusia se convertirá en líder mundial, dejando atrás a Estados Unidos, Inglaterra y Alemania, a los que era inferior en ese momento. Pero en cambio, el país fue sacudido por el golpe de octubre, luego el fratricida Guerra civil, y en 1941 comenzó la Gran Guerra Patria.

El comienzo del siglo XX: una época de cambios globales en la vida de la humanidad y un rediseño completo mapa político paz - estuvo marcada por un evento como la Primera Guerra Mundial. Dos grandes bloques de países se enfrentaron en la batalla para separar esferas de influencia y sumergieron al mundo en el humo de poderosas armas y sangre humana por cuatro largos años... Total en el Primero guerra Mundial participaron unos 40 estados. Uno de los papeles principales en la guerra lo desempeñó la aviación, que se utilizó para lograr tres objetivos principales: reconocimiento productivo, bombardeo y destrucción de aviones enemigos.

La aviación militar nacional estaba en la etapa de formación al comienzo de la guerra, pero en términos de número de aviones, el Imperio Ruso ocupaba el primer lugar.

El principal problema de la flota aérea rusa era que la calidad de la aeronave era escasa: la aeronave se construyó de acuerdo con los viejos esquemas, ya que las empresas extranjeras no tenían prisa por compartir con sus aliados. los últimos desarrollos... La producción insuficiente de aviones se compensó con sus compras en el extranjero, las entregas se realizaron en muy raras ocasiones debido a las grandes interrupciones. La producción rusa estaba solo en la etapa inicial: las invenciones de diseñadores rusos, como Sikorsky, Steglau, Gekkel, no encontraron el apoyo del fabricante nacional. Para ilustrar este problema, se pueden citar algunos hechos secos: a fines de 1916, Rusia compró casi 900 aviones extranjeros y dos mil motores. La mayoría de las compras fueron de Francia, Italia e Inglaterra, pero no todas fueron de alta calidad.

El pensamiento de la ingeniería rusa se desarrolló en varias direcciones: se crearon esquemas bastante únicos de aviones, así como sus partes y otras partes que soportan carga. Se prestó la mayor atención a la construcción de un avión de reconocimiento biplaza, como el avión más necesario en tiempo de guerra... Las estructuras de los aviones eran solo de madera. El único bombardero multimotor del mundo "Ilya Muromets", cuya producción en serie fue un problema importante, fue inventado por diseñadores rusos.

Bombardero Ilya Muromets

Un gran avance en la industria aeronáutica rusa fue la invención de Igor Ivanovich Sikorsky, el primer bombardero cuatrimotor del mundo "Ilya Muromets". La idea de desarrollar un "héroe alado" se remonta a abril de 1912. Al principio, el propósito principal de la aeronave era el transporte de pasajeros y carga, así como su operación para el desarrollo de las vastas extensiones de Siberia.

Inicialmente, se creó un avión bimotor "Grand", al diseño del cual se agregaron más tarde dos motores más. Pasó con éxito la prueba en la primavera de 1913, pero su único defecto, según los creadores, era el nombre extranjero de la unidad. Entonces, se decidió darle el nombre de "Caballero Ruso".

Aproximadamente seis meses después, en un torneo de aviones militares, el Caballero Ruso se estrelló: el motor de un avión que volaba sobre él cayó sobre la caja izquierda de sus alas. En el futuro, la aeronave no fue restaurada, Sikorsky estudió en detalle todos sus pros y contras y, en base a las conclusiones extraídas, decidió diseñar una nueva unidad. A fines de otoño, estaba lista una nueva aeronave con un nombre brillante en honor al famoso héroe ruso: "Ilya Muromets".

A fines de 1913, este avión resistió una prueba seria: con 16 pasajeros y un perro, voló sobre San Petersburgo. El departamento militar tenía dudas sobre el armamento del nuevo avión, pero para convencer al gobierno de Sikorsky a finales de junio de 1914. Pasé un vuelo largo y sin precedentes de San Petersburgo a Kiev.

En 1914, se construyeron cuatro de estos aviones. Durante la guerra, el uso de dos Muromets demostró que sin una guía y un apoyo técnico constantes, los aviones fallan rápidamente.

En diciembre de 1914, el gran Emperador ruso aprobó el decreto sobre la creación del primer escuadrón de bombarderos del mundo. Desafortunadamente, solo su inventor pudo volar en los Muromets, por lo que la aviación rusa requería nuevo personal calificado y armas.

A mediados de febrero de 1915, el escuadrón voló en su primera misión de combate. Durante toda la guerra, hizo unas cuatrocientas salidas, arrojó varias decenas de toneladas de bombas y destruyó más de diez aviones enemigos.

Durante la guerra, la producción de la aviación aérea experimentó cambios constantes: se produjeron bombarderos con varios parámetros técnicos, en primer lugar, buscaban aumentar la velocidad de los aviones y aumentar el número y la calidad de sus armas. La producción de Murom continuó hasta 1918, y su última misión de combate tuvo lugar dos años después, el 21 de noviembre.

Durante la guerra, los ingenieros e inventores rusos tuvieron que superar enormes dificultades económicas en un período difícil para el país. En febrero de 1917, había más de 1000 aviones en la aviación rusa, pero solo la mitad se usaba en el ejército activo, el resto de los aviones estaban desactualizados.

Los fallos de los aviones rusos durante los años de guerra se explicaron por la mediocridad y venalidad de las autoridades y su desconfianza en la aviación nacional. La escasa financiación y la subestimación de la fuerza de los inventores rusos se han convertido en factores del lento desarrollo de la estructura de ingeniería.

Hasta la fecha se han analizado todas las omisiones del tema de la aviación rusa de esos años. V mundo moderno la aviación ocupa el primer lugar en la industria del transporte y militar, cada país comprende su enorme importancia e invierte enormes cantidades de dinero en su desarrollo.

Derechos de autor de la imagen RIA Novosti Captura de imagen El avión "Ilya Muromets" fue concebido como un avión de pasajeros, pero se convirtió en un bombardero.

El 23 de diciembre de 1914, el emperador Nicolás II aprobó el decreto del consejo militar sobre la creación del primer escuadrón de bombarderos del mundo. En ese momento, el Imperio Ruso poseía una de las flotas de aviación más grandes.

Sin embargo, la preparación de los aviones rusos para el combate al comienzo de la guerra dejó mucho que desear. Después de varios meses de hostilidades, muchos escuadrones se encontraron en una situación crítica debido al deterioro de aviones y motores.

Como señaló el historiador de la aviación Vadim Mikheev, una de las razones de la crisis fue el llamado "hambre de motor", ya que la producción de motores para aviones en el Imperio ruso claramente no satisfacía las necesidades de la construcción de aviones.

Aunque las fábricas para la producción de motores de aviones se estaban construyendo activamente en el país, al comienzo de la guerra aún no se habían puesto en funcionamiento y los motores tuvieron que comprarse en el extranjero.

Además, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, hubo una crisis de personal en la industria de la aviación: solo había 129 pilotos calificados para 263 aviones.

Todo esto llevó al hecho de que en el invierno de 1914-1915, la dirección militar del país tuvo que reequipar rápidamente las unidades aéreas y aumentar el número de pilotos en las escuelas aeronáuticas. Sin embargo, incluso después de eso, Rusia continuó a la zaga en el campo de la aviación de su principal enemigo: el Imperio Alemán.

"Mientras los alemanes vuelan sobre nosotros como pájaros y nos arrojan bombas, somos impotentes para luchar contra ellos ...", escribió el presidente de la Duma Estatal de Rusia, Mikhail Rodzianko, en junio de 1916.

"Héroes del aire"

El desarrollo más original y avanzado de los fabricantes de aviones rusos al comienzo de la guerra fue el biplano de cuatro motores Ilya Muromets. Fue a partir de estos aviones que se formó el primer escuadrón de bombarderos del mundo.

El avión fue creado bajo el liderazgo del diseñador de aviones ruso Igor Sikorsky, quien en ese momento se hizo famoso por la creación del primer avión de cuatro motores del mundo "Russian Knight".

Inicialmente, "Ilya Muromets" se creó como un avión de pasajeros. Estaba equipado con una cómoda cabina, un baño con inodoro e incluso una plataforma de paseo, de la cual, se asumió, los pasajeros podrían bajarse durante el vuelo, ya que el avión volaba a muy baja velocidad.

Con el estallido de la guerra, se decidió convertir el buque insignia de la flota rusa en un bombardero pesado. Los aviones estaban cubiertos con blindaje de acero, equipados con un arma para disparar contra el "Zeppelin" alemán y otras armas.

Derechos de autor de la imagen RIA Novosti Captura de imagen Después Revolución de octubre el avión "Ilya Muromets" se utilizó en el Ejército Rojo

Sin embargo, el blindaje pesado y las armas a bordo masivas aumentaron significativamente el peso del avión y lo hicieron más vulnerable en una situación de combate. Y los pilotos, acostumbrados a aviones ligeros y maniobrables, no disfrutaron del enorme "Ilya Muromets".

Además, no estaba completamente claro qué misiones de combate debían confiarse a los "héroes aéreos".

El participante de la Primera Guerra Mundial, el historiador de la aviación Konstantin Finne recuerda el caso de 1915, cuando el jefe de Estado Mayor de uno de los ejércitos sugirió que el comandante de uno de los biplanos, el Capitán Gorshkov, asaltara el aeródromo alemán en la ciudad de Sanniki. , dispersa al enemigo con fuego de ametralladora y quema aviones y hangares enemigos.

"El capitán Gorshkov respondió a esta propuesta con humor que completaría esta misión de combate solo si se le concedía la Cruz de San Jorge y que alguien debía entregar este premio al aeródromo alemán con antelación para que Gorshkov pudiera recogerlo allí", Finne. escribe.

Hazañas polinesias

Al mismo tiempo, las tripulaciones del avión Ilya Muromets durante la guerra pudieron llevar a cabo con éxito tanto misiones de reconocimiento como operaciones militares, y la actitud del mando del ejército hacia estas voluminosas máquinas cambió gradualmente para mejor.

Por ejemplo, en marzo de 1915, una de las tripulaciones logró bombardear estación de ferrocarril en Prusia Oriental y sembrar el pánico entre los militares alemanes. La prensa alemana escribió que los rusos tenían aviones, que causaron grandes daños y resultaron invulnerables a la artillería.

Algunos aviadores y artilleros de "héroes aéreos" rusos recibieron los premios más altos del ejército. Entre ellos se encontraban el comandante de una de las tripulaciones, Joseph Bashko, y el cuidador-artillero de origen polinesio Marcel Plya, que recibió las Cruces de San Jorge de grados III y IV.

Mientras los alemanes vuelan sobre nosotros como pájaros y nos arrojan bombas, somos impotentes para luchar contra ellos ... Mikhail Rodzianko, presidente de la Duma Estatal de Rusia (1911-1917)

En abril de 1916, Plya participó en un ataque aéreo en la estación Daudzevas fortificada con cañones antiaéreos en el territorio de la Letonia moderna y logró reparar motores dañados durante el vuelo, por lo que fue ascendido.

En noviembre del mismo año, el polinesio se mostró en otra batalla aérea. En ese momento, ya se había establecido como un tirador bien dirigido, y logró noquear a dos de los tres cazas alemanes que aterrizaron en la cola del Ilya Muromets.

"El primer caza, que tenía una elevación de 150 metros, comenzó el ataque desde una distancia de 300 metros. Abrió fuego en picado. Casi simultáneamente, le respondió Plia. La ametralladora superior también habló. El alemán se echó hacia un lado, se dio la vuelta y comenzó a caer al azar. El segundo. Pla no le permitió apuntar y el primero abrió fuego. El caza, sin cambiar el ángulo de picado, se deslizó por delante de los "Muromets" y se precipitó al suelo. "

Posteriormente, Marcel Plya hizo varias recomendaciones y comentarios sobre el diseño de los "Ilya Muromets", que fueron tomados en cuenta por Igor Sikorsky.

Los primeros ases rusos

Al comienzo de la guerra, las capacidades de combate de la aviación rusa eran muy limitadas. A diferencia de "Ilya Muromets", los aviones ligeros no estaban armados con ametralladoras y fueron diseñados principalmente para trabajos de reconocimiento. Por lo tanto, el único manera efectiva derribar un avión enemigo era embestirlo. La primera persona en el mundo que pudo hacer esto fue el piloto militar ruso Pyotr Nesterov.

Antes del comienzo de la guerra, Nesterov se hizo famoso como el fundador de las acrobacias aéreas: en septiembre de 1913, pudo realizar por primera vez en el avión Nieuport-4 el famoso "bucle", que más tarde se conocería como "el bucle de Nesterov". .

Derechos de autor de la imagen RIA Novosti Captura de imagen El piloto ruso Pyotr Nesterov utilizó un ariete por primera vez en la historia de la aviación

Nesterov asumió que era posible derribar un avión enemigo golpeando las ruedas de su avión y al mismo tiempo aterrizar de manera segura después del final de la embestida, pero pocas personas tomaron esta idea en serio: los colegas y asociados del aviador llamaron a este plan suicida. .

A Nesterov también se le ocurrieron otras opciones para embestir: por ejemplo, desarrolló un cuchillo especial en la parte trasera del fuselaje para cortar la piel de una aeronave enemiga. También sugirió atar un cable largo con una carga a la cola del avión, lo que podría enredar la hélice de un vehículo enemigo.

En septiembre de 1914, Nesterov logró poner en práctica la idea de un ariete. En los cielos de Galicia, un piloto ruso atacó a un avión de reconocimiento austriaco del sistema Albatros en su avión, pero terminó trágicamente para él.

Derechos de autor de la imagen RIA Novosti Captura de imagen Nesterov logró embestir un avión austríaco, pero el propio aviador murió después de eso.

"El avión de Nesterov, planeando abruptamente, se abalanzó sobre el austriaco y se cruzó en su camino; el capitán, por así decirlo, embistió el avión del enemigo", me pareció que vi claramente cómo chocaban los aviones. El austriaco se detuvo de repente, se quedó paralizado en el aire e inmediatamente de alguna manera se balanceó extrañamente; sus alas se movieron hacia arriba y hacia abajo. Y de repente, dando tumbos y girando, el avión enemigo voló rápidamente, y estaba listo para jurar que noté cómo se desintegró en el aire ", describe esta batalla, el intendente general del cuartel general 3 Ejército Mikhail Bonch-Bruevich.

Como resultado de una maniobra peligrosa, el avión de Nesterov resultó gravemente dañado, el propio aviador de 27 años se cayó del coche y se estrelló hasta morir.

En marzo de 1915, otro destacado piloto ruso, Alexander Kazakov, logró embestir al Albatros enemigo por segunda vez y luego aterrizar con seguridad. Por esta hazaña, Kazakov recibió el arma de San Jorge. Es cierto que después de Kazakov, hasta el final de la Primera Guerra Mundial, ninguno de los pilotos se atrevió a utilizar esta peligrosa técnica.

En la Primera Guerra Mundial Rusia, considerada atrasada y campesina, entró de hecho como una de las principales potencias de la aviación. En términos del número de aviones de combate y el nivel de entrenamiento, la fuerza aérea nacional no era en modo alguno inferior a los aliados de la Entente ni a los oponentes. Es cierto que los aviadores rusos no lograron obtener la supremacía aérea. Su "talón de Aquiles" fue el subdesarrollo estructural de la industria de la aviación: la falta de construcción de motores propios y el bajo nivel tecnológico de las empresas de fabricación de aviones. Como resultado, existe una completa dependencia de los suministros extranjeros. E incluso aviones de "origen" puramente ruso, que se han ganado el reconocimiento en todo el mundo, como "Ilya Muromets" y los hidroaviones de Grigorovich, se ensamblaron con componentes importados.

Prueba y error de aviación

Rusia entró en la Primera Guerra Mundial con 244 aviones de combate, unidos en 6 compañías de aviación y 39 destacamentos de aviación. Además, el Aero Club de toda Rusia formó un escuadrón de voluntarios especial (más tarde el 34º cuerpo).

Se logró un número significativo de aviones en la flota aérea mediante la movilización del grueso de la flota de aviones de aeroclubes y escuelas de vuelo. Básicamente, se trataba de aviones ligeros de producción francesa, adecuados para su uso solo como aviones de reconocimiento: modelos "Nieuport-4" y "Farman" 7, 15 y 16. La velocidad de estas aeronaves no excedía los 115 km / h, y el techo de servicio era de 1500-2000 m. Además de la tripulación y el suministro de combustible para una o dos horas de vuelo, no podían levantar más de 30 kg de carga. .

Sin embargo, además de estas máquinas bastante anticuadas, la aviación militar del Imperio ruso también tenía aviones más avanzados: Moran-Parasol, que desarrolló una velocidad de hasta 125 km / hy subió 4000 metros, Deperdussen (en el desarrollo posterior de el diseño SPAD), pesado el avión "Ilya Muromets" y los hidroaviones más nuevos de D.P. Grigorovich.

La variedad de aviones adoptados para el servicio y, sobre todo, la dependencia absoluta del suministro de motores y repuestos para ellos desde Europa hasta el final de la guerra hizo que su operación de combate fuera muy difícil, y no la mejor manera Afectó la formación de pilotos. Un período particularmente difícil a este respecto fue el comienzo mismo de la guerra, cuando no existían ni los conceptos teóricos del empleo en combate de la aviación ni la experiencia práctica. Como resultado de acciones por ensayo y error, solo en los primeros tres meses de la guerra, los destacamentos de aviación, por ejemplo, que formaban parte de los ejércitos rusos 3, 5, 8 y 9, de 99 aviones en servicio, perdieron 91 Las pérdidas fueron aproximadamente las mismas en otros ejércitos con destacamentos de aviación adjuntos.

El emperador Nicolás II en el balcón delantero del gran avión cuatrimotor, construido para las necesidades del ejército ruso. 1913 año. Foto: Archivo / ITAR-TASS

Al comienzo de la guerra, la flota de aviación militar de Alemania constaba de 232 aviones, combinados en 34 alas de aviones. Básicamente, estos también eran aviones de diseños obsoletos, el más interesante de los cuales fue el monoplano Taube. Posteriormente, desde fines de 1915, el monoplano Fokker EI se convirtió en el avión alemán más popular, y desde mediados de 1916, el Albatross D (en modificaciones DI, DII y DIII), que puede considerarse uno de los mejores cazas de la Primera Guerra Mundial.

La industria de la aviación alemana en su conjunto se ha desarrollado de manera más consistente y vigorosa. Esta tendencia estaba predeterminada por la presencia de su propia escuela nacional de automoción, que ni siquiera estuvo cerca de Rusia hasta el final de la guerra. Los motores de aviones alemanes, diseñados sobre la base de motores de automóviles con refrigeración por agua "Daimler-Benz", "Mercedes", "Argus", resultaron ser muy exitosos al final, distinguidos por su capacidad de supervivencia en combate y buenas cualidades operativas.

En comparación con Alemania y Rusia, los países líderes de la Entente, Inglaterra y Francia, aunque esto puede parecer paradójico, tenían fuerzas aéreas significativamente más débiles.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la flota aérea inglesa constaba de solo 56 aviones, y la tripulación de vuelo estaba formada casi exclusivamente por voluntarios voluntarios. Aún más insignificante para el período de agosto de 1914 fue la flota de aviones militares de los Estados Unidos, que mucho más tarde entró en la guerra: a fines de 1913, los estadounidenses poseían solo 17 aviones militares, el estado tenía 114 pilotos de varios niveles de entrenamiento. .

Francia superó en número a Gran Bretaña en el número y la calidad de su flota de aviones. Al comienzo de la guerra, había 138 aviones en servicio, en su mayoría de los tipos más nuevos: Nieuport-11 y Farman-16 (este último solo podía usarse para reconocimiento). Inmediatamente después de entrar en la guerra, los franceses movilizaron al personal de vuelo de las escuelas de aviación privadas, que son muy numerosas en Francia, al ejército, gracias al cual pronto se desplegaron 25 escuadrones en el frente. Con una industria de alta tecnología desarrollada, Francia pudo comenzar rápidamente el desarrollo y la producción en masa de tecnología de aviación.

El atraso industrial de Rusia de los principales países europeos predeterminó el retraso permanente en el número y la calidad de los aviones de Inglaterra, Francia y Alemania ya durante la guerra. La industria de la aviación francesa, por ejemplo, produjo 541 aviones de varios tipos en 1913, así como 1.065 motores. Durante el mismo período, la industria rusa construyó solo 296 aviones, en su mayoría marcas con licencia, y ni un solo motor de avión en serie de su propio diseño.

En 1914, Alemania logró producir 1.348 aviones y, en los años siguientes, aumentó significativamente la tasa de producción y, lo más importante, la calidad de los productos de aviación. Al mismo tiempo, la producción bruta de todas las fábricas de aviones rusas, incluso en el año más favorable de 1916, no superó los 30-40 aviones por mes, y la producción de motores de aviones desarrollados a nivel nacional todavía estaba ausente. Incluso en aviones constructivamente rusos, por ejemplo, en el mismo "Ilya Muromets", se utilizaron motores extranjeros o motores de un conjunto autorizado de componentes extranjeros.

Como señaló el famoso historiador de la aeronáutica rusa P.D. Duz, el 1 de enero de 1914, en términos del volumen total de aeronaves, Rusia ocupaba solo el cuarto lugar, detrás de Alemania, Francia e Italia. Los dirigibles rígidos como el alemán "Graf Zeppelin" no se construyeron en Rusia en absoluto, aunque este tipo de dirigibles fue el más innovador, adecuado para incursiones de larga distancia y realizando tareas operativas independientes.

Hélice de avión diseñada por Igor Sikorsky. Entre 1910 y 1915. Foto: Biblioteca del Congreso

Quien manda en el aire

En 1912, se decidió transferir todas las cuestiones relacionadas con el desarrollo de la flota aérea rusa al Estado Mayor. Pronto, sin embargo, quedó claro que nadie allí con el nivel de competencia requerido puede supervisar el aspecto técnico del desarrollo de la construcción de motores y aviones. Como resultado, se decidió trasladar las cuestiones técnicas a la jurisdicción de la Dirección General de Ingeniería, la cual se transformó en la Dirección Principal Técnico-Militar (GVTU), quedando atrás el Estado Mayor. problemas operativos aplicaciones de aviación.

Las guerras de los Balcanes (1912-1913) llevaron a los líderes del departamento militar ruso a tomar medidas más reflexivas para organizar la industria aeronáutica y utilizar la aviación militar. Oficialmente, el gobierno ruso no podía enviar sus aviones a la zona de conflicto sin entrar formalmente en la guerra. Para el Imperio Ruso, esto fue hecho por la "Primera Asociación Rusa de Aeronáutica", en jerga moderna, una organización pública que formó un destacamento de voluntarios rusos y compró aviones para el ejército búlgaro de empresas de aviación en Rusia. Este destacamento tomó parte activa en la guerra entre Bulgaria y Turquía, realizó reconocimientos aéreos, fotografió las fortificaciones turcas, intentó bombardear las acumulaciones de tropas turcas lo mejor que pudo.

Sobre la base de esta experiencia, se encomendó a la Dirección General Técnico-Militar (GVTU) la formación más temprana posible del material y la base técnica de las unidades de aviación recién establecidas. Al no tener su propia base de producción, GVTU realizó pedidos para la producción de aviones, motores y componentes tanto en las principales empresas rusas como en el extranjero. Como resultado, hasta principios de 1913, se formaron 12 cuerpos, un campo y 5 destacamentos de aviación militar de siervos, con 6 aviones en cada uno. Para el mantenimiento de los vehículos se formaron tres carros de aviación.

Cuando se discutió en 1913 - principios de 1914. Los programas llamados "Pequeños" y "Grandes" de rearme del ejército, el desarrollo de la aviación militar también se consideró en gran detalle. El resultado de esto fue una nueva decisión de la Dirección Principal del Estado Mayor de crear en el ejército 40 cuerpos, 10 de campo, 9 escuadrones de fortaleza, 8 escuadrones proposito especial y 11 empresas técnicas de aviación. La flota total de aviones del ejército ruso se elevaría a 300 aviones. Este programa fue diseñado para el período hasta 1917, y para agosto de 1914, solo se habían dado los primeros pasos. La enorme escala y dinámica del desarrollo de las hostilidades obligó al Cuartel General del Mando Supremo lo antes posible a iniciar una verdadera reestructuración del control de la aviación militar.

Como primer paso, a mediados de agosto de 1914 se creó una oficina de aviación en la sede del comandante en jefe del Frente Suroccidental. Una dirección similar bajo el comandante en jefe del Frente Noroeste estuvo encabezada por un notable piloto militar, explorador de China y Asia Central, el barón Alexander Vasilyevich Kaulbars. El liderazgo general de la aviación militar de Rusia se confió al Gran Duque Alexander Mikhailovich, jefe de la Fuerza Aérea Imperial.

En enero de 1915, su oficina se reorganizó en el Departamento de Aviación de la sede del comandante en jefe, y luego en la Oficina del jefe de aviación. Finalmente, en la etapa final de la reforma en diciembre de 1916, se formó la Oficina del Inspector General de Campo de la Fuerza Aérea. El inspector general era el mismo Gran Duque Alexander Mikhailovich. El parentesco directo de Alexander Mikhailovich con el emperador Nicolás II, por cierto, no impidió en absoluto que el jefe de la aviación militar rusa fuera un buen especialista en aviación y hiciera muchas cosas útiles para el desarrollo de la fuerza aérea rusa.

Gran Duque Alexander Mikhailovich. Foto: Biblioteca del Congreso

La reorganización del mando de los cuerpos y escuadrones de campaña se llevó a cabo en sincronía con los cambios estructurales en el escalón superior de mando y control de la fuerza aérea rusa. Poco después del estallido de las hostilidades, los escuadrones de cuerpo se pusieron a disposición del cuartel general del cuerpo y los escuadrones de campo se asignaron al cuartel general del comandante en jefe de un frente específico. Todos los destacamentos aéreos de la fortaleza perdieron su independencia operativa y se reorganizaron en cuerpos. Unidades de cuerpo, rígidamente incluidas en la subordinación del cuartel general del cuerpo de ejército, acero y dos formación de voluntarios: Equipo de voluntarios del All-Russian Aviation Club y el equipo de voluntarios del Odessa Aviation Club.

Posteriormente, en la segunda mitad de 1916, a medida que aumentaba la flota de aviones del ejército y se adquiría la experiencia correspondiente, para realizar vuelos de reconocimiento, así como para bombardeos masivos de bases de retaguardia e importantes cruces ferroviarios del enemigo, se empezaron a formar grandes escuadrones del ejército. Al mismo tiempo, se implementó parcialmente la idea de crear grandes divisiones estratégicas de aviación. Se suponía que las divisiones aéreas, idealmente, unirían y coordinarían las acciones de los escuadrones del ejército al realizar grandes operaciones estratégicas... Para darse cuenta plenamente de lo que previno Revolución de febrero 1917 y el posterior golpe armado de los bolcheviques en octubre.

Pero uno de los prototipos de una unidad de aviación estratégica de tan largo alcance ya en diciembre de 1914 era el Escuadrón de Aire Pesado Ilya Muromets bajo el mando del Mayor General M.V. Shidlovsky. El escuadrón estaba directamente subordinado al Cuartel General del Mando Supremo, tenía 10 vehículos de fuerza principal y varios vehículos de entrenamiento para entrenar a las tripulaciones recién llegadas. Posteriormente, el Escuadrón "Muromtsev" M.The. Shidlovsky fue ampliado.

Lo que ha caído se ha ido

El estado técnico de la flota de aviones rusa en el primer año de la guerra (tanto cuantitativa como cualitativamente) se puede estimar, desafortunadamente, solo aproximadamente. La inevitable confusión organizativa que se inició el 1 de agosto de 1914 y se prolongó durante más de seis meses, no contribuyó en modo alguno al mantenimiento de estadísticas claras y claras de la disminución y lucro de la flota de aviones. La confusión se incrementó aún más por las constantes reasignaciones internas de escuadrones. Las estadísticas claras para el primer año de la guerra están disponibles solo para el Escuadrón de Aire Pesado de Ilya Muromets, comandado por el General M.V. Shidlovsky.

Según los cálculos de un destacado especialista en la historia del ejército y la marina del Imperio Ruso L.G. Beskrovny, el 15 de septiembre de 1915, de los 208 aviones que estaban en servicio con los rusos en ese momento, pronto partieron 94 automóviles. Durante 1915, el ejército recibió 772 aviones de fábricas rusas, de los cuales 18 eran del tipo Ilya Muromets (según otras fuentes, se recibieron 724 aviones de fábricas rusas) y 250 de fábricas francesas. ... Sin sangre, en la aviación rusa había 360 automóviles, en los aliados franceses - 783, y en un solo alemán (excluyendo Austria-Hungría) - 1600.

En relación con el dominio casi completo de la aviación alemana en el aire, la Reunión Especial de Defensa de Rusia dio permiso para realizar un pedido estatal de 1472 aviones en las fábricas de aviones nacionales. Como parte de la ejecución de esta orden, a fines de 1916 se fabricaron 1.384 aviones y 1.398 motores.

Partes de un avión ruso que fue secuestrado Tropas alemanas... 1914-1915 años. Foto: Biblioteca del Congreso

Si bien estas medidas redujeron el nivel de presión de la aviación alemana, no la eliminaron de ninguna manera. Los aviones alemanes todavía prevalecían no solo cuantitativamente, sino también cualitativamente. Para combatir el dominio del "lúgubre genio alemán" en el aire, comenzaron una producción a gran escala de cazas y la formación de escuadrones de cazas, de los cuales ya eran 10 a mediados de 1916.

Sin embargo, la tasa de pérdidas de la aviación rusa siguió aumentando de todos modos. Como L.G. Beskrovny, en una de las reuniones de la Reunión Especial sobre Defensa, los presentes se sorprendieron por la información del general de primera línea M.A. Belyaev que en el ejército en el campo, el número de aviones de combate en cuerpos y formaciones del ejército disminuyó a 199, y en destacamentos aéreos de fortalezas, a 64.

Como resultado de nuevas compras de aviones a gran escala, incluso en los países aliados de la Entente, a fines de 1916 fue posible estabilizar en cierta medida la situación con la flota de aviones. Durante este período operaron en el frente 12 divisiones, 15 ejércitos y 64 cuerpos, 3 siervos y 12 escuadrones de combate, así como un escuadrón especial para resguardar el Cuartel General. En total, en la aviación militar rusa a principios de 1917, había 774 aviones.

Formada en diciembre de 1916, la Oficina del Inspector General de la Fuerza Aérea - de hecho, el Ministerio de Aviación cerca del frente - planeó en la primera mitad de 1917 aumentar el número de divisiones aéreas a 15 y destacamentos de diferentes niveles. - a 146, con la provisión de estas estructuras de primera línea con 1.500 aviones.

Para cubrir solo (sin aumentar el número de personal) la pérdida de vehículos en combate y emergencia, el frente necesitaba recibir al menos 400 aviones de las fábricas de aviones cada mes. Para resolver este problema, se convocó una reunión especial de la Conferencia de Defensa Especial en febrero de 1917.

Hablando en él, el presidente de la Duma Estatal M.V. Rodzianko criticó duramente la situación en la industria de la aviación: “A pesar de que la guerra continúa por tercer año, el desarrollo de la aviación rusa sigue siendo débil, el número de aviones aumenta lentamente, el número de pilotos es producido por escuelas es insignificante, y la relación desfavorable de nuestras fuerzas de aviación con el enemigo no sufrió ningún cambio significativo a nuestro favor ". Además, el presidente de la Duma estatal enfatizó que si al comienzo de la guerra la aviación rusa superaba en número a la aviación enemiga, a partir de 1916 comenzó a quedarse significativamente atrás.

Presidente de la Duma Estatal Mikhail Rodzianko. Foto: Gallica.bnf.fr / Bibliotheque nationale de France

Representantes de la Dirección Técnica Militar Principal informaron a la Reunión Especial que para todo 1917 y el primer semestre de 1918, la necesidad total de aviones de combate del frente era de 10.065 vehículos. De estos, 895 fueron necesarios para escuadrones del ejército, 4351 para cuerpos, 4214 para cazas, 485 para entrenamiento, así como al menos 120 aviones pesados del tipo "Ilya Muromets". Los representantes de la GVTU se vieron obligados a declarar que la industria de la aviación nacional no puede suministrar tal cantidad de aviones al frente.

El hecho obvio de que la industria aeronáutica predominantemente privada en Rusia resultó ser incapaz de desarrollar a gran escala la producción de aviones en el contexto de un conflicto militar global, finalmente llevó al departamento militar del imperio a tomar la decisión de construir un gran avión estatal. planta. Se decidió construir una gran planta para la producción de motores y aviones en Kherson, donde ya se estaba construyendo una pequeña planta de aviones experimentales, diseñada para producir 200 aviones y motores por año. Se asumió que también se convertirá en un centro para el desarrollo de nuevos tipos de aviones para pedidos gubernamentales.

El colapso del sistema de poder estatal, que ya se estaba produciendo en Rusia en febrero de 1917, pronto fue continuado por el golpe armado de los bolcheviques, después del cual cesó toda la construcción de aviación en Rusia durante mucho tiempo.

El estado de la flota de aviones en Rusia a finales de 1917 era deprimente. En general, había 1109 aviones en el país (en comparación, en Alemania, más de 2800). De estos, en los frentes, había 579 aviones en la composición de noventa y un escuadrones aéreos. Los 530 aviones restantes estaban a disposición. centros de formación... De hecho, los aliados de la Entente boicotearon el cumplimiento de los pedidos rusos de suministro de equipo de aviación. Según los contratos ya aprobados, de los 1153 aviones pedidos en el extranjero, solo 148 aviones alados llegaron al puerto de Arkhangelsk el 1 de enero de 1918.

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